BMC C-Series — это рядный 6-цилиндровый автомобильный двигатель , выпускавшийся с 1954 по 1971 год. В отличие от двигателей A-Series и B-Series , разработанных в Остине , он был разработан в конструкторском бюро Morris Engines в Ковентри и поэтому значительно отличался по своей компоновке и конструкции от двух других конструкций, которые были тесно связаны. Это было связано с тем, что C-Series по сути являлся увеличенной верхнеклапанной разработкой более раннего 2,2-литрового рядного 6-цилиндрового двигателя с верхним распредвалом [2], использовавшегося в послевоенных Morris Six MS и Wolseley 6/80 с 1948 по 1954 год, который сам по себе также лег в основу родственного 1,5-литрового 4-цилиндрового двигателя для Morris Oxford MO в форме с боковым расположением клапанов и Wolseley 4/50 в форме с верхним расположением распредвала. Рабочий объем составлял от 2,6 до 2,9 л с ходом поршня 88,9 мм (3,50 дюйма), цилиндры были расточены для увеличения мощности.
Переработанный двигатель был необходим для замены унаследованной BMC разнообразной коллекции из 2+1 ⁄ 2 -литровые (150 куб. дюймов) двигатели, сделанные по довоенным образцам, и четырехцилиндровый BS1, разработанный Austin во время войны. Длинноходный двигатель, хотя и более квадратный, чем современники BMC, с чугунным блоком и головкой цилиндров, использующие патенты Weslake , его верхние клапаны приводились в действие толкателями. Ранее Riley использовали высоко установленные двойные распредвалы с короткими толкателями, а Wolseley использовали одинарные верхние распредвалы. Двигатели Riley с двумя распредвалами и OHC Wolseley были дорогими в производстве, продавались в небольших объемах, и оба имели проблемы с надежностью, особенно с перегревом клапанов при длительных высоких нагрузках. Краткое описание для C-Series заключалось в том, чтобы иметь более традиционную конструкцию, которую было бы легко собирать и обслуживать, более совершенную, чем существующие большие четырехцилиндровые силовые агрегаты Austin, и с упором на надежность и длительный срок службы. На этапе проектирования высокая производительность не предполагалась, поскольку у BMC не было спортивных моделей такого размера, для которых требовался бы двигатель, как у C-Series. [ необходима цитата ]
Самым большим конструктивным отличием между двигателями C-Series, разработанными Morris, и двигателями A- и B-Series, разработанными Austin, было расположение распределительного вала — с правой стороны блока (если смотреть изнутри автомобиля), а не с левой, хотя все три двигателя имели впускные и выпускные отверстия слева. Это означало, что C-Series не требовались составные отверстия двигателей Austin, которые отчасти требовались для обеспечения пространства в головке блока цилиндров для толкателей . Теоретически это должно было обеспечить C-Series превосходным «дыханием» и эффективностью, чем у меньших двигателей, поскольку в нем по-прежнему использовалась та же высокоэффективная конструкция камеры сгорания в форме сердца Гарри Уэслейка . Однако это было подорвано компоновкой карбюратора ; вместо специального впускного коллектора C-Series была спроектирована с впускным каналом, отлитым в головке блока цилиндров, с карбюратором(ами), прикрепленным(и) непосредственно к впуску(ам). Эта конструкция была выбрана для простоты конструкции и для того, чтобы обеспечить возможность легкого размещения различных карбюраторов, а также конструкция исключала обледенение карбюратора . Каждый цилиндр имел впускной порт большого размера из галереи, но ограничительная форма галереи и порт(ов) карбюратора серьезно ограничивали максимальную выходную мощность и скорость двигателя, как и четырехопорный коленчатый вал. Похоже, что были планы для варианта с двумя распредвалами C-Series, использующего ту же базовую конструкцию головки и клапана, что и DOHC B-Series в MGA Twin Cam для использования в Riley и Wolseley. Это объясняет относительно неавантюрную конструкцию стандартного двигателя. Однако проблемы с надежностью двухраспредвалов B-Series и неоднозначный прием Riley Pathfinder отговорили BMC от продолжения этой разработки, и работа была прекращена в 1955 году. [ необходима цитата ]
Другими признаками происхождения конструкции от Morris были картер, отлитый с ребрами жесткости (особенность, не представленная в серии A до 1980 года), и подшипники большой головки, разделенные по диагонали, а не по горизонтали. Серия C также имела гидравлический натяжитель для своей цепи ГРМ , а также имела масляный насос и распределитель, приводимые в действие через отдельные наборы косоугольных шестерен на распределительном валу. Это было относительно необычно для двигателей массового производства того времени; двигатели серий A и B, а также большинство их современников, имели и масляный насос, и распределитель, приводимые в действие одним валом, приводимым в движение одной косоугольной шестерней. Конструкция серии C снижала нагрузку на шестерни и, следовательно, износ, предотвращая выход момента зажигания за пределы спецификации с течением времени. [ необходима цитата ]
Учитывая акцент в конструкции на долговечность и простоту производства, C-Series всегда считался двигателем, который был и большим, и тяжелым для своей емкости и выходной мощности, изначально оказываясь малоприбыльным, за исключением большей утонченности шести цилиндров, по сравнению с разработанным Austin четырехцилиндровым 2,6-литровым двигателем BS1, установленным в Austin A90 Atlantic и Austin-Healey 100. Инженеры Austin приписали это неудачной конструкции головки блока цилиндров. В 1957 году Healey получил головку с двенадцатью портами с обычным впускным коллектором, увеличив выходную мощность на 15 л. с. (11 кВт) или на пятнадцать процентов. В 1959 году карбюраторы были пересмотрены и заменены. В 1961 году был улучшен впускной тракт, отрегулирована синхронизация выхлопных газов и добавлены два выхлопа. Позже в 1961 году двигатели для седана были немного отрегулированы, а производительность версии Healey была улучшена, вероятно, Уэслейком. Затем был анонсирован Austin Healey Mark III. [ необходима цитата ]
Серия C также была менее эффективной и с инженерной точки зрения представляла собой шаг назад по сравнению с двигателями Nuffield: разработанный Райли 2½-литровый четырехцилиндровый двигатель Big Four с двумя распредвалами, устанавливавшийся на серию Riley RM и довоенные автомобили Райли, а также разработанный Уолсли 2,2-литровый рядный шестицилиндровый двигатель Wolseley с одним верхним распредвалом, использовавшийся в версии Morris Six MS модели Wolseley 6/80 , которая датируется началом 1920-х годов.
Austin BS1 начинался как поздняя военная разработка Rix and Bareham, две трети от военного грузовика Bedford, известного как Austin D-Series , для 2,2-литрового ohv-блока, предназначенного для британского джипа, который стал гражданским Austin Champ . Его использование распространилось на Sixteen Остина, их легкие коммерческие автомобили и такси FX3. [3]
Однако C-серия была намного надежнее этих агрегатов и дешевле в производстве.
.jpg/1280px-1967_Austin_Healey_3000_Mk_III_DSCN1636_(10677690484).jpg)
Поскольку в 1960-х годах автомобильный рынок требовал все большей мощности и производительности, особенно от спортивных автомобилей, таких как Austin-Healeys BMC, инженеры пришли к выводу, что существующая серия C с четырьмя коренными подшипниками не могла надежно выдерживать более 150 л. с. (112 кВт; 152 л. с.) при использовании на дороге и 170 л. с. (127 кВт; 172 л. с.) в течение коротких периодов в соревнованиях. Двигатель с четырьмя подшипниками также был ограничен в максимальной скорости вращения из-за относительного отсутствия поддержки коленчатого вала.
Поскольку спрос на Austin-Healey 3000 все еще высок, а разработка того, что впоследствии станет Austin 3-Litre , идет полным ходом, BMC провела полную переделку C-Series с целью повышения выходной мощности и снижения как веса двигателя, так и его общего размера. Двигатель был переработан для установки семи основных подшипников (каждый был уменьшен по ширине по сравнению с версией с четырьмя подшипниками), стальные вспомогательные отливки были заменены на алюминиевые сплавы, где это было возможно. Отливки основного блока и головки цилиндров были значительно переработаны, сохранив при этом тот же объем цилиндров 2,9 л (2912 куб. см) - отверстия теперь были равномерно распределены и имели охлаждающий канал между всеми шестью отверстиями, в то время как оригинальная C-Series имела три пары «сиамских» отверстий без охлаждающей жидкости между отверстиями в каждой паре. Аналогично, новая головка цилиндров имела камеры сгорания Weslake, расположенные симметрично и по центру каждого отверстия, вместо смещения к стороне выхлопа, как в оригинальном двигателе. Хотя оба эти изменения, а также увеличенное количество подшипников, увеличили общий объем, занимаемый основными внутренними деталями двигателя, внешние каналы охлаждения блока были сделаны тоньше, а сами основные отливки были тоньше, поэтому переработанный двигатель был фактически на 1,75 дюйма (4,45 см) короче по общей длине, чем старая версия. Коллекторы были изменены для более эффективного «дыхания», особенно на высоких оборотах двигателя.
BMC стремилась к снижению веса на 30 процентов до 175 фунтов (79 кг) и максимальной надежной выходной мощности в гоночном режиме около 200 л. с. (149 кВт; 203 л. с.). В случае, если бы минимальная экономия веса была возвращена, обновленный двигатель был бы всего на 45 фунтов (20 кг) легче старой версии. Главной отличительной чертой двигателя серии C «mark 2» является гораздо более узкая крышка коромысла , которая составляет всего около половины ширины головки цилиндров , тогда как оригинальный двигатель имеет крышку почти во всю ширину.
К тому времени, как новый двигатель стал доступен, Austin-Healey 3000 был снят с производства и заменен на MGC . Реального использования большей мощности обновленного двигателя не произошло, а выходная мощность была в целом аналогична оригинальному 2,9-литровому двигателю в 145 л. с. (108 кВт; 147 л. с.). Это было немного меньше максимальной мощности, достигнутой старым двигателем в Austin-Healey 3000, снижение было отнесено к большему внутреннему трению из-за большего количества коренных подшипников, соединенных с той же карбюрацией и настройкой, перенесенной из оригинального двигателя.
Большая часть потенциала в пересмотренной C-Series была продемонстрирована шестью специализированными гоночными версиями MGC, построенными для гонок 12 часов Себринга в 1968 и 1969 годах. Эти автомобили, получившие название MGC GTS, использовали специальные версии двигателя C-Series. Первый автомобиль был построен с двигателем, в котором и головка, и блок были отлиты из алюминиевого сплава , но это оказалось проблематичным, и все автомобили в конечном итоге использовали стандартный железный блок с головкой из сплава. Головка имела более высокую степень сжатия, более крупные клапаны (от Ford Essex V6 ), измененную разводку и переработанную выхлопную систему, а также использовали тройные двухдроссельные карбюраторы Weber . Эти специализированные версии C-Series сделали простой и надежный двигатель мощностью 200 л. с. (149 кВт; 203 л. с.) с потерей веса, аналогичной той, на которую надеялись в процессе модернизации. Однако стоимость этих двигателей и коммерческий провал как MGC, так и Austin 3-Litre привели к тому, что ни одно из этих изменений не рассматривалось для серийных моделей.
Как полностью железный двигатель с верхним расположением клапанов, C-Series устарел с точки зрения конструкции и соотношения мощности к весу . Эти факторы внесли значительный вклад в низкие показатели продаж последних двух автомобилей, на которых он был установлен. Он был фактически заменен, после короткого перерыва, 2,2- и 2,6-литровыми рядными шестицилиндровыми версиями двигателя E-Series , представленными в 1972 году. E-Series предлагала шестицилиндровые двигатели большей мощности, изготовленные на том же оборудовании, что и четырехцилиндровые.