Lockheed C-141 Starlifter — это бывший военный стратегический авиалайнер , который служил в Военно-воздушной транспортной службе (MATS), ее преемнице — Командовании военных воздушных перевозок (MAC) и, наконец, Командовании воздушной мобильности (AMC) ВВС США. (ВВС США). Самолет также служил в авиационных и аэромобильных крыльях резерва ВВС (AFRES), позже переименованных в командование резерва ВВС (AFRC), в воздушной национальной гвардии (ANG), а затем в одном аэромобильном крыле Воздушного образования и обучения. Командование (AETC), занимающееся обучением C-141, C-5 , C-17 и KC-135 .
Представленный для замены более медленных винтовых грузовых самолетов, таких как Douglas C-124 Globemaster II и Douglas C-133 Cargomaster , C-141 был разработан в соответствии с требованиями, установленными в 1960 году, и впервые поднялся в воздух в 1963 году. Серийные поставки 285 самолетов начались в 1963 году. 1965: 284 для ВВС США, а демонстрационный образец компании позже доставлен в Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) для использования в качестве воздушной обсерватории. Самолет оставался на вооружении более 40 лет, пока ВВС США не сняли с вооружения последние C-141 в 2006 году, заменив авиалайнер на C-17 Globemaster III .
В начале 1960-х годов Военно-воздушная транспортная служба (MATS) ВВС США использовала значительное количество винтовых самолетов для стратегических воздушных перевозок. [1] [2] Поскольку эти самолеты в основном представляли собой устаревшие конструкции, а ВВС США нуждались в преимуществах реактивной мощности, ВВС США заказали 48 самолетов Boeing C-135 Stratolifter в качестве промежуточного шага. C-135 был полезной временной заменой, но имел только двери с боковой загрузкой, поэтому большая часть громоздкого и негабаритного оборудования, используемого армией США, не поместилась. [3]
Весной 1960 года ВВС США опубликовали Специальные эксплуатационные требования 182 , призывающие к созданию нового самолета, который был бы способен выполнять как стратегические, так и тактические задачи по воздушным перевозкам. [4] Стратегическая роль требовала, чтобы самолет был способен выполнять миссии в радиусе не менее 3500 морских миль (6500 км) с нагрузкой 60 000 фунтов (27 000 кг). Тактическая роль требовала от него способности выполнять десантирование припасов с малой высоты, а также переносить и десантировать боевые парашютисты. [5] На SOR 182 отреагировали несколько компаний, в том числе Boeing , Lockheed и General Dynamics . [6]
В ответ на это требование группа дизайнеров Lockheed разработала собственную уникальную конструкцию, получившую внутреннее обозначение Lockheed Model 300 ; это будет первый большой самолет, изначально предназначенный для перевозки грузов. По сравнению с предыдущим транспортным средством фирмы, Lockheed C-130 Hercules с турбовинтовым двигателем , он был значительно больше, а также обладал большей скоростью и большей мощностью. [7] По своей базовой конфигурации Модель 300 представляла собой большой авиалайнер с Т-образным хвостовым оперением и высокорасположенным стреловидным крылом , под которым в общей сложности были установлены четыре турбовентиляторных двигателя TF33 , установленных на гондолах. [4] Модель 300 имела длинную, беспрепятственную грузовую палубу, которая обеспечивала достаточно места и оборудования для безопасного размещения до 154 военнослужащих или 42 869 кг (94 510 фунтов) груза. [4]
В марте 1961 года проект Lockheed был выбран победителем. [4] Первым официальным актом президента Джона Ф. Кеннеди после его инаугурации был приказ о разработке Lockheed 300 13 марта 1961 года, заключивший первоначальный контракт на пять самолетов для испытаний и оценки, получивших обозначение C -141 . Необычным аспектом самолета было то, что он был разработан с учетом как военных, так и гражданских стандартов летной годности. Прототип C-141A с серийным номером 61-2775 был изготовлен и собран в рекордно короткие сроки: его выкатили с завода Lockheed в Мариетте, штат Джорджия, 22 августа 1963 года. Это был также первый самолет, спроектированный и произведенный на заводе, который будет перейти к полномасштабному производству. [8] Прототип выполнил свой первый полет 17 декабря того же года, что совпало с 60-летием первого полета братьев Райт . [4]
Совместно с ВВС США компания Lockheed подвергла прототип интенсивной программе летных испытаний, в которой приняли участие пять самолетов для испытаний и оценки. [4] Первая поставка серийного C-141 произошла в апреле 1965 года. [4] За три года было изготовлено в общей сложности 284 C-141, не считая пяти самолетов, построенных исключительно для испытательных целей. Производство новых самолетов C-141 было прекращено в феврале 1968 года .
В 1960-е годы Lockheed предприняла усилия по выводу самолета на гражданский рынок; В результате компании Flying Tiger Line и Slick Airways разместили предварительные заказы на четыре самолета каждая. Это должна была быть удлиненная версия, на 37 футов (11 м) длиннее, чем C-141A, который продавался как L -300 SuperstarLifter . Были также внесены и другие изменения, чтобы адаптировать конструкцию для большего соответствия коммерческому сектору, включая использование другого штурвала управления . Разработка не получила продолжения, и был построен только один гражданский демонстрационный самолет. Когда коммерческих продаж не было, Lockheed передала самолет в дар НАСА . [9]
Другое, более амбициозное предложение, обычно обозначаемое как SC.5/40 , направленное на объединение элементов Starlifter с другим стратегическим авиалайнером, Short Belfast с турбовинтовым двигателем , должно было быть реализовано в партнерстве с британским производителем самолетов Shorts . [10] В этом варианте фюзеляж Белфаста должен был быть соединен с крылом Старлифтера, что позволило бы легко использовать турбореактивные двигатели ; Предполагаемые двигатели для привода предполагаемого авиалайнера включали Pratt & Whitney JT3D-3 (18 000 фунтов) или JT3D-8 (21 000 фунтов), Rolls-Royce Conway 550 (21 825 фунтов) или Bristol Siddeley BS.100 (приблизительно 27 000 фунтов). [10] [11] Во многом похожее, но улучшенное предложение, обозначенное как SC.5/45 , активно продвигалось Shorts for Operational Requirement ASR.364 , отчасти на том основании, что оно также позволит создать почти идентичную гражданскую модель. будет производиться для внутреннего и экспортного использования и обозначен как SC.5/41 . [12] Подробные презентации предложений SC.5/41 и SC.5/45, как сообщается, были сделаны как British Overseas Airways Corporation (BOAC), так и Королевским военно-воздушным силам (RAF) соответственно, но заказов размещено не было. [13]
Lockheed C-141 Starlifter — стратегический авиалайнер дальнего действия, предназначенный для перевозки большого количества грузов или пассажиров. Он оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями TF33 , каждый из которых способен развивать тягу до 21 000 фунтов силы (93 кН); они были установлены в отсеках под высоко установленным стреловидным крылом . [4] В нижней части размещено убирающееся трехколесное шасси , состоящее из двухколесной носовой части и четырехколесных основных частей, последние из которых убираются вперед в обтекатели, установленные на каждой стороне фюзеляжа. Кабина экипажа обычно обслуживается экипажем из четырех человек. [4]
Использование высокорасположенного крыла позволило обеспечить внутренний зазор в грузовой кабине шириной 10 футов (3,0 м), высотой 9 футов (2,7 м) и длиной 70 футов (21 м). Соответственно, C-141 был способен нести, например, полную межконтинентальную баллистическую ракету (МБР) LGM-30 Minuteman в своем контейнере; он был способен перевозить максимум 70 847 фунтов (32 136 кг) на короткие расстояния и до 92 000 фунтов (42 000 кг) при соответствующей конфигурации для перевозки Minuteman, у которого не было другого оборудования. Что касается личного состава, самолет мог перевозить одновременно максимум 154 полностью экипированных военнослужащих, 123 десантника или 80 носилок. [4] На практике было обнаружено, что в типичных условиях грузовая палуба C-141A исчерпает объем до того, как будет достигнуто максимальное значение веса. [14]
Что касается наземной логистики, важным аспектом C-141 была высота пола кабины, составлявшая всего 50 дюймов (130 см) над землей, что обеспечивало легкий доступ в кабину через большие задние двери, встроенные в поднимающуюся вверх кабину. задняя часть фюзеляжа. Секция оборудована большой цельной погрузочной рампой с гидравлическим приводом для упрощения погрузки/разгрузки как транспортных средств, так и генеральных грузов. [4] Две боковые задние двери были спроектированы так, чтобы этот тип можно было использовать для десантирования парашютистов (в августе 1965 года C-141 выполнил первое такое десантирование с самолета с реактивным двигателем). Задние грузовые двери также можно было открывать в полете для сброса груза с воздуха. [4]
Прототип и опытный самолет участвовали в программе интенсивных эксплуатационных испытаний вместе с первым C-141, который был доставлен в MATS (63-8078) 19 октября 1964 года в 1707-е тяжелое (учебное) воздушное транспортное крыло ВВС Тинкер. База , Оклахома. [15] [16] После удовлетворительного завершения гражданских испытаний 29 января 1965 года на самолет C-141 был выдан сертификат типа Федерального управления гражданской авиации (FAA) . Первая поставка в оперативную часть (63-8088) была осуществлена 23 апреля 1965 года в 44-ю авиатранспортную эскадрилью 1501-го авиатранспортного крыла, база ВВС Трэвис , Калифорния. [17]
Хотя эксплуатационные испытания все еще продолжались, из-за военного вмешательства США в Южном Вьетнаме C-141 был быстро отправлен в регион для начала боевых вылетов в зону боевых действий. Этот тип стал широко использоваться на последних этапах войны во Вьетнаме , его транспортные возможности пользовались большим спросом. [18] Даже после прибытия большого количества C-141 на театр военных действий во Вьетнаме, этот тип так и не смог полностью заменить C-124 Globemaster II из -за его неспособности перевозить негабаритное оборудование на театре военных действий; позже эта ситуация была решена путем появления еще более крупной галактики C-5 . [2] [19] Последними обязанностями, выполняемыми C-141 в конфликте, были репатриационные рейсы, доставляющие домой тысячи американских военнопленных (военнопленных). [20]
Несмотря на некоторые возникшие эксплуатационные проблемы, C-141 составил основу стратегических возможностей ВВС США по воздушным перевозкам в конце 1960-х годов; он продолжал сохранять этот статус до конца 1990-х годов. [21] 8 января 1966 года, после упразднения MATS, все C-141 были переданы недавно созданному Военно-воздушному командованию (MAC). [22]
В октябре 1973 года и C-141, и более крупный C-5 Galaxy доставляли по воздуху грузы из США в Израиль во время Войны Судного дня 1973 года в рамках операции «Никель Грасс» . За время операции С-141 совершили 422 вылета и перевезли в общей сложности 10 754 тонны груза. [23] К 1975 году парк самолетов C-141, как сообщается, налетал в среднем по 20 000 часов каждый, что составляет две трети их первоначального номинального срока службы. [21]
Несмотря на раннее мнение, что преимущества турбореактивного двигателя перед предшествующими винтовыми грузовыми самолетами сделают последний устаревшим, опыт эксплуатации C-141 показал, что турбовинтовые транспортные средства общего назначения, такие как Lockheed C -141, по-прежнему играют полезную роль. 130 Геркулес . Такие возможности, как взлет на коротких дистанциях и пригодность для суровых взлетно-посадочных полос, означали, что такие самолеты оказались полезными, в то время как C-141 оказался совсем не надежным, претерпев многочисленные случаи структурных отказов. [24] В частности, самолеты C-141 были обеспокоены, казалось бы, случайными трещинами в области крыла, которые, согласно отчету, составленному Счетной палатой правительства (GAO), иногда были связаны с нагрузками, возникающими при определенных типах выполняемых миссий. Запланированная в 1980-х годах программа ремонта по ремонту коробок крыльев C-141 выявила значительную коррозию и растрескивание, что потребовало замены всех коробок крыльев во всем парке вместо выполнения ремонта. [25]
В конце 1970-х годов ВВС США решили начать серию масштабных модернизаций парка самолетов C-141; не только была начата работа над программой продления срока службы, но в 1977 году служба также приняла предложение от Lockheed о продлении срока службы нескольких самолетов. [21] Первый из этих удлиненных авиалайнеров, переименованный в C-141B, чтобы отличать его от немодифицированных самолетов флота, был доставлен в декабре 1979 года. Последний C-141B был поставлен в 1982 году. [21] Всего 270 C. -141A были модифицированы до стандарта C-141B, что составило почти всю первоначальную производственную партию. [26]
Первый стратегический перебросочный полет в рамках операции «Щит пустыни» был выполнен самолетом MAC C-141 437-го военного авиакрыла с авиабазы Чарльстон , Южная Каролина, 7 августа 1990 года. C-141 оказался «рабочей лошадкой» в операциях «Щит пустыни». «Буря в пустыне » перевезла 159 462 коротких тонны (144 661 т) груза и 93 126 пассажиров во время 8 536 вылетов по воздуху. [27] Чтобы обеспечить достаточное количество самолетов C-141 для удовлетворения интенсивных потребностей, все плановые мероприятия по техническому обслуживанию были отложены, а запланированные часы полета флота в мирное время были увеличены вдвое. Согласно отчету GAO, эксплуатационные ограничения, связанные с весом, налагаемые на парк самолетов, мало влияют на общую производительность. [28] Эту операцию по воздушной перевозке называют крупнейшей в истории. [28]
1 июня 1992 года, после упразднения Военно-воздушного командования, все C-141 и авиатранспортные крылья, к которым они были приписаны, были переданы недавно созданному Командованию воздушной мобильности (AMC). C-141 и подразделения командования резерва ВВС (AFRC) и ВВС Национальной гвардии (ANG) также были переданы AMC. [22]
Согласно отчету GAO, к 1992 году, вскоре после окончания «Бури в пустыне», парк самолетов C-141 в среднем почти достиг своего номинального срока службы в 30 000 самолетов. [29] В то время как ВВС США находились в процессе проведения программы продления срока службы флота, многие самолеты уже достигли своего продленного срока службы, что потребовало вывода большого количества C-141, сопровождаемого жесткими ограничениями на оставшийся парк самолетов. летные часы внедряются в 1990-е годы. GAO предупредило, что, если разразится еще одно событие такого масштаба, как «Буря в пустыне», ВВС США, вероятно, столкнутся со значительной нехваткой возможностей по воздушным перевозкам из-за высокой усталости флота, и отметило, что C -17 Globemaster III намеревался в конечном итоге замена С-141 происходила с задержками. [30]
В 1994 году один из самолетов, базировавшихся на авиабазе Райт-Паттерсон, был идентифицирован начальником экипажа как « Ханойское такси» (серийный номер ВВС 66-0177), первый самолет, приземлившийся в Северном Вьетнаме в 1973 году для операции «Возвращение домой» в последние дни войны. Вьетнамская война , репатриация американских военнопленных из Северного Вьетнама . [31]
В период с 1996 по 1998 год C-141A использовался в качестве самолета-буксировщика в проекте Eclipse , чтобы продемонстрировать возможность использования систем аэробуксировки для вывода буксируемых крылатых аппаратов на достаточную высоту для запуска небольших спутников. Конечная цель заключалась в снижении стоимости космоса. запускает. Было проведено шесть успешных испытаний с модифицированным Convair F-106 Delta Dart , вариант QF-106, на буксире. [32] Похожую систему можно увидеть в SpaceShipTwo , где атмосферные двигатели поднимают «вторую ступень» ракетного двигателя на большую высоту для запуска.
16 сентября 2004 года C-141 покинул службу во всех действующих подразделениях ВВС США, оставаясь в резерве ВВС и частях ВВС Национальной гвардии в течение последних двух лет своего эксплуатационного срока. В период с 2004 по 2006 год несколько самолетов C-141, приписанных к 445-му воздушному крылу резерва ВВС (445 AW) на авиабазе Райт-Паттерсон , были переброшены в Ирак и Афганистан , где они обычно участвовали в миссии медицинской эвакуации (MEDEVAC) для репатриации раненых. военнослужащие. [33]
В 2005 году «Ханойское такси» и другие самолеты были направлены ВВС США для эвакуации тех, кто искал убежища от урагана «Катрина» . Этот и другие самолеты эвакуировали тысячи людей, в том числе сотни больных и раненых в рамках MEDIVAC. После объявления 5 мая 2005 года о снятии с вооружения последних восьми самолетов C-141 компания Hanoi Taxi приступила к серии полетов, предоставив ветеранам, некоторые из которых вылетели из плена военнопленных во Вьетнаме на этом самолете, возможность испытать еще один полет до выхода на пенсию. [ нужна цитата ] 6 мая 2006 года « Ханойское такси» приземлилось в последний раз и было принято на официальной церемонии выхода на пенсию в Национальном музее ВВС США, расположенном на базе ВВС Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо . [34]
15 самолетов C-141, включая «Ханойское такси», сейчас выставлены на статической экспозиции в различных авиационных музеях США, все остальные планеры были отправлены на «кладбище» на авиабазе Дэвис-Монтан в Аризоне, где они были сданы на слом. [35]
Первоначальная модель Starlifter , получившая обозначение C-141A , могла перевозить 154 пассажира, 123 десантника или 80 носилок для раненых с 16-местными сиденьями. Всего было построено 284 модели A. C-141A поступил на вооружение в апреле 1965 года. Вскоре было обнаружено, что объемная грузоподъемность самолета относительно мала по сравнению с его грузоподъемностью; обычно ему не хватало физического пространства до того, как он достиг предела своего веса. [36] C-141A мог перевозить десять стандартных основных поддонов емкостью 463 л и имел общую грузоподъемность 62 700 фунтов (28 400 кг). Он также мог перевозить специализированные грузы, такие как ракеты «Минитмен» .
НАСА получило демонстратор Lockheed C-141, получивший обозначение L-300. [37] [38] Самолет был модифицирован для размещения телескопа Воздушной обсерватории Койпера (КАО) для использования на очень больших высотах. Этот самолет, NC-141A, находится на хранении в Исследовательском центре Эймса НАСА , федеральный аэродром Моффетт , Калифорния. [37] KAO была выведена из эксплуатации в 1995 году и заменена стратосферной обсерваторией инфракрасной астрономии на базе 747SP (SOFIA). [39]
В эксплуатации C-141 оказался «набухшим» до того, как он «вышел из строя», а это означает, что он часто имел дополнительную грузоподъемность, которая тратилась впустую, потому что грузовой отсек был заполнен до того, как самолет достиг максимальной грузоподъемности. Чтобы исправить очевидные недостатки исходной модели и максимально использовать возможности C-141, 270 находящихся в эксплуатации C-141A (подавляющее большинство парка) были увеличены, что увеличило необходимый объем полезной нагрузки. Программа конверсии осуществлялась в период с 1977 по 1982 год, а первая поставка состоялась в декабре 1979 года . [4] Эти модифицированные самолеты получили обозначение C-141B . Было подсчитано, что эта программа расширения была эквивалентна покупке 90 новых самолетов с точки зрения увеличенной вместимости. Также была добавлена штанга для дозаправки в воздухе . [40] Фюзеляж был удлинен за счет добавления «заглушек» секций вперед и назад от крыльев, что удлинило фюзеляж в общей сложности на 23 фута 4 дюйма (7,11 м) и позволило перевозить 103 носилки для раненых, 13 стандартных поддонов, 205 военнослужащих. , 168 десантников или эквивалентное увеличение других нагрузок.
В 1994 году в общей сложности 13 C-141B получили модификации SOLL II (Special Operations Low-Level II), которые дали самолету возможность летать на малых высотах в ночное время, усовершенствовали навигационное оборудование и улучшили средства защитного противодействия. Эти самолеты эксплуатировались AMC совместно с Командованием специальных операций ВВС (AFSOC).
В общей сложности 63 самолета C-141 были модернизированы в течение 1990-х годов до конфигурации C-141C с улучшенной авионикой и навигационными системами, чтобы поддерживать их в актуальном состоянии. К самолетам, получившим этот пакет модернизации, были добавлены новые возможности, в том числе система предотвращения столкновений (TCAS) и система глобального позиционирования (GPS). [4] Этот вариант привнес в самолет некоторые из первых технологий стеклянной кабины , а также повысил надежность за счет замены некоторых механических и электромеханических компонентов на более современные электронные эквиваленты. Последний C-141C был доставлен в конце 2001 года. [4]
За 2005 год в результате аварий было уничтожено 19 самолетов C-141. [41]
.jpg/1280px-51-L_Challenger_Crew_Remains_Transferred_(16318321587).jpg){kind=spacer}
Данные Forecast International [4]
Общие характеристики
Производительность
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
