Bugatti EB 110 — это среднемоторный спортивный автомобиль , изначально задуманный инженером Паоло Станцани в середине 1980-х годов и выпускавшийся Bugatti Automobili SpA с 1991 по 1995 год, когда компания была ликвидирована. Модель возобновила присутствие бренда в автомобильной промышленности после почти 40-летнего перерыва (с 1952 года).
В период с 1992 по 1995 год EB 110 конкурировал с такими автомобилями, как Lamborghini Diablo , Jaguar XJ220 , Ferrari F40 и Ferrari F50 (выпущен в 1995 году), а также McLaren F1 .
Было построено 139 экземпляров, плюс небольшое количество пост-серийных автомобилей, которые были завершены после банкротства. Последний был построен Dauer Sportwagen в 2002 году, а еще один незаконченный экземпляр был завершен в 2019 году. Это была единственная серийная модель, выпущенная итальянским воплощением Bugatti Романо Артиоли .
Обсуждения нового суперкара состоялись между Ферруччо Ламборгини и Паоло Станцани в конце 1984 года во время телефонных звонков и на Туринском автосалоне . [4] Станцани предупредил г-на Ламборгини, что разработка нового автомобиля становится все более сложной в финансовом отношении и что разработка двигателя является возможной задачей, но кузов будет ресурсоемким. Он предположил, что Нуччио Бертоне мог бы оказать помощь в проектировании и производстве кузова. Бертоне участвовал в ранних переговорах о сотрудничестве по внешнему дизайну, но отказался продолжать обсуждения, отметив конфликт интересов, который потенциальный мажоритарный инвестор, Autoexpo (и Романо Артиоли), имел в своих дистрибьюторских контрактах на автомобили Ferrari в Германии. Жан-Марк Борель создал холдинговые компании вместе с юристом Артиоли. 11 мая 1987 года Autoexpo заплатила 7 500 000 французских франков компании Messier Hispano Bugatti (Snecma Safran Aircraft Engines ) за покупку бренда Bugatti, а 14 октября 1987 года была основана компания Bugatti Automobili SpA . [5]
Станцани, миноритарный акционер Bugatti Automobili, был выбран на должность технического директора компании и единственного управляющего директора (по-итальянски «Amministratore Unico») благодаря своему опыту работы с автомобилями Lamborghini, включая Miura, Countach, Espada, Urraco, Jarama, Jalpa. [6] [7] [8]
Станцани дал новому суперкару код FL12, сокращенное обозначение для «Ferruccio Lamborghini 12-cylinder», и его разработка началась в 1986 году с двигателя и шасси, работа велась под руководством Станцани, а дизайн/разработка выполнялись Оливьеро Педрацци и инженерами/чертежниками из Tecnostile. Трио Оливьеро Педрацци, Акилле Бевини и Тициано Бенедетти работало над шасси и разработкой двигателя Lamborghini Miura , а также над Lamborghini Urraco и Lamborghini Countach , успешным автомобилем, задуманным Станцани, который пронес Lamborghini через времена финансовых взлетов и падений в мировой экономике. Впоследствии Бенедетти, Бевини и Педрацци основали свою собственную компанию, которая была известна Ферруччо Ламборгини и Паоло Станцани , которые участвовали в ранних переговорах с Романо Артиоли. Tecnostile принимала участие в нескольких проектах, включая поперечно установленный двигатель V16 для Cizeta (ранее Cizeta-Moroder V16T ) для Клаудио Дзамполли (бывшего сотрудника Lamborghini). [9]
На ранних этапах проекта разработка полностью велась Tecnostile в их мастерских на via Don Milani #102, Модена. Педрацци сосредоточился на разработке двигателя и шасси, Бевини на кузове, а Бенедетти на отношениях с поставщиками. Среди сотрудников был Маурицио Реджани, который ранее работал конструктором двигателей в Maserati .
Несколько сотрудников Lamborghini присоединились к новорожденному проекту Bugatti на основе их доверия к Станзани. Одним из них был водитель-испытатель Lamborghini Лорис Бикокки, который был сотрудником № 7 в Кампогаллиано . Он терпеливо ждал целый год, прежде чем начать ранние испытания прототипа EB 110. [10]
Разработкой двигателя и шасси руководил Станцани, а дизайн/чертеж был выполнен Педрацци как лидером инженеров и чертежников в Tecnostile. У Педрацци был опыт проектирования двигателей со времен его работы в Ferrari под руководством Биццаррини (250 GTO) и в Lamborghini.
Мощность должна была исходить от двигателя V12 «малого» рабочего объема с рабочим объемом 3500 куб. см, что отражало требования правил Формулы-1 1987 года. Безнаддувная форма не давала достаточного крутящего момента и мощности для суперкара, и Станзани предусмотрел использование турбонаддува. Выбор конфигурации двигателя, размера и турбонаддува был обусловлен техническими, маркетинговыми и стратегическими причинами. Выбор четырех турбонагнетателей был обусловлен в первую очередь ожидаемым запаздыванием (инерция вращения компрессора и турбины), которое могли иметь два более крупных турбонагнетателя.
В шасси использовался плоский материал, состоящий из двух алюминиевых обшивок (обычно толщиной от 0,9 до 1,5 мм), разделенных алюминиевыми сотами (обычно толщиной от 8 до 12 мм), все скреплено эпоксидным клеем. Листы были разрезаны по размеру, а затем склеены и склепаны для формирования трехмерной формы шасси. Выбор углеродных обшивок с прослойкой из алюминия или сот Nomex не был принят Stanzani из-за отсутствия опыта в производстве и ремонте в Италии. Кроме того, материал алюминий-алюминий был более экономически эффективным. [11]
Несколько дизайнеров получили копии чертежей шасси, чтобы предложить стиль для кузова: Паоло Мартин , Джорджетто Джуджаро , Бертоне и Марчелло Гандини . Бертоне предложил дизайн, подготовленный Марком Дешамом (который продолжил разрабатывать дизайн B.Engineering Edonis в 1999 году), но вскоре потерял интерес к проекту. Тот же дизайн будет представлен снова как Bertone Lotus Emotion. [12] Прототип ID90 Джуджаро был представлен некоторое время спустя на Туринском автосалоне 1990 года. Предложение Мартина было авангардным, но было отклонено руководством Bugatti.
Гандини получил более широкое признание, будучи хорошо известным Станцани и работая над дизайном многих успешных спортивных автомобилей: Lamborghini Miura , Lancia Stratos Zero и серийной Lancia Stratos, Alfa Romeo Carabo , Alfa Romeo Montreal , Cizeta-Moroder V16T . Вскоре после этого он спроектировал Lamborghini Diablo .
Первые прототипы, созданные по проекту Гандини, были изготовлены на ателье Carrozzeria Ilas; их испытания начались в 1991 году.
Президент Bugatti был недоволен угловатым языком дизайна Гандини, включающим лопатообразный нос и расширенные арки задних колес. По словам Гандини, Трукко и Станцани, Артиоли официально не заявлял о своем неприятии оригинального стиля, поскольку он фактически одобрил модель в масштабе 1:1. [13] Более поздние интервью с Джампаоло Бенедини раскрыли больше подробностей о том, что Артиоли попросил его предложить несколько альтернативных идей дизайна для автомобиля, который должен был пойти в производство. [14]
Артиоли не одобрил алюминиевое сотовое шасси, предложенное Станзани. Станзани защищал выбор алюминиево-алюминиевого сотового шасси на основании того, что оно достаточно жесткое (на кручение и изгиб), а также экономически эффективное и ремонтопригодное. Артиоли настаивал на углеродно-алюминиевом шасси на основании его беспокойства о безопасности и из-за вероятной популярности углеродного композита в передовых суперкарах будущего. [15]
Гандини сделал вторую итерацию дизайна с более мягкими линиями, пересмотренными передними и задними фарами и слегка измененными пропорциями задних колесных арок — черты стиля, которые также можно увидеть в Maserati Chubasco 1990 года. Во втором дизайне Гандини сеть охлаждающих каналов на капоте была заменена каналами в переднем бампере и на внешних сторонах двух больших фиксированных фар, которые заменили выдвижные блоки раннего прототипа. Были сохранены ножничные двери, большое лобовое стекло и дизайн боковых окон. Этот дизайн был возможен только для Bugatti, поскольку Maserati решила не строить суперкар и поэтому отказалась от предложения Chubasco. Первый дизайн прототипа Гандини и рестайлинг были разделены примерно 2 годами. Однако Артиоли все еще не был полностью убежден во внешнем дизайне и хотел дальнейших изменений в дизайне деталей, которые Гандини отказался вносить, потому что они изменят его ДНК: например, форму переднего воздухозаборника и размещение «подковы» Bugatti. Поэтому Артиоли поручил Джанпаоло Бенедини (который спроектировал «Blue Factory») внести требуемые изменения. Бенедини внес небольшие изменения, разместив очень маленькую «подкову» на переднем воздухозаборнике и взял на себя ответственность за дизайн интерьера вместе с Лоренсом ван ден Акером из Design System.
Артиоли с самого начала был против использования алюминиевого и алюминиевого сотового шасси. Он основывал свое решение на том факте, что гонщики теряли свои жизни с таким шасси (например, Жиль Вильнев , где крепления ремней безопасности оторвались от шасси); он также был обеспокоен тем, что материал был мягким, а оболочки и соты отделились бы при ударах шасси на низкой скорости о бордюры и другие дорожные объекты. [16]
Станцани запросил у Aerospatiale расценки на поставку углеродно-композитного материала, чтобы понять выгоды по сравнению с затратами. Он подробно обсудил с Aerospatiale технические детали и критические аспекты шасси. Французская компания представила предложения (расценки) на алюминиевую обшивку с алюминиевым сотовым сердечником и альтернативу с обшивкой из углеродного волокна и сотовым сердечником. Станцани посчитал расценку на углеродно-алюминиевую обшивку финансово невыгодной для Bugatti Automobili и сообщил об этом Artioli. После ухода Станцани были проведены дополнительные встречи между Дарио Трукко (консультантом по общей поставке кузова) и Оливьеро Педрацци и сотрудниками Aerospatiale (Жан-Жаком Бодю, Жоржем Тейсье, Роланом Биньоле) в период с 4 по 5 сентября 1990 года, на которых Aerospatiale обсудила использование композитного материала в самолетах и некоторые детали, касающиеся производства и ударопрочности. [17]
На более позднем этапе были проведены испытания жесткости шасси на кручение в двух соответствующих материалах (оба испытания проводились без верхней стальной трубчатой конструкции крыши, то есть только «ванна»). Композитный материал оказался более жестким, но, по словам Трукко и Педрацци, также более тяжелым и значительно более дорогим.
Шасси из углеродного волокна сохранило те же размеры и линии разделения панелей, которые были разработаны Педрацци в оригинальной конструкции из алюминия и алюминиевых сот, что дало автомобилю улучшенную жесткость, что позволило ему лучше достичь своих целей по езде и управляемости. Шасси состояло из отдельных панелей, которые были склеены и склепаны вместе, чтобы устранить необходимость в очень больших автоклавах. [18]
Конфликты мнений о направлении компании между Станцани и Артиоли привели к тому, что Гандини и Станцани соответственно покинули проект. Первоначальная концепция автомобиля Станцани была технологически продвинутой (4WD, турбо, короткая колесная база) и относительно легкой с точки зрения внутренних особенностей. С другой стороны, Артиоли хотел, чтобы автомобиль представлял бренд Bugatti и, следовательно, включал в себя хорошо оборудованные мягкие сиденья и электрические переключатели, что добавило бы несколько сотен килограммов к окончательной массе снаряженного EB 110.
Артиоли увеличил капитал предприятия, тем самым размыв долю Станцани, и начал принимать большее участие в разработке транспортных средств, чем раньше.
Роль технического директора занял Никола Матерацци , имевший опыт работы с Lancia , Abarth , Osella , Ferrari , Cagiva (а позже и Laverda ) [19] и бывший главным инженером Lancia Stratos GR5, Ferrari 288 GTO Evoluzione, Ferrari F40 и Cagiva C589 .
Матерацци имел в основном опыт работы с гоночными автомобилями и репутацию создателя минималистичных автомобилей, о чем свидетельствуют 288 GTO Evoluzione и F40. Его взгляд на автомобили с высокими характеристиками, очевидно, отличался от взгляда Романо Артиоли, и это в конечном итоге привело к такому же конфликту, какой был у Артиоли с Станцани. [20]
Одной из первых задач Матерацци было наблюдение за работой Aerospatiale по моделированию и физическим испытаниям жесткости на кручение композитного шасси. [21]
Матерацци применил свой опыт в области двигателей (на Ferrari Testarossa , Ferrari 328 Turbo , Ferrari 288 GTO и Ferrari F40 ), чтобы решить проблему, которая влияла на долговечность двигателя на динамометре: чрезмерное трение между соприкасающимися титановыми шатунами. Затем он перешел к пересчету распределения крутящего момента между передней и задней частями автомобиля. Тест-пилоты Жан-Филипп Виттекок и Лорис Бикокки заявили, что автомобили слишком сильно страдают от недостаточной поворачиваемости, поэтому Матерацци изменил распределение крутящего момента с 40:60 до 27:73, и водители остались довольны улучшением управляемости. Первоначальное распределение крутящего момента было рассчитано на основе статического распределения веса автомобиля и аналогично раллийным автомобилям 1980-х годов (таким как Audi Quattro ). Обновленное распределение крутящего момента было рассчитано на основе динамического распределения нагрузки при ускорении, которое учитывает передачу нагрузки (масса автомобиля * ускорение * высота центра тяжести / колесная база). [22] [23]
Матерацци принял участие в аэродинамических испытаниях в аэродинамической трубе Pininfarina и дал указание внести изменения в передний воздухозаборник (к радиаторам) и его выпускное отверстие, чтобы обеспечить эффективную работу радиатора — деталь, которой пренебрегли в стиле Гандини/Бенедини.
Автомобиль был выпущен со многими инновационными технологиями, которые в то время почти не использовались в автомобильной промышленности, такими как шасси из углеродного волокна с монококом, активная аэродинамика, четырехцилиндровый турбонаддув (по два на ряд цилиндров) и система полного привода для более безопасного управления (особенно на мокрых дорогах). В частности, система 4WD была краеугольным камнем конструкции Stanzani, которую Ferrari не смогла успешно внедрить в производство (Forghieri построил только прототип 408 4RM) и которую Lamborghini представила только в 1993 году с Diablo VT ('Viscous Transmission').
Элементы дизайна автомобиля отдают дань уважения отличительным автомобилям Bugatti прошлого. Название EB 110 является аббревиатурой от имени основателя компании Этторе Бугатти и его 110-го дня рождения (родился 15 сентября 1881 года). [24]
.jpg/1280px-1994_Bugatti_EB-110_(33926898784).jpg)
Bugatti EB 110 GT был представлен 14 сентября 1991 года перед Большой аркой Дефанс недалеко от Парижа .
Вечерний гала-вечер состоялся в Версале с 1700 гостями. Продолжение дня запуска состоялось в Мольсхайме 15 сентября, ровно через 110 лет после рождения Этторе Бугатти .
.jpg/1280px-1995_Bugatti_EB110SS_in_Blu_Bugatti,_rear_right_(Greenwich).jpg)
Более легкий и мощный вариант с 450 кВт (612 PS; 603 л. с.) [2] под названием EB 110 Super Sport был представлен на Женевском автосалоне 1992 года всего через шесть месяцев после появления GT. Вариант Super Sport был легче GT на 150 кг (330 фунтов), что было достигнуто за счет использования кузовных панелей из углеродного волокна снаружи и внутри. Super Sport мог развивать максимальную скорость 355 км/ч (221 миль/ч) и мог разгоняться от 0 до 100 км/ч (0–62 миль/ч) за 3,2 секунды.
В начале 1994 года гонщик Формулы-1 Михаэль Шумахер приобрел желтый EB 110 Super Sport, что принесло компании большую известность. [25] Вскоре после этого автомобиль, купленный Шумахером, получил еще большую известность, когда Шумахер случайно врезался на своем EB 110 в грузовик и обвинил в аварии «ненадлежащие тормоза». [26] [27] Несмотря на это, автомобиль был отремонтирован, и Шумахер пользовался им до 2003 года. [28] [29]
Дерек Хилл , сын американского чемпиона Формулы-1 Фила Хилла , был одним из трех гонщиков в команде, которая выступала на EB 110 в Соединенных Штатах на гонке « 24 часа Дайтоны» в 1996 году .
Никола Матерацци покинул компанию в декабре 1992 года после непримиримых разногласий с президентом Романо Артиоли. Матерацци, как правило, был сосредоточен на минималистичных автомобилях, мало заботясь о маркетинге. Артиоли был гораздо больше сосредоточен на маркетинговом потенциале автомобиля, а также на его роли в представлении славного бренда. У них были диаметрально противоположные точки зрения. Матерацци выступал за легкий автомобиль, желательно с приводом на два колеса и двумя вместо четырех турбонагнетателей, но согласился продолжить спецификацию, которую хотел Артиоли. Кроме того, Матерацци был против смещения фокуса и финансов в сторону EB112. Позднее вечернее обсуждение привело к решению Матерацци расстаться с Bugatti Automobili. [22]
Мауро Форгьери занял должность технического директора и оставался ею до середины 1994 года. В это время он курировал разработку EB112, чья «практическая» разработка была выполнена Оливьеро Педрацци и коллегами. Форгьери стремился использовать свой опыт, чтобы снизить стоимость автомобиля, но большинство проектов и контрактов уже были реализованы. Он также предложил Артиоли и Бенедини несколько вариантов для меньшего Bugatti, которые позволили бы компании улучшить свои финансы: это был EB120, разработанный Стивом Берно. Дизайнер Zagato Норихико Харада создал эскизы и визуализации для версии EB 110 с кузовом кабриолет или тарга. [30]
В 1995 году для компании наступили трудные времена, и она обанкротилась в результате ряда факторов:
Компания Dauer Racing GmbH из Нюрнберга , Германия, купила полуфабрикаты автомобилей EB 110 на сборочном заводе, а также запас деталей через управляющего по банкротству. Оставшиеся шасси были позже переработаны компанией B Engineering в их спортивный автомобиль Edonis , который использует шасси-монокок EB 110 в сочетании с модифицированной версией его двигателя, увеличенного до 3,8 литров рабочего объема.
.jpg/1280px-Bugatti_EB110_V12_(7175968010).jpg)
Автомобиль оснащен 60-клапанным двигателем V12 с четырьмя турбонагнетателями, питающимся через 12 отдельных дроссельных заслонок , приводящим в действие все четыре колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач . Двигатель объемом 3500 куб. см (3,5 л; 213,6 куб. дюймов) имеет диаметр цилиндра и ход поршня 81 мм × 56,6 мм (3,19 дюйма × 2,23 дюйма). EB 110 GT имел выходную мощность 412 кВт (560 л. с.; 553 л. с.) при 8000 об/мин и крутящий момент 611 Н·м (451 фунт·фут) при 3750 об/мин. Версия Super Sport, ориентированная на производительность, имела двигатель, настроенный на максимальную выходную мощность 450 кВт (612 л.с.; 603 л.с.) при 8250 об/мин и крутящий момент 650 Н·м (479 фунт-фут) при 4200 об/мин. [33] [2] [34] [35]
Автомобиль использует подвеску с двойным поперечным рычагом , установленную на шасси из оболочек из углеродного волокна, прикрепленных к алюминиевым сотам. Оснащенный фирменными дверями-ножницами Гандини , он имеет стеклянную крышку двигателя, которая обеспечивает обзор на двигатель V12. GT оснащен чувствительным к скорости электронным задним крылом и активными воздушными заслонками возле заднего окна, которые можно поднять вручную одним щелчком переключателя, в то время как Super Sport имеет фиксированное заднее крыло.
Официальные показатели производительности Bugatti EB 110 GT составляют разгон от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 3,4 секунды, разгон от 0 до 100 км/ч (62 мили в час) за 3,46 секунды, а максимальная скорость составляет 342 км/ч (212,5 миль в час). [33]
Журнал Auto, Motor und Sport провел испытания Bugatti EB 110 GT с двигателем мощностью 412 кВт (560 л.с.; 553 л.с.) и опубликовал следующие результаты: [1]
Французский автомобильный журнал Sport auto зафиксировал разгон от 0 до 100 км/ч (62 мили/ч) за 3,5 секунды, время разгона от 0 до 1000 м — за 21,2 секунды, а максимальная скорость составила 338 км/ч (210 миль/ч). [36]
Журнал Autocar провел испытания EB 110 GT 16 марта 1994 года: [37]
Официальные показатели производительности Bugatti EB 110 SS составляют разгон от 0 до 60 миль/ч (97 км/ч) за 3,14 секунды, разгон от 0 до 100 км/ч (62 мили/ч) за 3,26 секунды, а максимальная скорость составляет 355 км/ч (220,6 миль/ч). [2]
Road & Track протестировали Bugatti EB 110 Super Sport и опубликовали следующие результаты: [38]
Испытатели подозревали, что показатели ускорения можно было бы значительно снизить, если бы они использовали сцепление более безрассудно, чем они это делали. [38]
Французский журнал Sport auto измерил время разгона от 0 до 100 км/ч (62 мили/ч) за 3,3 секунды, от 0 до 400 м за 11,0 секунд, от 0 до 1000 м за 19,8 секунды, а максимальная скорость составила 351 км/ч (218 миль/ч) для EB 110 Super Sport. [39]
24 мая 1992 года Жан-Филипп Витекок на EB 110 GT развил среднюю скорость (за 6 заездов) 342,7 км/ч на испытательном полигоне Нардо в Апулии, Италия, побив официальный рекорд скорости в 325 км/ч, установленный Lamborghini Diablo .
30 мая 1993 года Виттекок снова разогнался на Bugatti EB 110 SS до 355 км/ч в Нардо. На короткое время это был рекорд скорости, пока его не превзошел McLaren F1 , который в 1998 году в Эра-Лессиене, Германия, разогнался до 386,4 км/ч под управлением Энди Уоллеса (гонщика) .
3 июля 1994 года в Нардо Лорис Бикокки на автомобиле EB 110 GT, работающем на метановом топливе, развил скорость 344,7 км/ч.
2 марта 1995 года монегаск Жильдо Палланка Пастор управлял EB 110 со специальными колесами и шипованными шинами в Оулу, Финляндия, достигнув средней скорости 296,34 км/ч и максимальной скорости 315 км/ч.
Во время испытаний на Северной петле Нюрбургринга прототип EB 110 смог пройти круг за 7 минут 44 секунды, по словам тест-пилота Лориса Бикокки. [10] Это время было быстрее, чем неофициально установленное Jaguar XJ220 время 7:46.36 .
Dauer Sportwagen в Нюрнберге , Германия, выкупила оставшиеся запасы деталей EB 110 у завода Bugatti после того, как компания обанкротилась в 1995 году. Компания выпустила полный каталог запасных частей с развернутыми схемами и номерами деталей. Три модели Super Sport и модель GT были закончены между 1999 и 2000 годами с логотипом Bugatti и небольшими модификациями.
Оставшиеся незаконченные шасси использовались в период с 2001 по 2002 год для производства пяти значительно улучшенных автомобилей под названием Dauer EB 110 Super Sport Light Weight . Выходная мощность была увеличена до 481 кВт (654 PS; 645 л. с.), турбо-лаг был уменьшен, а вес был уменьшен на 230 кг (507 фунтов) с использованием кузова из углеродного волокна. Максимальная скорость автомобиля оценивалась в 370 км/ч (230 миль/ч), разгон с места до 97 км/ч занимал 3,3 секунды, а автомобиль проходил километр с места за 19 секунд. Увеличение выходной мощности до 526 кВт (715 PS; 705 л. с.) со спортивным выхлопом и модифицированным ECU было доступно в качестве заводской опции. [40] [41] [42] [43]
Компания Dauer Sportwagen обанкротилась в 2008 году. Все оригинальные детали Bugatti, включая высокопроизводительные детали EB 110 Super Sport и оборудование, были куплены в 2011 году компанией Toscana-Motors GmbH, расположенной в Кайзерслаутерне, Германия.
B Engineering Edonis основан на Bugatti EB 110 Super Sport, но был значительно переработан, сохранив от оригинального спортивного автомобиля Bugatti лишь шасси из углеродного волокна . Он был задуман Николой Матерацци и разработан Марком Дешамом и представлен в 2000 году с полным изменением внешнего и внутреннего дизайна. [44] Рабочий объем 3,5-литрового двигателя Bugatti был увеличен с 3500 куб. см до 3760 куб. см. Оригинальные четыре небольших турбокомпрессора IHI были заменены двумя более крупными агрегатами того же производителя. Мощность двигателя была увеличена с 450 кВт (603 л. с.) и 650 Нм (479 фунт-фут) крутящего момента до 507 кВт (689 л. с.; 680 л. с.) при 8000 об./мин и 735 Нм (542 фунт-фут) крутящего момента. Версия с 720 л. с. развила скорость 359,6 км/ч на испытательном полигоне Нардо в Италии. [45]
Кроме того, полноприводная тройная дифференциальная трансмиссия с автомобиля-донора была заменена на гораздо более простую и легкую заднеприводную трансмиссию , что позволило сэкономить около 70 кг (154 фунта) от общего веса. Автомобиль весом 1500 кг (3307 фунтов) имеет удельную мощность 480 л. с./т. Кроме того, удельная выходная мощность двигателя составляет беспрецедентные 181 л. с./л. Бренд заявляет максимальную скорость 365 км/ч (227 миль/ч), а разгон от 0 до 100 км/ч (62 мили/ч) достигается за 3,9 секунды. Все изменения были направлены на упрощение автомобиля. [22]
B Engineering изготовила 2 прототипа Edonis (один в золотом цвете и один в красном 'Rosso Pompeiano') из деталей, оставшихся у компании от оригинального EB 110, когда Bugatti SpA обанкротилась. Проект привлек внимание Hispano Suiza , но обсуждения прервались из-за оценки проекта в связи с его продажей. [22]
Помимо производства Edonis, компания B Engineering также поставляла запасные части и осуществляла обслуживание оригинального EB 110 до 2023 года. [46]
.jpg/1280px-Bugatti_EB110_SS_-_Alain_Cudini,_Eric_Helary_&_Jean-Christophe_Boullion_heads_onto_the_pit_straight_at_the_1994_Le_(31822573952).jpg)
Brabus EB 110 — это модифицированная версия EB 110 Super Sports немецкой тюнинговой компании Brabus . Компания не вносила никаких изменений во внешний вид автомобиля, большинство изменений коснулось салона и двигателя. Автомобиль имеет двухцветный сине-черный кожаный салон и изготовленную на заказ четырехтрубную выхлопную систему. Изменения двигателя автомобиля, а также его характеристики производительности остаются неизвестными. Это единственный EB 110, модифицированный компанией. О существовании автомобиля стало известно после того, как он был выставлен на продажу в 2013 году. [47]
EB 110 LM участвовал в гонке 24 часа Ле-Мана в 1994 году. Автомобиль квалифицировался на очень конкурентоспособном 17-м месте в общем зачете и 5-м в классе GT1, но не закончил гонку. Сейчас автомобиль выставлен в Автомобильном музее Лоэак . Второй автомобиль, заказанный богатым фармацевтическим предпринимателем Мартино Финотто, также участвовал в гонке 24 часа Дайтоны 1996 года , но у него возникли проблемы с коробкой передач, и он не финишировал.
