Birdman Chinook — семейство одно- и двухместных сверхлегких самолетов с толкающим винтом , первый полет которых состоялся 12 декабря 1982 года. Производство самолетов началось в 1983 году на заводе Birdman Enterprises в Эдмонтоне , провинция Альберта, Канада. [2] [3] [4] [5] [6]
Конструкция Chinook развивалась в течение нескольких моделей с течением времени и производилась двумя компаниями. Всего было завершено и запущено в эксплуатацию более 850 экземпляров, а комплекты для сборки остаются в производстве в 21 веке. [3] [7] [8] [9]
Первой представленной моделью Chinook был одноместный WT-11, который вышел на рынок в 1983 году. WT-11 был одиннадцатым самолетом, разработанным украинским авиационным инженером Владимиром Таланчуком , выпускником Польского института авиационных специалистов. Профиль крыла был разработан доктором Дейвом Марсденом в Университете Альберты и обозначен как UA 80/1. [2] [6] [10]
Целями компании при проектировании WT-11 были: [2]
Дизайнер Таланчук изложил свои собственные дизайнерские замыслы:
Ultralight — это не только машина для развлечения, он также должен быть пригоден для утилитарных целей — обучения, рыбалки, опрыскивания урожая и даже для перевозки грузов. Но Ultralight должен быть доступен многим людям, поэтому он не должен становиться дорогим. Крылья, например, не должны быть сложными. Их должно быть легко построить и починить. [2]
WT-11 был разработан в соответствии с новой на тот момент категорией сверхлегких транспортных средств FAR 103 США , включая максимальный пустой вес 254 фунта (115 кг). С одноцилиндровым двухтактным двигателем Rotax 277 мощностью 28 л. с. (21 кВт ) самолет имеет заводской стандартный пустой вес 250 фунтов (113 кг). Двигатель Rotax 377 мощностью 35 л. с. (26 кВт) быстро стал доступен в качестве опции, чтобы дать самолету большую мощность на поплавках. [3] [4]
В 1987 году компания переименовала WT-11 в Chinook 1S (1 Seat), чтобы привести его в соответствие с более поздней двухместной моделью Chinook 2S . [6]
Конструкция Таланчука представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом и закрытой кабиной, с большим удлинением крыла 8,75:1, что обеспечивает большой размах крыла в 35 футов (11 м). Это обеспечивает WT-11 очень низкую нагрузку на размах, а также легкую нагрузку на крыло . Коэффициент планирования составляет 10:1 на скорости 35 миль в час (56 км/ч), а минимальная скорость снижения составляет 350 футов в минуту (1,78 м/с) на скорости 32 миль в час (51 км/ч). Chinook взлетали с выключенным двигателем для длительных полетов. Планер с низким сопротивлением и крылья с большим удлинением обеспечивают исключительно хорошие летные характеристики двигателя Rotax 277 мощностью 28 л. с. (21 кВт), и самолет может развивать скорость 50 миль в час (80 км/ч), сжигая 1,5 галлона США в час (5,7 л/ч) автомобильного топлива , обеспечивая дальность полета 200 миль (320 км) при 5 галлонах США (19 л) топлива. [2] [10]
Самолет полностью изготовлен из алюминиевых труб 6061-T6 , скрепленных болтами с помощью авиационной фурнитуры AN и покрытых дакроном плотностью 3,9 унции/ярд 2 (132 г/м 2 ) . Покрытие включает молнии для облегчения осмотра. Конструкция прошла испытания на статическую нагрузку до +6/-3 g . Фюзеляж построен на центральной «хребтовой» трубе диаметром 4 дюйма (10 см), которая поддерживает кабину и хвостовые поверхности. Кабина имеет уникальное пятиугольное поперечное сечение, которое обеспечивает очень широкую кабину размером 38 дюймов (97 см) на уровне бедер. Верхняя труба кабины изгибается вниз к носу самолета в соотношении 3:1, обеспечивая компромисс между внутренним пространством кабины и обтекаемостью и придавая Chinook его отличительный профиль. [2]
Шасси имеет обычную конфигурацию с подвеской на резинке , что обеспечивает хорошие возможности на неровных полях. Закрытая кабина включает грузовой отсек, расположенный в центре тяжести самолета , что исключает изменения балансировки при изменении нагрузки. [2]
Крыло представляет собой двухлонжеронную конструкцию, поддерживаемую V- образной стойкой и подкосами jury . Крыло имеет внутренние подъемные и лобовые распорки. Элероны изначально были спроектированы как «беззазорные», с покрытием крыла из дакрона, простирающимся над элеронами. Иногда это называют деформацией крыла , но это отличается от того, что использовалось на первых самолетах. В 1986 году компания отказалась от «беззазорной» конструкции элеронов и перешла на более традиционный отдельный элерон. Были доступны комплекты для переоборудования для существующего парка самолетов. Крылья WT-11 снимаются двумя людьми за 15 минут. Хвостовые поверхности используют похожую систему с герметичным зазором, используя бесшовные переходы от неподвижного киля и горизонтального стабилизатора к подвижному рулю направления и рулю высоты . [2] [6]
Фабрика утверждала, что время сборки из комплекта для сборки составляло 100 часов для строителя-новичка. Цена WT-11 в 1984 году составляла 7995 канадских долларов ( 6395 долларов США ). [2]
Испытательный полет WT-11 был проведен после первого полета 12 декабря 1982 года в Уизард-Лейк , Альберта, главным летчиком-испытателем компании Деннисом Маландом. [2] [6]
Первоначальные результаты показали, что с двигателем Rotax 277 мощностью 28 л. с. (21 кВт) самолет будет поддерживать горизонтальный полет при низких настройках дроссельной заслонки и будет комфортно лететь со скоростью 50 миль в час (80 км/ч). Скорость сваливания была отмечена как 23-25 миль в час (37-41 км/ч). Маланд оценил руль направления и рули высоты как «очень отзывчивые», а элероны как «менее чувствительные, но хорошие», с угловыми скоростями крена от 45 до 45 градусов за 3,5 секунды на крейсерской скорости. [2]
Испытания на боковой ветер показали, что самолет управляем при ветре 20 миль/ч (32 км/ч) под углом 45 градусов и 15 миль/ч (24 км/ч) под углом 90 градусов. Самолет безопасно летал при ветре у поверхности со скоростью 35 миль/ч (56 км/ч). Длина разбега при взлете составила 100–200 футов (31–62 м), а расстояние, необходимое для преодоления препятствия высотой 50 футов (15 м), составило 200–300 футов (62–93 м) на высоте 2500 футов (762 м) над уровнем моря. [2]
Обширные испытания на сваливание и штопор были проведены в Wizard Lake 28 декабря 1982 года. Прямолинейное и поворотное сваливание с выключенным двигателем привело к стабильному состоянию каши. Сваливание с включенным двигателем с 30 градусов носом вверх привело к стабильному состоянию каши с подъемом носа вверх +15 градусов, без тенденции к опусканию крыла. Почти вертикальный тангаж привел к чистому сваливанию с плавным наклоном вперед и восстановлением в горизонтальный полет без тенденции к опусканию крыла. [2]
Испытания на штопор, начатые из горизонтального полета, быстрые бочки и поворотные сваливания не дали результата, поскольку WT-11 просто перешел в горизонтальный полет. В результате этих испытаний компания выставила счет самолету как «не будет штопором». [2]
Оставшиеся летные испытания установили практический потолок в 15 000 футов (4 572 м) и абсолютный потолок в 18 400 футов (5 608 м). Многие погружения до V NE 85 миль в час (137 км/ч) были выполнены без деформации, флаттера или нестабильности. Внешние петли , крены , быстрые бочки, повороты сваливания, скольжение хвоста и перевернутый полет были выполнены в качестве испытательных процедур, хотя компания не рекомендовала клиентам выполнять эти маневры. [2]
WT-11 испытывался на поплавках из стекловолокна , установленных близко к фюзеляжу. Испытания компании показали взлетную дистанцию около 300 футов (91 м) на воде и отсутствие необходимости в добавлении дополнительных вертикальных поверхностей. [2]
Основываясь на успехе одноместного Chinook, Birdman представил двухместный Chinook 2S ( 2 seater ) в 1984 году, и он быстро завоевал популярность как сверхлегкий учебный самолет, а также как самолет для отдыха. 2S объединил простоту управления WT-11, послушные характеристики сваливания и устойчивость к штопору с надежным двигателем Rotax 447 42 л. с. (31 кВт), а позднее и Rotax 503 50 л. с. (37 кВт). Один из авторов обзоров полетов отметил: «Сваливание было самым мягким из всех, что я когда-либо видел в самолете. При полностью отведенной назад ручке он просто медленно скользит вниз с уровнем носа, примерно на 200-400 об/мин. Отпускание ручки возвращает Chinook в полет с небольшой потерей высоты». [3] [10] [11]
Конструкция 2S похожа на WT-11, с увеличенным на 2,0 фута (0,6 м) размахом крыльев и тем же фюзеляжем, что и у WT-11, со вторым сиденьем, где находится багажное отделение WT-11. Топливный бак был перемещен из фюзеляжа в обе стойки крыла в виде аэродинамически формированных пластиковых баков, где они видны в полете, и уровень топлива можно быстро определить. На некоторых WT-11 также установлены эти баки на стойках. [2] [10]
Оценивая управляемость 2S, один рецензент написал:
Тангаж оказался нейтрально устойчивым – он просто оставался там, где его поставили. Элероны были такими же. В крене Chinook был просто счастлив оставаться под этим углом крена, не выкатываясь и не перекрещиваясь. Ось рыскания была интересной – он оставался немного устойчивым с ногами на педалях, но без ног и руля направления, удаленного из эффекта плавника, когда он плыл, самолет был неустойчивым. В этом режиме он медленно отклонялся от желаемого направления, но его было легко контролировать, когда ноги находились там, где им и положено быть на педалях. Очевидно, что это самолет, который требует внимания в полете, но я обнаружил, что общий эффект заключается в том, что он ощущается бодрым, а не неустойчивым. [10]
Две модели Chinook, построенные Birdman, производились всего пять лет, прежде чем компания обанкротилась в конце 1987 года, но за это время было поставлено около 700 самолетов. Комплекты были изготовлены на заводе Canadian Ultralight Manufacturing в Сент-Поле, Альберта . [3] [8] [12]
Одним из владельцев Chinook 2S на момент выхода Birdman Enterprises из бизнеса был Брент Холомис. Увидев возможность вмешаться и поставлять детали для флота, он основал Aircraft Sales and Parts (ASAP) в 1988 году в Верноне, Британская Колумбия . Первоначально ASAP сосредоточилась на поставке деталей, но при содействии Университета Альберты Холомис перепроектировал самолет. Новая модель, двухместная, представленная в 1989 году, была обозначена как Chinook Plus 2 и включала совершенно новое крыло с уменьшенным размахом (32 фута (10 м) по сравнению с 37 футами (11 м) у 2S) и меньшим удлинением с большим количеством нервюр и покрыта Ceconite вместо необработанного дакрона. Крыло оснащено флаперонами . Новая модель имеет совершенно новое шасси и множество других улучшений по сравнению с 2S и была построена Canadian Ultralight Manufacturing, которую приобрела ASAP. Plus 2 сохраняет топливные баки, установленные на стойках, представленные на 2S. [12] [13] [14] [15]
Chinook Plus 2 доступен в виде набора с большим количеством вариантов двигателей, включая 50 л. с. (37 кВт) Rotax 503 , четырехтактный 60 л. с. (45 кВт) HKS 700E , 64 л. с. (48 кВт) Rotax 582 и 80 л. с. (60 кВт) Rotax 912. Было отмечено, что более тяжелые двигатели, особенно Rotax 912, изменяют характеристики управляемости самолета и делают его менее устойчивым по тангажу и рысканию . [8] [11] [15]
Chinook Plus 2 [с двигателем 912] определенно не самолет для новичков, и [пилот заводской демонстрации ASAP] Ларри [Уильямс] сообщает, что студентам требуется довольно много времени, чтобы привыкнуть к его управлению. Самолет очень отзывчив на управляющие воздействия и демонстрирует близкую к нейтральной статическую устойчивость по крену. Оси тангажа и рыскания демонстрируют заметную отрицательную статическую устойчивость, и самолет любит отклоняться от прямого и горизонтального полета как по тангажу, так и по рысканию. Он несложный в управлении, и многие пилотажные самолеты также нестабильны, но это самолет, который нужно пилотировать позитивно все время, и поэтому он не станет идеальным учебным самолетом или самолетом для пилота с небольшим временем полета. [11]
С четырехтактным двигателем HKS 700E, Plus 2 имеет максимальную скорость 90 миль/ч (145 км/ч) и высокую крейсерскую скорость 80 миль/ч (129 км/ч), с экономичной крейсерской скоростью 65 миль/ч (105 км/ч), сжигая всего около 2 галлонов США (8 л) в час, что дает пятичасовую выносливость со стандартными баками. Сваливание соло с выключенным двигателем составляет 35 миль/ч (56 км/ч) и является «мягким и беспрецедентным». Самолет имеет очень низкую скорость снижения с выключенным двигателем около 350 футов/мин (1,78 м/с). [8]
Первоначально общий вес Plus 2 составлял 900 фунтов (408 кг), но затем он был постепенно увеличен до нынешнего значения 1050 фунтов (476 кг). [15] [16]
Рецензент Дэн Джонсон в журнале EAA Sport Pilot & Light Sport Aircraft Magazine в январе 2008 года описал Chinook Plus 2 с двигателем HKS 700E: [12]
Хотя широкая кабина Chinook с некоторых точек обзора придает ему пухлый вид, конструкция скользит по воздуху довольно хорошо. У него легкие и мощные элероны, что позволяет легко управлять самолетом в воздухе. В целом, управление самолетом довольно приятное, несмотря на его нетрадиционную форму, а может быть, и благодаря ей. [12]
На заводе утверждают, что сборщик, впервые работающий с самолетом, может завершить сборку Chinook Plus 2 за 220 рабочих часов. [7]
Права на Chinook Plus 2 были проданы американской компании Aeroplane Manufactory в 2013 году, которая возобновила производство конструкции в 2016 году. [17] Aeroplane Manufactory («AM») — торговое название Early Aeroplane Manufactory LLC, техасской компании с ограниченной ответственностью, основанной в 2003 году и базирующейся на аэродроме Глостер (1XA7) недалеко от Хьюстона, штат Техас. AM принадлежала и управлялась Джоном А. Коучем и Ким С. Эванс-Коуч, которые также владеют и управляют Gloster Aerodrome, LP. Осенью 2013 года AM выкупила все активы Aircraft Sales and Parts Ltd., базирующейся в Верноне, Британская Колумбия, и ее дочерней компании Canadian Ultralight Manufacturing Ltd., базирующейся в Сент-Поле, Альберта, вместе («ASAP»). ASAP производила линейки легких самолетов Beaver и Chinook в Канаде более 25 лет, пока ее владельцы не решили уйти из бизнеса и ликвидировать компании.
В ноябре 2013 года AM получила консолидированные поставки деталей, материалов, оборудования, инструментов, приспособлений, инвентаря, машин, интеллектуальной собственности и записей из двух мест в Канаде. Эти поставки включали пять восемнадцатиколесных грузовиков с активами. AM перепрофилировала большой ангар на аэродроме Глостер для размещения полученных активов от ASAP. Процесс перепрофилирования занял несколько месяцев.
Распаковка, подсчет и компьютеризация существующего инвентаря растянулись на дополнительные месяцы, а установка и ввод в эксплуатацию оборудования заняли еще больше времени. В начале ноября 2014 года, после завершения установки оборудования и оборудования, Гленн и Курт Холомис из Сент-Пола посетили аэродром Глостер, чтобы обучить куше по методам изготовления и сборки.
Как и многие малые предприятия, сталкивающиеся с необходимостью обучения, Couches работали над тем, чтобы предоставлять качественные продукты по конкурентоспособным ценам, опираясь на устоявшуюся репутацию Holomis. Впоследствии компания производила детали Chinook Plus 2 и разработала полные комплекты для моделей Chinook DR и Chinook SJ.
Дэн Рейнольдс [18] — канадский пилот-кустарник и модификатор самолетов, известный своими достижениями в соревнованиях по короткому взлету и посадке ( STOL ) и обширным опытом полетов на сверхлегких самолетах в экстремальных условиях. Рейнольдс, базирующийся в Доусон-Сити, Территория Юкон, летает в условиях кустарника с 1978 года.
Рейнольдс приобрел известность в авиационном сообществе, когда установил рекорд на соревнованиях Valdez STOL 2018 года с посадочной дистанцией 9,5 футов и занял второе место, включая самую короткую посадку на соревнованиях Lonestar STOL 2020 года в Гейнсвилле, штат Техас. В основном он летает на модифицированных самолетах Chinook, которые он значительно настроил для улучшения характеристик в условиях полетов над кустарником.
Будучи коммерческим пилотом, Рейнольдс имеет лицензию на чартерные авиаперевозки и управляет несколькими самолетами, включая два Super Cub и Cessna 185. Однако наибольшую известность он получил за работу со сверхлегкими и экспериментальными легкими спортивными самолетами.
Рейнольдс известен своими модификациями самолета Chinook, в частности, за счет улучшения его полезной грузоподъемности. Его модифицированный Chinook может нести полезную нагрузку около 600 фунтов, несмотря на то, что его пустой вес составляет всего около 520 фунтов.
У Рейнольдса большой опыт работы с двухтактными двигателями Rotax, включая модели 503, 582, 618 и 670. Он добился замечательной долговечности этих двигателей, проработав несколько двигателей Rotax 503 более 800 часов до капитального ремонта, что значительно превышает рекомендацию производителя в 300 часов.
Помимо своей авиационной деятельности, Рейнольдс занимается заготовкой сена для местного сообщества и управляет бизнесом по поставке экипировки с августа по октябрь каждого года.
Рейнольдс продолжает участвовать в соревнованиях по короткому взлету и посадке и известен в летном сообществе своими навыками полетов в зимних условиях, часто управляя своим самолетом на лыжах.
Chinook DR был вариантом Chinook Plus 2, отличающимся системой шасси (DR) разработки Дэна Рейнольдса. Он был оснащен стандартными 5-галлонными баками-стойками и металлизированным фюзеляжем. Самолет мог быть модифицирован для установки дополнительных 10-галлонных алюминиевых баков в крыле.
Комплект для сборки самолета Chinook DR предлагался в двух вариантах: один совместим с 2-тактным двигателем Rotax 582UL , а другой предназначен для 4-тактного двигателя Rotax 912UL . В комплект входили компоненты, необходимые для сборки самолета, за исключением двигателя, его принадлежностей, пропеллера и краски.
Этот самолет был известен своими возможностями короткого взлета и посадки (STOL).
Chinook SJ был значительно модифицированной версией Chinook DR. Он отличался удлиненной трубой корпуса и увеличенной задней частью фюзеляжа, что позволило установить большую дверь и увеличить пространство для пассажира или инструктора. Передняя кабина была выше, чем у предыдущих моделей Chinook, и включала более легкие и большие алюминиевые сиденья.
Модификации Chinook SJ включали:
Комплект для сборки самолета Chinook SJ был доступен в двух версиях: одна совместима с 2-тактным двигателем Rotax 582UL, а другая предназначена для 4-тактного двигателя Rotax 912UL. В комплект входили компоненты, необходимые для сборки самолета, за исключением двигателя, его принадлежностей, пропеллера и краски.
Эта модель была разработана с учетом требований летной подготовки и экстремальных условий полетов в условиях кустарника.
В августе 2023 года компания Aeroplane Manufactory , включая все инвентарь и права на продукцию, была продана компании Legacy AIR1 (ранее Legacy Light Sport Group (LSG)), базирующейся в Техасе. Они модернизируют и совершенствуют комплект для самолета с помощью заводских и специально разработанных деталей на своем предприятии в Плейнвью, штат Техас , в аэропорту округа Хейл . В последнем обновлении от компании говорится: «С момента принятия компании мы добились значительного прогресса в создании нашего нового производственного предприятия в Плейнвью, штат Техас. Все необходимое оборудование, инструменты и существующие инвентарь были перемещены в наши два ангара, и мы почти завершили процесс организации, инвентаризации и маркировки всего».
«Хотя мы и добились больших успехов, мы также понимаем, что производство высококачественного комплекта для самолета требует времени. Когда семья Коуч приобрела права на Chinook в 2013 году, им потребовалось почти три года, чтобы поставить свой первый самолет. Мы рады сообщить, что опережаем этот график, но мы также хотим быть уверены, что поставляем продукт, который соответствует нашим высоким стандартам и превосходит ваши ожидания».
Конструкция Chinook WT-11 завоевала титул Reserve Grand Champion на AirVenture в 1983 и 1984 годах. [5]
В августе 1983 года летчик-испытатель Деннис Маланд поднял самолет WT-11 со стандартным двигателем Rotax 277 на высоту 18 500 футов (5 639 м). [5]
В ноябре 1984 года Джек Хьюз пролетел на самолете WT-11 через всю Австралию из Оранжа, Новый Южный Уэльс , в Перт, Западная Австралия , за 14 дней и 49 часов полета, преодолев расстояние в 2050 морских миль (3797 км). [5]
В 1993 году Национальное географическое общество использовало Chinook Plus 2 с двигателем Rotax 582 мощностью 64 л. с. (48 кВт) на лыжах и поплавках Full Lotus для съемок телевизионной передачи о морских млекопитающих в канадской Арктике. [19]
В 2018 году Дэн Рейнольдс, конструктор варианта шасси «DR» для линейки самолетов Chinook DR, побил мировой рекорд [20] по самой короткой посадке в классе LSA на соревнованиях STOL в Вальдезе, Аляска. В 2020 году пилот из Юконского куста занял второе место [21] и по самой короткой посадке на соревнованиях Lone Star STOL 2020 года в Гейнсвилле, Техас.
Чинук ДР [23]
Чинук SJ [24]
Двухместный, оснащенный 2-тактным ( Rotax 582UL ) или 4-тактным ( Rotax 912UL ) двигателем. Производство возобновится в 2024 году под индексом Legacy AIR1.
Данные от Джонса [2]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
