Семейство двигателей General Motors 60° V6 представляет собой серию двигателей 60° V6, предназначенных как для продольного , так и для поперечного применения. Все эти двигатели представляют собой 12-клапанные двигатели с расположением распредвала или с верхним расположением клапанов , за исключением LQ1, в котором используются 24 клапана, приводимые в движение двойными верхними распредвалами . Эти двигатели различаются по рабочему объему от 2,5 до 3,4 литра (от 2490 до 3350 куб.см) и имеют чугунный блок цилиндров и чугунные или алюминиевые головки. Производство этих двигателей началось в 1980 году и закончилось в 2005 году в США, а производство продолжалось в Китае до 2010 года. Это семейство двигателей легло в основу семейства двигателей GM High Value . Эти двигатели также называют двигателями X , поскольку они впервые были использованы в автомобилях с X-образным кузовом .
Этот двигатель не имеет отношения к двигателю GMC V6 , который был разработан для использования в коммерческих автомобилях.
Это семейство двигателей было разработано компанией Chevrolet, хотя оно использовалось многими подразделениями GM, кроме Saturn и Geo.
Первое поколение современных небольших двигателей GM 60° V6 отличалось железным блоком цилиндров и головками с рядными клапанами. Эта конструкция «чистого листа» была представлена в 1980 году, а версии выпускались до 1995 года. Были разработаны два разных блока с небольшими отличиями:
Поперечные двигатели положили начало семейству 60° в 1980 году . Как и остальные двигатели поколения I, они были обновлены в 1985 году, увеличив главные шейки для большей долговечности, а также многоточечный впрыск топлива или карбюратор E2SE и OBD I. Производство поперечных двигателей поколения I закончилось в 1988 году.
2,8-литровый (2837 куб.см) LE2 был первой версией двигателя с углом поворота 60°. Это была поперечная версия, выпускавшаяся с 1980 по 1986 год для автомобилей с кузовами A и X. Стандартный двигатель («X-код») для этой линейки, в нем использовался двухкамерный карбюратор . Мощность составляла 115 л.с. (86 кВт) в 1980–81 годах, 112 л.с. (84 кВт) в 1982–86 годах и 135 фунт-футов (183 Нм). Диаметр цилиндра составлял 89 мм (3,5 дюйма), а ход поршня - 76 мм (2,99 дюйма).
Приложения:
Представленный в 1981 году двигатель LH7 объемом 2,8 л (2837 куб.см) представлял собой версию LE2 с высокой выходной мощностью («Z-код») для более высокопроизводительных автомобилей X, таких как Chevrolet Citation X-11 , и высокопроизводительных автомобилей A, таких как Понтиак 6000 СТЭ. Он сохранил двухцилиндровый карбюратор и производил 135 л.с. (101 кВт) и 165 фунт-футов (224 Нм) для 1981 года и 145 фунт-футов (197 Нм) для версий 1982–1984 годов. LH7 был заменен после 1984 года на MFI L44.
Приложения:
L44 производился с 1985 по 1988 год, заменив LH7 . Это был первый поперечный двигатель объемом 2,8 л (2837 куб.см), в котором использовался многоточечный впрыск топлива, и это был вариант двигателя высокой мощности («9-код») для более высокопроизводительных автомобилей A-cars, X-cars и Pontiac Fiero . Этот двигатель производил 140 л.с. (104 кВт) при 5200 об/мин и крутящий момент 170 фунт-фут (230 Нм) при 3600 об/мин. [1] [2] [3] [4] Распределительный вал и головки цилиндров этого двигателя позже были повторно использованы в двигателе L32 объемом 3,4 л (3350 куб.см). [ нужна цитата ]
Приложения:
Двигатель LB6 («W-код») объемом 2,8 л (2837 куб.см) был представлен в 1985 году для замены оригинального LE2. Он использовал многоточечный впрыск топлива и производил 130 л.с. (97 кВт) при 4500 об/мин и крутящий момент 160 фунт-фут (217 Нм) при 3600 об/мин.
Приложения:
LG6 («D-код») объемом 3,1 л производился с 1990 по 1996 год как в поперечном, так и в продольном исполнении . Он использовал впрыск топлива через корпус дроссельной заслонки и железные головки. Он производил 120 л.с. (89 кВт) и 170 фунт-футов (230 Нм).
Приложения:
Продольные варианты имели незначительные отличия от поперечных двигателей , на которых они базировались. Эта группа появилась в 1982 году с моделями LC1 и LR2 и никогда не добавляла алюминиевые головки двигателей поколения II.
Как и остальные представители семейства, в 1985 году появились шейки большего размера вместе с многоточечным впрыском топлива для версии F-body LB8. TBI был добавлен для версии грузовика в 1986 году. Версия объемом 3,1 л (3135 куб.см) была добавлена в 1990 году с удлиненным ходом поршня на 8 мм (0,3 дюйма) (теперь 84 мм), а в 1993 году появилась версия объемом 3,4 л (3350 куб.см) с Диаметр цилиндра 92 мм (3,6 дюйма) и SFI . Производство двигателей объемом 2,8 и 3,1 л (2837 и 3135 куб.см) ( Isuzu ) закончилось в 1994 году. Производство всех двигателей V6 с продольным развалом 60 ° закончилось в 1996 году. Подразделение GM по производству запчастей продолжило производство соответствующего двигателя в ящике после 1999 года.
2.8 Приложения:
3.1 Приложения:
Продольный LC1 производился с 1982 по 1984 год. Это была двухствольная версия High Output («1-код») для автомобилей с F-образным кузовом . Мощность составляла 102 л.с. (76 кВт) и 145 фунт-футов (197 Нм). В 1985 году его заменил LB8.
Приложения:
Продольный LR2 представлял собой версию грузовика («B-код»), выпускавшуюся с 1982 по 1986 год. Он использовал двухкамерный карбюратор и производил 115 л.с. (86 кВт) и 150 фунт-футов (203 Нм).
Приложения:
Продольный LL1 представлял собой высокопроизводительную версию LC1, выпускавшуюся в 1983 и 1984 годах. Это был дополнительный двигатель («L-код») для Pontiac Firebird мощностью 125 л.с. (93 кВт).
Приложения:
Карбюраторный двигатель LL2 («R-код») производился с 1982 по 1988 год. Другой LL2 («R-код») с впрыском топлива через дроссельную заслонку производился с 1986 по 1993 год. Мощность версии TBI составляла 125 л.с. (93 кВт). ).
Приложения:
LB8 («S-код») заменил LC1 в 1985 году и производился до 1989 года. Он использовал многоточечный впрыск топлива и был предназначен для продольной установки . Мощность составляла 135 л.с. (101 кВт) и 165 фунт-футов (224 Нм).
Приложения:
Двигатель 3,1 л LH0, используемый в заднеприводных автомобилях, существенно отличался от двигателя, используемого в переднеприводных автомобилях. Последний сохранил блок и головки архитектуры Generation-I. Мощность составляла 140 л.с. (104 кВт) и 180 фунт-футов (244 Нм).
Приложения:
Номинальная мощность 3,4-литрового (3350 куб.см) L32 («S-код»), используемого в Camaro и Firebird, составляла 160 л.с. (119 кВт) при 4600 об / мин и крутящий момент 200 фунт-фут (271 Нм) при 3600 об / мин. . Он имеет диаметр цилиндра и ход поршня 92 × 84 мм (3,62 × 3,31 дюйма). В автомобилях с кузовом F использовалась архитектура поколения I, с железными головками и без расширенных клапанов.
Приложения:
Второе поколение, объемом по-прежнему 2,8 литра (2837 куб.см), было представлено в 1987 году. В нем использовались алюминиевые головки с расширенными клапанами и алюминиевая передняя крышка. Он производился исключительно для поперечного переднего привода. В следующем году Chevrolet представила серийный длинноходный двигатель объемом 3,1 л; Версия объемом 191,3 куб. Дюймов (3135 куб.см) в Pontiac 6000 STE AWD, с диаметром цилиндра 89 мм (3,5 дюйма) и ходом поршня 84 мм (3,31 дюйма) по сравнению с версией 2,8, которая имела тот же диаметр цилиндра, но с диаметром цилиндра 76 мм (2,99 дюйма). ) при инсульте. Он производился одновременно с двигателем объемом 2,8 л (2837 куб.см) в различных компактных и средних автомобилях до 1990 года, когда объем двигателя 2,8 л (2837 куб.см) был снят с производства. На обоих использовался MPFI, а серийная версия с турбонаддувом была доступна для двигателя 3,1 л (3135 куб.см). Также был разработан DOHC 3,4 л (3350 куб.см) LQ1 с еще большим рабочим объемом , и, в конечном итоге, последовало новое семейство двигателей GM High Value . Производство двигателей OHV поколения II закончилось в 1994 году после появления двигателя поколения III в 1993 году.
Двигатель V6 объемом 2,8 л (2837 куб.см) 60° использовался в следующих автомобилях:
Двигатель LH0 объемом 3135 куб. См (3,1 л; 191,3 куб. Дюймов) («T-код») был представлен в 1988 году на Pontiac 6000 STE AWD и отличался более совершенным многоточечным впрыском топлива. Он производился до 1994 года (1996 год для рынка Мексики) и в некоторых моделях экспортировался. Этот двигатель производил 135 л.с. (101 кВт) и крутящий момент 180 фунт-фут (244 Нм) в 1988–1989 годах; затем он был повышен до 140 л.с. (104 кВт) при 4800 об/мин и крутящего момента 185 фунт-фут (251 Нм) при 3600 об/мин.
Приложения:
L64 («W-код») был представлен в 1991 году как версия двигателя 3,1 л (3135 куб.см) с гибким топливом . Две версии: одна могла работать на M85 (85% метанол/15% бензин), а другая могла работать на E85 (85% этанол/15% бензин).
Использование:
LG5 («V-код») представлял собой специальный двигатель с турбонаддувом объемом 3,1 л (3135 куб.см), производимый McLaren для моделей 1989 и 1990 годов. Он имел те же многоточечные впускные коллекторы впрыска топлива и корпус дроссельной заслонки, что и LH0, и производил 205 л.с. (153 кВт) при 5200 об / мин и крутящий момент 225 фунт-фут (305 Нм) при 2100 об / мин. Ежегодно производилось около 3700 двигателей. Этот двигатель имел блок с повышенным содержанием никеля и закаленные внутренние детали.
Приложения:
LQ1 (также называемый Twin Dual Cam или TDC ) представлял собой двигатель DOHC V6 объемом 3,4 л (3350 куб. См) («X-код»), основанный на втором поколении двигателей GM с алюминиевой головкой 60 °, разделяющий аналогичный блок с его двоюродные братья с толкателем, 3,1-литровый LH0 V6 и недавно вышедший из эксплуатации 2,8-литровый (2837 куб.см) LB6 V6. Двигатель был создан только для переднеприводных автомобилей и использовался исключительно в первом поколении платформы GM с W-образным кузовом .
Он производился с 1991 по 1997 год. С 1991 по 1993 год он использовал настроенный многоточечный впрыск топлива и развивал мощность 200–210 л.с. (149–157 кВт) при 5200 об / мин и крутящий момент 215 фунт-фут (292 Нм) при 4000 об. об/мин. С 1994 по 1997 год он использовал последовательный впрыск топлива в порт и развивал мощность 210 л.с. (157 кВт) при 5200 об / мин и крутящий момент 215 фунт-фут (292 Нм) при 4000 об / мин. В 1996 году головки были переработаны для улучшения потока, а также теперь двигатель стал интерференционным и адаптировался к требованиям по выбросам OBD-II , установленным федеральным законом . Мощность LQ1 1996–97 годов составляет 215 л.с. (160 кВт) и 220 фунт-футов (298 Нм). Он имел четыре клапана на цилиндр. Двигатель объемом 3,4 л (3350 куб.см) заменил стандартный распределительный вал на промежуточный вал с цепным приводом, который приводит в движение четыре верхних распредвала через зубчатый ремень. Адаптация блока толкателей с углом наклона 60° для верхних распредвалов LQ1 значительно увеличила высоту двигателя в сборе.
Диаметр цилиндра был увеличен до 92 мм (3,6 дюйма), а ход поршня двигателя объемом 84 мм (3,31 дюйма) объемом 3,1 л (3135 куб.см) был сохранен. Между этим двигателем DOHC и другими членами семейства 60° используется лишь несколько взаимозаменяемых деталей, в первую очередь шатуны и коленчатый вал.
Головки и впускные коллекторы были переработаны для модели 1996 года, включая увеличенный корпус дроссельной заслонки и камеру сгорания, немного более длинные впускные каналы, камеры сгорания в форме клеверного листа и увеличенные выпускные отверстия в форме «таблеток». Распределительные валы и газораспределение также были переработаны для нового диапазона мощности с более высокими оборотами.
Опционально с 1991 по 1993 год была пятиступенчатая механическая коробка передач Getrag 284 , которая также была эксклюзивной для платформы GM W и была доступна только с LQ1. Альтернативой была четырехступенчатая автоматическая коробка передач Hydramatic 4T60-E с электронным управлением , которая использовалась на протяжении всего производственного цикла, за исключением Monte Carlo Z34 1997 года и Lumina LTZ 1997 года, которые получили 4T65-E.
Приложения:
Третье поколение двигателя с углом поворота 60° было представлено в Oldsmobile Cutlass Supreme 1993 года . [9] Как и его предшественники, он продолжал использовать конфигурацию верхних клапанов с двумя клапанами на цилиндр, чугунный блок цилиндров , алюминиевые головки цилиндров и алюминиевый впускной коллектор . [9] Однако головки и впускной коллектор были переработаны для лучшего потока воздуха, [ нужна ссылка ] блок цилиндров был усилен, [ нужна ссылка ] и плоские толкатели двигателей поколений I и II были заменены роликовыми толкателями . [9] Это поколение также стандартно поставлялось с последовательным многоточечным впрыском топлива [9] и структурным масляным поддоном . [9]
L82 («M-код») был обновленной заменой SFI для MPFI LH0, производившегося с 1993 по 1999 год. Он отличался структурным масляным поддоном, более жестким блоком двигателя новой конструкции, последовательным впрыском топлива и переработанными алюминиевыми головками . Мощность L82 выросла на 20 л.с. (15 кВт) по сравнению с предыдущим поколением LH0 II до 160 л.с. (119 кВт) при 5200 об/мин и 185 фунт-фут (251 Нм) при 4000 об/мин. Степень сжатия для L82 составляла 9,5: 1, диаметр цилиндра составлял 89 мм (3,5 дюйма), а ход поршня составлял 84 мм (3,31 дюйма), что давало рабочий объем 3,1 л; 191,3 куб. Дюймов (3135 куб.см).
Приложения:
LG8 («J-код») представлял собой обновленную версию двигателя объемом 3,1 л (3135 куб.см) . [10] У него по-прежнему был железный блок, двухклапанные алюминиевые головки толкателя и полный последовательный впрыск топлива. LG8 также отличался новым впускным коллектором и многочисленными изменениями для улучшения совместного использования деталей с LA1 3400 с большим рабочим объемом. Выбросы были улучшены за счет впрыска вторичного воздуха , и он получил статус LEV . Двигатель имел диаметр цилиндра 89 мм (3,5 дюйма), ход поршня 84 мм (3,31 дюйма) и степень сжатия 9,6: 1. Он производил 170–175 л.с. (127–130 кВт) и 190–195 фунт-футов (258–264 Нм). LG8 был построен в Рамосе Ариспе , Коауила , Мексика , и Тонаванде, Нью-Йорк .
Приложения:
LA1 или 3400 («E-code») был версией L82 с увеличенным диаметром цилиндра . Впервые он был использован на минивэнах U-платформы 1996 года . [ нужна цитата ] Его рабочий объем 3350 куб.см (3,4 л; 204,4 куб. дюйма), диаметр цилиндра и ход поршня 92 мм × 84 мм (3,62 дюйма × 3,31 дюйма) и степень сжатия 9,5:1. [9] Выбросы контролируются с помощью каталитического нейтрализатора и системы рециркуляции выхлопных газов ; однако Pontiac Aztek и Buick Rendezvous не используют последний. [9] Отключение подачи топлива происходит при 6000 об/мин. Примерно с 2000 года большинство автомобилей оснащаются системой контроля срока службы моторного масла GM . [9] Этот двигатель собирался как на моторном заводе Tonawanda , так и на мексиканском моторном заводе Ramos Arizpe . [9]
Приложения:
GM в партнерстве с SAIC Motor образовала SAIC-GM в 1997 году. Это партнерство производило варианты двигателя V6 с углом поворота 60 ° в Китае, в первую очередь для использования в продуктах GM на китайском рынке. Двигатели LNJ китайского производства использовались в США для Chevrolet Equinox и Pontiac Torrent 2005–2009 годов .
LB8 — это базовый двигатель General Motors V6 в Китае. Это производная от LG8 с тем же диаметром цилиндра 89 мм (3,5 дюйма) и более коротким ходом поршня 66,7 мм (2,6 дюйма) для двигателя объемом 2,5 л (2490 куб.см). Остался железный блок с толкателями и алюминиевой двухклапанной головкой. Мощность составляет 145 л.с. (108 кВт) и 155 фунт-футов (210 Нм).
Приложения:
LW9 представляет собой увеличенную версию LB8 с ходом поршня 80 мм (3,1 дюйма) для объема 3,0 л (2986 куб.см) . Мощность составляет 170 л.с. (127 кВт), а крутящий момент — 185 фунт-фут (251 Нм).
Приложения:
Обновленная версия двигателя Generation III 3400. Он включает в себя новый блок, впускной коллектор, масляный поддон, крышку двигателя и топливную систему, а также электронное управление дроссельной заслонкой . [11] Он был построен в Китае и отправлен в Канаду для установки на Chevrolet Equinox и Pontiac Torrent . LNJ развивает мощность 185 л.с. (138 кВт) и 210 фунт-футов (285 Нм). [12]
Приложения:
