51- е транспортное крыло — неактивное подразделение ВВС США . Крыло было сформировано во время Второй мировой войны и было первым транспортным крылом в армейских ВВС (AAF), организованным для развертывания за рубежом. Во время войны оно служило на Средиземноморском театре военных действий , и его элементы участвовали во всех воздушно-десантных операциях на театре военных действий. Крыло также перевозило личный состав и припасы в пределах театра военных действий. Его подразделения также выполняли большинство специальных операций подразделений AAF на театре военных действий. После Дня Победы крыло переехало в Германию, где оно стало частью оккупационных сил , действуя как Европейская служба воздушного транспорта до своего прекращения в январе 1948 года. В августе 1946 года два его самолета были сбиты истребителями югославских ВВС недалеко от границы Югославии с Австрией и Италией.
В 1985 году крыло было объединено с 551-м крылом дальнего радиолокационного обнаружения и управления , которое обеспечивало воздушное наблюдение у восточного побережья Соединенных Штатов с декабря 1954 по декабрь 1969 года. Во время Карибского кризиса самолеты этого крыла обеспечивали предупреждение и управление противовоздушной обороной между Флоридой и Кубой. Объединенное подразделение оставалось бездействующим, пока не было объединено с крылом систем управления боем в 2006 году, а через несколько дней подразделение получило свое последнее название — 551-е крыло электронных систем . С 2004 по 2010 год оно отвечало за разработку систем управления боем.
.jpg/1280px-Douglas_C-39_(4483583268).jpg)
Крыло было активировано 1 июня 1942 года в Поуп-Филд , Северная Каролина, как 51-е транспортное крыло , став 51-м транспортным крылом несколько недель спустя. [2] Его первыми элементами были 60-я , 61 -я , 62-я и 64-я транспортные группы , летавшие на самолетах Douglas C-47 Skytrains и C-53 Skytroopers. Крыло было первым транспортным крылом в армейских ВВС (AAF), специально организованным для службы за рубежом, изначально для поддержки операции «Болеро» , запланированного вторжения в Европу через Ла-Манш. [3] [примечание 3] Когда крыло было активировано, 60-я и 64-я группы находились в Уэстовер-Филд , Массачусетс, [4] [5] уже начав свое развертывание в Европе, в то время как 61-я и 62-я группы все еще находились в Каролинах, недалеко от штаб-квартиры крыла. [6] [7]
К концу сентября 1942 года крыло и его боевые группы были в Англии, где они изначально стали частью Восьмой воздушной армии . Первые прибывшие элементы использовались для перевозки грузов между складами в Соединенном Королевстве, но осенью операции 60-й группы перешли на обучение десантированию парашютистов и подготовку к операции «Факел» — вторжению во Французскую Северную Африку. [8] В октябре крыло стало частью Двенадцатой воздушной армии , а 60-я, 62-я и 64-я группы, которые были приписаны к Двенадцатой воздушной армии 14 сентября, были возвращены под ее контроль. [2] [4] [5] [7]
Для операции «Факел» было критически важно немедленно захватить аэродромы около Орана , Алжир, аэродром Тафарауи и аэродром Ла-Сения . Самой опытной группе крыла, 60-й, было поручено переправить элементы 503-го парашютно-пехотного полка , пролетев через Испанию, с планами высадки парашютистов на Тафарауи вскоре после полуночи, если ожидалось французское сопротивление, или высадки их в Ла-Сении рано утром, если ожидался дружеский прием. В любом случае, расстояние делало эту миссию односторонней, и C-47 должны были приземлиться на захваченных аэродромах. В этом случае силы вылетели 8 ноября 1942 года, ожидая приземлиться в Ла-Сении, но были рассеяны, проникая сквозь облака, связанные с погодным фронтом над Испанией. Неожиданные ветры над южной Испанией сбили многие самолеты с курса. Навигационная помощь, ожидаемая к концу 1000-мильной (2000 км) миссии, испарилась. Британский эсминец передал свою навигационную помощь на неправильной частоте, а тайный агент, передающий с места около аэродромов, не был проинформирован о задержке и уничтожил свое оборудование, когда самолеты не прибыли после полуночи. Самолеты были разбросаны по Марокко и Алжиру, и это, первое боевое десантирование американских парашютистов, произошло около аэродрома Лурмель , а не в запланированной зоне десантирования (ЗД). Парашютисты проследовали в Тафарауи пешком, и к тому времени, когда они и C-47 крыла прибыли туда, другие союзные силы приближались к полю, поэтому воздушно-десантная операция оказала незначительное влияние на вторжение в Северную Африку. Несмотря на ожидание дружественного приема, было встречено как сопротивление истребителей , так и зенитной артиллерии , и несколько групповых самолетов были вынуждены приземлиться, хотя ни один из них не был потерян в результате действий противника. [9]
К 11 ноября имеющиеся самолеты 60-й группы и некоторые из 64-й группы перебросили парашютистов для занятия аэропорта Мезон Бланш близ Алжира . 64-я группа действовала из Гибралтара с британскими парашютистами из 3-го парашютного батальона . Два дня спустя 60-й группе было приказано занять Тебессу близ тунисской границы. 15 ноября, в тот же день, когда 62-я группа прибыла в Алжир, силы крыла в Мезон Бланш вылетели с миссией «ad hoc» по перевозке 300 солдат 503-го полка на аэродром Юкс-ле-Бен , в 10 милях (16 км) от Тебессы, где они были успешно высажены. [10] Штаб крыла был создан в Тафарауи 14 ноября, так что теперь все крыло действовало в Алжире. [2] [примечание 4] 12 ноября 64-й полк перебросил британских парашютистов из Мезон-Бланш для захвата аэродрома Бон , чтобы использовать его в качестве базы для взятия Бона , который имел лучшие портовые сооружения в восточном Алжире. [11]
Оставшаяся часть 1-й британской парашютной бригады прибыла в Алжир водным транспортом и получила задание захватить аэродром Сук-эль-Арба , который находился на главном перекрестке главной дороги в Тунис . Единственной картой, доступной для планирования, была дорожная карта, а зону высадки должен был выбрать командир парашютистов, который ехал в кабине ведущего самолета 64-й группы. После прерванной миссии из-за тумана 15 ноября, 16 ноября 384 британских парашютиста были успешно сброшены, и ни один самолет не был потерян в ходе этой миссии. К концу ноября союзные войска приближались к Тунису, и был составлен план выброски воздушно-десантных войск в Тунис, за немецкими линиями. Планировщики предполагали, что сопротивление будет слабым, а силы противника будут развернуты для встречи войск, наступающих из Алжира. Британские парашютисты должны были быть сброшены на аэродром Пон-дю-Фа . 29 ноября, в день выброски, разведка показала, что аэродромы Пон-дю-Фа и Депьенн были свободны, и было принято решение перенести выброску в Депьенн, который был примерно на 10 миль (16 км) ближе к Тунису, чем Пон-дю-Фа. [11] Формирование самолетов из 62-й и 64-й групп крыла с более чем 500 парашютистами британского 2-го парашютного батальона и во главе с командиром 51-го крыла выполнило миссию. Выброска прошла успешно, и ни один самолет не был потерян, хотя неопытная 62-я группа высадила парашютистов над широко рассредоточенной территорией. К несчастью для парашютистов, немцы остановили продвижение Первой армии , и они оказались в ловушке в 40 милях (64 км) за немецкими линиями. Только половина батальона смогла пробиться обратно к своим войскам. [12]
В течение следующих четырех месяцев союзники будут обороняться, и никаких крупных воздушных атак не планируется. Большие расстояния, связанные с театром военных действий, и примитивные коммуникации сделали воздушный транспорт жизненно важным для логистики и связи, и крыло сосредоточилось на миссиях в этих областях. Однако потребность в воздушном транспорте на театре военных действий была настолько велика, что крыло не смогло даже временно отозвать ни одну из своих эскадрилий, чтобы поддерживать навыки выброски парашютистов. [13]
В январе 1943 года на конференции в Касабланке союзники определили, что следующей целью станет Сицилия . [14] [примечание 5] Детальное планирование того, что будет называться операцией «Хаски», началось в следующем месяце. К апрелю было определено, что как американские высадки на западе, так и британские высадки на юго-востоке острова будут поддерживаться воздушно-десантными операциями. К маю 52-е транспортное крыло прибыло на театр из Соединенных Штатов для усиления 51-го. 52-му полку было поручено высадить американские воздушно-десантные войска, в то время как 51-е и элементы 38-го крыла Королевских ВВС (RAF) должны были поддержать британских парашютистов. 64-я группа была выделена в 52-е крыло для первоначальной операции, но должна была вернуться в 51-е крыло для последующих высадок. 51-й полк должен был отбуксировать планеры Waco CG-4 (известные как Hadrian на британской службе) с британскими солдатами в точку около Сиракуз . Эта операция получила название Operation Ladbroke . Крыло ранее не использовало планеры , и когда в Тунис прибыло достаточное их количество, оно начало тренироваться с ними в июне. [15]
Ночью 9 июля 1943 года 137 самолетов вылетели на Сицилию. От 109 до 119 самолетов, с более чем 1000 солдат на буксире, выпустили свои планеры в пределах видимости своей цели, Понте-Гранде, к югу от Сиракуз, но только один из пяти солдат смог достичь цели той ночью. Хотя прожекторы и зенитный огонь нанесли небольшой ущерб самолетам крыла, они нарушили выпуск планеров до такой степени, что только около 58 планеров были выпущены около Сиракуз, в то время как 69 приземлились на воду. Кроме того, сильный встречный ветер сократил расстояние, которое планеры могли пролететь, чтобы достичь своих посадочных зон. Все самолеты крыла вернулись благополучно, но потери в десантных силах достигли 60%, хотя они смогли удержать немцев от разрушения моста до прибытия подкрепления. [16]
13 июля самолеты крыла вылетели в рамках операции Fustian , целью которой было захватить мост Примасоле через реку Симето около Катании . К более чем 100 самолетам из 60-й и 62-й групп присоединилась горстка, вернувшаяся под управление крыла из 64-й группы с 1856 солдатами из британской 1-й парашютной бригады. Девятнадцать планеров, буксируемых элементами 38-го крыла, должны были следовать за ними с транспортными средствами и артиллерией. Хотя курс на Сицилию был разработан так, чтобы избегать морских конвоев, самолеты, летевшие на высоте 500 футов (150 м), приблизились к нескольким скоплениям кораблей союзников, и около половины из них попали под дружественный огонь по пути. Хотя эскортные эсминцы были проинформированы об операции, транспортные средства и грузовые суда — нет, и приняли низколетящие транспортные суда за атакующие немецкие самолеты. Два самолета были сбиты, а девять других были вынуждены вернуться из-за раненых членов экипажа или повреждений самолетов. Над зоной высадки немецким огнем было сбито еще девять самолетов, высаживавших своих десантников, хотя четырем из них удалось совершить аварийную посадку у побережья. В целом, было потеряно около 10% самолетов, участвовавших в операции. Только 39 самолетов смогли высадить своих десантников в пределах мили от проинструктированных зон высадки, но десять самолетов 7-й эскадрильи транспортной авиации высадили всех своих солдат, как было проинструктировано. Только четыре планера Airspeed Horsa сыграли активную роль в операции. Хотя мост был захвачен, немецкая контратака отбросила британцев, пока 16-го числа не прибыло подкрепление. [17] В конце августа 1943 года крыло переместило свою штаб-квартиру на Сицилию, переместившись на аэродром Джела в конце августа. [2]
Хотя планирование воздушно-десантных операций для поддержки операции «Лавина» уже было начато , включая ту, в которой офицер операций крыла участвовал в секретной встрече с итальянскими правительственными чиновниками по поводу возможной операции в Риме , высадка в Салерно прошла без немедленной воздушной поддержки. Однако ночью 14 сентября 1943 года 51-е крыло собрало силы из 40 самолетов для атаки на Авеллино с 590 солдатами из 509-й полковой боевой группы . Это была первая операция, в которой крыло использовало следопытов (летевших на самолете 35-й транспортной эскадрильи ), чтобы обозначить зону высадки впереди основных сил. Следопыты столкнулись с сильным зенитным огнем вблизи линии фронта, но единственный потерянный самолет был сбит британским ночным истребителем. Несмотря на маяк, установленный следопытом, восемь самолетов крыла совершили выброску более чем в 8 милях (13 км) от запланированной зоны высадки. Это рассеивание не позволило ни одному из парашютистов достичь своей цели — моста на дороге в Монтекорвино — до 19 сентября. [18]
В феврале 1944 года 52-е транспортное крыло переместилось в Англию [19] для подготовки к операции «Оверлорд» — вторжению в Нормандию. [20] Это сделало существование отдельного командования транспортными войсками излишним, и XII транспортное командование было упразднено, сделав 51-е снова штаб-квартирой американских транспортно-десантных подразделений в Средиземноморье. В течение февраля функции XII транспортно-десантных войск были постепенно переданы крылу, включая планирование операции «Энвил» (позднее операция «Драгун» ) — вторжения в южную Францию. [20] Большая часть 64-й транспортной группы была отправлена на Китайско-Бирманский индийский театр в апреле, где ее эскадрильи поддерживали наступление в Бирме, действуя с отдельных баз. Это развертывание продолжалось до июня, когда отдельные эскадрильи вернулись на Сицилию. [5]
В июне 1944 года крыло переместило свою штаб-квартиру из Сицилии в Лидо-ди-Рома на итальянском полуострове. [2] 60-я и 62-я группы прибыли раньше него, а с перемещением 64-й группы в июле крыло полностью разместилось на материке. [4] [5] [7] Планерные отряды трех групп были сосредоточены в Марчильяне. Для координации воздушно-десантных операций в связи с операцией «Драгун» из IX Командования авианосцев прибыл оперативный и плановый штаб . Этот штаб сформировал Временную авиадивизию авианосцев, хотя Двенадцатая воздушная армия называла ее «IX Командование авианосцев (временное)». В июле в Италию прибыли 50-е и 53-е авианосные крыла вместе с двенадцатью самолетами-следопытами для пополнения оперативной группы авианосцев. Группы крыла занимались переподготовкой в области воздушно-десантных операций, занимаясь перевозкой личного состава, грузов и аэромедицинской эвакуацией в течение почти года. 62-я группа так плохо справилась с тренировочными прыжками, что было решено, что полет из 435-й транспортной группы возглавит их формирование в операции. [21]
15 августа 51-е крыло высадило около 1700 парашютистов на рассвете. Чтобы идентифицировать самолеты в операции, крыло добавило на свои самолеты полосы вторжения , чтобы соответствовать маркировке крыльев, которые участвовали во вторжении в Нормандию. Операция прошла гладко, без сопротивления противника до приближения к побережью, которое было окутано туманом. Использование следопытов с маяками Eureka позволило 62-й группе высадить парашютистов британской 2-й парашютной бригады через туман и на назначенную зону высадки. Первая серия 64-й группы имела схожие результаты, и туман начал рассеиваться, когда прибыла вторая серия, что позволило визуально идентифицировать зону высадки. Однако другие элементы 64-й группы не преуспели так же, и 5-й (шотландский) парашютный батальон был высажен на некотором расстоянии от предполагаемого места высадки. Все самолеты вернулись благополучно, хотя были некоторые потери среди экипажей от зенитного огня. Днем крыло вернулось, на этот раз с планерами, неся артиллерию, войска поддержки и припасы. Выпуски планеров производились визуально, за исключением 64-й группы, которая полагалась на Эврику из-за дыма в районе зоны приземления. Однако немцы возвели оборонительные сооружения, включая столбы, провода и мины на назначенной посадочной площадке, заставив планеры рассредоточиться и приземлиться там, где они могли. 17 августа крыло сбросило дополнительные боеприпасы. [22]
Эскадрильи транспортеров крыла несли большую часть бремени специальных операций для AAF в Средиземноморье, начиная с декабря 1943 года. 8-я эскадрилья транспортеров начала летать на задания в тылу врага в Италии, внедряя личный состав и сбрасывая припасы в изолированные британские подразделения, выполнив свою первую миссию в ночь с 8 на 9 декабря. Плохая погода ограничивала ее операции до февраля 1944 года, хотя она и выполняла тренировочные миссии с членами британской Специальной воздушной службы . В феврале 1944 года 7-я и 51-я эскадрильи транспортеров 62-й группы начали операции на Балканах под управлением крыла № 334 (специальные обязанности) Королевских ВВС. В марте 60-я группа заменила 62-ю в качестве элемента крыла, выполняющего специальные операции. 7-я и 51-я эскадрильи вернулись к специальным операциям и сформировали Балканский отряд 62-й группы. Оперативное управление подразделениями крыла, участвующими в специальных операциях, было передано Балканским военно-воздушным силам (BAF), которые были сформированы в июне 1944 года. BAF включали истребительные подразделения, которые могли обеспечивать сопровождение в Югославии, позволяя выполнять некоторые дневные десантные миссии, увеличивая поставки, предоставляемые Югославской народно-освободительной армии . [23] 60-я группа совершила первую миссию на аэродром, удерживаемый партизанами, в ночь с 2 на 3 апреля 1944 года. К концу войны самолеты 51-го крыла выполнили 846 десантных миссий в Югославии. [24]
Самолеты C-47, задействованные в специальных операциях, были оснащены оборудованием Rebecca для приема сигналов с передатчиков Eureka, но в остальном требовалось немного модификаций. Помимо практических миссий по развитию навыков выброски на малой высоте и скорости полета, экипажам C-47 требовалось немного специализированной подготовки. Количество отправленных самолетов варьировалось в зависимости от доступности самолетов и погоды, но в среднем ежедневно выполнялось 35 миссий. В среднем за одну миссию сбрасывалось 15 различных целей. [25] Снабжение обычно включало оружие и боеприпасы, материалы для подрыва, одежду, продовольствие и медицинские принадлежности. Вся Албания, большая часть Югославии и Греции, а также части Болгарии находились в пределах досягаемости самолетов C-47 крыла. Погода оказалась большим препятствием, чем истребители или зенитная артиллерия противника, на долю которых пришлось более половины неудачных вылетов. [26] [примечание 6] Пиковое количество миссий в Югославию пришлось на период с апреля по октябрь 1944 года, когда 60-й группе было поручено большинство миссий. Однако увеличение числа югославских миссий сопровождалось сокращением числа миссий, направленных в Грецию. Поддержка болгарских сил была еще ниже: самолеты 51-го крыла совершили в общей сложности 68 вылетов, потеряв один самолет. [27]
В октябре 1944 года советские наступления на Балканах поставили немецкий гарнизон в Греции в положение, когда ему пришлось бы отступить или сдаться. 51-й была поставлена задача высадить элементы британской 2-й парашютной бригады в координации с Балканскими ВВС в ходе операции «Манна» . 12 октября самолеты 10-й транспортной эскадрильи высадили роту британских парашютистов на аэродроме Мегара . В течение следующих шести дней крыло совершило более 200 вылетов на аэродромы Мегара и Каламаки с баз в Италии, доставив более 2000 солдат и более 300 тонн грузов, в основном на парашютах или планерах. [28] В декабре 7-я эскадрилья начала концентрироваться на операциях в северной Италии, к ней присоединились эскадрильи 60-й группы до января 1945 года, когда их сменила 64-я группа. К маю 64-я совершила более 1000 вылетов в северную Италию. [23] [29] Тем временем 51-я эскадрилья сосредоточилась на миссиях в Албании. Обязанности изменились в начале 1945 года, когда подразделения 51-го крыла, за исключением 51-й эскадрильи, сосредоточились на оказании помощи партизанам в северной Италии, в то время как 15-я специальная группа (временная) взяла на себя ответственность за миссии на Балканах. [30]
Вскоре после окончания боевых действий, 25 мая 1945 года, 60-я и 64-я группы крыла были переподчинены Командованию воздушного транспорта и перемещены в Карибское море для участия в «Зеленом проекте» — переброске американских войск обратно в Соединенные Штаты. [31] [32] Последний оперативный элемент крыла, 62-я транспортная группа войск, была переведена в Средиземноморскую службу воздушного транспорта в июне. [33]
Крыло переехало на авиабазу Висбаден-Эрбенхайм , Германия, в конце августа 1945 года, [34] где оно вошло в состав оккупационных сил . [2] Вскоре после этого, 4 сентября, к крылу было присоединено 302-е транспортное крыло , а летные группы 302-го были назначены в 51-е. [2] 302-й самолет перевозил грузы и пассажиров в пределах Великобритании, а также в континентальную Европу и обратно. Среди его пассажиров были военные корреспонденты, артисты, генералы, рядовой состав, пилоты, немецкие пленные, бывшие военнопленные союзников и раненые. Он также переправлял самолеты в пределах Европейского театра военных действий . [35] В октябре 27-я авиатранспортная группа была возвращена под контроль 302-го крыла и оставалась таковой до тех пор, пока 302-е крыло не было расформировано в декабре 1945 года. [35] 31- я транспортная группа стала 516-й транспортной группой и вместе с тремя другими транспортными группами, приписанными к крылу, действовала под началом 51-го крыла как Европейская авиатранспортная служба (временная) (EATS). [36] Эти дополнения к 51-й добавили самолеты Curtiss C-46 Commandos и Consolidated C-109 Liberator Express в инвентарь крыла на короткое время. [2] Крыло также управляло аэровокзальными сооружениями в ряде аэропортов Европы, включая аэропорт Орли в Париже и аэропорт Темпельхоф в Берлине . [37] [38] Крыло также имело станции в Англии, Италии, Греции, Марокко, Ливии и Саудовской Аравии. [39] [40] [41]
9 августа 1946 года самолет EATS C-47, летевший из Вены , Австрия, в Удине , Италия, был сбит истребителями ВВС Югославии около Любляны . Самолет кружил около Любляны, когда югославские истребители направили его на посадку. Американский пилот сообщил, что заблудился из-за плохой погоды над Альпами и считал, что истребители были британскими, пока они не начали стрелять, чтобы заставить его совершить аварийную посадку. [42] Пока велись переговоры об освобождении интернированного экипажа и пассажиров самолета, второй самолет EATS C-47 был сбит при схожих обстоятельствах, его обломки находились в двух милях внутри Югославии, около Клагенфурта , Австрия. Интернированные с первого инцидента были возвращены, но все находившиеся на борту второго самолета погибли. [43]
EATS был сокращен в размерах, когда 314-я транспортная группа на аэродроме Виллакублэ , Франция, вернулась в Соединенные Штаты 15 февраля 1946 года. Оставшиеся подчиненные подразделения службы были заменены 30 сентября 1946 года, когда 61-я транспортная группа была активирована на авиабазе Эшборн , Германия, чтобы заменить 441-ю транспортную группу , а 60-я транспортная группа заменила 442-ю транспортную группу на авиабазе Мюнхен , Германия, в то время как 313-я транспортная группа заменила 516-ю транспортную группу на авиабазе Тульн , Австрия. Однако к сентябрю 1947 года 313-я передала свой персонал и самолеты другим подразделениям и была возвращена в Соединенные Штаты как «бумажное» подразделение. [44]
Две оставшиеся группы крыла, 60-я и 61-я, были переданы непосредственно ВВС США в Европе 20 декабря 1947 года, [31] [45] когда EATS была прекращена. [38] 51-я была расформирована в Германии в январе 1948 года, по иронии судьбы, это было всего за пять месяцев до расширения сил воздушных перевозок USAFE, необходимого для Берлинского воздушного моста . Крыло было расформировано в июне 1983 года, но восстановлено два года спустя и объединено с 551-м крылом. [2]
551- е воздушное крыло раннего предупреждения и управления было сформировано на авиабазе Отис , штат Массачусетс, в декабре 1954 года. [2] Крыло было приписано к 8-й воздушной дивизии , которая была сформирована ранее в том же году на авиабазе Макклеллан , штат Калифорния, для надзора за наращиванием сил воздушного раннего предупреждения и управления Командования противовоздушной обороны (ADC). [46] Крылу было поручено отслеживать воздушную и морскую активность вдоль восточного побережья Соединенных Штатов . [47]
961- я эскадрилья дальнего радиолокационного обнаружения и управления была активирована вместе с крылом, [48] хотя крыло не получило свой первый актив для выполнения миссии до 2 марта 1955 года, [47] когда первый Lockheed RC-121D Warning Star приземлился в Отисе. К июлю крыло добавило еще две эскадрильи, 960-ю и 962-ю эскадрильи дальнего радиолокационного обнаружения и управления . [48] В августе 1957 года крыло приняло управление Отисом от 33-го истребительного крыла . [49]
В конце 1961 года крыло начало развертывать экипажи на авиабазе Маккой , Флорида. Эта операция расширилась и стала четвертой оперативной эскадрильей крыла, 966-й эскадрильей дальнего радиолокационного обнаружения и управления , в январе 1962 года. Эскадрилья поддерживала Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства, чтобы «преследовать» ракетные ускорители, когда они падали обратно в океан после того, как отделялись от ракет, запускаемых в космос. Она также выполняла активные миссии ПВО для мониторинга кубинских самолетов у Флорида-Кис. Эскадрилья также выполняла миссии Operation Gold Digger, контролируя и отслеживая Lockheed U-2, выполнявшие фотографические разведывательные миссии над Кубой. Четыре из EC-121D эскадрильи были переоборудованы в EC-121Q путем замены радара AN/APS-45 на AN/APS-103 с увеличенной дальностью. [50]
До начала Карибского кризиса крыло содержало один самолет на станции у побережья Флориды. 20 октября 1962 года шесть дополнительных самолетов предупреждения были развернуты в Маккой, а два дня спустя была добавлена вторая станция. Силы предупреждения о офшорных районах были усилены четырьмя эсминцами ВМС США к югу от Ки-Уэста и самолетами Grumman WF Tracer из VAW-12 . Этот статус сохранялся до 3 декабря, когда сектор ПВО Монтгомери , который управлял противовоздушной обороной в Мексиканском заливе, выделил дополнительные самолеты и вернулся к обычному DEFCON 5. [51]
966-я эскадрилья была переведена в 552-е крыло дальнего радиолокационного обнаружения и управления в мае 1963 года. [2] Это перераспределение было связано с тем, что остальная часть крыла начала заменять свои EC-121D [примечание 8] на Lockheed EC-121H Warning Stars в 1963 году. Модели D полагались на голосовые и ручные телетайпные системы ретрансляции данных для передачи информации в командные центры. Модели H были оснащены системами передачи данных , совместимыми с полуавтоматической наземной средой (SAGE), и могли мгновенно передавать информацию о наблюдении и раннем оповещении ПВО на компьютеры управления и контроля ADC и в Североамериканский командный центр боевых операций ПВО в горном комплексе Шайенн в Колорадо для оценки и принятия мер. [47] Поскольку в секторе ПВО Монтгомери не было оборудования SAGE, не было необходимости проводить эту модернизацию самолетов в Маккое. [52]
Три самолета EC-121H из этого крыла были потеряны — 11 июля 1965 года , 11 ноября 1966 года и 25 апреля 1967 года — в результате чего погибло в общей сложности 50 человек (16, 19 и 15 соответственно), включая командира крыла полковника Джеймса П. Лайла в катастрофе 1967 года. [53]
За первые 10 лет своего существования крыло совершало непрерывные полеты над Атлантическим океаном 24 часа в сутки, семь дней в неделю, налетав более 350 000 часов. [47] 551-е крыло перебросило самолеты на авиабазу Кефлавик для наблюдения за советскими самолетами и военно-морскими судами у берегов Исландии. Крыло также обеспечивало наблюдение за атоллом Джонстон и островом Рождества во время ядерных испытаний, проводимых Комиссией по атомной энергии . [47] 966-я эскадрилья ненадолго вернулась под управление крыла в 1969 году. Вместе с этим возвращением пришло обязательство усилить операцию College Eye в Юго-Восточной Азии. [50] Крыло было расформировано 31 декабря 1969 года. Оно было объединено с 51-м крылом в 1985 году, но оставалось бездействующим. [2]
До 2005 года руководители программ (PEO), управляющие системами ВВС, как правило, находились в Вашингтоне. Руководители программ в полевых подразделениях отчитывались перед PEO по каждой программе. В результате исследования, начатого в 2003 году, ВВС решили объединить PEO и разместить их в центрах Командования материального обеспечения ВВС (AFMC). Реорганизация была известна как Трансформация командования материального обеспечения ВВС. [54] В связи с новой организацией традиционные управления центров были заменены крыльями и группами. В результате в декабре 2004 года на авиабазе Ханском в Массачусетсе было активировано Крыло систем управления боем [2] , заменив несколько офисов в Центре электронных систем . Крыло отвечало за разработку и развертывание систем управления боем, контроля и связи в воздухе для поддержки командиров боевых действий, сил специальных операций и союзников по всему миру. В то время как приобретение и развертывание наземных систем сбора и прогнозирования погоды, а также систем, предоставляющих информацию об окружающей среде командующим ВВС и армии, были сохранены в Отделе метеорологических систем штаба крыла, были организованы четыре подчиненные группы для других систем. [55]
Крыло было переименовано 17 апреля 2006 года, став 551-м крылом электронных систем после объединения с 551-м крылом несколькими днями ранее, [2] в то время как его подчиненные группы также получили номера. [55] После анализа результатов реорганизации 2004 года ВВС решили, что PEO, которые были еще ближе к лицам, управляющим программами на ежедневной основе, улучшат систему. В мае 2009 года было объявлено о Плане улучшения закупок ВВС, а четыре месяца спустя было объявлено, что инициатива будет включать возврат к организационной модели Директората. [54] Крыло и его группы были расформированы 30 июня 2010 года. [56]
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
В статье использованы общедоступные материалы Агентства исторических исследований ВВС США.