Железная дорога имени генерала Мануэля Бельграно (FCGMB) (исп. Ferrocarril General Manuel Belgrano ), названная в честь аргентинского политика и военного лидера Мануэля Бельграно , представляет собой железнодорожную линию шириной 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+Железная дорога с шириной колеи 3 ⁄ 8 дюйма и самая длинная варгентинскойсистеме. Это была одна из шести государственныхаргентинскихжелезнодорожных компаний, созданных посленационализации железнодорожной сетипрезидентомХуаном Перономв 1948 году.
Станция Ретиро — конечная станция железной дороги в Буэнос-Айресе , от которой железная дорога идет во многие провинции в центре и на севере Аргентины, такие как Санта-Фе , Кордова , Тукуман , Ла-Риоха , Катамарка , Чако , Сантьяго-дель-Эстеро , Сальта и Жухуй . [1]
В столичном районе города Буэнос-Айрес компания Ferrocarril Belgrano разделена на две линии: Belgrano Norte и Belgrano Sur , которыми в настоящее время управляют частная компания Ferrovías и государственная компания Trenes Argentinos Operaciones соответственно.
Пассажирские поезда Norte Line ходят только до Вилья-Роза в Пилар-Партидо . Оттуда грузовые перевозки осуществляются до остальной части сети, управляемой государственной компанией Belgrano Cargas . Некоторые пассажирские перевозки на короткие расстояния также обслуживаются другой государственной компанией Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria в провинции Чако. [2] [3] [4] [5]
Ferrocarril Belgrano осуществляла пассажирские перевозки в Ла-Киаку и даже в Боливию , хотя эти ветки были закрыты в 1980-х или начале 1990-х годов. Существуют проекты по организации пассажирских перевозок между Ла-Киакой и Сан-Сальвадор-де-Жужуй , оба города находятся в провинции Жужуй .
Основные линии отправлялись от станции Ретиро в Буэнос-Айресе на север через провинции Буэнос-Айрес , Санта-Фе , Кордова , Сантьяго-дель-Эстеро , Тукуман , Чако , Формоза , Сальта , Жужуй , Сан-Луис , Мендоса , Сан-Хуан , Ла-Риоха и Катамарка .
_(2).jpg/1280px-Terminal_Mariano_Moreno_(Rosario)_(2).jpg)
.jpg/1280px-Estaci%C3%B3n_de_Villa_Adelina_(2010).jpg)
_de_San_Miguel_de_Tucum%C3%A1n.jpg/1280px-Fachada_del_edificio_de_la_estaci%C3%B3n_Central_C%C3%B3rdoba_(FCGB)_de_San_Miguel_de_Tucum%C3%A1n.jpg)
В 1876 году Ferrocarril Central Norte начала обслуживать линию Кордова-Тукуман. Это была первая метровая колея в Аргентине, в основном по экономическим причинам. Она была построена аргентинским государством для расширения сети Центрально-Аргентинских железных дорог (Росарио-Кордова), к тому времени принадлежавшей британцам .
К началу 20 века национальное правительство построило несколько железнодорожных линий метровой колеи , большинство из них на севере Аргентины. Аргентинская государственная железная дорога владела сетью длиной 3490 км. Наиболее важными были Central Norte и Argentino del Norte , как часть других линий в Патагонии и прибрежных регионах.
В 1905 году Конгресс Аргентины санкционировал строительство линии от Серрильоса до Росарио-де-Лерма в провинции Сальта в качестве железной дороги, предназначенной для доступа к Пуна-де-Атакама . Год спустя был предложен другой проект, предполагавший доступ через Кебрада-де-Умауака , но работы не были выполнены.
Проекты возобновлялись несколько раз, но только в 1921 году Аргентинская государственная железнодорожная компания начала строительство линии. Работы, руководимые американским инженером Ричардом Мори , продолжались до 1930 года, когда свержение Иполито Иригойена привело к их прерыванию, когда было построено всего несколько километров, в то время как Мори был уволен фактическим правительством. Работы возобновились в 1936 году, достигнув городов Олакапато (1941), Ункильяль (1944) и Толар-Гранде (1945). Президент Хуан Перон призвал продолжать работы после того, как он стал президентом в том же году.
В январе 1948 года работы были наконец завершены, и линия была открыта, соединив Аргентину и Чили в Сокомпе . Поезда ходили по 29 мостам, 21 туннелю, 13 виадукам, 2 зигзагам и 2 спиралям . В 1972 году линия начала работать как туристическая под коммерческим названием "Tren a las Nubes" (Поезд в облака).
После окончания Второй мировой войны британские и французские железнодорожные компании в Аргентине начали процедуру продажи своих железных дорог из-за финансовых проблем, связанных с эксплуатацией этих услуг. Наконец, 1 марта 1948 года все иностранные железнодорожные компании в Аргентине были национализированы при администрации Хуана Перона , создав государственную компанию "Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA)", затем переименованную в Ferrocarriles Argentinos , взяв на себя управление всеми железнодорожными линиями Аргентины, включая пассажирские и грузовые перевозки.
С этого момента была проведена реструктуризация всей аргентинской железнодорожной сети, линии были названы именами местных героев. В результате несколько бывших британских и французских компаний, таких как Compañía Gral. de Buenos Aires , Central Norte , Argentino del Norte , Mildland и Provincial de Santa Fe стали частью той же сети, переименованной в «Ferrocarril General Manuel Belgrano» в честь Мануэля Бельграно , героя Войны за независимость и создателя флага Аргентины .
Патагонская железная дорога, принадлежавшая государству, стала частью General Roca Railway , а прибрежные линии были присоединены к General Urquiza Railway . С другой стороны, Provincial de Buenos Aires Railway управлялась автономно до 1953 года, когда она также была присоединена к Ferrocarril Belgrano.
Шесть компаний находились под управлением компании Ferrocarriles Argentinos, которая впоследствии была разделена в ходе процесса приватизации железных дорог , начавшегося в 1991 году во время президентства Карлоса Менема .
После национализации 1948 года к сети Ferrocarril Belgrano присоединились следующие железнодорожные компании с метровой колеей :
Примечание:
В 1937 году, когда шла Чакская война , правительства Аргентины и Бразилии конкурировали за продление своих железнодорожных линий до Боливии . Проектируемая ветка должна была пройти от Якуибы до Санта-Крус-де-ла-Сьерра , но часть пути была занята парагвайской армией . 25 февраля 1938 года правительства Боливии и Бразилии подписали соглашение о строительстве железнодорожной линии от Санта-Крус до бразильского города Корумба , что позволило бы Боливии получить доступ к Атлантическому океану . В том же году Хуан Риверо Торрес был назначен главой делегации Боливии для помощи в организации Смешанной боливийско-бразильской железнодорожной комиссии; до 1951 года он служил инженером-делегатом Боливии на строительстве железной дороги Санта-Крус-Корумба, тем самым сформировав железнодорожный коридор для соединения атлантических портов Южной Америки с ее тихоокеанскими. [6] Что касается Бразилии, железная дорога облегчила бы доступ к богатому нефтью региону Восточной Боливии. 15 марта Боливия ратифицировала это соглашение, объявив недействительным другой договор, подписанный с Аргентиной в ноябре 1937 года. Подневольные рабочие из числа коренного населения Чикитано построили части железной дороги Санта-Крус-Корумба. [7]
Тем не менее, конгрессы Аргентины и Боливии ратифицировали соглашение. С другой стороны, Бразилия начала работать в Боливии в 1948 году, завершив в 1955 году железнодорожную линию Санта-Крус — Корумба протяженностью 625 км.
В 1949 году Аргентина профинансировала и построила железную дорогу до Санта-Крус, пересекающую Восточную Боливию. Эта линия соединила бассейны Амазонки и де-ла-Платы как естественное продолжение ветки Якуиба. Она также соединила аргентинские железные дороги с другими железнодорожными линиями регионов, такими как бразильские, чилийские и боливийские сети. Ветка Якуиба - Санта-Крус-де-ла-Сьерра была открыта в 1958 году.
После того, как железные дороги метровой колеи стали частью Ferrocarril Belgrano, правительство распорядилось закрыть конечные станции Córdoba Central Railway , Provincial de Santa Fe и Compañía Gral. de Buenos Aires в городе Росарио для пассажирских перевозок. В случае CGBA (которая соединяла провинцию Буэнос-Айрес с Росарио через ответвление от Pergamino ) закрытие было окончательным, и здание позже заняла Национальная жандармерия . Пассажирские перевозки были переведены на станцию Rosario Oeste .
Аналогичным образом, конечная станция Ferrocarril Provincial de Santa Fe была реконструирована и вновь открыта в конце 1950-х годов как автобусная конечная , переименованная в «Coronel Juan D. Perón» в честь бывшего президента Аргентины. Позднее станция была переименована в « Mariano Moreno ».
Belgrano Railway управляла двумя станциями от Córdoba Central, изначально построенной Аргентинской северо-западной железной дорогой (ANWR, также называемой El Provincial из-за ее линии, продленной до провинции Тукуман и приобретенной в 1899 году), и другой станцией, построенной самой CC, железнодорожной станцией Tucumán Belgrano . Провинциальная станция обслуживала пассажирские и грузовые перевозки до конца 1960-х годов, когда пассажирские перевозки были переведены на станцию Central Northern Railway , также известную как «El Bajo».
После того, как вся железнодорожная сеть была национализирована во время правления Хуана Перона , станция Córdoba Central стала эксплуатироваться недавно созданной Ferrocarriles Argentinos . Станция оставалась активной как промежуточная остановка для поездов Belgrano Railway в Ла-Киаку в провинции Жужуй. [8] Станция ANWR была окончательно закрыта в 1978 году. [9]
В начале 1990-х годов, когда администрация Карлоса Менема приватизировала все железнодорожные услуги, грузовые перевозки Belgrano Railway остались под контролем государства из-за отсутствия интереса со стороны частных инвесторов. С другой стороны, все междугородние пассажирские перевозки были закрыты в марте 1993 года, поэтому с тех пор станция оставалась активной исключительно для грузовых поездов. В настоящее время Córdoba Central управляется государственной компанией Trenes Argentinos Cargas y Logística .
Эта железная дорога протянулась вдоль провинции Буэнос-Айрес от конечной станции Пуэнте-Альсина в Ланус-Партидо до Каруэ , который к тому времени стал важным туристическим центром.
После национализации на линии было проведено несколько усовершенствований, таких как добавление рельсового пути между Aldo Bonzi и Libertad для увеличения частоты обслуживания. Модернизация включала покупку совершенно новых дизельных локомотивов американской компанией Whitcomb в 1951 году (с добавлением 15 новых локомотивов Werkspoor в 1955 году) и строительство узла на станциях Tapiales и Aldo Bonzi , что позволило бывшему Midland соединить свою линию с железной дорогой Ferrocarril Sarmiento около Haedo в Большом Буэнос-Айресе .
К декабрю 1955 года компания Ferrocarril Belgrano выполняла более 40 рейсов в день на участке Пуэнте-Альсина – Альдо-Бонзи.
Вагоны, приобретенные у компании Birmingham Railway Carriage and Wagon Company в 1939 году и все еще использовавшиеся для пассажирских перевозок на линии, были выведены из эксплуатации в 1971 году, и их заменили вагоны Ganz Works, которые ранее использовались Аргентинской государственной железной дорогой с 1936 года. Вагоны Ganz использовались до 1977 года, когда линия была окончательно закрыта.
Когда участок Либертад-Пломер был закрыт, станция Буэнос-Айрес бывшего CGBA была установлена в качестве конечной станции. Поезда ходили без пассажиров от Пуэнта-Альсина до Альдо-Бонзи, возвращаясь обратно на перекресток Тапиалес, где они отправлялись на станцию Буэнос-Айрес. Пассажиры ждали и садились в поезд в Буэнос-Айресе, который вез их в Каруэ через Пломер. Отсутствие технического обслуживания привело к прогрессирующему ухудшению состояния подвижного состава и станций линии, поэтому линия была закрыта в сентябре 1977 года. Мастерские в Либертаде были снесены. Тем не менее, закрытие региона не оказало отрицательного влияния на экономику провинции, поскольку железнодорожные пути пересекались по малонаселенным регионам. Кроме того, большинство этих регионов уже обслуживались другими железнодорожными линиями с лучшим доступом к городу Буэнос-Айрес .
Эта железнодорожная линия обслуживала станции Буэнос-Айреса в Парке Патрисиос в города на востоке провинции Буэнос-Айрес и порты Ла-Плата и Росарио . Когда компания была присоединена к Ferrocarril Belgrano, ее сеть была существенно реструктурирована.
В Росарио была закрыта конечная станция CGBA, а все ее ветки выведены из эксплуатации. В Буэнос-Айресе были закрыты мастерские CGBA в Риачуэло , поэтому весь подвижной состав был перемещен в мастерские Libertad компании Midland Railway. В Ла-Плате на станции Эчеверри было построено соединение с бывшей Ferrocarril Provincial (FPBA), которое использовало эту линию для всех грузовых поездов, обслуживавших порт в Ла-Плате. Линия, принадлежавшая CGBA, была заброшена, а ее рельсы были удалены на большей части пути.
Наконец, в 1961 году были закрыты ветки от Патрисиоса до Генерала Вильегаса и Викторино де ла Пласа и Ведии до Пергамино . Аналогичным образом, молочный поезд (который обслуживал регион, доставляя свежее молоко с местных молочных ферм ) был окончательно остановлен, когда правительство запретило коммерциализацию оптовых продуктов в городе Буэнос-Айрес .
В августе 1977 года Национальный указ № 2294 объявил о закрытии линии длиной 225 км между Патрисиос и Викторино де ла Пласа. С тех пор станции и железнодорожные пути постепенно приходили в упадок, а правительство не планировало повторно задействовать линии CGBA.
Ferrocarril Provincial была последней, вошедшей в сеть Ferrocarril Belgrano. Поскольку железнодорожные пути CGBA от порта Ла-Плата до пересечения с FC Provincial (около Эчеверри) были демонтированы в 1950-х годах, было построено соединение, позволяющее поездам из Гонсалес-Катана ходить по бывшим путям FCPBA до Ла-Платы.
В октябре 1961 года ветки Эчеверри–Мира Пампа и Карлос Бегерие– Асуль – Олаваррия были закрыты национальным правительством. Три года спустя участок Олаваррия–Ла Плата был частично открыт вновь только для грузовых перевозок, но эта линия была окончательно закрыта в 1968 году.
Год спустя была построена связка между бывшими станциями Midland, Provincial и Port of Buenos Aires, чтобы добраться до Avellaneda . В 1974 году были демонтированы железнодорожные пути от Carlos Beguerie до Mira Pampa. 5 июля 1977 года эта линия была окончательно закрыта для пассажирских перевозок, грузовые поезда ходили до тех пор, пока один из мостов не был сломан грузовиком около Gobernador Monteverde, в результате чего линия осталась неработающей. Спустя годы станция Avellaneda (конечная станция линии) была вновь открыта как железнодорожный музей.
Ferrocarril Provincial de Santa Fe была французской компанией, эксплуатирующей поезда в провинциях Санта-Фе , Чако и Кордова , которая стала частью Ferrocarril Belgrano после национализации всей сети в 1948 году.
В городе Росарио конечные станции бывших французских компаний Córdoba Central , Compañía General de Buenos Aires и Provincial de Santa Fe были закрыты для обслуживания пассажиров . С этого момента пассажиропоток будет переведен на станцию Rosario Oeste .
Конечная остановка Росарио бывшего Провинциального де Санта-Фе была реконструирована и вновь открыта в конце 1950-х годов как автобусная остановка , переименованная в «Коронель Перон», хотя название было изменено на Мариано Морено в честь одной из самых известных личностей Революции 1810 года . После того, как она стала автобусной станцией, склады оставались активными для грузовых перевозок, пока они не были окончательно закрыты в 1987 году. Железнодорожные пути также были демонтированы, а муниципалитет Росарио построил на этом месте конференц-центр («Patrio de la Madera»). [10]
Центральная станция FCPSF (конечная станция линии, расположенная в городе Санта-Фе ) была снесена в 1962 году для строительства новой автобусной станции, которая была открыта в 1968 году.
После приватизации всех аргентинских железных дорог в начале 1990-х годов во время правления Карлоса Менема несколько железнодорожных линий были закрыты, и многие города региона лишились единственного общественного транспорта, который связывал их с крупными городами Санта-Фе и Чако.
В случае Чако правительство провинции создало государственную компанию под названием « Servicios Ferroviarios del Chaco (SEFECHA)» для управления региональными услугами на путях Ferrocarril Belgrano с использованием небольших железнодорожных вагонов . Национальное правительство взяло на себя управление услугами в мае 2010 года [11] и с тех пор управляет ими через государственную компанию Trenes Argentinos .
К началу 1990-х годов финансовое положение Ferrocarriles Argentinos было катастрофическим, поэтому национальное правительство во главе с Карлосом Менемом решило реструктурировать компанию. Была создана новая компания под названием " Ferrocarriles Metropolitanos SA (FEMESA) " для управления и эксплуатации пассажирских перевозок в городской зоне Буэнос-Айреса , оставив FA эксплуатацию пассажирских поездов дальнего следования и грузовых перевозок. Тем не менее, пассажирские поезда, обслуживаемые FA, были прерваны Национальным указом от 10 марта 1993 года. Только несколько линий (управляемых провинциальными правительствами) продолжали работать за пределами провинции Буэнос-Айрес.
Под управлением FEMESA городские службы Ferrocarril Belgrano были разделены на две линии: Belgrano Norte ( Ретиро – Вилла Роза) и Belgrano Sur ( Буэнос-Айрес – Гонсалес Катан – Маринос дель Крусеро Генерал Бельграно и Пуэнте Альсина – Альдо Бонзи ). Обе линии имели низкий пассажиропоток по сравнению с другими линиями, такими как Сармьенто или Митра . [ нужна ссылка ]
Линия Бельграно-Сур, по которой курсировали поезда по бывшим железным дорогам Compañía General и Midland, была передана в концессию частной компании Metropolitano (через ее подразделение TMB) в 1994 году. В 1999 году компания попыталась запустить специальный сервис с вагонами из Гонсалес-Катана в Вилларс, но вскоре от него отказались.
Линия Бельграно Норте была передана в концессию Ferrovías , компании, владевшей EMEPA, крупной железнодорожной мастерской около Часкомуса . К 1994 году (первый год концессии) количество перевезенных пассажиров возросло до 14 800 000. Компания также сделала инвестиции, приобретя новые тепловозы и вагоны, обновив инфраструктуру (обновив рельсы и сигнализацию и заменив старые мосты) вдоль всей линии. Благодаря улучшениям линия Бельграно Норте увеличила количество пассажиров до 36 миллионов.
10 800 из 14 000 км, используемых Ferrocarriles Argentinos для грузовых перевозок, были переданы государственной компании Ferrocarril General Belgrano SA , созданной в 1993 году, поскольку ни одна частная компания не сделала предложение об эксплуатации линии. Belgrano SA продолжала работать до 1997 года, когда она была передана Unión Ferroviaria, железнодорожному синдикату Аргентины. Компания перевезла около 1 500 000 тонн (очень низкий объем по сравнению с 4 000 000 тонн, перевезенных в 1970-х годах). Большую часть груза составляли нефть и топливо, хотя другие перевозимые продукты включали зерно, минералы и строительные материалы.
В ноябре 1999 года компания была передана в концессию Ferrocarril Belgrano Cargas SA , образованной Unión Ferroviaria и местным кооперативом "Laguna Paiva". Правительству Аргентины принадлежал 1% с правом выбора директора. В 2004 году компания была реприватизирована, и национальное правительство сохранило 1% компании.
В рамках приватизации железных дорог , проведенной во время президентства Карлоса Менема , в 1992 году правительству провинции Чако была предоставлена концессия на эксплуатацию железнодорожных линий , и в августе 1999 года была создана государственная компания « Servicios Ferroviarios del Chaco » (SEFECHA).
Благодаря своему вмешательству правительство Чако восстановило многие пассажирские перевозки в провинции, связав ее основные города, такие как Ресистенсия и Саэнс-Пенья, с остальной частью региона.
В мае 2010 года правительство Аргентины взяло на себя управление услугами, ранее осуществлявшимися компанией SEFECHA, которая была распущена. [12] В настоящее время эти услуги, наряду с услугами Tren de las Sierras в провинции Кордова , являются единственными пассажирскими услугами бывшей железной дороги генерала Мануэля Бельграно во внутренних районах страны, которые все еще действуют.
В столичном секторе города Буэнос-Айрес есть дизельная пригородная линия , которая работает от конечной станции Ретиро в центре города до города Вилья-Роза в Пилар-Партидо провинции Буэнос-Айрес . Услуга обслуживается частной компанией Ferrovías с 1994 года.
Линия значительно увеличила количество перевезенных пассажиров: с 11,8 миллионов в 1993 году до примерно 30,5 миллионов пассажиров в 2012 году. [13]
В южном секторе города Буэнос-Айреса до южных пригородов Буэнос-Айреса курсируют две дизельные пригородные линии. Станция Буэнос-Айрес - линия Гонсалес-Катан была частью французской компании Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA), которая расширила свою сеть на юго-запад провинции Буэнос-Айрес , достигнув таких городов, как Генерал Вильегас и Викторино. де ла Плаза. Другие линии связывали Буэнос-Айрес с портами Ла-Платы и Росарио .
Две другие ветки изначально были частью британской железной дороги Buenos Aires Midland Railway , которая начала свою деятельность в 1906 году, расширив свою сеть до города Каруэ на юго-западе провинции. От станции Puente Alsina (конечная станция Midland) она идет до Aldo Bonzi . Другая ветка (длиной 15 км) отходит от станции Tapiales , простираясь до Marinos del Crucero Gral. Belgrano in Merlo Partido .
железная дорога, соединяющая бразильский атлантический порт Сантос с чилийским тихоокеанским портом Арика, приближается к реальности. Несмотря на нехватку материалов и оборудования во время войны, боливийско-бразильская комиссия, отвечающая за строительство линии, совершила почти чудо...
