American Locomotive Company (часто сокращается до ALCO , ALCo или Alco ) была американским производителем, работавшим с 1901 по 1969 год. Первоначально компания специализировалась на производстве локомотивов , но позже расширила свою деятельность и занялась производством дизельных генераторов, автомобилей, стали, танков, боеприпасов , оборудования для добычи нефти, а также теплообменников для атомных электростанций .
Компания была образована путем слияния семи производителей локомотивов и Schenectady Locomotive Engine Manufactory из Скенектади, штат Нью-Йорк . Дочерняя компания American Locomotive Automobile Company проектировала и производила автомобили под брендом Alco с 1905 по 1913 год. ALCO также производила ядерные реакторы с 1954 по 1962 год . [2] После Второй мировой войны Alco закрыла все свои производственные предприятия, кроме тех, что находятся в Скенектади и Монреале.
В 1955 году компания сменила название на Alco Products, Incorporated. В 1964 году компанию приобрела Worthington Corporation . Компания прекратила свое существование в 1969 году, [1] хотя Montreal Locomotive Works продолжала производить локомотивы на основе конструкций Alco.
В настоящее время название ALCO используется компанией Fairbanks Morse Engine для линейки FM|ALCO.
Компания была создана в 1901 году в результате слияния семи более мелких производителей локомотивов с Schenectady Locomotive Engine Manufactory из Скенектади, штат Нью-Йорк : [1] [3]
Объединение семи производителей было детищем финансиста Плиния Фиска-старшего из брокерского дома Harvey Fisk & Sons. Объединенная ALCO должна была конкурировать с Baldwin Locomotive Co., которая контролировала две пятых отрасли. [4]
Штаб-квартира новой компании располагалась в Скенектади. [3] Сэмюэл Р. Каллауэй оставил пост президента New York Central Railroad, чтобы стать президентом Alco. [5] Когда Каллауэй умер 1 июня 1904 года, [6] Альберт Дж. Питкин стал его преемником на посту президента Alco. [7]
В 1904 году American Locomotive Company приобрела контроль над Locomotive and Machine Company из Монреаля , Квебек, Канада; эта компания в конечном итоге была переименована в Montreal Locomotive Works . В 1905 году Alco приобрела Rogers Locomotive Works из Патерсона, Нью-Джерси , второго по величине производителя локомотивов в стране после Baldwin Locomotive Works . [3]
Alco произвела более 75 000 локомотивов, включая больше паровозов, чем любая другая американская компания, за исключением Baldwin Locomotive Works . (Alco пережила Baldwin, отчасти за счет более быстрого перехода на дизельное топливо.) Железные дороги, которые отдавали предпочтение продукции Alco, включали Delaware & Hudson Railway , New York, New Haven & Hartford Railroad , New York Central Railroad , Union Pacific Railroad и Milwaukee Road . Среди наиболее известных паровозов Alco были 4-6-4 Hudson , 4-8-2 Mohawk и 4-8-4 Niagara , построенные для New York Central; а также 4-8-4 FEF и 4-6-6-4 Challenger, построенные для Union Pacific.
Alco построила многие из самых больших локомотивов, когда-либо построенных, включая Big Boy ( 4-8-8-4 ) компании Union Pacific . Alco также построила самые быстрые американские локомотивы, обтекаемые локомотивы Class A Atlantic и Class F7 Hudson для маршрута Milwaukee Road 's Twin Cities Hiawatha . Среди амбициозных современных проектов поздней паровой эры Challengers, Big Boy и высокоскоростные обтекаемые локомотивы Alco выделялись своим успехом в эксплуатации.
Alco построила второй серийный паровоз в Северной Америке , который использовал роликовые подшипники (после того, как Delaware & Hudson в 1924 году добавила роликовые подшипники SKF к драйверам, главным и боковым тягам своих собственных локомотивов 4-6-2). Это был Timken 1111 , 4-8-4, введенный в эксплуатацию в 1930 году компанией Timken Roller Bearing Company и в конечном итоге использовавшийся на протяжении 100 000 миль (160 000 км) на 15 основных железных дорогах Соединенных Штатов, прежде чем он был куплен в 1933 году Northern Pacific Railway . Northern Pacific перенумеровала Four Aces на № 2626 и использовала его на North Coast Limited , а также в своих поездах между Сиэтлом, штат Вашингтон , и Портлендом, штат Орегон , и на экскурсиях, до 1957 года.
Во время Второй мировой войны Alco произвела много 2-10-0 Decapods для СССР . Многие остались не доставленными, и десять из них были проданы Финляндии в 1947 году. Один, заводской номер Alco 75214, хранится в Финском железнодорожном музее . [8]
Хотя паровоз двойного назначения 4-8-4 подавал большие надежды, 1948 год был последним годом, когда паровозы производились в Скенектади. Это были семь A-2a класса 9400-серии Pittsburgh & Lake Erie Railroad 2-8-4 "Berkshires". Их тендеры пришлось передать на субподряд Lima Locomotive Works , поскольку тендерный цех Alco был закрыт. Здание было переоборудовано для производства тепловозов, чтобы конкурировать с локомотивами Electro-Motive Division компании General Motors. [9]
Джозеф Берроуз Эннис (1879–1955) был старшим вице-президентом с 1917 по 1947 год и отвечал за проектирование многих локомотивов компании.
Компания диверсифицировала свой бизнес в автомобильном бизнесе в 1906 году, производя французские модели Berliet по лицензии. Производство было расположено на заводе Alco's Rhode Island Locomotive Works в Провиденсе, штат Род-Айленд . Два года спустя лицензия Berliet была отменена, и компания начала производить собственные модели. Гоночный автомобиль Alco выиграл Кубок Вандербильта в 1909 и 1910 годах и участвовал в первой гонке Indianapolis 500 в 1911 году, во всех трех случаях им управлял Гарри Грант . [10]
Автомобильное предприятие ALCO оказалось убыточным, и они отказались от производства автомобилей в 1913 году. [10] История автомобилей Alco примечательна главным образом как этап в автомобильной карьере Уолтера П. Крайслера , который работал управляющим завода. В 1911 году он ушел из Alco в Buick в Детройте, штат Мичиган , где впоследствии основал Chrysler Corporation в 1925 году.
С 1912 по 1920-е годы компания Alco производила 60-тонные грузовые электровозы с центральной кабиной для электрических железнодорожных линий в Орегоне. [11]
Будучи уже лидером в производстве паровозов , Alco выпустила первый коммерчески успешный дизель-электрический стрелочный двигатель в 1924 году в консорциуме с General Electric (электрическое оборудование) и Ingersoll-Rand ( дизельный двигатель ). Этот локомотив был продан Центральной железной дороге Нью-Джерси . Она построила дополнительные локомотивы для железной дороги Лонг-Айленда и Чикагской и Северо-Западной железной дороги .
Компания купила McIntosh & Seymour Diesel Engine Company в 1929 году и с тех пор производила собственные дизельные двигатели, хотя всегда покупала электрооборудование у GE. Дизельная программа в значительной степени курировалась Перри Т. Эгбертом , вице-президентом, отвечающим за продажи тепловозов, а позднее президентом компании. [12]
В начале и середине 1930-х годов ALCo была ведущим производителем дизель-электрических стрелочных двигателей в Соединенных Штатах. Она медленнее своих конкурентов разрабатывала надежную дизельную тягу для полноразмерных магистральных поездов, хотя и поставляла тяговую мощность для обтекаемых поездов Gulf, Mobile и Northern Railroad в 1935 году.
В 1939 году ALCo начала производить пассажирские тепловозы, чтобы конкурировать с General Motors ' Electro-Motive Corporation . В следующем году ALCo объединилась с General Electric ( Alco-GE ) для столь необходимой поддержки в конкуренции с EMC. В 1941 году ALCo представила RS-1 , первый локомотив-стрелочник. Универсальная конструкция стрелочник-стрелочник завоевала популярность для перевозок на короткие расстояния, что обеспечило ALCo надежную рыночную нишу в 1940-х годах. Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну заморозило разработку ALCo дорожных тепловозов.
В это время ALCo было поручено строительство дизельных маневровых локомотивов, их новых локомотивов-манипуляторов, небольшого количества двухцелевых двигателей ALCO DL-109 и проверенных паровых конструкций, в то время как EMD (ранее EMC) было поручено строительство магистральных грузовых дизельных двигателей (производство прямых пассажирских двигателей было запрещено Советом по военному производству ). Тем не менее, ALCo занимала 34-е место среди корпораций Соединенных Штатов по стоимости контрактов на производство военного времени. [13]
Стрелочный локомотив RS-1 компании Alco был выбран армией США для выполнения важной задачи: возрождения Трансиранской железной дороги и ее продления до Советского Союза. Это дало союзнику США новую линию поставок в то время, когда немецкие военно-воздушные силы и флот сократили поставки союзников в советский порт Мурманск . Армия США выбрала в качестве локомотивов RSD-1 , шестиосный, шеститяговый вариант легкого ALCo RS-1. Компании не только запретили продавать эти локомотивы основным железным дорогам США, но и 13 уже построенных RS-1 были реквизированы для иранских нужд и переоборудованы в RSD-1. [9]
В послевоенную эпоху паровая продукция ALCo вышла из моды, в то время как компания изо всех сил пыталась разработать магистральные тепловозы, конкурентоспособные с дорожными локомотивами серий E и F компании EMD , которые были хорошо позиционированы благодаря масштабным разработкам GM-EMC в 1930-х годах и ее налаженной сервисной инфраструктуре. ALCo не смогла преодолеть это преимущество.
В 1946 году ALCo контролировала 26% рынка тепловозов. [12] Вездесущие серии S ( 660 и 1000 лошадиных сил) стрелочные и серии RS ( 1000 и 1500 лошадиных сил) стрелочные хорошо представляли ALCo в конце 1940-х годов. Большая часть ее успеха в этот период может быть связана с ее пионерскими локомотивами RS, представлявшими собой первый современный стрелочный локомотив, конфигурация , которая надолго пережила ALCo. Однако успех их стрелочных и стрелочных локомотивов не был сопоставим с магистральными локомотивами типов PA и FA .
Двигатель 244 , разработанный в рамках программы ускоренных испытаний для конкуренции с мощным двигателем 567 компании EMD , оказался ненадежным, и продажи основных локомотивов ALCo вскоре пошли на спад. В 1948 году компания ALCo-GE выпустила прототип газотурбинного электровоза, чтобы решить проблемы таких операторов, как Union Pacific , которые стремились минимизировать количество локомотивов, необходимых для больших потребностей в мощности. В 1949 году компания ALCo приступила к проектированию с чистого листа для замены 244. В 1949 году также был представлен стрелочный перевод EMD GP7 , что стало прямым вызовом на рынке хлеба с маслом для ALCo.
В 1953 году General Electric , недовольная темпами усилий ALCo по разработке замены проблемному двигателю 244, расторгла свое партнерство с ALCo и взяла на себя газотурбинно-электрическое предприятие, серийное производство которого началось годом ранее. В 1956 году ALCo внесла давно назревшие изменения, модернизировав свой производственный процесс и представив дорожные локомотивы с новым двигателем 251. Однако выгоды для ALCo были сведены на нет неудачным выбором времени; рынок локомотивов снижался после пика эры дизелизации , и GP9 от EMD появился на рынке как проверенный конкурент, подкрепленный сервисной инфраструктурой, которой не хватало ALCo с момента распада партнерства с GE. Продажи были разочаровывающими, и прибыльность ALCo пострадала. [12]
GE вышла на экспортный рынок дорожных тепловозов в 1956 году, затем на внутренний рынок в 1960 году и быстро заняла 2-е место у ALCo, и в конечном итоге затмила EMD по общему производству. Несмотря на постоянные инновации в своих проектах (первая передача переменного/постоянного тока среди прочих), ALCo постепенно уступила конкурентам, в которых ее бывший союзник General Electric был важным элементом. [9]
В 1960-х годах Индия начала постепенное изъятие паровозов из индийских железных дорог, поэтому дизель-электрические локомотивы серии WDM были разработаны Banaras Locomotive Works с помощью American Locomotive Company (ALCO) для индийских железных дорог. В 1962 году локомотивы Alco были введены в эксплуатацию, и с тех пор были изготовлены и перестроены тысячи локомотивов класса Alco WDM-2 , WDM-3A , WDM-3D, которые стали наиболее успешными локомотивами индийских железных дорог, обслуживающими как пассажирские, так и грузовые поезда, и до сих пор сохраняют эксплуатационный статус для индийских железных дорог [14] [15]
Новая линейка локомотивов Century, включая 630 (первая передача переменного/постоянного тока), 430 и 636 , первый локомотив мощностью 3600 лошадиных сил (2,7 МВт), не смогла удержать предприятие на плаву. Третье место на рынке оказалось невозможным; продукция ALCo не имела ни рыночной позиции, ни репутации надежности продукции EMD, ни финансовой мощи и поддержки клиентов GE. Она не могла заработать достаточно прибыли. В конце 1960-х годов Alco постепенно прекратила производство локомотивов, отправив свои последние два локомотива, пару маневровых T-6 , на железную дорогу Newburgh & South Shore (№ 1016 и № 1017) в январе 1969 года. [9] Позднее в том же году ALCo закрыла свой локомотивный завод в Скенектади и продала свои проекты Montreal Locomotive Works в Канаде. Огромный завод ALCo в Скенектади был полностью снесен к 2019 году, а на его месте теперь находится большой промышленный парк.
Alco диверсифицировала свою деятельность в областях, отличных от автомобилей, с большим успехом. Во время Второй мировой войны Alco производила боеприпасы для военных нужд, в дополнение к производству локомотивов; это продолжалось на протяжении всей Корейской войны . После Корейской войны Alco начала производить оборудование для добычи нефти и теплообменники для атомных электростанций.
В 1955 году компания была переименована в Alco Products, Incorporated. К этому моменту производство локомотивов составляло всего 20% бизнеса. [16] [17]
Первая атомная электростанция, подключенная к электросети, SM-1, была построена для армейской ядерной энергетической программы в Форт-Белвуар в Вирджинии в 1957 году. [18] Другая полная установка, PM-2A, была отправлена и построена в Кэмп-Сенчури в Гренландии. Установка Кэмп-Сенчури была снята на пленку армией США. [19]
В 1964 году компанию приобрела корпорация Worthington , которая в 1967 году объединилась с корпорацией Studebaker, образовав Studebaker-Worthington , при этом Alco осталась дочерней компанией, полностью находящейся в ее собственности. [20] Бывшие подразделения Alco стали полунезависимыми дочерними компаниями в 1968 году.
После прекращения производства локомотивов в 1969 году, проекты локомотивов (но не права на разработку двигателей) были переданы Montreal Locomotive Works , которая продолжила их производство. В 1970 году бизнес по производству дизельных двигателей был продан White Motor Corporation , которая разработала White Industrial Power. [21] В 1977 году White Industrial Power была продана British General Electric Company (GEC), которая переименовала подразделение в Alco Power. Впоследствии бизнес был продан корпорации Fairbanks-Morse , которая продолжает производить двигатели, разработанные Alco, в дополнение к двигателям собственной разработки.
Бизнес по производству теплообменников некоторое время продолжался под названием Alco Products. В какой-то момент некоторые из продуктов по производству теплообменников были произведены подразделением Alco Products Division компании Smithco Engineering в Талсе, штат Оклахома (Smithco). В январе 1983 года некоторые активы подразделения Alco Products Division компании Smithco, а именно двухтрубные и шпильковые теплообменники, продаваемые под названием, маркой и стилем «Alco Twin», были проданы в ходе продажи активов компанией Smithco компании Bos-Hatten, дочерней компании Nitram Energy. После продажи этих активов Smithco осталась в бизнесе, производя другие продукты по производству теплообменников. В 1985 году активы, приобретенные у Smithco, были переданы компанией Bos-Hatten ее материнской компании Nitram. В 2008 году Nitram была приобретена компанией Peerless Manufacturing Co [22]. В 2015 году Peerless продала свой бизнес по производству теплообменников компании Koch Heat Transfer Co. [23]
После закрытия завода Alco в Скенектади локомотивы по проектам Alco продолжали производиться в Канаде на заводе Montreal Locomotive Works и в Австралии на заводе AE Goodwin .
Кроме того, до 2022 года локомотивы, произведенные Alco, составляли большую часть дизельной мощности на индийских железных дорогах . [24] Многие тысячи локомотивов линейки Alco регулярно используются на магистральных линиях в Индии. Большинство этих локомотивов были построены на заводе по производству дизельных локомотивов (DLW) в Варанаси, Индия . Завод по модернизации дизельных локомотивов (DMW) в Патиале, Индия, занимается восстановлением и повышением мощности этих локомотивов в середине срока службы, как правило, с 2600 лошадиных сил (1,94 МВт) WDM-2 до 3100 лошадиных сил (2,31 МВт).
Несколько дизель-электрических локомотивов Alco и MLW (модели DL500C, DL532B, DL537, DL543, MX627 и MX636) ежедневно используются для перевозки грузовых поездов Греческой железнодорожной организации (OSE) в Греции. Самые старые из них (класс A.201, DL532B) были поставлены бывшим Греческим государственным железным дорогам (SEK) в 1962 году. Помимо различных локомотивов стандартной колеи , парк включает локомотивы Alco с колеей 11 метров , которые в основном используются для ведомственных поездов в сети Пелопоннеса. Локомотивы MX627 и MX636 были тщательно перестроены на Центральном заводе OSE в Пирее. Остальные локомотивы Alco также перестраиваются, начиная с моделей DL532B и DL537.
Дизельный двигатель ALCO 251 по-прежнему производится компанией Fairbanks-Morse из Белойта, штат Висконсин , которая также производила тепловозы. Кроме того, дизельные двигатели Alco используются для питания гусеничного транспортера NASA . [25]
Некоторые Alcos выживают в австралийских сетях, а также в Бангладеш и Пакистане. Другой парк локомотивов Alco Bombardier работает на пересеченной местности на железнодорожной сети Шри-Ланки. Аргентина также имеет здоровый парк Alcos DL540, который используется для пригородных и грузовых поездов.
Glenbrook Vintage Railway New Zealand имеет сочлененный составной молоток 2-4-4-2 , построенный Alco в 1912 году. Было построено всего четыре молотка с таким расположением колес; остальные три — Baldwin. Этот уникальный локомотив в настоящее время не работает и ожидает капитального ремонта.
В 1970-х годах румынская компания UCMR Resita производила лицензионные двигатели от ALCo, устанавливая двигатели 6&12R251 на морские генераторные установки, а также с 6R251 на заводе FAUR производились локомотивы, известные как LDH 1500 CP. (CFR Classes 67/68/70/71 и CFR Class 61). Они также экспортировались в Иран и Грецию ( OSE ).
Несколько магистральных локомотивов производства Alco все еще находятся в эксплуатации, например, Union Pacific 844 , Union Pacific Big Boy 4014 , Milwaukee Road 261 , Soo Line 1003 и Florida East Coast 148 .
UP Challenger 3985 использовался в качестве экскурсионного поезда UP до 2010 года, но в настоящее время реставрируется музеем Железнодорожного наследия Среднего Запада Америки. [26]
Локомотивы Alco и MLW по-прежнему работают на многих региональных и туристических железных дорогах по всем Соединенным Штатам и Канаде, включая Delaware-Lackawanna Railroad в Скрантоне, штат Пенсильвания , Catskill Mountain Railroad в Кингстоне , семейство линий Livonia, Avon and Lakeville Railroad, базирующихся в Лейквилле, штат Нью-Йорк , Lake Whatcom Railway в Уикершеме, штат Вашингтон, и Middletown & Hummelstown Railroad в Мидлтауне, штат Пенсильвания . Последняя владеет одним из последних настоящих маневровых локомотивов ALCO, когда-либо построенных, № 1016. 1016 — это маневровый локомотив типа T-6. Этот и его сестринский локомотив ALCO 151 (бывший Western Maryland Railway S-6 ) ежедневно обслуживают Мидлтаун. Два оригинальных Alco RS-2, которые были поставлены на Nevada Northern Railway, все еще находятся в эксплуатации.
ALCO-Cooke 2-8-0 #18, построенный в 1920 году, сохранился в пассажирском обслуживании на железной дороге Arcade & Attica в Аркейде, штат Нью-Йорк. Он вернулся в эксплуатацию в мае 2009 года после шестилетнего ремонта, чтобы привести его в соответствие с новыми правилами FRA для паровозов.
Great Western 60 , 2-8-0, построенный в Скенектади в 1937 году, в настоящее время обслуживает пассажирские перевозки на железной дороге Black River & Western в Рингосе, штат Нью-Джерси.
Oregon Coast Scenic Railroad в Гарибальди, штат Орегон . Эта железная дорога владеет McCloud Railway 25. Один из всего лишь 4 локомотивов прерийного типа (2-6-2), когда-либо построенных ALCO. Этот локомотив находится в рабочем состоянии и используется в ежедневной эксплуатации шесть месяцев в году и в выходной эксплуатации еще четыре месяца в году. [27] Этот локомотив появился в фильме « Останься со мной ».
Хотя регулярное производство паровозов Alco закончилось в 1950-х годах, паровые двигатели, построенные Alco, сохранились в разных местах по всей Северной Америке. Их можно найти на Nevada Northern Railway в Эли, штат Невада; в Orange Empire Railway Museum в Калифорнии, на Lake Whatcom Railway в Вашингтоне и на Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad в Колорадо.
В Португалии в Национальном железнодорожном музее в Энтронкаменту выставлен локомотив Alco 2-8-2, построенный в 1945 году (строительный номер: 73480) . [28]
Другой сохранившийся локомотив, построенный Alco, — это 2-10-0 номер конструкции 75506/1947 (местное название Ty246), хранящийся в Железнодорожном музее Здуньской Воли, Польша. [29] [30]
В Испании на старом вокзале Сеуты выставлен локомотив Alco 4-6-0, построенный в 1916 году (строительный номер: 57068) . [31]
В Индии самые первые WDM-1 и WDM-2 хранятся в Национальном железнодорожном музее в Нью-Дели . [32]
В феврале 2014 года в эпизоде «Манипуляция локомотивом» сериала « Теория большого взрыва » действие происходит в поезде, который тянет то, что описывается как «Alco FA-4». На самом деле, поезд Napa Valley Wine Train (место действия эпизода) владеет четырьмя Alco FPA-4, а не FA-4.
Известный железнодорожный художник Говард Л. Фогг начал свою карьеру в Alco. Нанятый в 1946 году в качестве нового художника компании Alco, Фогг начал раскрашивать локомотивы в цвета потенциальных клиентов и фотографировать их.
На гала-вечере Alco в отеле Waldorf Astoria , Люциус Биб , известный журналист New York Herald-Tribune , разыскал Фогга. Биб подумывал уехать из Нью-Йорка, чтобы писать книги о железной дороге. Они начали долгосрочное сотрудничество, Биб покупал картины Фогга и заказывал новые для использования в своих книгах. В 1947 году книга Биба, Mixed Train Daily, стала первой из многих, на обложке которой была использована картина Фогга. Фогга также использовали многие другие авторы железнодорожной литературы из-за его умения запечатлевать кадры в движении. С процветанием заказов от частных лиц, авторов, издателей, железных дорог и связанных с ними промышленных фирм в 1957 году Фогг прекратил свое официальное соглашение с Alco. Он продолжал рисовать периодические заказы для них в течение ряда лет.
