Chicago and North Western ( кодовое обозначение CNW ) была железной дорогой класса I на Среднем Западе США . Она также была известна как «North Western» . Железная дорога эксплуатировала более 5000 миль (8000 км) путей на рубеже 20-го века и более 12000 миль (19000 км) путей в семи штатах до сокращения в конце 1970-х годов. До 1972 года, когда сотрудники выкупили компанию, она называлась Chicago and North Western Railway (или Chicago and North Western Railway Company ).
C&NW стала одной из самых длинных железных дорог в Соединенных Штатах в результате слияний с другими железными дорогами, такими как Chicago Great Western Railway , Minneapolis and St. Louis Railway и другими. К 1995 году продажа путей и закрытие сократили общую протяженность примерно до 5000 миль. Большинство заброшенных и проданных линий были слабо загруженными ветками в Айове , Иллинойсе , Миннесоте , Южной Дакоте и Висконсине . Крупные продажи линий, такие как те, которые привели к образованию Dakota, Minnesota and Eastern Railroad , еще больше помогли сократить железную дорогу до ядра магистрали с несколькими региональными подъездными путями и ответвлениями. [1] Union Pacific (UP) купила компанию в апреле 1995 года и интегрировала ее со своей собственной операцией.
Chicago and North Western Railway была учреждена 7 июня 1859 года, через пять дней после покупки активов обанкротившейся Chicago, St. Paul and Fond du Lac Railroad. 15 февраля 1865 года она объединилась с Galena and Chicago Union Railroad , которая была учреждена 16 января 1836 года. Поскольку Galena & Chicago Union начала работу в декабре 1848 года, а Fond du Lac Railway — в марте 1855 года, Galena and Chicago Union Railroad считается родоначальником северо-западной железнодорожной системы. Другие линии, приобретенные и добавленные к сети, включали Chicago, St. Paul and Fond du Lac Railroad в 1859 году, Winona and St. Peter Railroad в 1867 году, Chicago, Milwaukee and North Western Railway в 1883 году, Sioux City and Pacific Railroad в 1880 году, Fremont, Elkhorn and Missouri Valley Railroad в 1884 году и Milwaukee, Lake Shore and Western Railway в 1893 году. [ необходима ссылка ] Они также владели обширной собственностью в Мичигане, особенно на его Верхнем полуострове , до такой степени, что стали одними из крупнейших владельцев недвижимости в штате. [2] К 1899 году компания имела в своем распоряжении 1380 локомотивов, 1176 пассажирских вагонов и 49 484 грузовых вагонов. [3]
Первые ремонтные мастерские для подвижного состава располагались вдоль реки Чикаго недалеко от центра Чикаго , но они были заброшены ради более обширного участка земли площадью 240 акров к западу вдоль улицы Уэст-Кинзи. В 1900 году мастерские были расширены и стали известны как мастерские 40-й улицы, которые на тот момент включали три депо, обширные возможности по капитальному ремонту локомотивов и полный набор мастерских для пассажирских и грузовых вагонов. Эти мастерские обслуживали восточную часть системы CNW. Между тем, западная часть обслуживалась подсобными мастерскими в Клинтоне, штат Айова , а северная часть обслуживалась предприятиями в Виноне, штат Миннесота . В 1911 году в 13 милях к западу от Чикаго в городке Провизо были построены новый грузовой двор и мастерские, в которых было гигантское депо на 58 мест (двойник депо в Фултоне, штат Иллинойс ). [4]
Изменение схем движения и конкуренция с автомобилями и грузовиками подорвали прибыльность железной дороги к середине 20-го века. После девяти лет банкротства CNW была реорганизована в 1944 году. Она быстро перешла на дизельную тягу и основала огромный дизельный цех в Чикаго . Ее грузовой склад Proviso, расположенный в 12 милях (19 км) к западу от центра города в пригороде округа Кук, был построен между 1926 и 1929 годами и оставался крупнейшим в мире, с 224 милями путей и вместимостью более 20 000 вагонов.
Картофель с запада был одной из основных культур, перевозимых CNW, и ее картофельные склады в Чикаго были крупнейшими в стране. Она также перевозила западную сахарную свеклу и огромное количество кукурузы и пшеницы. Эта дорога, как и другие линии, сильно зависящие от перевозки урожая, пострадала от правительственной политики сельскохозяйственного кредитования, которая запечатывала много продуктов на фермах, где они производились. Хотя она занимала шестнадцатое место по операционным доходам в 1938 году, она была восьмой по пассажирским доходам среди американских железных дорог. Она обслуживала пассажиров Чикаго; ее 400 стримлайнеров обеспечивали междугородние перевозки, и она обеспечивала восточное сообщение для доставки пассажиров Union Pacific из Омахи, Небраски и пунктов на запад в Чикаго. [5]
С 1882 года CNW владела большей частью акций железной дороги Чикаго, Сент-Пол, Миннеаполиса и Омахи (Omaha Road). 1 января 1957 года она арендовала компанию и в 1972 году объединила ее с North Western. Основная линия Omaha Road простиралась от развязки с North Western в Элрое, штат Висконсин , до городов-побратимов, на юг до Су-Сити, штат Айова , и затем, наконец, до Омахи, штат Небраска .
В последующие годы CNW приобрела несколько важных коротких железных дорог. 1 января 1958 года она завершила приобретение железной дороги Litchfield and Madison. Железная дорога Litchfield and Madison была 44-мильной (71 км) мостовой дорогой от Ист-Сент-Луиса до Личфилда, штат Иллинойс . 30 июля 1968 года North Western приобрела две бывшие междугородные — 36-мильную (58 км) Des Moines and Central Iowa Railway (DM&CI) и 110-мильную (180 км) Fort Dodge, Des Moines and Southern Railway (FDDM&S). DM&CI предоставила доступ к заводу Firestone в Де-Мойне, штат Айова , а FDDM&S предоставила доступ к гипсовым заводам в Форт-Додже, штат Айова .
1 ноября 1960 года CNW приобрела железнодорожные активы 1500-мильной (2400 км) железной дороги Миннеаполиса и Сент-Луиса . Несмотря на свое название, она шла только от Миннеаполиса, штат Миннесота , до Пеории, штат Иллинойс . Это приобретение обеспечило движение и современный подвижной состав, а также устранило конкуренцию.
.png/1280px-Chicago_and_North_Western_Office_Building_(front).png)
1 июля 1968 года 1500 миль (2400 км) Chicago Great Western Railway объединилась с North Western. Эта железная дорога протянулась от Чикаго до Оэлвайна, штат Айова . Оттуда линии шли в города-побратимы, Омаху, штат Небраска, и Канзас-Сити, штат Миссури . Соединение от Хейфилда, штат Миннесота , до Клариона, штат Айова , обеспечивало главную линию из городов-побратимов в Омаху. Chicago Great Western дублировала маршруты North Western из Чикаго в города-побратимы и Омаху, но шла долгим путем. Это слияние обеспечило доступ к Канзас-Сити и еще больше устранило конкуренцию. Отказавшись от плана слияния с Milwaukee Road в 1970 году, Бенджамин В. Хайнеман , возглавлявший CNW и материнскую Northwest Industries с 1956 года, организовал продажу железной дороги ее сотрудникам в 1972 году; они сформировали Northwest Industries, чтобы взять на себя управление CNW в 1968 году. [6] Слова « Employee Owned » стали частью логотипа компании в последующий период. Железная дорога была переименована из Chicago and North Western Railway в Chicago and North Western Transportation Company . Сообщения железной дороги (CNW) остались прежними.
После того, как 31 марта 1980 года железная дорога Chicago, Rock Island and Pacific Railroad (Rock Island) прекратила работу, North Western выиграла тендерную войну с Soo Line Railroad за покупку примерно 400-мильной (640 км) "Spine Line" между городами-побратимами и Канзас-Сити, штат Миссури, через Де-Мойн, штат Айова . Комиссия по межштатной торговле (ICC) одобрила предложение North Western в размере 93 миллионов долларов 20 июня 1983 года. Линия была хорошо спроектирована, но из-за отложенного обслуживания со стороны обанкротившейся Rock Island в 1984 году ей потребовалась серьезная реконструкция. Затем компания начала отказываться от участка Оэлвейн-Канзас-Сити своего бывшего пути Chicago Great Western, который дублировал обслуживание Spine Line.
В 1985 году была образована корпорация CNW Corporation, которая поглотила Chicago and North Western Transportation Company; акции Chicago and North Western Transportation Company, принадлежавшие ее сотрудникам, были переданы новой корпорации CNW Corporation.
В 1988 году Blackstone Capital Partners сформировали Chicago and North Western Acquisition Corporation для покупки CNW Corporation; CNW Corporation была приобретена Blackstone Capital Partners в рамках дочерней компании Chicago and North Western Acquisition Corporation из акций, принадлежащих сотрудникам; Blackstone Capital Partners контролирует CNW Corporation и Chicago and North Western Transportation Company в рамках дочерней компании Chicago and North Western Acquisition Corporation. Была сформирована Chicago and North Western Holdings Corporation (или «CNW Holdings Corporation» и «Chicago and North Western Holdings Company»), которая взяла под свой контроль Chicago and North Western Acquisition Corporation, которая контролировала CNW Corporation, а CNW Corporation контролировала Chicago and North Western Transportation Company. [6]
Корпоративная структура Чикаго и Северо-Запада, находящаяся во владении Blackstone: [7]
В 1993 году несколько маршрутов C&NW были затоплены Великим наводнением того года , которое также затронуло другие железные дороги, работавшие на Среднем Западе. [8] Первыми маршрутами на C&NW, которые были затоплены, были маршруты к югу от Сент-Пола, штат Миннесота. [8] Десять миль их линии между Норт-Фридом , Барабу и Дьявольским озером также были затоплены, и это изолировало снабжение карьера C&NW в Рок-Спрингс (старинный дизельный стрелочный привод из близлежащего Музея железной дороги Среднего Континента помогал карьере Рок-Спрингс, пока наводнение не сошло). [9] В июле сухая главная линия C&NW через Айову также была затоплена. [10] Узнав о наводнении, некоторые сотрудники C&NW вышли на работу во время своего отпуска, чтобы помочь железной дороге пережить наводнение. [11] К тому времени, как наводнение закончилось, большинство железнодорожных линий C&NW остались нетронутыми и были быстро возобновлены. [12]
В феврале 1994 года Chicago and North Western Acquisition Corporation и CNW Corporation объединились в Chicago and North Western Holdings Corporation, оставив только Chicago and North Western Holdings Corporation и Chicago and North Western Transportation Company. В мае 1994 года Chicago and North Western Transportation Company вернулась к своему первоначальному названию, Chicago and North Western Railway , а Chicago and North Western Holdings Corporation была переименована во вторую Chicago and North Western Transportation Company . [13]
Корпоративная структура Чикаго и Северо-Запада:
В апреле 1995 года корпорация Union Pacific приобрела бывшую Chicago and North Western Holdings Corporation (вторую Chicago and North Western Transportation Company) через дочернюю компанию UP Rail, Union Pacific контролирует бывшую Chicago and North Western Holdings Corporation (теперь вторую Chicago and North Western Transportation Company) и Chicago and North Western Railway (ранее первую Chicago and North Western Transportation Company) через дочернюю компанию UP Rail. [14] [13]
Корпоративная структура Чикаго и Северо-Запада, находящаяся во владении Union Pacific:
Корпорация Union Pacific объединила UP Rail с Union Pacific , а затем объединила вторую Chicago and North Western Transportation Company и Chicago and North Western Railway с Union Pacific Railroad; система Chicago and North Western стала частью системы Union Pacific Railroad. [15] Совместная дочерняя компания UP-CNW, Western Railroad Properties, Inc. , также была объединена с системой Union Pacific в ходе приобретения.
Локомотивы Chicago и North Western продолжали работать в своих собственных схемах окраски в течение нескольких лет после приобретения (хотя некоторые из них были постепенно перекрашены в цвета UP). Многие бывшие единицы CNW получили «заплатки» с новым номером дороги и отметкой отчетности, чтобы соответствовать списку их нового владельца. Только 2 «заплатанных» единицы остались на Union Pacific, UP AC44CW 6706 и UP C44-9W 9771. Несколько других работают под управлением других владельцев. Тем не менее, все еще можно найти нетронутые единицы CNW в эксплуатации. CNW 8646 и 8701 были последними не заплатанными локомотивами CNW в списке UP, которые фанаты железной дороги называли «близнецами CNW». В 2017 году после многих лет выживания в нетронутом виде они были перекрашены и перенумерованы на 9750 (бывший 8646) и 9805 (бывший 8701) соответственно. 9750 находится на хранении по состоянию на 2020 год, в то время как 9805 активен и был перестроен GE/Wabtec в C44ACM. CNW 6847 и CNW 7009 хранятся в Железнодорожном музее Иллинойса в их оригинальной заводской краске. CNW 1518, CNW 411 и CNW 414 (METX 308) также находятся в IRM, причем 1518 и 411 были восстановлены в краске CNW. CNW 4153 работает на элеваторе во Фремонте , штат Небраска , в то время как несколько других GP7, GP9 и несколько других локомотивов CNW принадлежат региональным железным дорогам, коротким линиям или отраслям. По состоянию на 2020 год 9771 и 6706 еще не были перекрашены.
Union Pacific продолжает следовать своей новой традиции выпуска единиц EMD SD70ACe "Heritage" для представления схем окраски компаний, поглощенных UP. После покраски в цехе Horicon, WI компании Wisconsin and Southern Railroad , UP 1995 , окрашенный в схему окраски C&NW "Heritage", был представлен 15 июля 2006 года на Северо-Западном вокзале в Чикаго, штат Иллинойс. Северо-Западный вокзал был переименован в Транспортный центр Огилви в 1997 году в честь Ричарда Б. Огилви , бывшего губернатора Иллинойса, а также создателя Регионального транспортного управления . Станция служит конечной станцией Metra UP для трех ее линий ( Union Pacific West Line , Union Pacific Northwest Line и Union Pacific North Line ). Однако многие давние жители Чикаго по-прежнему называют станцию "Северо-Западной станцией", а многие давние сотрудники по-прежнему называют ее "CPT" от "Чикагского пассажирского терминала".
.jpg/1280px-19680721_02_C&NW_4078-C_Oak_Park_(5819295277).jpg)
.jpg/1280px-19680809_03_C&NW_206_Irving_Park_(6019630717).jpg)
Самый известный поезд CNW, Twin Cities 400 из Чикаго в Миннеаполис/Сент-Пол, был введен в эксплуатацию в 1935 году, чтобы составить конкуренцию поездам Zephyr s из Чикаго, Берлингтона и Куинси и Hiawatha s из Милуоки-роуд . Этот поезд был так назван, потому что он проезжал 400 миль (640 км) между городами за 400 минут. CNW была первой системой, которая запустила высокоскоростной график Чикаго-Твин-Сити, потому что использовала отремонтированное, а не новое оборудование, но в 1939 году модернизировала 400 новыми парами дизельных локомотивов E3A и обтекаемыми вагонами. Другие поезда с именами, которыми управляла CNW, включали Ashland Limited , Duluth-Superior Limited и North Western Limited. [16] В конечном итоге CNW переименовала первый 400 в Twin Cities 400 , поскольку CNW маркировала почти все свои пассажирские поезда вариациями имени 400 , включая Flambeau 400 , Minnesota 400 , Valley "400" , Shoreland "400" , Dakota 400 и Kate Shelley 400. [ 17] CNW прекратила эксплуатацию Twin Cities 400 в 1963 году, и все междугородние пассажирские перевозки на CNW прекратились с образованием Amtrak в 1971 году.
Amtrak купила дюжину двухэтажных вагонов C&NW и покрасила их краской Phase III, используемой для локомотивов Amtrak EMD F40PH . Они больше не используются.
Совместно с Union Pacific и Southern Pacific , North Western управляла некоторыми пассажирскими поездами дальнего следования , включая Overland Limited , City of Los Angeles , City of San Francisco , City of Denver и Challenger . Эти услуги действовали с 1889 по 1955 год, после чего маршрут CNW в Чикаго был изменён на Milwaukee Road из-за плохого состояния путей.
Chicago и North Western также управляли пригородными поездами в районе Чикаго, где они разработали, возможно, первый управляющий вагон . В 1960 году был построен модифицированный галерейный вагон с локомотивным управлением, позволяющим осуществлять работу в режиме «тяни-толкай». Он хранится в Железнодорожном музее Иллинойса . [18] C&NW также стала пионером концепции Head End Power (HEP), генерируя 480-вольтовую электроэнергию от локомотива для питания кондиционера, освещения и отопления на новых двухуровневых вагонах. В конечном итоге это стало стандартом для всех железных дорог в Соединенных Штатах.
Три пригородные линии расходились от Северо-Западного вокзала : линия C&NW West до Женевы, Иллинойс ; линия C&NW Northwest до Гарварда , Иллинойс; и линия C&NW North до Кеноши, Висконсин . На станции Crystal Lake Junction некоторые поезда ответвлялись до Уильямс-Бей и Лейк-Женева, Висконсин . У Западной линии также были ответвления до Сент-Чарльза , Авроры , Фрипорта и Кристалл-Лейк . Четвертая пригородная линия работала на линии KD между Кеношей и Гарвардом до 1939 года.
В 1974 году ответственность за пригородные линии и владение оборудованием перешла к недавно сформированному Региональному транспортному управлению , железнодорожное подразделение которого в 1984 году было переименовано в Metra . C&NW продолжала управлять линиями по контракту «купли-продажи услуг», в котором железная дорога сохраняла право проезда и управляла поездами от имени Metra.
Все три пригородные линии C&NW продолжают работать в системе Metra и по-прежнему эксплуатируются Union Pacific по контракту на покупку услуг, а линия Женева была продлена на запад до Элберна . Однако обслуживание на ветке до Уильямс-Бей постепенно сокращалось с годами, что также привело к изменению названия ветки. В 1965 году обслуживание было прекращено между Уильямс-Бей и Женевским озером. В 1975 году обслуживание было прекращено между Женевским озером и Ричмондом. В 1981 году обслуживание между Мак-Генри и Ричмондом прекратилось. Рельсы и шпалы к северу от завода Cargill в Рингвуде были демонтированы в 1980-х годах, а полоса отвода преобразована в тропу. Обслуживание было прекращено до Сент-Чарльза в 1951 году. Обслуживание между Женевой и Авророй и Элджином и Кристалл-Лейк было прекращено в начале 1930-х годов. Обслуживание до Фрипорта прекратилось в конце 1940-х годов.
К 1981 году, после начала рецессии начала 1980-х годов и банкротства Milwaukee Road, общественное мнение о железных дорогах вокруг района Милуоки начало ухудшаться. [19] [20] [21] В ответ на это руководство C&NW исследовало варианты повышения осведомленности общественности о том, что C&NW по-прежнему является здоровой компанией. [19] [21] Менеджер Висконсинского отделения железной дороги Крис Бергер выдвинул идею о проведении на железной дороге программы паровых экскурсий с использованием паровоза № 1385 из Музея железной дороги Среднего Континента. [19] [20] [21] Из-за рецессии президент C&NW Джеймс Р. Вулф одобрил только ограниченную эксплуатацию вместо полномасштабной программы. [19] [21]
Паровой тур состоялся в мае 1982 года и получил название «Prosperity Special» для продвижения модернизации локомотивов и подвижного состава C&NW. [19] [22] [23] В результате успеха Prosperity Special в последующие годы состоялись дополнительные паровозные туры по Висконсину, Миннесоте, Айове и Иллинойсу. [22] [24] [25] Некоторые поезда использовали права на пути C&NW для проезда по железнодорожным путям Milwaukee Road и Burlington Northern. [22] Последний паровозный тур состоялся в 1987 году, во время столетия города Чикаго. [24] [26] К тому времени в железнодорожной отрасли произошел страховой кризис. [26] Руководство железной дороги также сменилось, и энтузиазм C&NW в отношении организации паровозных туров был утрачен. [25] [26] [27]
CNW был известен тем, что двигался по левой стороне при движении по двухпутным магистралям. В Соединенных Штатах большинство железных дорог использовали правый путь вдоль двухпутных магистралей, в то время как левосторонний ход был более распространен в странах, где британские компании строили железные дороги. Согласно дисплею на станции Metra Lake Forest , причиной этого было сочетание случайности и инерции. Когда изначально строилась однопутная система, C&NW произвольно размещала свои станции по левой стороне путей (при движении в сторону Чикаго). Позже, когда был добавлен второй путь, он был размещен на стороне, удаленной от станций, чтобы не заставлять их переезжать. Поскольку большинство пассажиров, ожидающих на станциях, направлялись в сторону Чикаго, входящий путь оставался ближайшим к платформам станции. Расходы на перенастройку сигналов и стрелок с тех пор не позволяли перейти на правостороннее движение.
Chicago and North Western была известна установкой вигваговых сигналов Western Railroad Supply Company на многих своих перекрёстках в 1920–1940-х годах. Почти в каждом городе на их маршруте был по крайней мере главный перекрёсток в городе, защищённый ими. Наиболее распространённым стилем были короткие Center Harp. Они были почти культовыми для CNW. Многие из них, которые были унаследованы после того, как Федеральное управление железных дорог постановило, что они не обеспечивают достаточной защиты в 1949 году, просуществовали до 1970-х годов, и несколько из них остались на линиях в Висконсине, которые были проданы другим железным дорогам. Нехватка доступных деталей и модернизация дорог заменили все, за исключением нескольких из них.
_yard_potatoes_1959.JPG/1280px-Chicago_and_North_Western_Wood_Street_(Chicago)_yard_potatoes_1959.JPG)
Железная дорога управляла тем, что когда-то было крупнейшим «картофельным двором» или рынком картофеля, на своих складах на Вуд-стрит в Чикаго. Картофель прибывал на склад со всех точек Соединенных Штатов, чтобы его покупали или продавали торговцы продуктами и брокеры. Хотя объект стал известен как «картофельный двор», он также был местом, где можно было покупать, продавать или торговать другими овощами. [28] [29]
В 1891 году CNW приняла знаменитый логотип "мяч и штанга", который претерпел несколько изменений за 104 года своего существования. Это включало изменение текста:
Железная дорога также закупала большую часть своего оборудования из вторых рук. Силы цеха CNW экономили везде, где это было возможно, заслужив железной дороге прозвище «Дешевая и ничего лишнего». Иногда сотрудники говорили о состоянии оборудования как о «Картоне и без колес».
Одной из первых железнодорожных трасс, созданных в Соединенных Штатах, была государственная трасса Элрой-Спарта протяженностью 32,5 мили (52,3 км) в Висконсине, которая использовала участок, заброшенный в 1965 году.
Тропа 400 State Trail проходит от Ридсбурга до Элроя по бывшей главной линии.
Велосипедная дорожка Cannonball Bike Path проходит на участке длиной 5 миль в Мэдисоне, штат Висконсин, на старой «линии Риджраннер». Она соединяется с тропой Military Ridge State Trail в Фитчбурге на кольцевой развязке с тропой Capital City State Trail, которая не является железнодорожной. Бывшая линия Illinois Central , теперь Badger State Trail , проходит по мосту прямо над кольцевой развязкой и имеет пандусы, соединяющие тропы Capital City и Cannonball Paths. Эта область известна как «Velo Underround».
Cowboy Trail — это железнодорожная тропа , которая следует по заброшенной линии CNW между Чадроном, Небраска и Норфолком, Небраска . После завершения ее длина составит 321 милю.
Тропа Глейшл-Ривер — это железнодорожный маршрут, который следует по заброшенной линии CNW между Милтоном, штат Висконсин , и Форт-Аткинсоном, штат Висконсин .
Military Ridge State Trail проходит от Фитчбурга до Доджвилля по бывшей линии "Ridgerunner". Она соединяется с Cannonball Bike Path в Фитчбурге.
Тропа Мира проходит между Джейнсвиллом, штат Висконсин , и Белойтом, штат Висконсин, рядом с существующей линией бывшей дороги Милуоки.
Sangamon Valley Trail — ещё один железнодорожный маршрут, в настоящее время длиной 5,5 миль (8,9 км), на западной стороне округа Сангамон в Иллинойсе , который огибает Спрингфилд, Иллинойс . Это сегмент бывшей 38-мильной (61,2 км) полосы отвода железной дороги St. Louis, Peoria и North Western Railway (которая позже была объединена в CNW), которая была отведена для использования в качестве железнодорожного пути. Вся полоса отвода соединяет Жирар, Иллинойс , на южном конце, с Афинами, Иллинойс , на северном конце. Полоса отвода охватывает западную половину округа Сангамон в направлении с севера на юг, а также пересекает небольшие участки округов Макупин и Менард .
Тропа Трех Орлов проходит на протяжении пары миль к югу от Игл-Ривер, штат Висконсин .
Тропа Уайлд-Риверс — это железнодорожный маршрут длиной 104 мили , который следует по заброшенной линии CNW между Райс-Лейк, штат Висконсин , и Супериором, штат Висконсин .
Тропа Грейт-Вестерн протяженностью 17 миль проходит вдоль заброшенной Чикагской железной дороги Грейт-Вестерн от Форест-Парка до Сент-Чарльза .
Государственный маршрут «Глейшл Драмлин» протяженностью 52 мили проходит по заброшенной трассе CNW между Мэдисоном, штат Висконсин , и Милуоки, штат Висконсин .
Начало тропы Three Rivers Trail находится в 2 милях к западу от Eagle Grove, IA, и простирается на запад на 33 мили до Rolfe, IA. Это известняковая тропа, которая была проложена по заброшенной железнодорожной полосе отвода. Тропа также включает несколько зон отдыха в Thor, Dakota City, Bradgate и Rutland. Тропа пересекает реку Boone River к западу от Eagle Grove. Это балка настила и эстакада общей длиной 280 футов, основные пролеты 80 футов.
Многие локомотивы Chicago и North Western все еще находятся в коммерческом обслуживании на других железных дорогах, таких как Union Pacific Railroad. Некоторые из старых локомотивов были переданы в дар паркам и музеям для сохранения, а несколько продолжают работать на живописных или туристических железных дорогах. Большинство локомотивов, используемых Union Pacific, были перекрашены. Несколько небольших все еще «залатанных», где логотипы C&NW по бокам заменены щитом Union Pacific, а новые номера нанесены поверх старых с помощью наклейки Union Pacific.
Чикагское и северо-западное историческое общество было организовано несколькими любителями железной дороги в 1973 году. Целью общества является сохранение истории и памяти о Чикагской и северо-западной железной дороге посредством публикации ежеквартального журнала, сохранения железнодорожной атрибутики и ежегодного собрания. Журнал общества, North Western Lines , издается четыре раза в год.
_-_Wells_Street_Station,_Chicago.jpg/1280px-Detroit_Photographic_Company_(0328)_-_Wells_Street_Station,_Chicago.jpg)
