Благодаря универсальности самолета Messerschmitt Bf 109 и его продолжительности службы в немецких и иностранных ВВС, в Германии было произведено множество его вариантов , которые прослужили более восьми лет в Люфтваффе . Дополнительные варианты были произведены за рубежом, в общей сложности было построено 34 852 самолета Bf 109.
«109-й был мечтой, нон-плюс-ультра . Конечно, все хотели полетать на нем как можно скорее».
— Гюнтер Ралль , ас Люфтваффе, одержавший 275 побед. [1]
Bf 109A был первой версией Bf 109. Первоначально планировалось, что вооружение будет состоять всего из двух установленных на капоте 7,92-мм (.312 дюйма) пулеметов MG 17. Однако, возможно, из-за появления Hurricane и Spitfire , каждый из которых имел восемь 7,7-мм (.303 дюйма) пулеметов, были проведены эксперименты с третьим пулеметом, стреляющим через вал винта. [2] V4 и некоторые A-0 были оснащены двигателем Junkers Jumo 210 B мощностью 640 л. с. (631 л. с., 471 кВт), вращающим двухлопастной винт фиксированного шага , но производство было изменено на 670-сильный (661 л. с., 493 кВт) Jumo 210D, как только он стал доступен. A-0 не был унифицированным типом; было несколько изменений в их внешнем виде. Видимые изменения включали вентиляционные отверстия/предкрылки двигателя, кабины и пулемета, а расположение масляного радиатора менялось несколько раз, чтобы предотвратить перегрев. Многие из этих Bf 109 A-0 служили в Легионе Кондор и часто ошибочно идентифицировались как самолеты серии B, и, вероятно, служили в Испании с тактическими маркировками от 6-1 до 6–16 . У одного A-0, обозначенного как 6–15 , закончилось топливо, и он был вынужден приземлиться в тылу врага. Он был захвачен республиканскими войсками 11 ноября 1937 года и позже передан Советскому Союзу для более тщательного осмотра. [3] 6–15 включал в себя несколько усовершенствований из программы производства Bf 109B и был подготовлен к использованию винта изменяемого шага, хотя он не был установлен.
Согласно документации RLM, было заказано и поставлено 22 самолета с V4 в качестве прототипа серии A. [4] [5]
Первый серийный Bf 109, Bf 109 B-1 , был оснащен двигателем Jumo 210D мощностью 670 л. с. (661 л. с., 493 кВт), приводившим в движение двухлопастной винт фиксированного шага. В ходе производства был введен винт изменяемого шага, который часто устанавливался на более старые самолеты; тогда они были неофициально известны как B-2 . Bf 109B участвовал в боях с легионом «Кондор» во время гражданской войны в Испании , хотя было очевидно, что вооружение все еще было недостаточным. Было выпущено несколько самолетов с установленным на двигателе пулеметом, но он был очень ненадежен, скорее всего, из-за вибраций двигателя и перегрева. Таким образом, Bf 109 V8 был построен для проверки установки еще двух пулеметов в крыльях; однако результаты показали, что крыло требовало усиления. [6] В следующем прототипе V9 обе крыльевые пушки были заменены 20-мм пушками MG FF. [7]
Всего компаниями Messerschmitt, Fieseler и Erla Maschinenwerke было построено 341 Bf 109 B-1. [8] [9]
Производство недолговечного Bf 109C началось весной 1938 года. [10] 109C был оснащен двигателем Jumo 210G мощностью 700 л. с. (690 л. с., 515 кВт) с непосредственным впрыском топлива. Другим важным изменением стало усиленное крыло, теперь несущее на себе еще два пулемета, что дало в общей сложности четыре 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17. C-0 были предсерийными самолетами, C-1 был серийной версией, а C-2 был экспериментальной версией с установленным на двигателе пулеметом. C-3 планировалось с 20-мм пушками MG FF вместо двух MG 17 в крыльях, но неизвестно, сколько C-3 (если таковые вообще были) было построено или переоборудовано. C-4 планировалось оснастить установленным на двигателе Motorkanone MG FF, но этот вариант не был произведен. [11]
Всего компанией Messerschmitt было построено 58 самолетов Bf 109C всех модификаций. [8] [9]
Следующая модель, прототип V10 , была идентична V8, за исключением двигателя Jumo 210G. Прототипы V10, V11 , V12 и V13 были построены с использованием планеров Bf 109B и испытывали двигатель DB 600A с надеждой на повышение производительности самолета. DB 600A был снят с производства, поскольку вскоре должен был появиться улучшенный DB601A с непосредственным впрыском топлива.
Разработанный на основе прототипов V10 и V13, Bf 109D был стандартной версией Bf 109, состоявшей на вооружении Люфтваффе непосредственно перед началом Второй мировой войны. Несмотря на это, этот тип имел лишь ограниченное применение во время войны, так как все 235 Bf 109D, все еще состоявших на вооружении Люфтваффе в начале Польской кампании, были быстро сняты с вооружения и заменены на Bf 109E, за исключением некоторых ночных истребительных подразделений, где некоторые образцы использовались до начала 1940 года. Варианты включали модели D-0 и D-1 , обе с двигателем Junkers Jumo 210D и вооруженные двумя крыльевыми и двумя носовыми 7,92-мм (.312 in) MG 17. D-2 был экспериментальной версией с установленным на двигателе пулеметом, но, как и предыдущие попытки, эта установка не удалась. D -3 был похож на C-3, но имел два 20-мм пулемета MG FF в крыльях.
Всего компаниями Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado и AGO было построено 647 Bf 109D всех версий. [12] [13] Messerschmitt указан как выпустивший только четыре Bf 109D, вероятно, предсерийную серию D-0, а серийное производство было передано лицензированным производителям. Несколько Bf 109D были проданы Венгрии. Швейцария купила 10 109D-1 (серийные номера с 2301 по 2310), которые были построены на заводе Arado-Flugzeugwerke GmbH, расположенном в Варнемюнде.
_LG_2_(Lehrgeschwader_2)_2157_001-051.jpg/1280px-Een_Messerschmitt_Bf_109E_van_4_(S)_LG_2_(Lehrgeschwader_2)_2157_001-051.jpg)
В конце 1938 года Bf 109E поступил в производство. Для улучшения характеристик, обеспечиваемых 441–515 кВт (600–700 л. с.) Jumo 210, был использован более крупный и длинный двигатель Daimler-Benz DB 601 A, что дало дополнительные 223 кВт (300 л. с.) за счет дополнительных 181 кг (400 фунтов). Для рассеивания дополнительного тепла, выделяемого DB 601, требовалась гораздо большая площадь охлаждения, и это привело к первой крупной переработке базового планера. Увеличение существующего радиатора, установленного в носовой части, в достаточной степени для охлаждения двигателя, создало бы дополнительный вес и сопротивление, сводя на нет некоторые преимущества в производительности, обеспечиваемые возросшей мощностью, поэтому было решено переместить основные радиаторы на нижние поверхности крыльев сразу за пределами соединения корня крыла и панели крыла, прямо перед внутренними концами задних кромок, оставив масляный радиатор под носом в небольшом обтекаемом канале. Новое положение радиатора также имело эффект уравновешивания дополнительного веса и длины DB 601, который приводил в движение более тяжелый трехлопастной винт производства Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM). [14]
Чтобы включить новые радиаторы, крылья были почти полностью переработаны и усилены, при этом несколько внутренних нервюр за лонжероном были срезаны, чтобы освободить место для воздуховодов радиатора. Поскольку радиаторы были установлены около задней кромки крыла, совпадая с увеличенной скоростью воздушного потока, ускоряющегося вокруг изгиба крыла , охлаждение было более эффективным, чем у 109-х с двигателем Jumo, хотя и за счет дополнительных воздуховодов и трубопроводов, которые были уязвимы для повреждений. Опущенное шасси могло подбрасывать грязь и мусор на мокрых аэродромах, потенциально забивая радиаторы. [15] Для испытания нового двигателя DB 601A мощностью 1100 л. с. (1085 л. с., 809 кВт) были построены еще два прототипа ( V14 и V15 ), каждый из которых отличался своим вооружением. В то время как V14 был вооружен двумя 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17 над двигателем и одним 20-мм MG FF в каждом крыле, V15 был оснащен только двумя MG 17, установленными над двигателем. [16] После испытательных боев V14 посчитали более перспективным, и была заказана предсерийная партия из 10 E-0 . Партии вариантов E-1 и E-3 были отправлены в Испанию для оценки и впервые увидели бой на последних этапах гражданской войны в Испании.
В серийной версии E-1 было два 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17 над двигателем и еще два в крыльях. Позже многие из них были модифицированы до стандарта вооружения E-3. E-1B был небольшой партией E-1, которая стала первым боевым истребителем-бомбардировщиком Bf 109, или Jagdbomber (обычно сокращенно Jabo ). Они были оснащены бомбодержателем ETC 500, несущим либо одну 250-кг (550 фунтов) бомбу, либо четыре 50-кг (110 фунтов) бомбы. E-1 также был оснащен прицелом Reflexvisier "Revi". Связным оборудованием была радиостанция ближнего действия FuG 7 Funkgerät 7 (радиостанция), эффективная на расстоянии 48–56 км (30–35 миль). Всего было построено 1183 E-1, 110 из них были E-1/B. [12] [13]
Было построено лишь очень ограниченное количество вариантов E-2 , для которых прототип V20 послужил основой. Он был вооружен двумя крыльевыми и одной моторной пушкой Motorkanone MG FF, что создавало значительные проблемы в эксплуатации, а также двумя синхронизированными пулеметами MG 17s в капоте. В августе 1940 года этот тип эксплуатировался в II./JG 27. [17] [18]
Для улучшения характеристик Bf 109E были построены два последних реальных прототипа ( V16 и V17 ). Они получили некоторые структурные улучшения и более мощное вооружение. Оба были основой версии Bf 109 E-3 . E-3 был вооружен двумя MG 17 над двигателем и одной пушкой MG FF в каждом крыле. [19] [20] Всего было построено 1276 E-3, включая 83 экспортных варианта E-3a . [12] [13]
E-3 был заменен на E-4 (многие планеры были модернизированы до стандартов E-4, начиная с начала Битвы за Британию ), который отличался некоторыми мелкими деталями, в частности, использованием модифицированной 20-мм крыльевой пушки MG-FF/M и улучшенной головной броней для пилота. С MG FF/M можно было стрелять новым и улучшенным типом разрывного снаряда, называемым Minengeschoß (или «минный снаряд»), который изготавливался из тянутой стали (так же, как изготавливаются латунные патроны ) вместо литья, как это было обычной практикой. Это привело к тому, что снаряд имел тонкую, но прочную стенку, которая имела большую полость, в которой можно было разместить гораздо больший заряд взрывчатого вещества, чем это было возможно в противном случае. Новый снаряд потребовал модификации механизма MG FF из-за различных характеристик отдачи, отсюда и обозначение MG FF/M.
Фонарь кабины также был переделан на более простую в производстве, «квадратную» конструкцию, что также помогло улучшить поле зрения пилота. Этот фонарь, который также был модернизирован на многих E-1 и E-3, в значительной степени не менялся до введения сварного фонаря с тяжелым каркасом на серии G осенью 1942 года. E-4 стал основой для всех дальнейших разработок Bf 109E. Некоторые модели E-4 и более поздние получили еще более улучшенный высотный двигатель DB601N мощностью 1175 л. с. (1159 л. с., 864 кВт) ; известный как E-4/N; из-за того, что приоритет отдавался оснащению Bf 110 этим двигателем, одна истребительная группа была переоборудована в эту версию, начиная с июля 1940 года. [21] E-4 также был доступен как истребитель-бомбардировщик с оборудованием, очень похожим на предыдущий E-1/B. Он был известен как E-4/B (двигатель DB 601Aa) и E-4/BN (двигатель DB 601N). Всего было построено 561 экземпляр всех версий E-4, [13] включая 496 E-4, построенных как таковые: 250 E-4, 211 E-4/B, 15 E-4/N и 20 E-4/BN. [12]
E-5 и E-6 были разведывательными вариантами с установкой камеры позади кабины. E-5 был разведывательным вариантом E-3, E-6 был разведывательным вариантом E-4/N. Было построено двадцать девять E-5 и заказано девять E-6. [12]
E -7 был следующим основным производственным вариантом, поступившим на вооружение и принявшим участие в боях в конце августа 1940 года. [22] Одним из ограничений ранних Bf 109E была их малая дальность полета в 660 км (410 миль) и ограниченная выносливость, поскольку изначально конструкция была задумана как перехватчик ближнего действия. [23] E-7 исправил эту проблему, поскольку он был первым подтипом Bf 109, который мог нести сбрасываемый бак , обычно стандартный блок Люфтваффе емкостью 300 л (80 галлонов США), установленный на центральной стойке под фюзеляжем, что увеличивало его дальность до 1325 км (820 миль). Топливо из сбрасываемого бака перекачивалось во внутренний топливный бак через большую топливную магистраль, которая шла вверх и вдоль внутренней правой стенки кабины, с прозрачным смотровым стеклом, расположенным в главном пролете топливной магистрали, так что пилот мог легко видеть поток топлива и знать, когда бак опустел. В качестве альтернативы можно было установить бомбу, и E-7 мог использоваться как истребитель-бомбардировщик Jabo . Предыдущие подтипы Emil постепенно модернизировались необходимыми приспособлениями для установки сбрасываемого бака с октября 1940 года. [24] Ранние E-7 были оснащены двигателем DB 601A мощностью 1100 л. с. или DB 601Aa мощностью 1175 л. с., в то время как поздние серийные получили двигатели DB 601N мощностью 1175 л. с. с улучшенными высотными характеристиками — последний был обозначен как E-7/N. [25] Всего было построено 438 E-7 всех модификаций. [26]
Варианты и подварианты Bf 109E
До войны Кригсмарине увлеклись идеей авианосца . Заимствуя идеи у британцев и японцев (в основном у Акаги ), они начали строительство Graf Zeppelin в рамках перестройки флота. Авиагруппа для авианосца была сформирована из истребителей Messerschmitt Bf 109T и пикирующих бомбардировщиков Ju 87C . Суффикс «T» обозначает Träger (авианосец) в немецком языке. [27]
Несмотря на ссылки на версию Bf 109 T-0 , [27] эта версия никогда не существовала. Семь более ранних версий (Bf 109 B, Bf 109 C, Bf 109 E) были переделаны в испытательное оборудование авианосца. Это включало добавление хвостового крюка, катапультных фитингов и увеличение размаха крыльев до 11,08 м (36,35 фута). Элероны были увеличены в размахе, как и предкрылки, а ход закрылков был увеличен. Крылья не были модифицированы для складывания, поскольку корабль Graf Zeppelin был спроектирован вокруг предполагаемого самолета, поэтому подъемники могли вместить Bf 109T с его размахом крыльев 11 м (36 футов). Однако крылья могли быть отделены от фюзеляжа для транспортных целей, как и в каждой версии Bf 109. [28] [29] [30]
После летных испытаний, особенно катапультных, на заводе Fieseler в Касселе планировалось произвести 70 самолетов T-1 с DB601N , но после постройки семи самолетов T-1 проект авианосца был отменен. Остальные 63 из 70 самолетов T-1 были построены как T-2 без авианосного оборудования, а некоторые из самолетов T-1 могли быть «модернизированы» до стандарта T-2. Было обнаружено, что характеристики T-2 были весьма сопоставимы с E-4/N, и из-за его способности взлетать и приземляться на более коротких дистанциях эти истребители были приписаны к I/JG.77 , развернутому в Норвегии на взлетно-посадочных полосах, которые были как короткими, так и подверженными частым и сильным боковым ветрам. [31] В конце 1941 года подразделению было приказано вернуть свои самолеты в Германию и получить E-3 в качестве замены. [32] Вооружение Bf 109T состояло из двух 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17 над двигателем и одной 20-мм пушки MG FF/M в каждом крыле. [27]
Интерес к Graf Zeppelin возродился, когда ценность авианосцев стала очевидной, и в 1942 году корабль вернулся на верфи для завершения. К этому времени Bf 109T безнадежно устарел, и требовался новый истребитель. Messerschmitt ответил обновленной серией Me 155A , но работа над кораблем была снова отменена, и Me 155 позже был перепрофилирован в высотный перехватчик. Проектные работы были переданы Blohm & Voss , и самолет тогда был известен как BV 155. [ необходима цитата ]
Bf 109T были переданы нескольким учебным подразделениям в 1943 году. Затем, в апреле 1943 года, был сформирован Jagdstaffel Helgoland [33] , который действовал из Дюне до конца 1943 года, когда подразделение было переведено в Листу на юге Норвегии. Подразделение было переименовано в 11./JG 11 30 ноября 1943 года [34] , и Bf 109T оставались в эксплуатации до лета 1944 года, после чего некоторые из них использовались в учебных подразделениях в Германии. [ необходима цитата ]
Разработка нового планера Bf 109 F началась в 1939 году. После февраля 1940 года был разработан улучшенный двигатель Daimler-Benz DB 601E для использования с Bf 109. Инженеры на предприятиях Messerschmitt взяли два планера Bf 109 E-1 и установили эту новую силовую установку. Первые два прототипа, V21 ( Werknummer (заводской номер) или W.Nr 5602) и V22 (W.Nr 1800) сохранили трапециевидную форму крыла от E-1, но размах был уменьшен на 61 см (2 фута) за счет «обрезания» законцовок. В остальном крылья включали модификации системы охлаждения, описанные ниже. V22 также стал испытательным стендом для предсерийного DB 601E. Меньшие крылья отрицательно влияли на управляемость, поэтому V23 , Stammkennzeichen (заводской код) [Примечания 1] CE+BP , W.Nr 5603, был оснащен новыми полуэллиптическими законцовками крыла , став стандартной формой крыла в плане для всех будущих боевых версий Bf 109. Четвертый прототип, V24 VK+AB , W.Nr 5604, летал с обрезанными крыльями, но имел измененный воздухозаборник нагнетателя в форме «локтя» , который в конечном итоге был принят для производства, и более глубокую ванну масляного радиатора под капотом. [35] На всех этих прототипах фюзеляж был очищен, а капот двигателя модифицирован для улучшения аэродинамики.
По сравнению с более ранним Bf 109 E, Bf 109 F был значительно улучшен в аэродинамическом отношении. Капот двигателя был переделан, чтобы стать более гладким и округлым. Увеличенный кок винта, адаптированный от нового Messerschmitt Me 210 , теперь плавно переходил в новый капот двигателя. [36] Под капотом находился пересмотренный, более обтекаемый радиатор масляного радиатора и обтекатель. Было включено новое расположение эжекторного выхлопа, а на более поздних самолетах над левыми секциями был установлен металлический щиток, чтобы отводить выхлопные газы от воздухозаборника нагнетателя. Воздухозаборник нагнетателя, начиная с серии F-1, имел округлую, «локтевую» конструкцию, которая выступала дальше в воздушный поток. Был использован новый трехлопастной, легкосплавный винт VDM с уменьшенным диаметром 3 м (9 футов 8,5 дюйма). Шаг винта изменялся электрически и регулировался блоком постоянной скорости, хотя ручное управление все еще было предусмотрено. Благодаря улучшенной аэродинамике, более экономичным двигателям и внедрению легкосплавных версий стандартного 300-литрового сбрасываемого бака Люфтваффе, Bf 109 F предлагал значительно увеличенную максимальную дальность полета в 1700 км (1060 миль) [37] по сравнению с максимальной дальностью полета Bf 109 E в 660 км (410 миль) на внутреннем топливе, а с E-7 с 300-литровым сбрасываемым баком дальность полета увеличивалась вдвое, до 1325 км (820 миль). [38]
Фонарь кабины остался почти таким же, как у E-4, хотя руководство по эксплуатации для «F» предусматривало, что передняя нижняя треугольная панель по правому борту должна была быть заменена металлической панелью с портом для запуска сигнальных ракет. Многие F-1 и F-2 сохранили эту секцию застекленной. Двухсекционный цельнометаллический броневой щиток был добавлен, как на E-4, к откидной части фонаря, хотя у некоторых отсутствовала изогнутая верхняя часть. В качестве опции можно было установить пуленепробиваемое лобовое стекло. [39] Топливный бак был самоуплотняющимся, и около 1942 года Bf 109 F были модернизированы дополнительной броней, изготовленной из слоистой легкосплавной пластины сразу за пилотом и топливным баком. Корпус фюзеляжа за фонарем почти не изменился внешне.
Площадь руля была немного уменьшена, а симметричная форма аэродинамического профиля плавника изменилась на асимметричную, создавая боковую подъемную силу, которая слегка отклоняла хвост влево. Это помогло повысить эффективность руля и уменьшило необходимость в правом руле на взлете для противодействия крутящему моменту от двигателя и пропеллера. Заметные распорки были удалены с горизонтальных хвостовых оперений , которые были перемещены немного ниже и вперед от их исходного положения. Было установлено полуубирающееся хвостовое колесо, а основные стойки шасси были наклонены вперед на шесть градусов для улучшения наземного управления. Неожиданный структурный недостаток крыла и хвостовой части был обнаружен, когда первые F-1 были срочно введены в эксплуатацию; некоторые самолеты разбились или почти разбились, либо из-за сморщивания или трещин на поверхности крыла, либо из-за разрушения конструкции хвоста. В одной из катастроф командир JG 2 «Рихтгофен» Вильгельм Бальтазар погиб, когда его атаковал «Спитфайр» во время испытательного полета. Во время выполнения маневра уклонения крылья оторвались, и Бальтазар погиб в катастрофе. Немного более толстая обшивка крыльев и усиленные лонжероны решили проблемы с крыльями. Также были проведены испытания, чтобы выяснить, почему вышли из строя хвостовые части, и было обнаружено, что при определенных настройках двигателя высокочастотные колебания в лонжероне хвостового оперения перекрывались гармоническими колебаниями от двигателя; объединенного эффекта было достаточно, чтобы вызвать разрушение конструкции в точке крепления хвостовой части фюзеляжа к килю. Первоначально на внешнюю часть фюзеляжа с каждой стороны были прикручены две внешние пластины жесткости, а позже конструкция была усилена. [35]
Крыло было перепроектировано, наиболее очевидным изменением стали новые квазиэллиптические законцовки крыла и небольшое уменьшение аэродинамической площади до 16,05 м 2 (172,76 фут²). Другие особенности перепроектированных крыльев включали новые предкрылки передней кромки , которые были немного короче, но имели немного увеличенную хорду ; и новые закругленные съемные законцовки крыла, которые изменили вид крыльев в плане и немного увеличили размах по сравнению с серией E. Элероны типа Фризе заменили простые элероны предыдущих моделей. Использовался профиль 2R 1 с отношением толщины к хорде 14,2% у корня, уменьшающимся до 11,35% у последней нервюры. Как и прежде, двугранный угол составлял 6,53°. [36]
Радиаторы крыла были более мелкими и располагались дальше на крыле. Новая система охлаждения автоматически регулировалась термостатом с взаимосвязанными впускными и выпускными заслонками переменного положения, которые уравновешивали бы минимально возможное сопротивление с наиболее эффективным охлаждением. Был разработан новый радиатор, более мелкий, но более широкий, чем установленный на E. Канал пограничного слоя позволял постоянному потоку воздуха проходить через аэродинамический профиль над воздуховодом радиатора и выходить из задней кромки верхнего разделенного закрылка. Нижний разделенный закрылок был механически связан с центральным «главным» закрылком, в то время как верхний разделенный закрылок и положение передней кромки ванны регулировались с помощью термостатического клапана, который автоматически позиционировал закрылки для максимальной эффективности охлаждения. [40] В 1941 году были введены «отсечные» клапаны, которые позволяли пилоту отключать любой радиатор крыла в случае повреждения одного из них; это позволяло сохранить оставшуюся охлаждающую жидкость и вернуть поврежденный самолет на базу. Клапаны поставлялись в передовые части в виде комплектов, количество которых по неизвестным причинам было ограничено. [41] Позднее отсечные клапаны стали стандартной заводской установкой для самолетов серий Bf 109 G и K. [42] [43] [44]
Вооружение Bf 109 F было пересмотрено и состояло из двух синхронизированных 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17 с 500 снарядами над двигателем и Motorkanone, стреляющего через ступицу винта. Мнение пилотов о новом вооружении было неоднозначным: оберст Адольф Галланд критиковал легкое вооружение как недостаточное для среднего пилота, в то время как майор Вальтер Оезау предпочитал летать на Bf 109 E, а оберст Вернер Мёльдерс считал одиночный центральный пулемет Motorkanone улучшением. После устранения ранних проблем с хвостовым оперением пилоты в целом согласились, что серия F была лучшей в управлении из всех серий Bf 109. [45] Мёльдерс летал на одном из первых боевых Bf 109 F-1 над Англией с начала октября 1940 года; ему вполне могли приписать сбитие восьми «Харрикейнов» и четырех «Спитфайров» во время полета с бортовым номером 5628 , Stammkennzeichen SG+GW между 11 и 29 октября 1940 года. [46] [47]
Поскольку DB 601 E еще не был доступен в больших количествах, предсерийный F-0 (единственный вариант F с прямоугольным воздухозаборником нагнетателя) и первая серийная F-1/F-2 получили двигатель DB 601N мощностью 1175 л. с. (1159 л. с., 864 кВт), приводивший в движение винт VDM 9-11207. [36] F-0/F-1 и F-2 отличались только вооружением: F-1 был оснащен одним 20-мм пулеметом MG FF/M Motorkanone, стрелявшим через ступицу винта, с боезапасом 60 снарядов. F-1 впервые принял участие в битве за Британию в октябре 1940 года в составе JG 51. [48] Самые опытные асы-истребители, такие как Вернер Мёльдерс, были первыми, кто летал на Bf 109 F-1 в бою в октябре 1940 года. [46] Всего в период с августа 1940 года по февраль 1941 года компаниями Messerschmitt Regensburg и Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF) было построено 208 F-1 . [49]
F -2 представил 15-мм пушку Mauser MG 151 с 200 снарядами. [50] Поскольку более мощная версия 20-мм Mauser MG 151/20 стала доступна, ряд F-2 были модернизированы ею в полевых условиях. Около 1230 F-2 были построены между октябрем 1940 года и августом 1941 года компаниями AGO, Arado, Erla, Messerschmitt Regensburg и WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke). [49] Тропическая версия не строилась, хотя F-2 были оснащены песчаными фильтрами в полевых условиях. [51] Максимальная скорость F-1 и F-2 составляла 615 км/ч (382 мили в час) на расчетной высоте.
DB 601 E мощностью 1350 л. с. (1332 л. с., 993 кВт) использовался в моделях F-3 и F-4 вместе с пропеллером VDM 9-12010 с более широкими лопастями для улучшения высотных характеристик. [35] [52] Первоначально DB 601 E был ограничен 1200 л. с. (1184 л. с., 883 кВт) при 2500 об/мин; [52] однако полная мощность 1350 л. с. при 2500 об/мин была одобрена для использования в эксплуатации к февралю 1942 года. DB 601 E работал на стандартном 87-октановом авиационном топливе «B-4», несмотря на его повышенную производительность; в то время как более ранний DB 601 N требовал 100-октанового топлива «C-3». [53]
Считается, что в период с октября 1940 года по январь 1941 года на заводе Messerschmitt в Регенсбурге было произведено всего 15 экземпляров F-3. Как и F-1, F-3 был вооружен 20-мм пулеметом MG-FF/M и двумя 7,92-мм (.312 дюйма) пулеметами MG 17. [54]
Начиная с F-4 , новый 20-мм Mauser MG 151/20 с 200 снарядами использовался как Motorkanone . [50] Первые F-4 поступили на фронт в июне 1941 года. Производство продолжалось ровно год с мая 1941 по май 1942 года, было произведено 1841 единиц всех вариантов F-4. [55] Некоторые из более поздних моделей могли монтировать две 20-мм пушки MG 151/20 под крылом в обтекаемых гондолах с 135 снарядами на ствол. Они получили обозначение F-4/R1, и 240 из них были произведены WNF в первом квартале 1942 года. [56] Это опциональное дополнительное вооружение было стандартизировано как полевой комплект для более поздних серий G и K. Специальный высотный вариант F-4/Z с двигателем GM-1 также был построен тиражом 544 экземпляра в первом квартале 1942 года и широко использовался. [53] [57] Наконец, завод Erla выпустил 576 тропических самолетов F-4 trop в первой половине 1942 года. [53]
При первоначальной мощности двигателя 1200 л. с. максимальная скорость F-4 (и F-3) составляла 635 км/ч (394 миль/ч) на расчетной высоте; а с клиренсом полной мощности 1350 л. с. максимальная скорость увеличилась до 659 км/ч (410 миль/ч) на высоте 6200 м (20 341 фут). [58]
Bf 109 G-серии был разработан на основе в значительной степени идентичного планера F-серии, хотя имелись различия в деталях. Модификации включали усиленную конструкцию крыла, внутреннее пуленепробиваемое лобовое стекло, использование более тяжелой сварной рамы для прозрачных элементов кабины и дополнительную легкосплавную броню для топливного бака. Первоначально предполагалось, что колесные ниши будут включать небольшие дверцы, чтобы закрывать внешнюю часть колес при их убирании. Для этого внешние колесные отсеки были квадратными. Два небольших воздухозаборника для дополнительного охлаждения свечей зажигания были добавлены по обе стороны передних капотов двигателя. Менее очевидным отличием было отсутствие выходов перепускного канала пограничного слоя , которые были особенностью F-серии, на верхних створках радиатора. [60] [61]
Как и большинство немецких самолетов, произведенных во время Второй мировой войны, Bf 109 G-серии был разработан для адаптации к различным оперативным задачам с большей универсальностью; более крупные модификации для выполнения конкретной миссии, такие как дальняя разведка или дальний истребитель-бомбардировщик, имели «Rüststand» и получали суффикс «/R», более мелкие модификации на производственной линии или во время капитального ремонта, такие как смена оборудования, производились с помощью комплектов предварительно упакованных деталей, известных как Umrüst-Bausätze , обычно контрактуемых с Umbau и получающих суффикс «/U». Полевые комплекты, известные как Rüstsätze, также были доступны, но они не меняли обозначение самолета. Также производились специальные высотные перехватчики с высотным наддувом закиси азота GM-1 и герметичными кабинами.
Новый установленный двигатель Daimler-Benz DB 605 A был развитием двигателя DB 601E, использовавшегося в предыдущем Bf 109 F-4; были увеличены рабочий объем и степень сжатия , а также были внесены другие усовершенствования деталей для облегчения крупномасштабного массового производства. Взлетная и аварийная мощность 1475 л. с. (1455 л. с., 1085 кВт) достигалась при 1,42 атм (42,5 дюйма/6,17 фунта) наддува при 2800 об/мин. DB 605 страдал от проблем с надежностью в течение первого года эксплуатации, и эта мощность была изначально запрещена VT-Anw.Nr.2206, заставив подразделения Люфтваффе ограничить максимальную выходную мощность до 1310 л. с. (1292 л. с., 964 кВт) при 2600 об/мин и давлении во впускном коллекторе 1,3 атм (38,9 дюйма/4,4 фунта). Полная мощность была восстановлена только 8 июня 1943 года, когда Daimler-Benz выпустила техническую директиву. [62] До 1944 года серия G оснащалась двигателем Daimler-Benz DB 605 мощностью 1475 л. с., приводившим в движение трехлопастной винт изменяемого шага VDM 9-12087A диаметром 3 м (9,8 фута) с еще более широкими лопастями, чем у серии F. Управление шагом, как и у 109F, было либо электромеханическим (автоматическим), либо ручно-электрическим с помощью переключателя на рычаге дроссельной заслонки. [62] С 1944 года был представлен новый высотный винт с более широкими лопастями, обозначенный VDM 9-12159, и устанавливался на высотные варианты с двигателями DB 605AS или серии D.
Ранние версии Bf 109G очень напоминали Bf 109 F-4 и несли то же самое базовое вооружение; однако, поскольку базовый планер был модифицирован для соответствия различным эксплуатационным требованиям, в целом чистый дизайн начал меняться. С весны 1943 года на самолетах серии G появились выпуклости в капоте, когда 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17 были заменены на 13-мм (.51 дюйма) пулеметы MG 131 ( начиная с G-5 ) из-за гораздо большего затвора последнего , а также на крыльях (из-за более крупных шин), что привело к прозвищу Bf 109 G-6 «Die Beule» («Выпуклость»). Bf 109G продолжал совершенствоваться: в конце 1943 года появились новые кабины с хорошим обзором, большая огневая мощь в виде 30-мм (1,18 дюйма) пушки MK 108; а в 1944 году появился новый, увеличенный нагнетатель в высотном двигателе DB 605AS, более крупный вертикальный стабилизатор (начиная с G-5) и форсированный двигатель MW 50 .
Эрих Хартманн , лучший в мире ас-истребитель, одержавший 352 победы, летал только на Bf 109G, о котором он сказал:
Он был очень маневренным и простым в управлении. Он очень быстро набирал скорость, если немного нырнуть. А в акробатическом маневре можно было сделать штопор на 109-м и очень легко выйти из штопора. Единственные проблемы возникали во время взлета. У него был мощный двигатель и небольшое шасси с узкими протекторами. Если взлетать слишком быстро, он поворачивался [кренился] на девяносто градусов. Мы теряли много пилотов при взлете. [63]
От Bf 109 G-5 часто устанавливался увеличенный деревянный хвостовой блок (отличающийся более высоким вертикальным стабилизатором и рулем направления с врезным балансировочным лепестком, а не угловой формой). Этот хвостовой блок был стандартизирован для G-10 и K-4 . Хотя увеличенный хвостовой блок улучшил управляемость, особенно на земле, он весил больше стандартного металлического хвостового блока и требовал установки противовеса в носовой части, что увеличивало общий вес варианта. [64]
С Bf 109G был представлен ряд специальных версий, чтобы справиться со специальными профилями миссий. Здесь можно упомянуть дальние истребители-разведчики и высотные перехватчики. Первые были способны нести два 300-литровых (80 галлонов США) сбрасываемых бака, по одному под каждым крылом; а последние получили герметичные кабины для удобства пилота и «ускорение» закиси азота GM-1 для больших высот. Последняя система, при включении, могла увеличить мощность двигателя на 223 кВт (300 л. с.) выше номинальной высоты для повышения высотных характеристик.
G -1 , выпускавшийся с февраля 1942 года, был первой серийной версией серии G и первым серийным Bf 109 с герметичной кабиной. Его можно было узнать по небольшому рогообразному воздухозаборнику для компрессора кабины, расположенному чуть выше воздухозаборника нагнетателя, на левом верхнем капоте. Кроме того, угловая броневая пластина для головы пилота была заменена вертикальной деталью, которая герметизировала заднюю часть откидывающегося вбок фонаря кабины. Небольшие треугольные панели из бронестекла были установлены в верхних углах этой брони, хотя были самолеты, в которых пластина была из цельной стали. Капсулы с силикагелем были помещены в каждую панель лобового стекла и открывающегося фонаря для поглощения любой влаги, которая могла попасть в двойное остекление . Последние 80 построенных G-1 были легкими G-1/R2 . В этих GM-1 использовался «ускоритель» закиси азота, а задняя броня пилота была снята, как и все приспособления для дальнего сбрасываемого бака. Известно, что несколько G-1, летавших в I./JG 1, несли подкрыльевые гондолы с 20-мм пушками MG 151/20. [65]
G -2 , производство которого началось в мае 1942 года, не имел герметизации кабины и установки GM-1. [66] По своим характеристикам он был идентичен G-1. Фонарь вернулся к одному слою остекления и включил угловую броню головы, используемую на F-4, хотя несколько G-2 имели вертикальный тип, установленный на G-1. Можно было установить несколько Rüstsätze , хотя их установка не меняла обозначение самолета . Вместо этого суффикс "/R" относился к Rüstzustand [ требуется цитата ] G-2 или состоянию оборудования планера, которое назначалось на заводе, а не в полевых условиях. Для G-2 было запланировано два Rüstzustand [ требуется цитата ] :
Стойка и внутренние топливопроводы для размещения 300-литрового (80 галлонов США) подфюзеляжного сбрасываемого бака широко использовались на G-2, как и подкрыльевые гондолы 20-мм пушки MG 151/20. Несколько G-2 были оснащены бомбодержателем ETC 500 , способным нести одну 250-килограммовую (550 фунтов) бомбу. Последние партии производства G-2, построенные Erla и Messerschmitt Regensburg, были оборудованы как тропические самолеты (часто называемые G-2 trop ), оборудованные песчаным фильтром на передней части воздухозаборника нагнетателя и двумя небольшими каплевидными металлическими кронштейнами на левой стороне фюзеляжа, под порогом кабины. Они использовались в качестве креплений для специально разработанных солнцезащитных зонтов (называемых Sonderwerkzeug или Special tool ), которые использовались для затенения кабины. [67]
Всего было построено 167 G-1 с февраля по июнь 1942 года [68] , 1586 G-2 с мая 1942 года по февраль 1943 года, и еще один G-2 был построен в Дьёре, Венгрия, в 1943 году [69]. Максимальная скорость G-2 составляла 537 км/ч (334 миль/ч) на уровне моря и 660 км/ч (410 миль/ч) на номинальной высоте 7000 м (22 970 футов) с первоначальным уменьшенным рейтингом 1,3 атм. Характеристики G-1 были схожими, но выше номинальной высоты система GM-1, которой он был оснащен, могла использоваться для обеспечения дополнительных 350 лошадиных сил. [70] На своем G-1/R2 пилот Р. Кляйн достиг скорости 660 км/ч (420 миль/ч) на высоте 12 000 м (39 370 футов) и потолка 13 800 м (45 275 футов). [70]
Были выпущены следующие варианты Г-1 и Г-2:
В сентябре 1942 года появился G-4 ; эта версия была идентична G-2 во всех отношениях, включая производительность, за исключением того, что была оснащена радиостанцией FuG 16 VHF , которая обеспечивала гораздо более четкую радиопередачу и имела в три раза большую дальность, чем более ранние HF- станции. Внешне это можно было узнать по положению ввода антенны фюзеляжа, который был перемещен дальше назад между шпангоутами семь и восемь на хребте фюзеляжа. [71] Из-за постоянного увеличения веса 109, с весны 1943 года были введены более крупные основные колеса 660 × 160 мм (26 × 6,3 дюйма), заменив ранее использовавшийся тип 650 × 150 мм (25,6 × 6 дюймов). Стойки шасси были изменены таким образом, чтобы вертикальная ось колеса была почти вертикальной, а не параллельной масляной стойке. [72]
Эти изменения привели к установке каплевидных обтекателей на верхнюю поверхность крыла над нишами шасси для размещения верхней части основных колес. Большие колеса и обтекатели часто устанавливались на G-2. [Примечания 2] Кроме того, более крупное хвостовое колесо размером 350 × 135 мм (14 × 5 дюймов) заменило оригинальное 290 × 110 мм (11 × 4 дюйма); большее хвостовое колесо больше не помещалось в нишу, поэтому механизм втягивания был отсоединен, а хвостовое колесо зафиксировано внизу. [73] До июля 1943 года было произведено 1242 G-4, а во второй половине 1943 года на заводах в Дьёре и WNF было выпущено еще четыре. [74] В период с января по февраль 1943 года было также произведено 50 экземпляров герметичной версии G-3 ; похож на G-1, хотя он был оснащен той же УКВ-радиостанцией FuG 16, что и G-4. [75]
Были выпущены следующие варианты Г-3 и Г-4:
В феврале 1943 года был представлен G-6 с 13-мм (.51 дюйма) MG 131, заменив меньшие 7,92-мм (.312 дюйма) MG 17 — внешне это привело к двум значительным блистерам Beule над казенной частью орудия, что снизило скорость на 9 км/ч (6 миль/ч). Более 12 000 экземпляров были построены в 1944 году, хотя противоречивые заводские записи и записи RLM не позволяют точно подсчитать. [76] G -5 с герметичной кабиной был идентичен G-6. Всего с мая 1943 года по август 1944 года было построено 475 экземпляров. [77] G -5/AS был оснащен двигателем DB 605AS для высотных миссий. Варианты G-5 и G-6 с наддувом GM-1 получили дополнительное обозначение "/U2". [78] и были четко идентифицированы, поскольку они использовали модифицированный, аэродинамически более чистый капот двигателя без обычных блистеров. Вариант G-6/U4 был вооружен 30-мм (1,18 дюйма) пушкой MK 108, установленной как Motorkanone, стреляющей через ступицу винта вместо 20-мм MG 151/20. [79] G-6 очень часто видели в 1943 году оснащенным сборочными комплектами, используемыми для перевозки бомб или сбрасываемого бака, для использования в качестве ночного истребителя или для увеличения огневой мощи путем добавления ракет или дополнительных боеприпасов гондольного типа, устанавливаемых на подкрыльевых пушечных контейнерах .
Были выпущены следующие варианты Г-5 и Г-6:
Одной из модернизаций наступательного оружия в 1943 году для Bf 109G, также использовавшейся для Fw 190A, была установка системы ракетного оружия крупного калибра Werfer-Granate 21 с одной пусковой трубой под каждой панелью крыла. [80] Ракеты, оснащенные массивной боеголовкой весом 40,8 кг (90 фунтов), наводились через стандартные рефлекторные прицелы Revi и стабилизировались вращением в полете. [80] В экстренных случаях трубы можно было сбросить с помощью небольшого взрывного заряда. [80] Предназначавшаяся как оружие «дистанционного действия», стрелявшая с расстояния 1200 метров и за пределами эффективной дальности стрельбы оборонительных орудий формирований, она применялась против соединений бомбардировщиков союзников, ракета Wfr. Gr. 21 была неофициально известна как BR 21 (Bordrakete 21 cm) для Bf 109G-5, G-6 и G-14. [80] Система вооружения получила обозначение Rüstsatz VII на G-10. [80]
В течение 1943 года постепенно вводился ряд усовершенствований. В попытке увеличить поле зрения пилота был разработан бронированный стеклянный подголовник, так называемый Galland Panzer , и впоследствии весной 1943 года он начал заменять громоздкую бронеплиту. К концу года появился прозрачный трехпанельный фонарь Erla Haube , названный в честь субподрядчика Erla Maschinenwerk, участвовавшего в строительстве новых образцов и модернизации старых образцов Bf 109. Часто неправильно называемый «Galland Hood» в послевоенных западных авиационных книгах и периодических изданиях, он в конечном итоге заменил старый прочный двухсекционный фонарь — состоящий из правого бортового шестипанельного основного фонаря и трехпанельного фиксированного заднего блока, прикрепленного к фюзеляжу — на Bf 109G. Конструкция фонаря была полностью переработана, чтобы включить большую площадь прозрачного плексигласа; сварной каркас для трехпанельной конструкции Erla Haube был сведен к минимуму, и больше не было фиксированной задней части, при этом вся конструкция позади ветрового стекла была закреплена на петлях, чтобы поворачиваться на правый борт при открытии. [81]
Bf 109 G-10 , G-5, G-6 и G-14 с двигателем AS, а также K-4 получили усовершенствование капотов двигателей. Ранее отдельные, добавленные блистеры Beule , которые ранее закрывали желоба для отработанных гильз синхронизированных фюзеляжных MG 131, были полностью интегрированы в верхние панели капота, что значительно улучшило их обтекаемость и позволило удлинить и увеличить их, чтобы закрыть как вооружение, так и опоры двигателя. Первоначальные версии прототипов были симметричными, но по мере установки более крупных нагнетателей двигателям потребовались модифицированные верхние опоры двигателя, чтобы очистить корпус нагнетателя, и в результате окончательная форма нового капота была асимметричной, увеличенной с левой стороны, где нагнетатель был установлен на двигателе DB. Также были специальные обтекаемые панели, установленные на передней части фюзеляжа. Эти так называемые агломерации можно было увидеть в нескольких различных узорах. Из-за их аэродинамически более эффективной формы на виде сбоку DB 605AS и Bf 109 G и K с двигателем D, агломерации были едва различимы по сравнению с бросающимися в глаза обтекателями, которые они заменили. [82] Заводы Erla, WNF и Messerschmitt Regensburg выпускали каждый свой вариант капота двигателя. Различия были незначительными, но, наряду с различными рисунками камуфляжа, применяемыми на каждом заводе, позволяют идентифицировать подтипы на старых черно-белых фотографиях.
Некоторые версии G-6 и более поздних G имели более высокое хвостовое оперение с деревянной конструкцией и переработанный руль направления со вставленным балансиром руля, выступающим вперед в киль, что улучшило устойчивость на высоких скоростях. Введение подкрыльевых минометов/ракет WGr. 21 см (8 дюймов) и 30-мм (1,18 дюйма) пушки MK 108 увеличило огневую мощь. Некоторые производственные партии Bf 109G были оснащены элеронными вкладками Флеттнера для уменьшения усилий на ручке управления на высоких скоростях. Радионавигационный метод Y-Verfahren (Y-Guidance) был введен с FuG 16ZY. [83]
Последующие версии Bf 109G были по сути модифицированными версиями базового планера G-6. В начале 1944 года на Bf 109 G-6 были установлены новые двигатели с более крупными нагнетателями для улучшения характеристик на большой высоте (DB 605AS) или с впрыском воды MW-50 для улучшения характеристик на малых/средних высотах (DB 605AM), или эти две особенности были объединены (DB 605ASM). Максимальная скорость G-5/G-6 составляла 530 км/ч (320 миль/ч) на уровне моря, 640 км/ч (391 миль/ч) на номинальной высоте 6600 м (21 650 футов) при давлении наддува 1,42 атм.
G -14 прибыл в июле 1944 года на фронт вторжения во Францию. [84] Он представлял собой попытку создать стандартный тип, включив в себя множество изменений, которые были внесены во время производства G-6 и которые привели к появлению множества вариантов, затруднявших децентрализованное массовое производство. [84] Попытка стандартизации оказалась неудачной, [84] но в целом тип предлагал улучшенные боевые характеристики, так как мощность MW 50 повышалась за счет впрыска воды (увеличивая выходную мощность до 1800 л. с. (1775 л. с., 1324 кВт), прозрачный Erla Haube теперь был стандартной установкой. [85] Максимальная скорость составляла 573 км/ч (353 мили в час) на уровне моря и 665 км/ч (413 миль в час) на высоте 5 км (16 400 футов). Высотный истребитель, обозначенный как G-14/AS, также производился с высотным двигателем DB 605ASM. Двигатель ASM был построен с нагнетателем большей мощности и имел большую расчетную высоту, и соответственно максимальная скорость G-14/AS составляла 590 км/ч (348 миль в час) на уровне моря и 680 км/ч (422 мили в час) на Высота 7,5 км (24 600 футов).
Наблюдалась растущая тенденция использовать фанеру на некоторых менее важных деталях, например, на более высоком киле/руле направления, кресле пилота или приборной панели. Осторожная оценка, основанная на доступных записях, предполагает, что было построено около 5500 самолетов G-14 и G-14/AS. [86]
Выпускались следующие модификации G-14:
Называемый «ублюдочным самолетом завода Erla» в книге Luftwaffe 's Aircraft Variants Book от декабря 1944 года, [87] G -10 представлял собой планер Bf 109 G в сочетании с новым двигателем DB 605 D-2, [Примечание 3], созданный для поддержания уровня производства с минимальным нарушением сборочных линий до тех пор, пока производство планеров серии K не достигнет достаточного уровня. Несмотря на то, что предполагает обозначение, он появился в эксплуатации после G-14 в ноябре 1944 года, в значительной степени заменив предыдущие самолеты серии G на производственных линиях заводов Erla, WNF и Messerschmitt в Регенсбурге. Вопреки распространенному мнению, G-10 были не перестроенными старыми планерами, а новым производством. Ранние серийные G-10 могли иметь две таблички с данными (на одной было штамповано G-14), поскольку эти планеры изначально предназначались для сборки G-14, но были перенаправлены на сборку G-10.
Самым заметным внешним изменением стало использование трехпанельного фонаря Erla-Haube с прозрачным обзором, который заполнял всю длину фонаря за четырехпанельным ветровым стеклом, что исключило старую заднюю фиксированную секцию фонаря. Внутренние изменения включали наследование нового генератора мощностью 2000 Вт и двигателя DB 605 D-2 от 109K. Помимо стандартизированных обтекаемых капотов двигателя, G-10 с DB605 D-2 в стандартной комплектации оснащались системой наддува MW-50 (DB 605DM, позднее 605DB) и имели более крупный масляный радиатор Fo 987, размещенный в более глубоком обтекателе. Кроме того, из-за увеличенного картера двигателя и масляных возвратных линий, которые проходили перед ним, эти G-10 имели небольшие блистерные обтекатели, встроенные в нижние капоты двигателя, впереди и ниже выхлопных труб, за исключением самолетов, построенных Erla, у которых были модифицированные капоты без маленьких выпуклостей перед выхлопными трубами. Это стало отличительной чертой между G-10, построенными Erla, и самолетами других заводов. [89] Мачта радиоантенны также была удалена с верхней части задней части фюзеляжа и заменена стандартной подфюзеляжной штыревой антенной Люфтваффе конца войны под крылом.
Выпускались следующие модификации Г-10:
С октября 1944 года до конца войны было выпущено около 2600 самолетов G-10.
G -8 был специальной разведывательной версией на основе G-6. На G-8 часто устанавливались только пушка двигателя Motorkanone или пулеметы капота, и существовало несколько подрывных версий для разведывательных миссий на короткие или большие расстояния с широким спектром камер и радиостанций, доступных для использования. [90]
Bf 109 G-12 был двухместной учебной версией Bf 109. Это была переделка «уставших от войны» или перестроенных планеров G-4 и G-6; [87] [91] пространство, необходимое для второй кабины, было получено за счет сокращения внутренней топливной емкости до всего лишь 240 л (60 галлонов США), что означало, что 300-литровый (80 галлонов США) сбрасываемый бак использовался в качестве стандартного оборудования. Эта версия редко вооружалась чем-либо большим, чем одним или двумя пулеметами в капоте. [92] Задний фонарь кабины был выгнут, чтобы предоставить инструктору, который сидел позади пилота-курсанта в бронированном кресле, более четкий обзор. Задняя кабина также была оборудована базовой приборной панелью и всеми органами управления полетом. [93]
Базовые подтипы могли быть оснащены дополнительными стандартными полевыми комплектами Rüstsatz ; на практике это означало навешивание некоторого дополнительного оборудования, такого как сбрасываемые баки, бомбы или пушки, на стандартные точки крепления, имеющиеся на всех серийных самолетах. Самолеты могли быть модифицированы на заводе с помощью комплектов переоборудования Umrüst-bausatz ( Umbau ) или путем добавления дополнительного оборудования, называемого Rüstzustand , [ необходима цитата ] для переоборудования стандартных планеров для специальных ролей, например, разведчика или истребителя для плохой погоды. В отличие от полевых комплектов Rüstsatz , эти модификации были постоянными.
Комплекты Rüstsatz были помечены буквой "R" и римской цифрой. Комплекты Rüstsatz не меняли тип самолета, поэтому Bf 109 G-6 с Rüstsatz II (50 кг/110 фунтов бомбы) оставался Bf 109 G-6, а не G-6/R2, который был разведывательным истребителем с MW 50, как предполагалось в большинстве публикаций. Umrüst -Bausatz , Umbau или Rüstzustand [ требуется цитата ] идентифицировались суффиксом "/R" или "/U" и арабским номером, например, Bf 109 G-10/ U4 .
Обычные наборы Rüstsatz : Bf 109G : [94]
Распространенные номера Умрюст-Баусац ( Умбау ) :
Bf 109H был задуман как высотный истребитель, разработанный на основе серии F. Размах крыльев был увеличен за счет добавления новых внутренних панелей крыла с постоянной хордой до 11,92 м (39,11 фута), а расширенный стабилизатор снова получил поддерживающую стойку, идущую от фюзеляжа, как у моделей B–E. Максимальная скорость составляла 750 км/ч (470 миль/ч) на высоте 10 100 м (33 140 футов). [ необходима цитата ] [ необходима уточнение ] Было построено небольшое количество Bf 109 H-1, совершивших несколько вылетов над Великобританией и Францией. Также планировалось развитие Bf 109H-2 и H-5 , но вся серия H была свернута из-за проблем с флаттером крыла. [95]
Существует запись об одном конкретном Bf 109H-1, Werknummer 110073, который был зарегистрирован как самолет фоторазведки, переоборудованный в самолет дальней разведывательной группы Люфтваффе Fernaufklärungsgruppe 123 в мае 1944 года, и совершавший полеты сразу после вторжения в Нормандию с одной миссией, целью которой было сканирование всего французского побережья от Шербура до Уистреама , с высоты около 15 км (49 200 футов), что оказалось чуть выше достижимого потолка выбранного самолета. [96]
Bf 109K был последним из серии, который принимал участие в боевых действиях, и последним в эволюционной линии Bf 109. Серия K была ответом на ошеломляющее множество серий, моделей, комплектов для модификации и заводских модификаций для Bf 109, что делало производство и обслуживание сложными и дорогими — то, что Германия не могла себе позволить в конце войны. RLM приказало Messerschmitt рационализировать производство Bf 109, объединив детали и типы для производства стандартной модели с большим количеством взаимозаменяемых деталей и оборудования; недостатки в конструкции планера также должны были быть устранены. Работа над новой версией началась весной 1943 года, и прототип был готов к осени. Серийное производство началось в августе 1944 года с модели K-4 из-за изменений в конструкции и задержек с новой силовой установкой DB 605D. K-4 был единственной версией, которая производилась массово. [97]
Внешне серию K можно было распознать по изменению расположения люка радиооборудования, который был перемещен вперед и в более высокое положение между шпангоутами четыре и пять, и точки заправки топливного бака фюзеляжа, которая была перемещена вперед в положение между шпангоутами два и три. [Примечания 4] Петля D/F была перемещена назад, чтобы находиться между шпангоутами три и четыре на хребте фюзеляжа, а небольшая круглая пластина над подножкой на левой стороне фюзеляжа была удалена. Руль направления был стандартно оснащен фиксатором Флеттнера и двумя фиксированными фиксаторами, хотя некоторые редкие экземпляры не были оснащены фиксированными фиксаторами. Все K-4 должны были быть оснащены длинным убирающимся хвостовым колесом (350 мм × 135 мм (13,8 дюйма × 5,3 дюйма)) с двумя небольшими дверцами-ракушками, закрывающими нишу, когда хвостовое колесо было убрано.
Крылья имели большие прямоугольные обтекатели для больших основных колес размером 660 мм × 190 мм (26,0 дюймов × 7,5 дюймов). Небольшие дверцы ниш колес, изначально запланированные для серии G, были установлены на внешних концах колесных отсеков, закрывая внешние колеса при уборке. Эти дверцы часто снимались передовыми частями. Радиооборудование представляло собой FuG 16ZY с перемещенной основной стреловидной радиоантенной под левым крылом от G-10, которая была перенесена в качестве стандарта для планеров серии K. Также были установлены система опознавания FuG 25a Erstling , а также оборудование FuG 125 Hermine D/F. Внутри кислородные баллоны были перемещены из задней части фюзеляжа в правое крыло. [98] Флеттнеровские пластины для элеронов также должны были устанавливаться на серийных самолетах для уменьшения усилий управления, но они были чрезвычайно редки, поскольку большинство самолетов K-4 использовали ту же систему элеронов, что и самолеты серии G. [99]
Вооружение K-4 состояло из 30-мм (1,2 дюйма) пушки MK 108, установленной на двигателе ( Motorkanone ) с 65 снарядами и двух 13-мм (0,51 дюйма) MG 131 в носовой части с 300 снарядами на ствол, хотя некоторые K-4 были оснащены MG 151/20 как Motorkanone . [ 100] Дополнительные Rüstsätze (комплекты оборудования), такие как 300-литровый (80 галлонов США) сбрасываемый бак (R III), бомбы размером до 500 кг (1100 фунтов) (RI), подкрыльевые гондолы для 20-мм пушек Mauser MG 151/20 (R IV) или 21-см (8,3 дюйма) ракет Wfr.Gr. 21 (как на моделях Gustav) могли быть установлены после минимальной подготовки; Последние два редко использовались подразделениями Bf 109 на этом этапе войны, хотя III./JG 26 были почти полностью оснащены K-4, которые были оснащены R IV:
...очевидно, все K-4, поставленные в III./JG 26, также были оснащены 20-мм пушками в ненавистных подкрыльевых отсеках. Обычным самолетом унтер-офицера Георга Гента был G-10, но иногда он летал на K-4. Он предпочитал G-10 в качестве истребителя, поскольку громоздкое вооружение K-4 резко снижало его маневренность.
— Колдуэлл [101]
Были проблемы с 30-мм (1,2 дюйма) MK 108 Motorkanone , который часто заклинивал во время маневрирования самолета в бою, заставляя пилота вести бой с двумя тяжелыми пулеметами MG 131. [102] Был установлен стандартный рефлекторный прицел Revi 16C , который планировалось заменить на прицел EZ 42 Gyro , хотя этого так и не произошло. [103]
Мощность в серийных K-4 обеспечивалась двигателем Daimler-Benz DB 605 DB/DC (самые ранние K-4 использовали более ранний DM). Двигатель DB/DC имел регулировочный винт, позволяющий двигателю использовать либо оборудование впрыска метанола и воды B4 + MW 50, либо топливо C3 (DB 605 DB) или топливо C3 с MW 50 (DB 605 DC). [104] DB при использовании топлива B4 с MW 50 имел аварийную мощность 1600 л. с. на высоте 6000 м (максимальная постоянная 1160 л. с. на высоте 6600 м) и развивал взлетную мощность 1850 л. с. на высоте 0 м при максимальном давлении наддува 1,8 ата. [105] [106] DB также мог работать на более высокооктановом топливе C3, но использование MW 50 было запрещено. [106] DC работал на топливе C3 и имел потенциал для генерации 2000 л.с. при использовании топлива C3 с МВт 50 и наддувом 1,98 ата, но в остальном номинальная мощность была аналогична мощности DB. [105] [Примечание 5] Использовался широкохордный трехлопастной пропеллер VDM 9-12159A диаметром 3 м (9,8 фута), как на G-6/AS, G-14/AS и G-10. [43]
Поставки начались в середине октября 1944 года, и к концу ноября Messerschmitt AG, Регенсбург, поставила 534 экземпляра, а к концу года — 856. [107] [108] К концу марта 1945 года Регенсбург поставил в общей сложности 1593 экземпляра, после чего данные о производстве отсутствуют. [ необходима цитата ] При таком высоком темпе производства, несмотря на непрерывные тяжелые бои, к концу января 1945 года 314 K-4 — примерно каждый четвертый 109 — числились в наличии в подразделениях первой линии Люфтваффе . В конечном итоге предполагалось оснастить все подразделения Bf 109 самолетами 109K, что ознаменовало заключительный этап разработки 109 перед эрой реактивных самолетов. [109]
Используя MW 50 и максимальный наддув, Bf 109 K-4 был самым быстрым 109 Второй мировой войны, достигнув максимальной скорости 710 км/ч (440 миль/ч) на высоте 7500 м (24 600 футов). [110] Без MW 50 и с использованием 1,80 ата K-4 достигал 670 км/ч (416 миль/ч) на высоте 9000 м (30 000 футов). [111] Начальная скороподъемность составляла 850 м (2790 футов)/мин, без MW 50 и 1080 м (3540 футов)/мин, с использованием MW 50. [111] [Примечания 6]
Bf 109 оставался сопоставимым с истребителями противника до конца войны, но ухудшение качества тысяч начинающих пилотов Люфтваффе , призванных на службу к этому этапу войны, означало, что сильные стороны Bf 109 были бесполезны против многочисленных и хорошо подготовленных летчиков-истребителей союзников.
Несколько других версий были спроектированы на основе планера 109K – K-6, K-8, K-10 и K-14. В предлагаемом K-6 вооружение должно было состоять из двух 13-мм (.51 дюйма) MG 131 над двигателем, а также 30-мм (1,18 дюйма) MK 108 Motorkanone и внутреннего MK 108 в каждом крыле с 45 снарядами на ствол. В качестве альтернативы крыльевые MK 108 могли быть заменены 20-мм MG 151/20 с 100 снарядами на ствол. Вес брони был увеличен до 90 кг (200 фунтов). Взлетный вес составлял 3600 кг (7900 фунтов). Некоторые прототипы K-6 были построены и испытаны в испытательном центре вооружений Erprobungstelle Tarnewitz на побережье Балтийского моря. [112]
Проектные чертежи К-8 показывают планер серии К, оснащенный двухступенчатым высотным двигателем DB 605L, высокоскоростной 30-мм (1,18 дюйма) моторной пушкой MK 103 и двумя 30-мм (1,18 дюйма) пушками MK 108 в крыльях; капотные 13-мм (0,51 дюйма) пушки MG 131 были сняты. [113]
Некоторые источники указывают на ограниченное использование K -14 , задуманного как тяжелый высотный истребитель. Два планера указаны как поставленные II./JG52 под командованием майора Вильгельма Батца в конце весны 1945 года, они были вооружены только одной 30-мм (1,18 дюйма) пушкой, но существование типа не может быть положительно подтверждено. K-14 должен был быть оснащен двухступенчатым двигателем с наддувом DB 605L, использующим четырехлопастной винт. Проектировалась скорость 760 км/ч (470 миль/ч), и рабочая высота 12 000 м (39 000 футов). Броня и вооружение были в остальном аналогичны K-6. [112]
Обычные комплекты Rüstsatz , Bf 109K [114]
Известные варианты
После успеха демонстрации на встрече в Цюрихе в 1937 году Удет был восприимчив к идее разработки экспортной версии Bf 109, но с другим двигателем, нежели DB 601. Выбранным двигателем был Pratt & Whitney R-1830 мощностью 1200 л. с. Компания Messerschmitt получила контракт от RLM/LC 13 июня 1938 года на установку P&W Twin Wasp на Bf 109 V21 (21-й прототип) Werknummer 1770 (D-IFKQ). Даже дата первого полета неизвестна; установлено, что Герман Вюрстер летал на нем в Аугсбурге 17 августа 1939 года. В сентябре 1940 года он входил в состав DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) в Браушвейг-Фелькенроде под кодом Stammkennzeichen KB+II. Конец его неизвестен.
Когда стал доступен радиальный двигатель BMW 801 , Bf 109F, Werknummer 5608, позывной D-ITXP был преобразован в BMW 801 A-0. Этот самолет стал прототипом для Bf 109X. Фюзеляж имел более широкое поперечное сечение, и был установлен новый фонарь. Законцовки крыла были похожи на таковые у Bf 109E. Прототип впервые поднялся в воздух под управлением Flugkapitän Fritz Wendel 2 сентября 1940 года, и испытательные полеты продолжались, несмотря на проблемы с силовой установкой BMW 801A. Разработка была остановлена в начале 1942 года.
Этот экспериментальный самолет по сути представлял собой два планера Bf 109F, соединенных с помощью новой центральной секции крыла и нового хвостового оперения, оба с постоянной хордой, аналогично F-82 Twin Mustang . В предсерийной модели правая кабина фюзеляжа была закрыта обтекателем, и пилот управлял самолетом с левой стороны фюзеляжа. Дополнительные модификации включали установку основных шарниров шасси дальше внутрь, с соответствующим усилением фюзеляжа и модификациями передней конструкции крыла. Было предложено четыре варианта этого самолета. Один был перехватчиком, вооруженным пятью 30-мм (1,18 дюйма) пушками и бомбовой нагрузкой до 1000 кг (2200 фунтов), другой — истребителем-бомбардировщиком, вооруженным двумя пушками MK 108 и до двух 2200-фунтовых бомб. Оба планера должны были быть оснащены двигателем DB605. Третий и четвертый были спроектированы на бумаге и должны были быть похожи на первые два планера, но оснащены двигателями Jumo 213. Bf 109Z был представлен на конкурс Schnellstbomber в ноябре 1942 года , но поскольку Dornier Do 335 победил в конкурсе, Bf 109Z не был построен. [115] [116]
Bf 109TL был впервые предложен 22 января 1943 года на конференции RLM ; на тот момент было завершено только три прототипа Me 262. Bf 109TL должен был стать резервным вариантом, если Me 262 не пойдет в производство, или вторым истребителем для эксплуатации вместе с Me 262.
Для сокращения времени разработки предполагалось использовать различные компоненты от предыдущих самолетов. Фюзеляж должен был быть взят от высотного истребителя Bf 109H / BV 155B (с новой носовой и хвостовой частью), крыло — от проекта Me 409 , а трехопорное шасси — от Me 309. Силовая установка — та же: турбореактивный двигатель Junkers Jumo 004B-1 (тяга 900 кгс) или BMW 003 A (800 кгс).
Основное вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек MG 151/20 (с боезапасом 120 снарядов) и двух пушек MK 103, установленных в носовой части. Дополнительным предложением была установка двух 30-мм (1,18 дюйма) пушек MK 108 в корневых частях крыла . Пилотская кабина, используемая в прототипах, была такой же, как и в типах Bf 109E/G.
По оценкам, характеристики могли быть лучше, чем у Me 262, из-за более узкого фюзеляжа Bf 109TL, продукта конструкции для скоростного высотного истребителя. Bf 109TL подвергся интенсивным исследованиям. К марту 1943 года было решено, что потребуется много других модификаций компонентов, и проект был закрыт, чтобы сосредоточиться на проекте Me 262. [117]
Экспериментальная версия Bf 109G-2/R1 с дополнительным шасси, одной подфюзеляжной 250-кг бомбой и двумя подвесными баками под крыльями. [118]
_(UF_25)_pic2.JPG/1280px-Avia_S-199_(Czech_version_Messerschmitt_Bf_109)_(UF_25)_pic2.JPG)
После войны некоторые Bf 109 производились в Чехословакии как Avia S-99 и Avia S-199 . Это были модифицированные Bf 109G-14, последний с худшим двигателем Junkers Jumo 211 F, что привело к самолету с исключительно плохими характеристиками управляемости и тенденцией к крушению при посадке. Как отмечалось выше, чешские пилоты, которые ранее летали на Spitfire в RAF, прозвали самолет Mezek («Мул»). Они были заменены на фронтовой службе советскими реактивными самолетами в 1952 году, но летали в качестве учебных еще пять лет. [119]
Несколько самолетов S-199 были проданы Израилю , составив основу молодых израильских ВВС . [120]
В Испании по лицензии были построены две версии Bf 109G-2, Hispano Aviación HA-1112 «Tripala» и «Buchón», первая с двигателем Hispano-Suiza , а вторая с теми же двигателями Rolls-Royce Merlin , которые устанавливались на Spitfire. Многие из этих самолетов использовались в театральных целях, позируя (что довольно очевидно, учитывая их весьма характерные воздухозаборники под носом, предписанные двигателями RR Merlin, которые они использовали) как «Emils» и «Gustavs» в «Битве за Британию» и «Летчиках Таскиги» соответственно. Эти модификации были выполнены на заводе Hispano Aviación в Севилье . Германия согласилась предоставить Испании 25 несобранных Bf 109G-2, чтобы помочь испанцам познакомиться с этим типом. Крылья и планеры прибыли, но не двигатели, поэтому испанцы установили французский двигатель Hispano-Suiza, а затем, вплоть до 1956 года, установили Rolls-Royce Merlins. Несколько самолетов все еще находились в активной эксплуатации до конца 1960-х годов. [119] Ha 1112 выпускался до 1958 года.
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)