A310 (на заднем плане) представляет собой уменьшенную версию Airbus A300 (на переднем плане).
26 сентября 1967 года правительства Великобритании, Франции и Западной Германии подписали меморандум о взаимопонимании о начале совместной разработки 300-местного Airbus A300 . [2] [3] [4] Результатом этого сотрудничества стало производство первого авиалайнера консорциума , известного как Airbus A300 . А300 представлял собой широкофюзеляжный средне- и дальнемагистральный пассажирский авиалайнер; он считается первым в мире двухмоторным широкофюзеляжным самолетом. [5] [6] [7] [8] Конструкция была относительно революционной для своего времени и представляла собой ряд новинок в отрасли: впервые в коммерческом самолете использовались композитные материалы ; В 1977 году А300 стал первым самолетом, соответствующим требованиям ETOPS , что стало возможным благодаря его высоким характеристикам и стандартам безопасности. [9] A300 будет выпускаться в различных моделях и относительно хорошо продаваться авиакомпаниям по всему миру, в результате чего за время его производства было поставлено в общей сложности 816 самолетов. [10]
Во время разработки более раннего А300 консорциум изучал ряд самолетов различного размера и грузоподъемности; Получившееся в результате предложение Airbus A300B было одним из меньших вариантов. Когда появились прототипы A300B1, ряд авиакомпаний подали запросы на самолет большей вместимости, в результате чего была создана первоначальная серийная версия A300B2. Когда А300 поступил на вооружение, становилось все более очевидным, что существует также значительный рынок для самолетов меньшего размера; у некоторых операторов не было достаточного трафика, чтобы оправдать относительно большой А300, в то время как другие хотели увеличить частоту или снизить затраты на расстояние между самолетами за счет более высоких затрат на расстояние между сиденьями (в частности, Swissair и Lufthansa ). В то же время компания Airbus испытывала огромное давление, требуя проявить себя за пределами проектирования и производства одного авиалайнера. В ответ на эти пожелания Airbus изучил варианты производства меньшей модификации A300B2. [11]
Проектные усилия
«Мы показали миру, что не сидим на девятидневном чуде, и что мы хотим создать семейство самолетов… мы завоевали клиентов, которых иначе не получили бы… теперь у нас было два самолета, которые имели большое значение распространено в том, что касается систем и кабин».
Жан Рёдер, главный инженер Airbus , говорит об А310. [7]
Чтобы свести к минимуму затраты на исследования и разработки для предварительного проекта, Airbus решил изучить несколько ранних проектных исследований, выполненных в рамках программы A300. В конечном итоге компания решила сосредоточить свое внимание на одном варианте, который стал известен как A300B10MC (что означает «Минимальные изменения » ). Как и предполагалось, вместимость авиалайнера была уменьшена до 220 пассажиров, что в то время считалось желаемой вместимостью среди многих авиакомпаний. Однако такая конструкция привела бы к тому, что относительно небольшой фюзеляж был бы соединен со сравнительно большим крылом и увеличенной ходовой частью ; такое расположение, среди прочего, заставило бы самолет потреблять неоправданно большее количество топлива, поскольку он имел бы больший вес, чем требовалось в противном случае. [12]
Еще одной проблемой для программы была инфляция , уровень которой в Соединенном Королевстве (одном из первых членов консорциума Airbus) составлял около 35 процентов в течение 1979–80 годов. Этот фактор стал причиной значительного увеличения затрат на разработку программы и, как следствие, увеличения стоимости единицы полученного авиалайнера. [12] Во время разработки А300 британский производитель Hawker Siddeley Aviation (HSA) был назначен субподрядчиком для производства крыла самолета; вскоре после этого британское правительство решило выйти из недавно созданного предприятия в 1969 году . В 1977 году HSA впоследствии объединилась с тремя другими британскими авиастроительными компаниями, в результате чего была образована British Aerospace (BAe). К этому моменту британское правительство публично заявило о своем намерении вернуться к программе Airbus. В мае 1976 года французское правительство вступило в серию дискуссий о сотрудничестве, в ходе которых его представители заявили, что размещение заказа British Airways (BA) было условием повторного приема Соединенного Королевства в Airbus Industrie в качестве полноправный партнер. [13]
Однако и BA, и Rolls-Royce не отказались от своего желания сотрудничать с американцами в будущих разработках в области самолетов и, в случае BA, закупать американские самолеты. В конце 1970-х годов BA стремилась приобрести два отдельных типа самолетов, разрабатываемых американской компанией Boeing , первоначально известных как 7N7 и 7X7 , которые впоследствии развились в 757 и 767 , последний из которых был предполагаемым конкурентом будущего A310. , а также существующий Боинг 747 . Независимо от британского правительства, BAe начала собственный диалог между собой и американскими авиастроительными компаниями Boeing и McDonnell Douglas с целью оценить, сможет ли BAe участвовать в какой-либо из их будущих программ, хотя председатель компании лорд Бесвик публично заявил, что Общей целью фирмы было продолжение сотрудничества в Европе. [13] На авиасалоне в Фарнборо в 1978 году Эрик Варли , министр промышленности Великобритании , объявил, что BAe вновь присоединится к Airbus Industrie и будет участвовать в качестве полноправного партнера с 1 января 1979 года. В соответствии с соглашением, достигнутым в результате переговоров, BAe получит 20 процентов акций Airbus Industrie и будет выполнять «полную часть участия в разработке и производстве А310». [14]
С конца 1977 года, еще до объявления Varley, BAe уже начала работу над проектированием нового крыла на своем предприятии в Хэтфилде . Однако из-за того, что переговоры с Великобританией о ее возвращении в консорциум Airbus затянулись, были изучены альтернативные варианты, включая потенциальное производство крыла в другом месте. [7] Одновременно с британскими усилиями французская аэрокосмическая фирма Aérospatiale , немецкий производитель самолетов Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) и голландско-германское совместное предприятие VFW-Fokker также проводили свои индивидуальные исследования возможных вариантов крыло перспективного авиалайнера. [ нужна цитата ]
Запуск программы
Прототип А310-200 в ливреях Swissair (слева) и Lufthansa (справа) , первых клиентов. [14]
На авиасалоне в Ганновере в апреле 1978 года компания Airbus представила модель предлагаемого А310. Площадь его крыла, составлявшая 219,25 м 2 (2360,0 кв. футов ), была немного больше исследованной и составляла 209 м 2 (2250 кв. футов); его пассажирский салон был на двенадцать шпангоутов короче, чем у A300, [b] вмещая стандартную пассажирскую нагрузку 195 человек в двухклассном варианте или 245 человек в экономклассе. [14] Однако в течение следующих двенадцати месяцев почти каждый аспект был усовершенствован. 9 июня 1978 года Swissair и Lufthansa разработали совместную спецификацию самолета и через месяц объявили, что разместят заказы на запуск. 15 марта Swissair стала первой авиакомпанией, разместившей твердый заказ на этот тип, объявив, что она приобретет десять самолетов (и еще десять в опционе) для замены своих McDonnell Douglas DC-9 на своих основных внутриевропейских маршрутах. Lufthansa быстро разместила заказ на десять самолетов на сумму 240 миллионов долларов ; Вскоре последовали дополнительные заказы от французского оператора Air France и испанской авиакомпании Iberia . [14]
Растущий интерес к экспериментальному авиалайнеру в сочетании с восстановлением отрасли в конце 1970-х годов способствовал тому, что Airbus решил запустить А310 в производство 7 июля 1978 года. [15] Во второй половине 1978 года был получен заказ на десять А300. был размещен независимой британской авиакомпанией Laker Airways , удовлетворив требование Airbus о размещении британского заказа на их самолеты. [7] 1 апреля 1979 года Lufthansa решила увеличить объем поставок этого типа до 25 самолетов, а также 25 вариантов. Двумя днями позже голландский оператор KLM подписал заказ на десять самолетов и десять опционов на сумму 238 миллионов фунтов стерлингов . [14] [16] [17] 6 июля 1979 года Air France объявила, что увеличила свой заказ с четырех до тридцати пяти авиалайнеров. [ нужна цитата ] Другие авиакомпании, объявившие заказы на A310 в 1979 году, включали Martinair , Sabena и Air Afrique . [16] [17]
Первоначально Airbus планировала создать пару различных версий A310; региональный А310-100 и трансконтинентальный А310-200. A310-100 имел запас хода 2000 миль (3700 км; 2300 миль) с 200 пассажирами, в то время как A310-200 обладал более высокой взлетной массой и топливом в центральной части, будучи способен перевозить ту же нагрузку еще на 1000 миль (1900 км); 1200 миль). [18] Базовые двигатели, предлагаемые для этого типа, включали General Electric CF6 -45B2 и Pratt & Whitney JT9D -7R4. В какой-то момент британский производитель двигателей Rolls-Royce открыто рассматривал возможность предложения двигателя для A310, Rolls-Royce RB.207 , однако в конечном итоге решил отказаться от таких усилий в пользу меньшей трехкатушечной конструкции RB. 211.
Вступление в строй
Дальность полета А310 превышает дальность полета А300, за исключением А300-600R, который, в свою очередь, превосходит А310-200. Большая дальность полета А310 способствовала тому, что авиалайнер стал широко использоваться операторами на трансатлантических маршрутах. В A300 и A310 реализована концепция унификации : пилоты A300-600 и A310 могут пройти перекрестную квалификацию на другой самолет за один день обучения. [ нужна цитата ]
Продажи A310 продолжались до начала 1980-х годов. 3 апреля 1982 года прототип авиалайнера А310-200 совершил свой первый полет ; к этому моменту у этого типа накопилось совокупные заказы и варианты на 181 самолет, которые разместили пятнадцать авиакомпаний по всему миру, что было лучшим началом, чем исходный А300. Стартовый заказчик А310, компания Swissair, стала оператором запуска в апреле 1983 года. [15] Со временем стало ясно, что самолет дальней серии -200 был более популярным из двух предлагаемых моделей. В 1979 году, в ответ на отсутствие спроса на A310-100, Airbus решил прекратить предложение модели с меньшей полной массой, которая первоначально предлагалась для Lufthansa; как следствие, ни один из этих вариантов в конечном итоге не был изготовлен. [16]
В начале 1990-х годов спрос на самолеты начал снижаться; В конце 1990-х годов не было размещено новых пассажирских заказов на А310, отчасти из-за появления в это время более нового и совершенного Airbus A330 . В результате 15 июня 1998 года была осуществлена последняя поставка самолета А310 (мсн. 706, рег.UK-31003) авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари ». [19] Производство А310 и его аналога А300 официально прекратилось в июле 2007 года , хотя заказ от компании Иракские авиалинии на пять А310 оставался в силе до июля 2008 года . Вместо этого оставшиеся продажи грузовых самолетов должны были быть выполнены за счет новой модификации A330-200F . [20]
А310 обычно рекламировался как введение в широкофюзеляжные перевозки для авиакомпаний, базирующихся в развивающихся странах . На смену авиалайнеру в модельном ряду Airbus пришел весьма успешный A330-200 , имеющий такое же поперечное сечение фюзеляжа. С 1983 года до последнего самолета, выпущенного в 1998 году, было поставлено 255 самолетов А310. [1] A300 и A310 сделали Airbus конкурентом Boeing и позволили компании выпустить более амбициозные семейства A320 и A330 / A340 . [ нужна цитата ]
По состоянию на июль 2017 года [обновлять]тридцать семь самолетов A310 остаются в коммерческой эксплуатации; основными операторами являются Air Transat и Mahan Air с девятью самолетами каждый; Fedex Express (шесть) и семь других авиакомпаний, эксплуатирующих в общей сложности тринадцать самолетов. [21] [ нужно обновить ]
У А310 есть передняя и задняя главные двери, а также меньшая по размеру дверь аварийного выхода над крылом.2-4-2 эконом-каютаДвухместная кабина
Airbus A310 — средне- и дальнемагистральный широкофюзеляжный двухмоторный реактивный авиалайнер . Первоначально являвшийся производной от A300, самолет первоначально получил обозначение A300B10 . По сути, это был укороченный вариант более раннего самолета; однако между этими двумя самолетами были значительные различия. [22] В частности, фюзеляж имел такое же поперечное сечение, но был короче, чем у А300, и обеспечивал типичную вместимость максимум 200 пассажиров. Задняя часть фюзеляжа была сильно переработана, с измененной конусностью , а задняя переборка была перенесена назад для создания дополнительной вместимости; это же изменение конструкции позже было перенесено обратно в более поздние варианты А300, такие как фюзеляжи А300-600 и А330/А340. [22] У А310 также была другая конфигурация аварийного выхода, состоящая из четырех основных дверей (двух спереди и двух сзади самолета) и двух дверей меньшего размера над крыльями. [ нужна цитата ]
Крыло A310 было модернизировано, имело уменьшенный размах и площадь крыла и включало более простые однощелевые закрылки Фаулера , разработанные British Aerospace вскоре после ее решения присоединиться к консорциуму Airbus. [22] Другие изменения в крыле включали устранение внешних элеронов , которые производитель иногда называл «низкоскоростными элеронами», и добавление спойлеров с электроприводом . Крыло также имело общие пилоны, которые могли поддерживать все типы двигателей, предлагаемых заказчикам для питания авиалайнера. [22] Начиная с 1985 года , на А310-300 были введены ограждения законцовок крыла , которые уменьшили вихревое сопротивление и, таким образом, улучшили расход топлива в крейсерском режиме более чем на 1,5%. [23] Ограниченное количество изменений было также выполнено в хвостовом оперении авиалайнера, например, было установлено горизонтальное оперение меньшего размера. [22]
А310 в стандартной комплектации оснащался стеклянной кабиной для двух членов экипажа , что устраняло необходимость в бортинженере ; Airbus назвал эту концепцию « кабиной экипажа, обращенной вперед» . [7] Компания разработала кабину, чтобы значительно улучшить человеко-машинный интерфейс самолета, тем самым повысив эксплуатационную безопасность. Он был оснащен шестью компьютерными дисплеями с электронно- лучевой трубкой (ЭЛТ) для предоставления летному экипажу централизованной навигационной, предупреждающей, мониторинговой и общей полетной информации вместо более традиционных аналоговых приборов и циферблатов, которые использовались. в сочетании с рядом современных электронных систем. [7] Одна и та же кабина экипажа была включена в A300-600, что увеличило общность между двумя типами и позволило получить рейтинг двойного типа. Этот же подход позже использовался на многих будущих самолетах Airbus. Помимо двух летного экипажа, в кабине экипажа имелись места для третьего и четвертого экипажа. [7]
Первоначально А310 предлагался с тремя двигателями на выбор: General Electric CF6-80A1, Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 и Rolls-Royce RB211-524. [24] A310 был запущен с Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 или General Electric CF6-80A3. Впоследствии были доступны 53 500 фунтов силы (238 кН ) CF6-80C2A2 или 52 000 фунтов силы (230 кН ) PW4152. С конца 1991 года стали доступны модели с большей тягой 59 000 фунтов силы (260 кН) CF6-80C2A8 или 56 000 фунтов силы (250 кН) PW4156A. [25]
А310 был оснащен модифицированной ходовой частью , заимствованной у А300; шасси было оснащено карбоновыми тормозами , которые входили в стандартную комплектацию. [22] Конструкция авиалайнера отличалась высоким уровнем использования композитных материалов как в первичной, так и в вторичной конструкциях, что больше, чем в более раннем A300. A310 оснащен встроенными приводными электрическими генераторами и вспомогательной силовой установкой , которые представляют собой улучшенные версии тех, которые использовались на A300. [22]
Варианты
FedEx Express A310-200F без ограждений законцовок крылаAir Transat A310-300 с ограждениями законцовок крыла
A310 доступен в двух базовых версиях: средней дальности -200 и большей дальности -300. Первой разработанной версией самолета был -200, но позже к нему присоединился -300, который затем стал стандартной серийной версией самолета. Вариант −100 малой дальности так и не был разработан из-за низкого спроса.
А310-200
Первый А310, 162-й аэробус, сошедший с конвейера, совершил свой первый полет 3 апреля 1982 года, оснащенный более ранними двигателями Pratt & Whitney JT9D -7R4D1. Год спустя −200 поступил на вооружение Swissair и Lufthansa . Поздняя серия -200 также имела ограждения крыльев, идентичные таковым у -300. Первые три А310 изначально были оснащены подвесными элеронами; Позже они были удалены, поскольку тестирование показало их ненужность. [26] Производство А310-200 закончилось в 1988 году.
А310-200С
Версия-кабриолет, сиденья можно снимать, а груз размещать на главной палубе. A310-200C поступил в эксплуатацию компании Martinair 29 ноября 1984 года. [27]
А310-200Ф
Грузовая версия А310-200 была доступна как в новой постройке, так и в виде модификации существующих широкофюзеляжных самолетов. Грузовой самолет A310-200F может перевозить 39 т (86 000 фунтов) груза на расстояние 5950 км (3210 морских миль; 3700 миль). [28] Серийных грузовых самолетов A310-200F не производилось. Переоборудованный Airbus A310-200F поступил на вооружение FedEx Express в 1994 году. [29]
А310-300
Первый полет состоялся 8 июля 1985 года, -300 по размерам идентичен -200, хотя он обеспечивает увеличенную максимальную взлетную массу (MTOW) и увеличение дальности полета, обеспечиваемое дополнительным центральным и горизонтальным стабилизатором (триммерным баком) топлива. танки. В этой модели также были представлены ограждения законцовок крыла для улучшения аэродинамической эффективности - функция, которая с тех пор была модернизирована на некоторых моделях −200. Самолет поступил на вооружение авиакомпании Swissair в 1986 году. А310-300 оснащен компьютеризированной системой распределения топлива, которая позволяет балансировать его в полете, оптимизируя центр тяжести за счет перекачки до 5000 кг (11 000 фунтов) топлива в бак горизонтального стабилизатора и из него, управляемый Центром полета. Компьютер управления гравитацией.
А310-300С
Трансформируемая грузопассажирская версия, сиденья можно снять, а груз разместить на главной палубе.
А310-300Ф
Грузовая версия А310-300F. Такие операторы, как FedEx Express, приобрели модифицированные бывшие пассажирские А310, обычно начиная с версии -300. Серийных грузовых самолетов А310-300F не производилось.
A310 эксплуатировался несколькими военно-воздушными силами как чистый транспортный самолет A310-300 MRT Multi-Role Transport. Однако некоторые из них уже были преобразованы компанией EADS в конфигурацию многоцелевого танкера A310 MRTT , обеспечивающую возможность дозаправки в воздухе. По крайней мере шесть были завершены; четыре - ВВС Германии (Люфтваффе) и два - Королевских ВВС Канады (RCAF). Поставки начались в 2004 году. Три из них были переоборудованы на заводе EADS EFW в Дрездене, Германия; остальные три — в Lufthansa Technik в Гамбурге, Германия.
А310 Ноль G
Один планер А310 стал научно-исследовательской лабораторией, посвященной невесомости . Этот самолет пониженной гравитации используется для реализации парабол , позволяющих совершить двадцать две секунды невесомости. A310 Zero G, управляемый компанией Novespace [fr] , дочерней компанией французского космического агентства CNES , базируется в аэропорту Бордо Мериньяк . [30] Он также выполняет научные полеты и спецэффекты для фильмов, например, для фильма «Мумия» (2017). [31]
Операторы
По состоянию на октябрь 2023 года [обновлять]в эксплуатации находилось 48 самолетов семейства А310. [32]
К концу производства было заказано и поставлено в общей сложности 255 самолетов А310. [1]
Аварии и происшествия
По состоянию на сентябрь 2015 года с самолетами А310 произошло 12 происшествий с потерей корпуса, в которых погибло 825 человек; и 9 угонов самолетов, в результате которых погибло пять человек. [34]
23 марта 1994 г.: рейс 593 Аэрофлота , самолет А310-304 с 63 пассажирами и 12 членами экипажа, разбился в Сибири после того, как пилот позволил своему сыну сесть за штурвал, а автопилот частично отключился. Все 75 человек, находившихся на борту, погибли.
31 марта 1995 г.: рейс 371 компании TAROM , самолет А310-324 с 49 пассажирами и 11 членами экипажа, разбился возле международного аэропорта Отопени , Бухарест , Румыния , после того, как дроссельная заслонка правого двигателя заклинила без последующего разрешения пилотов, и капитан потерял сознание. Все 60 человек, находившихся на борту, погибли.
30 января 2000 г.: рейс 431 Kenya Airways , самолет А310-300 разбился в Атлантическом океане вскоре после взлета из Абиджана в Кот-д'Ивуаре. 169 пассажиров и членов экипажа погибли, 10 пассажиров выжили и получили серьезные травмы. Это самая смертоносная авиационная катастрофа с участием Airbus A310. [35]
9 июля 2006 г.: рейс 778 S7 Airlines , самолет Airbus A310-324 из Москвы, на борту которого находились 196 пассажиров и восемь членов экипажа, пролетел мимо взлетно-посадочной полосы в Иркутске в Сибири , пробил бетонный барьер и загорелся, врезавшись в здания. В сообщениях говорится, что 70 из 204 находившихся на борту пассажиров выжили, а 12 пропали без вести. [36] После аварии число пострадавших колебалось, отчасти из-за того, что на борт самолета садились три человека, которых не было в пассажирском списке, а также некоторые выжившие шли домой после того, как предполагалось, что они оказались в ловушке среди обломков. [37]
10 июня 2008 г.: рейс 109 компании Sudan Airways , самолет А310-324 из Аммана, Иордания, на борту которого находились 203 пассажира и 11 членов экипажа, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при приземлении в международном аэропорту Хартума во время плохой погоды. Вскоре после этого в районе правого крыла самолета начался пожар. Всего погибло 30 человек. [38]
30 июня 2009 г., Йеменский рейс 626 , самолет А310-324, летевший из Саны , Йемен, в Морони , Коморские острова, разбился в Индийском океане незадолго до достижения пункта назначения. На борту самолета находились 153 пассажира и экипаж; выжила одна 14-летняя девочка. [39] [40]
24 декабря 2015 г. в 08:35 грузовой самолет Airbus A310-304F, эксплуатируемый конголезской компанией Services Air на внутреннем рейсе, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и разбился в жилом районе при приземлении в аэропорту Мбуджи-Майи в город Мбуджи-Майи, столица провинции Касаи-Восточное в Демократической Республике Конго. Восемь человек погибли, девять получили ранения.
Угоны
26 марта 1991 года: рейс 117 Singapore Airlines с регистрационным номером 9V-STP, на борту которого находились 123 пассажира и экипаж, был угнан четырьмя пакистанцами мужского пола по пути в Сингапур. Самолет благополучно приземлился в Сингапуре, где отряд коммандос Вооруженных сил Сингапура атаковал его и уничтожил угонщиков. Никто из заложников не пострадал.
4 сентября 1992 года: рейс 850 Vietnam Airlines , регистрационный номер LZ-JXB, арендованный у Jes Air , со 127 пассажирами на борту, следовавший из Бангкока в Хошимин, угнанный Ли Тонгом , бывшим пилотом ВВС Республики Вьетнам . Затем он сбросил антикоммунистические листовки над Хошимином, прежде чем спрыгнуть с парашютом. Позже вьетнамские силы безопасности арестовали его на месте. Самолет благополучно приземлился, никто на борту не пострадал. Тонг был заключен в тюрьму Ханоя, где оставался до 1998 года. [41]
11 февраля 1993 года рейс 592 авиакомпании Lufthansa с регистрационным номером D-AIDM, следовавший из Франкфурта в Аддис-Абебу через Каир , с 94 пассажирами и 10 членами экипажа был захвачен во время первого рейса 20-летним Небиу Зеволде Демеке, который заставил пилотов перейти на другой маршрут. США с намерением обеспечить там право убежища . Демеке, который летел рейсом для депортации обратно в свою родную Эфиопию , сдался властям по прибытии в международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. За время 12-часового испытания ни один пассажир или член экипажа не пострадал. [42]
24 сентября 1994 года рейс 381 компании TAROM , самолет Airbus A310 с зарегистрированным номером YR-LCA, летевший из Бухареста в Париж Орли , внезапно занял неконтролируемое положение носа вверх и заглох. Экипаж попытался отключить систему управления полетом самолета, но не смог опустить нос, оставаясь на курсе. Свидетели видели, как самолет резко поднял нос, затем резко накренился влево, затем вправо, а затем резко упал в пике. Только когда пикирование дало дополнительную скорость, экипаж смог восстановить устойчивый полет. Расследование установило, что превышение скорости табло закрылков при заходе на посадку по неправильной команде капитана вызвало переход режима на изменение эшелона полета. Автомат дроссельной заслонки увеличил мощность, и в результате дифферент стал полностью поднятым. Попытка экипажа управлять рулем высоты с опусканием носа не смогла противодействовать эффекту триммирования стабилизатора с поднятием носа, и в результате пикирования самолет поднялся с высоты 4100 футов (1200 м) на момент сваливания до 800 футов (240 м). м) когда экипаж смог восстановить управление. Самолет благополучно приземлился после второго захода на посадку. На борту находились 186 человек. [43]
6 марта 2005 г.: рейс 961 компании Air Transat , самолет Airbus A310-308, следовавший из Кубы в Квебек с девятью членами экипажа и 261 пассажиром на борту, столкнулся с конструктивным отказом, в результате которого в полете оторвался руль направления. Самолет А310 испытал внезапный толчок. Это похоже на рейс 85 компании Northwest из-за отлома панели. Рейс 85 приземлился в международном аэропорту Анкориджа на Аляске. Но в этой ситуации самолет вернулся в Варадеро, Куба, где совершил благополучную посадку. Экипаж не делал никаких необычных движений рулем направления во время полета и не манипулировал рулем направления в случае его отказа; не было никаких очевидных неисправностей в системе руля направления или демпфера рыскания. Последующее расследование показало, что процедура проверки композитного руля направления, проведенная Airbus, была неадекватной; После этой аварии были изменены процедуры проверки композитных конструкций на авиалайнерах.
23 февраля 2006 г.: самолет Airbus A310 компании Mahan Air, выполнявший рейс из Тегерана, Иран, попал в серьезный инцидент на подходе к международному аэропорту Бирмингема. Самолет снизился до опубликованной минимальной высоты снижения 740 футов (230 м), несмотря на то, что он все еще находился на расстоянии 11 морских миль (20 км; 13 миль) от порога взлетно-посадочной полосы. В точке в 6 морских милях от взлетно-посадочной полосы самолет снизился до высоты 660 футов (200 м), что составляло 164 фута (50 м) над уровнем земли. Заметив профиль снижения, авиадиспетчер Бирмингема отдал самолету указание немедленно набирать высоту, однако экипаж уже начал уход на второй круг, получив предупреждение GPWS. Самолет получил радиолокационное направление для второго захода на посадку, во время которого летный экипаж снова начал раннее снижение. При этом диспетчер радара дал экипажу указание сохранять высоту, и экипаж завершил заход на безопасную посадку. Расследование авиационного происшествия установило, что основной причиной было использование неправильного DME для захода на посадку в сочетании с существенным сбоем в системе управления ресурсами экипажа. Было дано три рекомендации по безопасности. [44]
12 марта 2007 г.: рейс 006 авиакомпании Biman Bangladesh Airlines , самолет А310-325, на борту которого находились 236 пассажиров и экипаж, во время разбега сломался носовое шасси. Четырнадцать человек получили легкие травмы в результате аварии в международном аэропорту Дубая . Самолет остановился в конце взлетно-посадочной полосы и был эвакуирован, но заблокировал единственную действующую взлетно-посадочную полосу и вынудил аэропорт закрыться почти на восемь часов. Самолет списали. [45]
24 декабря 2015 г.: самолет Airbus A310-300 Mahan Air , выполнявший рейс из Тегерана (Иран) в Стамбул (Турция), не смог остановиться на стоянке в стамбульском аэропорту Ататюрк, вместо этого столкнувшись с бетонным барьером и автобусом. Самолет, получивший регистрационный номер EP-MNP, получил серьезные повреждения, но через год был отремонтирован и возвращен в строй. [46]
Сохранившийся самолет
Первым Airbus, поставленным в Китай, был этот А310, принадлежащий China Eastern Airlines в 1985 году, списанный в 2006 году и выставленный в Пекинском музее гражданской авиации.
↑ Лирмаунт, Дэвид (3 июля 1982 г.). «А310 продолжает превосходить свои цели» . Международный рейс : 34.
^ "АЭРОБУС А310" . janes.migavia.com .
^ "Грузовая версия А310-200F" . Аэрокосмические технологии . Вердикт Медиа Лимитед . Проверено 6 ноября 2011 г.
^ "Аэробус А310-200F" . Аэрокосмические технологии .
^ «Полет в невесомости означает сильный стресс для старого A310» . FlightGlobal . 23 марта 2015 г.
^ «Том Круз en apesanteur dans l'A310 ZERO-G de Novespace» [Том Круз в невесомости в A310 ZERO-G компании Novespace]. AeroNewsTV (на французском языке) . Проверено 10 марта 2018 г.
^ abcdefg «Заказы и поставки». Аэробус . 31 марта 2023 г. Архивировано из оригинала 10 февраля 2019 г. Проверено 12 апреля 2023 г.
^ «Глобальный справочник авиакомпаний 2019 (часть первая)» . Мир авиалайнеров : 4 октября 2019 г.
^ "Аэробус А310". Сеть авиационной безопасности. Проверено: 30 сентября 2015 г.
^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Airbus A310-304 5Y-BEN в аэропорту Абиджан-Феликс Уфуэ Буаньи (ABJ)» . авиационная безопасность . Проверено 20 марта 2019 г.
^ «У российского самолета отказали тормоза». BBC News, 9 июля 2006 г. Дата обращения: 10 апреля 2007 г.
^ "Российский самолет потерял управление при приземлении". The New York Times , 10 июля 2006 г. Дата обращения: 11 апреля 2007 г.
^ «30 человек погибли в результате крушения Sudan Airways - заявление». Архивировано 13 июня 2008 г. в Wayback Machine Sudan Tribune, 11 июня 2008 г. Дата обращения: 12 ноября 2010 г.
^ "Найден черный ящик Airbus в Йемении". Stuff.co . Проверено: 15 апреля 2015 г.
^ Амир, Ахмед, Эндрю Коуторн и Джон Хемминг. «Йеменский самолет разбился на Коморских островах, на борту 150 человек». Reuters, 29 июня 2009 г. Дата обращения: 30 июня 2009 г.
^ Рейс 595 в Сети авиационной безопасности. Aviation-safety.net. Проверено 8 июля 2011 г.
^ "ИНЦИДЕНТ ТАРОМ". UFCNA.com. Архивировано из оригинала 17 июля 2011 года . Проверено 5 июля 2010 г.
^ «Отчет о серьезном инциденте с Airbus A310-304, регистрационный F-OJHI, при подлете к международному аэропорту Бирмингема 23 февраля 2006 г.» . Британский ААИБ . Архивировано из оригинала 26 апреля 2012 года . Проверено 28 декабря 2007 г.
^ «Авиакатастрофа ASN Airbus A.310–325 S2-ADE в аэропорту Дубая (DXB)». Сеть авиационной безопасности. Проверено: 6 ноября 2011 г.
^ «Авария: Mahan A313 в Стамбуле 24 декабря 2015 г. не смог остановиться на стоянке» Aviation Herald. Дата обращения: 1 сентября 2022 г.
^ «Характеристики самолета A310 для планирования аэропорта» (PDF) . Аэробус. Декабрь 2009 года.
^ «Снято с производства / A310» . Аэробус.
^ abcde «Паспорт сертификата типа» (PDF) . EASA. 21 сентября 2017 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 ноября 2018 г.
^ "Файл данных о самолете Airbus" . Проектирование гражданских реактивных самолетов . Эльзевир. Июль 1999 года.
^ "А310". Технические данные и характеристики самолета . Авиалайнеры.нет.
Библиография
Шильон, Жак; Дюбуа, Жан-Пьер и Вегг, Джон (1980). Французский послевоенный транспортный самолет . Тонбридж, Великобритания: Air-Britain. ISBN 0-85130-078-2.
Эндрес, Гюнтер (весна 2004 г.). «Классический авиалайнер: Airbus A300». Путь полета: Международный журнал коммерческой авиации . Норуолк, Коннектикут, США: AIRtime Publishing (Том 3): 36–85. ISBN 1-880588-73-0.
Ганстон, Билл (февраль 2010 г.). Airbus: Полная история . Спаркфорд, Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing, 2009. ISBN 978-1-84425-585-6.
Норрис, Гай и Марк Вагнер (1999). Аэробус . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 1999. ISBN.0-7603-0677-Х.
Питт, Иван Л. и Джон Рэндольф Норсуорси. Экономика индустрии коммерческих авиаперевозок США: производительность, технологии и дерегулирование. «Спрингер», 2012. ISBN 1-4615-5031-9 .
Сенгуттуван П.С. Основы управления воздушным транспортом. «Книги Excel в Индии», 2006. ISBN 81-7446-459-X .
Саймонс, Грэм. Airbus A380: история. «Перо и меч», 2014. ISBN 1-78303-041-0 .
«Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International , том 184, номер 5403, 13–19 августа 2013 г., стр. 40–58.
Примечания
^ Окончательная сборка во Франции.
^ Фюзеляж на 14 шпангоутов (7,42 м) короче фюзеляжа А300, но задняя переборка была установлена на 2 шпангоута дальше хвостового обтекателя, так что в укороченной версии было потеряно только 12 шпангоутов вместимости.
_C-GLAT_-_MSN_588_(9510329329).jpg/1280px-Airbus_A310-300_Air_Transat_(TSC)_C-GLAT_-_MSN_588_(9510329329).jpg){kind=spacer}
,_Germany_-_Air_Force_JP7415094.jpg/1280px-Airbus_A310-304(MRTT),_Germany_-_Air_Force_JP7415094.jpg)
.jpg/1280px-EP-MNV_(15088634953).jpg)
