De Havilland DH.106 Comet — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер . Прототип Comet 1, разработанный и изготовленный компанией de Havilland в Соединенном Королевстве, впервые поднялся в воздух в 1949 году. Он отличается аэродинамически чистой конструкцией, четырьмя турбореактивными двигателями de Havilland Ghost , расположенными в основаниях крыла, герметичной кабиной и большими окнами. Для того времени он предлагал относительно тихий и удобный пассажирский салон и был коммерчески многообещающим на момент своего дебюта в 1952 году.
В течение года после ввода авиалайнера в эксплуатацию три «Кометы» были потеряны в результате получивших широкую огласку происшествий после катастрофических происшествий во время полета. Было обнаружено, что два из них были вызваны разрушением конструкции в результате усталости металла планера - явление, которое в то время не было до конца изучено ; другой произошел из-за перенапряжения планера во время полета в суровую погоду. «Комета» была снята с вооружения и подвергнута всесторонним испытаниям. В конечном итоге были выявлены конструктивные и конструктивные недостатки, в том числе неправильная клепка и опасная концентрация напряжений вокруг квадратных вырезов для антенн АДФ (автоматического пеленгатора). В результате конструкция Comet была значительно переработана с усилением конструкции и другими изменениями. Производители-конкуренты учли уроки, извлеченные из Comet, при разработке собственных самолетов.
Хотя продажи так и не восстановились полностью, кульминацией улучшенной Comet 2 и прототипа Comet 3 стала обновленная серия Comet 4, которая дебютировала в 1958 году и оставалась в коммерческой эксплуатации до 1981 года. Comet также была адаптирована для различных военных задач, таких как VIP, медицинская помощь. и пассажирский транспорт, а также наблюдение; последняя Comet 4, использовавшаяся в качестве исследовательской платформы, совершила свой последний полет в 1997 году. Наиболее обширная модификация привела к созданию специализированной модификации морского патруля Hawker Siddeley Nimrod , которая оставалась на вооружении Королевских ВВС до 2011 года, более 60 лет. после первого полета кометы.
11 марта 1943 года Кабинет министров Соединенного Королевства сформировал Брабазонский комитет , которому было поручено определить потребности Великобритании в авиалайнерах после окончания Второй мировой войны . [4] Одна из его рекомендаций заключалась в разработке и производстве герметичного трансатлантического почтового самолета, который мог бы нести 1 длинную тонну (2200 фунтов; 1000 кг) полезной нагрузки на крейсерской скорости 400 миль в час (640 км / ч) без остановок. . [5] Авиационная компания de Havilland была заинтересована в этом требовании, но решила бросить вызов широко распространенному в то время мнению, что реактивные двигатели слишком прожорливы и ненадежны для такой роли. [N 2] В результате член комитета сэр Джеффри де Хэвилленд , глава компании de Havilland, использовал свое личное влияние и опыт своей компании, чтобы поддержать разработку реактивного самолета; предлагая спецификацию для конструкции с чисто турбореактивным двигателем. [4]
Комитет принял предложение, назвав его «Тип IV» (из пяти образцов), [N 3] и в 1945 году заключил с компанией De Havilland контракт на разработку и производство под обозначением Type 106 . Тип и конструкция должны были быть настолько совершенными, что де Хэвилленду пришлось взять на себя проектирование и разработку как планера, так и двигателей. Это произошло потому, что в 1945 году ни один производитель турбореактивных двигателей в мире не разрабатывал проектную спецификацию двигателя с такой тягой и удельным расходом топлива , которые могли бы привести в движение самолет на предполагаемой крейсерской высоте (40 000 футов (12 000 м)), скорости, и трансатлантическая дальность полета, как того требовал Тип 106. [8] Первая фаза разработки DH.106 была сосредоточена на почтовых самолетах ближнего и среднего радиуса действия с небольшими пассажирскими салонами и всего шестью сиденьями, прежде чем он был переопределен как дальний самолет. дальнемагистральный авиалайнер вместимостью 24 места. [5] Из всех разработок Brabazon DH.106 считался самым рискованным: как с точки зрения внедрения непроверенных элементов конструкции, так и с точки зрения связанных с этим финансовых затрат. [4] Тем не менее, British Overseas Airways Corporation (BOAC) сочла характеристики Type IV привлекательными и первоначально предложила закупку 25 самолетов; в декабре 1945 года, когда был заключен твердый контракт, общее количество заказов было увеличено до 10. [9]
«В течение следующих нескольких лет у Великобритании появится возможность, которая, возможно, не повторится, развивать авиастроение как одну из наших основных экспортных отраслей. От того, воспользуемся ли мы этой возможностью и таким образом прочно создадим отрасль, имеющую первостепенное стратегическое и экономическое значение, от этого может зависеть наше будущее как великой нации».
Дункан Сэндис , министр снабжения, 1952 год. [10]
В 1946 году была сформирована конструкторская группа под руководством главного конструктора Рональда Бишопа , отвечавшего за истребитель-бомбардировщик «Москит» . [9] Рассматривалось несколько нестандартных конфигураций, от «утка» до «бесхвостой» конструкции; [N 4] Все были отклонены. Министерство снабжения заинтересовалось наиболее радикальной из предложенных конструкций и заказало два экспериментальных бесхвостых DH 108 [N 5] в качестве доказательства концепции самолета для испытаний конфигураций стреловидного крыла как в низкоскоростном, так и в высокоскоростном полете. [5] [11] Во время летных испытаний DH 108 приобрел репутацию аварийного и нестабильного самолета, что побудило de Havilland и BOAC тяготеть к традиционным конфигурациям и, обязательно, конструкциям с меньшим техническим риском. [12] Позже DH 108 были модифицированы для проверки органов управления мощностью DH.106. [13]
В сентябре 1946 года, перед завершением строительства DH 108, запросы BOAC потребовали изменения конструкции DH.106 с его предыдущей 24-местной конфигурации на более крупную 36-местную версию. [5] [N 6] Не имея времени на разработку технологии, необходимой для предложенной бесхвостой конфигурации, Бишоп выбрал более традиционную конструкцию со стреловидностью крыла под углом 20 градусов [N 7] с нестреловидным хвостовым оперением в сочетании с увеличенным фюзеляжем, вмещающим 36 самолетов. пассажиров по четыре в ряд с центральным проходом. [15] Заменяя ранее указанные двигатели Halford H.1 Goblin , четыре новых, более мощных Rolls-Royce Avon должны были быть установлены парами, закопанными в корнях крыла; Двигатели Halford H.2 Ghost в конечном итоге были применены в качестве временного решения, пока Avons не прошла сертификацию. В декабре 1947 года модернизированный самолет получил название DH.106 Comet . [N 8] Пересмотренные первые заказы от BOAC и British South American Airways [N 9] составили в общей сложности 14 самолетов, поставка запланирована на 1952 год. [14]
Поскольку Comet представлял собой новую категорию пассажирских самолетов, приоритетом при разработке были более строгие испытания. [17] С 1947 по 1948 год компания de Havilland провела обширную фазу исследований и разработок, включая использование нескольких стендов для стресс-тестов на аэродроме Хэтфилд , как для небольших компонентов, так и для крупных сборок. Секции гермофюзеляжа были подвергнуты условиям высотного полета через большую декомпрессионную камеру на месте [N 10] и испытаны на отказ. [18] С помощью этого метода обнаружить точки разрушения фюзеляжа оказалось сложно, [18] и де Хэвилленд в конечном итоге переключился на проведение структурных испытаний с резервуаром для воды, который можно было безопасно настроить для постепенного повышения давления. [13] [18] [19] Вся носовая секция фюзеляжа была испытана на усталость металла путем многократного повышения давления до 2,75 фунтов на квадратный дюйм (19,0 кПа) и сброса давления в течение более чем 16 000 циклов, что эквивалентно примерно 40 000 часам работы в авиакомпании. [20] Окна также были испытаны под давлением 12 фунтов на квадратный дюйм (83 кПа), что на 4,75 фунтов на квадратный дюйм (32,8 кПа) превышает ожидаемое давление при нормальном рабочем потолке 36 000 футов (11 000 м). [20] Одна оконная рама выдержала давление 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа), [21] примерно на 1250 процентов превышающее максимальное давление, которое ожидалось при эксплуатации. [20]
Первый прототип DH.106 Comet (с маркировкой класса B G-5-1) был построен в 1949 году и первоначально использовался для проведения наземных испытаний и коротких первых полетов. [18] Первый полет прототипа с аэродрома Хэтфилд состоялся 27 июля 1949 года и длился 31 минуту. [22] [23] За штурвалом находился главный летчик-испытатель компании «Де Хэвилленд » Джон «Кошачий глаз» Каннингем , известный пилот ночных истребителей времен Второй мировой войны, вместе со вторым пилотом Гарольдом «Табби» Уотерсом, инженерами Джоном Уилсоном (электрики ) и Фрэнк Рейнольдс (гидравлика), а также наблюдатель за летными испытаниями Тони Фэйрбразер . [24]
Прототип был зарегистрирован как G-ALVG незадолго до того, как он был публично показан на авиасалоне в Фарнборо в 1949 году перед началом летных испытаний. Год спустя второй прототип Г-5-2 совершил первый полет. Второй прототип был зарегистрирован G-ALZK в июле 1950 года и с апреля 1951 года использовался кометным подразделением BOAC в Хурне для выполнения 500 летных часов для обучения экипажа и отработки маршрута. [25] Австралийская авиакомпания Qantas также направила своих технических экспертов для наблюдения за работой прототипов, стремясь подавить внутреннюю неуверенность в отношении будущей покупки Comet. [26] Оба прототипа внешне можно было отличить от более поздних «Комет» по большому одноколесному основному шасси , которое на серийных моделях, начиная с G-ALYP, было заменено на четырехколесные тележки . [27]
«Комета» представляла собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и четырьмя реактивными двигателями; он имел четырехместную кабину, в которой размещались два пилота, бортинженер и штурман. [28] Чистая конструкция самолета с низким лобовым сопротивлением включала в себя множество элементов конструкции, которые были довольно необычны в то время, в том числе стреловидную переднюю кромку крыла, встроенные топливные баки крыла и четыре колеса тележки основной ходовой части, разработанные де Хэвиллендом. . [28] Две пары турбореактивных двигателей (на Comet 1, Halford H.2 Ghosts, впоследствии известных как de Havilland Ghost 50 Mk1) были похоронены в крыльях. [29]
Первоначальная «Комета» имела приблизительную длину, но не такую ширину, как более поздний Боинг 737-100 , и перевозила меньше людей в значительно более просторном помещении. BOAC установила 36 откидных «спальных сидений» с расстоянием между центрами 45 дюймов (1100 мм) на своих первых Comets, что позволило увеличить пространство для ног спереди и сзади; [30] На своих кометах Air France было установлено 11 рядов сидений, по четыре сиденья в ряду. [31] Большие панорамные виды из окон и столики для сидения в ряду пассажиров создавали ощущение комфорта и роскоши, необычное для транспорта того периода. [32] Удобства включали камбуз , где можно было подавать горячую и холодную еду и напитки, бар и отдельные мужские и женские туалеты. [33] Средства на случай чрезвычайных ситуаций включали несколько спасательных плотов , хранившихся в крыльях рядом с двигателями, а под каждым сиденьем размещались индивидуальные спасательные жилеты . [28]
Одним из наиболее поразительных аспектов путешествия кометы был тихий «полет без вибраций», как его рекламировал BOAC. [34] [N 11] Для пассажиров, привыкших к винтовым авиалайнерам, плавный и тихий полет на реактивном самолете был новым опытом. [36]
Для облегчения обучения и переоборудования парка компания de Havilland спроектировала компоновку кабины экипажа Comet, в некоторой степени напоминающую Lockheed Constellation , самолет, который в то время был популярен среди ключевых клиентов, таких как BOAC. [18] В кабине было полное двойное управление для капитана и первого помощника, а бортинженер контролировал несколько ключевых систем, включая топливную систему, систему кондиционирования и электрические системы. [37] Штурман занимал выделенное место со столом напротив бортинженера. [38]
Некоторые системы авионики «Кометы» были новыми для гражданской авиации. Одной из таких особенностей были необратимые органы управления полетом с электроприводом, которые повышали удобство управления пилотом и безопасность самолета за счет предотвращения изменения аэродинамическими силами направленного положения и размещения поверхностей управления самолетом . [39] Многие поверхности управления, такие как рули высоты, были оснащены сложной системой зубчатых передач для защиты от случайного перенапряжения поверхностей или планера на более высоких скоростях. [40]
Всего у «Кометы» было четыре гидравлические системы : две основные, одна вторичная и последняя аварийная система для основных функций, таких как опускание ходовой части. [41] Ходовую часть также можно было опустить с помощью силы тяжести и ручного насоса. [42] Мощность была перекачана от всех четырех двигателей для гидравлики, кондиционирования кабины и противообледенительной системы ; эти системы имели оперативную избыточность , поскольку могли продолжать работать, даже если был активен только один двигатель. [17] Большинство гидравлических компонентов были сосредоточены в одном отсеке авионики. [43] Система дозаправки под давлением, разработанная компанией Flight Refueling Ltd , позволяла заправлять топливные баки «Кометы» с гораздо большей скоростью, чем другими методами. [44]
Кабина была значительно изменена перед выпуском Comet 4, в которой была представлена улучшенная компоновка с упором на бортовой навигационный комплекс. [45] В носовом обтекателе Comet 4 был установлен радиолокационный блок EKCO E160 , обеспечивающий функции поиска, а также возможности картографирования земли и облаков, [38] а в кабину Comet 4 был встроен радиолокационный интерфейс вместе с переработанными приборами. [45]
Конструкторское бюро Sud-Est , работая над Sud Aviation Caravelle в 1953 году, лицензировало несколько конструктивных особенностей у de Havilland, основываясь на предыдущем сотрудничестве по более ранним лицензированным разработкам, включая DH 100 Vampire ; [N 12] Компоновка носа и кабины «Кометы-1» была перенесена на «Каравеллу». [47] В 1969 году, когда компания Hawker Siddeley изменила конструкцию Comet 4 и стала основой для Nimrod, компоновка кабины была полностью переработана и мало напоминала свои предшественники, за исключением штурвала управления. [48]
Разнообразие географических направлений и герметизация кабины Comet потребовали использования большого количества сплавов, пластиков и других материалов, новых для гражданской авиации, во всех самолетах, чтобы соответствовать сертификационным требованиям. [49] Высокое давление в кабине «Кометы» и высокие рабочие скорости были беспрецедентными в коммерческой авиации, поэтому проектирование фюзеляжа стало экспериментальным процессом. [49] При его внедрении планеры Comet должны были подвергаться интенсивному высокоскоростному режиму эксплуатации, который включал одновременно сильную жару от пустынных аэродромов и морозный холод от топливных баков, наполненных керосином, все еще холодных после полета на большой высоте. [49]
.jpg/1280px-De_Havilland_Comet_RAF_Museum_Cosford_(1).jpg)
Тонкая металлическая обшивка «Кометы» была изготовлена из новых современных сплавов [N 13] и была как заклепана, так и химически связана, что позволило снизить вес и снизить риск распространения усталостных трещин от заклепок. [50] Процесс химического склеивания осуществлялся с использованием нового клея Redux , который широко использовался при изготовлении крыльев и фюзеляжа «Кометы»; у этого также было преимущество упрощения производственного процесса. [51]
Когда было обнаружено, что некоторые из сплавов фюзеляжа подвержены ослаблению из-за усталости металла , был введен подробный процесс плановой проверки. Помимо тщательного визуального осмотра внешней оболочки, как гражданские, так и военные операторы «Кометы» регулярно проводили обязательный отбор структурных проб. Необходимость осматривать области, которые трудно увидеть невооруженным глазом, привела к широкому распространению рентгенографического обследования в авиации; это также имело то преимущество, что обнаруживало трещины и дефекты, слишком маленькие, чтобы их можно было увидеть иначе. [52]
С эксплуатационной точки зрения конструкция грузовых отсеков создавала значительные трудности для наземного персонала, особенно для обработчиков багажа в аэропортах. Двери грузового отсека располагались прямо под самолетом, поэтому каждый предмет багажа или груза приходилось загружать вертикально вверх с верхней части багажного грузовика, а затем скользить по полу багажного отсека и складывать внутри. Отдельные места багажа и груза также пришлось столь же медленно забирать в аэропорту прибытия. [53] [54]
«Комета» была оснащена двумя парами турбореактивных двигателей, расположенных в крыльях рядом с фюзеляжем. Главный конструктор Бишоп выбрал конфигурацию «Кометы» со встроенным двигателем, потому что она позволяет избежать лобового сопротивления двигателей с гондолами и допускает использование киля и руля направления меньшего размера , поскольку снижается опасность асимметричной тяги. [55] Двигатели были оснащены перегородками для снижения уровня шума, а также была реализована обширная звукоизоляция для улучшения условий для пассажиров. [56]
Преимущество размещения двигателей внутри крыльев заключалось в снижении риска повреждения посторонними предметами , которые могли серьезно повредить реактивные двигатели. Низкое расположение двигателей и удачное расположение сервисных панелей также облегчили обслуживание самолетов. [57] Конфигурация «Кометы» с заглубленным двигателем увеличила ее структурный вес и сложность. Вокруг ячеек двигателя необходимо было разместить броню, чтобы удержать обломки от любых серьезных неисправностей двигателя; кроме того, размещение двигателей внутри крыла требовало более сложной конструкции крыла. [58]
Comet 1 оснащался турбореактивными двигателями de Havilland Ghost 50 Mk1 мощностью 5050 фунтов силы (22,5 кН). [29] [59] Две ракеты- носителя de Havilland Sprite, работающие на перекиси водорода , изначально предназначались для установки для ускорения взлета в жарких и высокогорных условиях из таких аэропортов, как Хартум и Найроби. [31] [60] Они были испытаны в 30 полетах, но одни только «Призраки» считались достаточно мощными, а некоторые авиакомпании пришли к выводу, что ракетные двигатели непрактичны. [13] Фитинги Sprite остались на серийных самолетах. [61] Впоследствии Comet 1 получили более мощные двигатели серии Ghost DGT3 мощностью 5700 фунтов силы (25 кН). [62]
Начиная с Comet 2, двигатели Ghost были заменены более новыми и более мощными двигателями Rolls-Royce Avon AJ.65 мощностью 7000 фунтов силы (31 кН). Для достижения оптимальной эффективности новых силовых установок воздухозаборники были увеличены для увеличения массового расхода воздуха. [63] Модернизированные двигатели Avon были установлены на Comet 3, [63] а Comet 4 с двигателем Avon получила высокую оценку за свои взлетные характеристики из высокогорных мест, таких как Мехико, где он эксплуатировался компанией Mexicana de Aviacion , крупным регулярный пассажирский авиаперевозчик. [64] [65]
Самый ранний серийный самолет, получивший обозначение G-ALYP («Yoke Peter»), впервые поднялся в воздух 9 января 1951 года и впоследствии был передан в аренду BOAC для разработки полетов ее подразделением Comet Unit. [66] 22 января 1952 года пятый серийный самолет, зарегистрированный G-ALYS, получил первый сертификат летной годности, выданный Comet, на шесть месяцев раньше запланированного срока. [67] 2 мая 1952 года в рамках проверочных испытаний BOAC G-ALYP взлетел на первом в мире реактивном лайнере [N 14] с платными пассажирами и открыл регулярные рейсы из Лондона в Йоханнесбург. [69] [70] [71] Последняя комета из первоначального заказа BOAC, зарегистрированная G-ALYZ, начала летать в сентябре 1952 года и перевозила грузы по южноамериканским маршрутам, моделируя пассажирские расписания. [72]
Принц Филипп вернулся с Олимпийских игр в Хельсинки с G-ALYS 4 августа 1952 года. Королева Елизавета, королева-мать и принцесса Маргарет были гостями специального полета «Кометы» 30 июня 1953 года, которого принимали сэр Джеффри и леди де Хэвилленд. [73] Полеты на «Комете» были примерно на 50 процентов быстрее по сравнению с современными самолетами с поршневыми двигателями, такими как Douglas DC-6 (490 миль в час (790 км/ч)) против 315 миль в час (507 км/ч) соответственно). а более высокая скорость набора высоты еще больше сокращает время полета. В августе 1953 года BOAC запланировала полеты Comet из Лондона в Токио с девятью пересадками на 36 часов по сравнению с 86 часами 35 минутами на поршневом авиалайнере Argonaut (вариант DC-4). ( Длительность полета самолета DC-6B компании Pan Am составляла 46 часов 45 минут.) Рейс с пятью пересадками из Лондона в Йоханнесбург был запланирован на 21 час 20 минут. [74]
За первый год своего существования «Кометы» перевезли 30 000 пассажиров. Поскольку самолет мог быть прибыльным при коэффициенте загрузки всего 43 процента, ожидался коммерческий успех. [27] Двигатели Ghost позволили «Комете» летать в условиях непогоды, в которой приходилось летать конкурентам. Они работали плавно и были менее шумными, чем поршневые двигатели, имели низкие затраты на техническое обслуживание и были экономичными на высоте более 30 000 футов (9 100 м). [N 15] Летом 1953 года восемь комет BOAC отправлялись из Лондона каждую неделю: три в Йоханнесбург, две в Токио, две в Сингапур и одна в Коломбо. [75]
В 1953 году «Комета», казалось, добилась успеха для де Хэвилленда. [76] Журнал «Популярная механика» писал, что Великобритания опережала остальной мир по производству реактивных лайнеров на три-пять лет. [71] Помимо продаж BOAC, две французские авиакомпании Union Aéromaritime de Transport и Air France приобрели по три Comet 1A, модернизированный вариант с большим запасом топлива, для полетов в Западную Африку и на Ближний Восток. [77] [78] [ нужна страница ] Разрабатывалась немного более длинная версия Comet 1 с более мощными двигателями, Comet 2, [79] и заказы были размещены Air India , [80] British Commonwealth Pacific Airlines , [81] Japan Air Lines , [82] Linea Aeropostal Venezolana , [82] и Panair do Brasil . [82] Американские перевозчики Capital Airlines , National Airlines и Pan Am разместили заказы на планируемую Comet 3, еще более крупную версию с большей дальностью полета для трансатлантических операций. [83] [84] Qantas заинтересовалась Comet 1, но пришла к выводу, что для маршрута из Лондона в Канберру необходима версия с большей дальностью полета и лучшими взлетными характеристиками. [85]
26 октября 1952 года у «Кометы» случилась первая потеря корпуса, когда рейс BOAC, вылетавший из римского аэропорта Чампино, не смог подняться в воздух и врезался в неровную землю в конце взлетно-посадочной полосы. Два пассажира получили легкие травмы, однако самолет G-ALYZ был списан. 3 марта 1953 года новый самолет Comet 1A компании Canadian Pacific Airlines , зарегистрированный CF-CUN и названный « Императрица Гавайев», не смог подняться в воздух при попытке ночного взлета из Карачи, Пакистан, рейсом доставки в Австралию. Самолет упал в сухой дренажный канал и столкнулся с насыпью, в результате чего погибли все находившиеся на борту пять членов экипажа и шесть пассажиров. [86] [87] Авария стала первой катастрофой авиалайнера со смертельным исходом. [82] В ответ компания Canadian Pacific отменила оставшийся заказ на вторую Comet 1A и никогда не эксплуатировала этот тип в коммерческой эксплуатации. [82]
Обе ранние аварии первоначально были связаны с ошибкой пилота, поскольку чрезмерное вращение привело к потере подъемной силы на передней кромке крыльев самолета. Позже было установлено, что профиль крыла «Кометы» терял подъемную силу при большом угле атаки , а воздухозаборники ее двигателя также не восстанавливали давление в тех же условиях. В результате де Хэвилленд изменил профилирование передней кромки крыльев, сделав его выраженным «свисающим», [88] и добавили ограждения крыльев для контроля потока по размаху. [89] Художественное расследование несчастных случаев при взлете «Кометы» стало предметом романа « Конус молчания » (1959) Артура Дэвида Бити , бывшего капитана BOAC. В 1960 году по «Конусу тишины» был снят фильм , и Бити также рассказал историю аварий при взлете кометы в главе своей научно-популярной работы « Странные встречи: Тайны воздуха» (1984). [90]
Вторая катастрофа с «Кометой» со смертельным исходом произошла 2 мая 1953 года, когда рейс 783 BOAC , комета 1, зарегистрированный G-ALYV, разбился во время сильного грозового шквала через шесть минут после взлета из Калькутта-Дум-Дум (ныне международный аэропорт Нетаджи Субхаш Чандра Бос ). Индия, [91] погибли все 43 человека, находившиеся на борту. Свидетели наблюдали, как горящая бескрылая комета врезалась в деревню Джагалгори, [92] что заставило следователей заподозрить структурную неисправность. [93]
После гибели G-ALYV правительство Индии созвало следственный суд [92] для расследования причин катастрофы. [N 16] Профессор Натесан Шринивасан присоединился к расследованию в качестве главного технического эксперта. Большая часть самолета была восстановлена и повторно собрана в Фарнборо, [93] во время которого выяснилось, что разрушение началось с отказа левого лонжерона руля высоты в горизонтальном стабилизаторе . Расследование пришло к выводу, что во время взлета самолет столкнулся с чрезвычайно отрицательной перегрузкой ; Было установлено, что сильная турбулентность, вызванная неблагоприятными погодными условиями, вызвала перегрузку, приведшую к потере крыльев. Проверка органов управления кабиной показала, что пилот мог непреднамеренно перегрузить самолет при выходе из крутого пикирования из-за чрезмерного манипулирования органами управления полетом с полным приводом. Исследователи не считали усталость металла одной из причин. [94]
Рекомендации расследования касались соблюдения более строгих ограничений скорости во время турбулентности, а также привели к двум значительным изменениям в конструкции: все «Кометы» были оснащены метеорологическими радарами и была введена система «Q Feel», которая гарантировала, что силы на рулевой колонке (неизменно называемые силами ручки управления) ) будет пропорциональна управляющим нагрузкам. Это искусственное ощущение было первым в своем роде, внедренным в любой самолет. [93] Кометы 1 и 1А подвергались критике за отсутствие « чувства » в управлении, [95] и следователи предположили, что это могло способствовать предполагаемому перенапряжению пилота самолета; [96] Главный летчик-испытатель Comet Джон Каннингем утверждал, что лайнер летел плавно и был очень отзывчивым, как и другие самолеты de Havilland. [97] [Н 17]
Чуть более года спустя римский аэропорт Чампино, место первой потери корпуса «Кометы», стал источником более катастрофического полета «Кометы». 10 января 1954 года, через 20 минут после взлета из Чампино, первая серийная комета G-ALYP разбилась в воздухе во время выполнения рейса 781 BOAC и упала в Средиземное море у итальянского острова Эльба , потеряв все 35 самолетов. на борту. [98] [99] В отсутствие свидетелей катастрофы и лишь частичных радиопередач в качестве неполных доказательств не удалось установить очевидную причину крушения. Инженеры de Havilland немедленно рекомендовали 60 модификаций, направленных на устранение любых возможных недостатков конструкции, а комитет Абелла собрался, чтобы определить потенциальные причины крушения. [100] [N 18] BOAC также добровольно приостановил работу своего флота «Комет» до завершения расследования причин аварии. [102]
Внимание средств массовой информации было сосредоточено на потенциальном саботаже ; [88] другие предположения варьировались от турбулентности при ясном небе до взрыва пара в пустом топливном баке. Комитет Абелла сосредоточил внимание на шести потенциальных аэродинамических и механических причинах: флаттер управления (который привел к потере прототипов DH 108), структурный отказ из-за высоких нагрузок или усталости металла конструкции крыла, отказ органов управления полетом с электроприводом, выход из строя оконные панели, что приведет к взрывной декомпрессии, возгоранию и другим проблемам с двигателем. Комитет пришел к выводу, что наиболее вероятной причиной проблемы был пожар, и в самолет были внесены изменения, чтобы защитить двигатели и крылья от повреждений, которые могли привести к новому возгоранию. [103]
«Стоимость разгадки тайны кометы не должна измеряться ни деньгами, ни рабочей силой».
Премьер-министр Уинстон Черчилль , 1954 год. [104]
В ходе расследования Королевский флот провел восстановительные работы. [105] Первые обломки были обнаружены 12 февраля 1954 года [106] и поиски продолжались до сентября 1954 года, к этому времени 70 процентов по весу основной конструкции, 80 процентов силовой части и 50 процентов Системы и оборудование самолета были восстановлены. [107] [108] Судебно-медицинская реконструкция только началась, когда комитет Абелла сообщил о своих выводах. Никакой очевидной неисправности в самолете обнаружено не было [N 19] , и британское правительство решило не начинать дальнейшее публичное расследование катастрофы. [102] Престижный характер проекта «Комета», особенно для британской аэрокосмической промышленности, а также финансовые последствия остановки самолета на деятельности BOAC послужили причиной прекращения расследования без дальнейшего расследования. [102] Полеты комет возобновились 23 марта 1954 года. [109]
8 апреля 1954 года комета G-ALYY («Yoke Yoke»), выполнявшая чартерный рейс авиакомпании South African Airways , следовала из Рима в Каир (более длинного маршрута, рейса 201 SA из Лондона в Йоханнесбург), когда она потерпела крушение. Средиземное море в районе Неаполя с потерей всех 21 пассажира и членов экипажа на борту. [98] Флот «Кометы» был немедленно снова остановлен, и под руководством Королевского авиастроительного предприятия (RAE) была сформирована большая комиссия по расследованию. [98] Премьер-министр Уинстон Черчилль поручил Королевскому флоту помочь найти и извлечь обломки, чтобы можно было определить причину аварии. [110] Сертификат летной годности Comet был отозван, а линейное производство Comet 1 было приостановлено на заводе в Хэтфилде, в то время как парк BOAC был постоянно остановлен, изолирован и складирован. [88]
_12.09.54_edited-3.jpg/1280px-DH.106_Comet_1_G-ALYW_BOAC_LAP_(2)_12.09.54_edited-3.jpg)
19 октября 1954 года был создан Комитет Коэна для изучения причин крушения кометы. [111] Под председательством лорда Коэна комитет поручил следственной группе во главе с сэром Арнольдом Холлом , директором RAE в Фарнборо, провести более детальное расследование. Команда Холла начала рассматривать усталость как наиболее вероятную причину обоих происшествий и начала дальнейшие исследования измеримой нагрузки на обшивку самолета. [98] После восстановления больших частей G-ALYP после крушения на Эльбе и передачи BOAC идентичного планера G-ALYU для дальнейшего изучения, обширное испытание «пыток водой» в конечном итоге дало убедительные результаты. [112] На этот раз весь фюзеляж был испытан в специальном резервуаре для воды, который был построен специально в Фарнборо, чтобы вместить его всю длину. [102]
При испытаниях резервуара с водой инженеры подвергли G-ALYU неоднократному повторному и избыточному давлению, и 24 июня 1954 года, после 3057 полетных циклов (1221 фактический и 1836 смоделированных), [113] G-ALYU взорвался. Холл, Джеффри де Хэвилленд и Бишоп были немедленно вызваны на место происшествия, где бак для воды был слит, и выяснилось, что фюзеляж разорвался в месте отверстия для болта перед вырезанным передним левым аварийным люком. Затем разрушение произошло в продольном направлении вдоль стрингера фюзеляжа в самой широкой части фюзеляжа и через вырез для аварийного люка. Толщина обшивки оказалась недостаточной для распределения нагрузки по конструкции, что привело к перегрузке шпангоутов фюзеляжа, прилегающих к вырезам фюзеляжа. (Отчет о происшествии по запросу Коэна, рис. 7). [114] Шпангоуты фюзеляжа не имели достаточной прочности, чтобы предотвратить распространение трещины. Хотя фюзеляж вышел из строя после нескольких циклов, что в три раза превышало срок службы G-ALYP на момент аварии, это все равно произошло намного раньше, чем ожидалось. [115] Дальнейшее испытание дало те же результаты. [116] Основываясь на этих выводах, структурные отказы Кометы 1 можно ожидать где-то от 1000 до 9000 циклов. До катастрофы на Эльбе G-ALYP совершил 1290 полетов под давлением, а G-ALYY совершил 900 полетов под давлением, прежде чем разбился. Доктор П.Б. Уокер, руководитель отдела конструкций RAE, сказал, что его это не удивило, отметив, что разница составляла примерно три к одному, а предыдущий опыт с усталостью металла предполагал общий диапазон между экспериментом и результатом в девять к одному. поле может привести к сбою. [113]
RAE также реконструировала около двух третей G-ALYP в Фарнборо и обнаружила рост усталостной трещины из-за отверстия под заклепку в переднем отверстии из стекловолокна с низким сопротивлением вокруг автоматического пеленгатора , что привело к катастрофической поломке самолета на высоте. -Высотный полет. [117] Точную причину усталостного разрушения установить не удалось, оно было локализовано в вырезе антенны АДФ. Потайное отверстие для болта и производственные повреждения, которые были устранены во время строительства с использованием методов, которые были обычными, но, вероятно, недостаточными для учета возникающих напряжений, были расположены вдоль трещины разрушения. [118] Как только трещина возникла, обшивка разрушилась от места выреза АДС и распространилась вниз и назад вдоль стрингера, что привело к взрывной декомпрессии. [119]
Было также обнаружено, что технология изготовления пуансонов и заклепок, использованная при конструкции «Кометы», усугубила проблемы усталости ее конструкции; [98] Окна самолета были спроектированы так, чтобы их можно было склеить и заклепать, но они были заклепаны только пробойником. В отличие от клепки сверлом, несовершенная природа отверстия, созданного при клепке пробойником, может привести к тому, что вокруг заклепки начнут развиваться усталостные трещины. Главный исследователь Холл принял вывод RAE о недостатках проектирования и строительства как вероятное объяснение структурного разрушения G-ALYU после 3060 циклов повышения давления. [N 20]
Проблема легкости конструкции Comet 1 (чтобы не облагать налогом двигатели de Havilland Ghost с относительно малой тягой) была отмечена летчиком-испытателем de Havilland Джоном Уилсоном во время полета прототипа во время пролета над Фарнборо в 1949 году. Его сопровождал Крис Бомонт, главный летчик-испытатель компании de Havilland Engine Company, который стоял у входа в кабину позади бортинженера. Он заявил: «Каждый раз, когда мы тянули 2 1/2-3G, чтобы зайти за угол, Крис обнаруживал, что пол, на котором он стоял, выпирал вверх, и на такой скорости раздавался громкий хлопок из носовой части самолета, где обшивка «задышал» (изогнулся), поэтому, когда мы услышали этот хлопок, мы знали, не проверяя указатель воздушной скорости, что мы делаем 340 узлов. В последующие годы мы поняли, что это были показатели того, насколько хлипкой была конструкция на самом деле». [121]
Несмотря на выводы расследования Коэна, вокруг причин катастроф с Кометой 1 возник ряд мифов. Чаще всего упоминаются «квадратные» пассажирские окна. Хотя в отчете отмечается, что напряжение вокруг вырезов фюзеляжа, аварийных выходов и окон оказалось намного выше, чем ожидалось, из-за предположений и методов испытаний ДеХэвилленда [122], форма пассажирских окон обычно неправильно понималась и упоминалась как причина поломки фюзеляжа. отказ. Фактически, упоминание об «окнах» в заключении отчета Коэна относится конкретно к источнику отказа в «окнах» выреза антенны АДФ, расположенных над кабиной, а не в пассажирских окнах. [123] Форма пассажирских окон не была указана ни в одном из режимов неисправности, подробно описанных в отчете об аварии, и не рассматривалась как способствующий фактор. Ряд других герметичных авиалайнеров того периода, включая Boeing 377 Stratocruiser, Douglas DC-7 и DC-8, имели более крупные и «квадратные» окна, чем Comet 1, и таких сбоев не было. [124] Фактически, общая форма окна Comet 1 напоминает немного большее окно Boeing 737, установленное горизонтально. Они прямоугольные , а не квадратные , имеют закругленные углы, находятся в пределах 5% от радиуса окон Боинга 737 и практически идентичны современным авиалайнерам. [124] Пол Уити, профессор литья Школы металлургии Бирмингемского университета, в видеопрезентации, представленной в 2019 году, анализируя все доступные данные, заявляет, что: «Тот факт, что ДеХэвилленд вставил овальные окна в более поздние отметки, произошел не по какой-либо причине». прямоугольность окон, вызвавшая поломку». [125] «ДеХэвилленд выбрал овальные окна на последующих марках, потому что их было легче восстановить (использовать клей) - это не имеет ничего общего с концентрацией напряжений , а просто удалить заклепки». (из структуры) [126]
Выжившие кометы 1 можно увидеть в музее Королевских ВВС в Косфорде и музее ДеХэвилленд в Солсбери-холле, лондонский Колни.
В ответ на отчет де Хэвилленд заявил: «Теперь, когда опасность высокого уровня усталости в барокамерах общепризнана, де Хэвиллендс примет адекватные меры для решения этой проблемы. С этой целью мы предлагаем использовать более толстые материалы в герметичных кабинах. площадь кабины под давлением, а также укрепить и перепроектировать окна и вырезы и таким образом снизить общее напряжение до уровня, при котором локальные концентрации напряжений либо в заклепках и отверстиях для болтов, либо как таковые могут возникнуть из-за трещин, возникших случайно во время производства или впоследствии, не будут представляют опасность». [127]
Расследование Коэна завершилось 24 ноября 1954 года, поскольку он «обнаружил, что базовая конструкция «Кометы» была правильной» [111] и не сделал никаких замечаний или рекомендаций относительно формы окон. Тем не менее Де Хэвилленд начал программу ремонта с целью усиления конструкции фюзеляжа и крыла, используя более толстую обшивку и заменяя прямоугольные окна и панели закругленными версиями, хотя это не было связано с ошибочным утверждением о «квадратных» окнах, как видно из Дело в том, что вырезы аварийных люков фюзеляжа (источник неисправности в испытательном самолете Г-АЛЮ) сохранили прямоугольную форму. [110] [128]
После расследования Comet самолеты были спроектированы в соответствии со стандартами « отказоустойчивости » или безопасного срока службы , [129] хотя впоследствии произошло несколько катастрофических усталостных отказов, таких как рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines 28 апреля 1988 года. [130]
После обнаружения структурных проблем ранних серий все оставшиеся «Кометы» были выведены из эксплуатации, а де Хэвилленд предпринял серьезные усилия по созданию новой версии, которая была бы больше и сильнее. Все невыполненные заказы на Comet 2 были отменены клиентами авиакомпании. [63] Все серийные Comet 2 также были модифицированы с использованием более толстой обшивки для лучшего распределения нагрузок и уменьшения проблем с усталостью (большинство из них служили в ВВС Великобритании под названием Comet C2); программа по производству Comet 2 с более мощными Avon была отложена. Прототип «Кометы-3» впервые поднялся в воздух в июле 1954 года и был испытан в негерметичном состоянии до завершения расследования Коэна. [63] Коммерческие полеты «Кометы» не возобновятся до 1958 года. [131]
Опытно-конструкторские полеты и испытания маршрутов с использованием Comet 3 позволили ускорить сертификацию того, что должно было стать наиболее успешным вариантом этого типа, Comet 4. Все авиакомпании-заказчики Comet 3 впоследствии отменили свои заказы и перешли на Comet 4 [63] . ] который был основан на Comet 3, но с увеличенным запасом топлива. BOAC заказала 19 Comet 4 в марте 1955 года, а американский оператор Capital Airlines заказал 14 Comet в июле 1956 года . (подвесное крыло) топливные баки Comet 4. [83] Финансовые проблемы и поглощение United Airlines означали, что Capital никогда не будет эксплуатировать Comet. [ нужна цитата ]
Comet 4 совершила первый полет 27 апреля 1958 года и получила сертификат летной годности 24 сентября 1958 года; первый был доставлен в BOAC на следующий день. [133] [134] Базовая цена новой Comet 4 составила примерно 1,14 миллиона фунтов стерлингов (24,81 миллиона фунтов стерлингов в 2019 году). [135] Комета 4 позволила BOAC открыть первые регулярные трансатлантические рейсы на реактивных двигателях 4 октября 1958 года между Лондоном и Нью-Йорком (хотя все еще требовалась остановка топлива в международном аэропорту Гандер , Ньюфаундленд, при перелете через Северную Атлантику на запад). [69] В то время как BOAC получила известность как первая компания, предоставившая трансатлантические реактивные перевозки, к концу месяца конкурент Pan American World Airways летал на Боинге 707 по маршруту Нью-Йорк-Париж с заправкой в Гандере в обоих направлениях. [136] а в 1960 году начал также использовать самолеты Douglas DC-8 на трансатлантических маршрутах. Американские самолеты были крупнее, быстрее, дальнобойнее и экономичнее «Кометы». [137] Проанализировав структуру маршрутов для Comet, BOAC неохотно стала искать преемника и в 1956 году заключила соглашение с Boeing о покупке 707. [138]
Comet 4 заказали две другие авиакомпании: Aerolíneas Argentinas получила шесть Comet 4 с 1959 по 1960 год, используя их между Буэнос-Айресом и Сантьяго, Нью-Йорком и Европой, а East African Airways получила три новых Comet 4 с 1960 по 1962 год и эксплуатировал их в Соединенном Королевстве, а также в Кении, Танзании и Уганде. [139] Comet 4A, заказанная Capital Airlines, вместо этого была построена для BEA как Comet 4B с дополнительным удлинением фюзеляжа на 38 дюймов (970 мм) и вместимостью 99 пассажиров. Первая Comet 4B взлетела 27 июня 1959 года, а 1 апреля 1960 года BEA начала рейсы из Тель-Авива в Лондон-Хитроу. [140] Olympic Airways была единственным клиентом, заказавшим этот тип. [141] Последний вариант Comet 4, Comet 4C, впервые поднялся в воздух 31 октября 1959 года и поступил на вооружение компании Mexicana в 1960 году. [142] Comet 4C имела более длинный фюзеляж, чем Comet 4B, более длинные крылья и дополнительные топливные баки по сравнению с оригиналом. Комета 4, что давало ей большую дальность полета, чем у 4B. Заказанный Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (позже Egyptair) и Sudan Airways , это был самый популярный вариант Comet. [82] [143]
В 1959 году BOAC начала переводить свои Comet с трансатлантических маршрутов [N 21] и передала Comet ассоциированным компаниям, что сделало Comet 4 ведущим авиалайнером. Помимо 707 и DC-8, появление Vickers VC10 позволило конкурирующим самолетам взять на себя роль высокоскоростных пассажиров на большие расстояния, впервые использованную Comet. [144] В 1960 году в рамках поддерживаемой правительством консолидации британской аэрокосмической промышленности компания de Havilland была приобретена компанией Hawker Siddeley, в рамках которой она стала 100% принадлежащим ей подразделением. [145]
В 1960-х годах заказы сократились: всего с 1958 по 1964 год было поставлено 76 Comet 4. В ноябре 1965 года BOAC вывела свои Comet 4 из коммерческого обслуживания; другие операторы продолжали коммерческие пассажирские рейсы на Comet до 1981 года. Dan-Air сыграла значительную роль в дальнейшей истории флота и одно время владела всеми 49 оставшимися годными к полетам гражданскими Comet. [146] 14 марта 1997 года комета 4C с серийным номером XS235 и названием Canopus , [147] которая была приобретена британским Министерством технологий и использовалась для испытаний радио, радара и авионики, совершила последний задокументированный серийный полет кометы. [1]
Комета широко рассматривается как авантюрный шаг вперед и величайшая трагедия; Наследие этого самолета включает достижения в области проектирования самолетов и расследования происшествий. Расследование происшествий, произошедших с «Кометой-1», было, пожалуй, одним из самых обширных и революционных из когда-либо проводившихся, создав прецеденты в расследовании происшествий; Многие из использованных глубоководных методов спасения и реконструкции самолетов до сих пор используются в авиационной промышленности. [148] Несмотря на то, что «Комета» подверглась на тот момент самым строгим испытаниям среди всех современных авиалайнеров, на момент разработки самолета не были до конца понятны ни герметизация, ни связанные с этим динамические напряжения, как и концепция усталости металла. Хотя эти уроки можно было применить на чертежной доске для будущих самолетов, исправления можно было применить к «Комете» только задним числом. [149]
По словам главного летчика-испытателя De Havilland Джона Каннингема, совершившего первый полет прототипа, представители американских производителей, таких как Boeing и Douglas , в частном порядке сообщили, что, если бы De Havilland не испытала сначала проблемы с герметичностью «Кометы», это случилось бы с ними. [150] Каннингем сравнил «Комету» с более поздним «Конкордом» и добавил, что он предполагал, что этот самолет изменит авиацию, что впоследствии и произошло. [97] Писатель по авиации Билл Витун пришел к выводу, что «Комета» вывела «современное искусство» за пределы его возможностей. [57]
«Я не думаю, что будет преувеличением сказать, что мир изменился с того момента, как колеса «Кометы» оторвались от земли».
Тони Фэйрбразер , менеджер, модернизировал разработку Comet. [151] [152]
Авиационные инженерные фирмы быстро отреагировали как на коммерческие преимущества, так и на технические недостатки «Кометы»; другие производители самолетов извлекли выгоду из уроков, заработанных тяжелым трудом, воплощенных в «Комете» де Хэвилленда. [10] [153] Заглубленные двигатели «Кометы» использовались на некоторых других ранних реактивных авиалайнерах, таких как Туполев Ту-104 , [154] но более поздние самолеты, такие как Boeing 707 и Douglas DC-8, отличались использованием двигателей с гондолами. держались на пилонах под крыльями. [155] Компания Boeing заявила, что для своих пассажирских авиалайнеров были выбраны двигатели с гондолами, поскольку заглубленные двигатели сопряжены с более высоким риском катастрофического отказа крыла в случае возгорания двигателя. [156] В ответ на трагедии «Кометы» производители также разработали способы испытаний на герметичность, часто заходя так далеко, что исследовали быструю разгерметизацию; последующие обшивки фюзеляжа имели большую толщину, чем обшивка «Кометы». [157]
Comet 1 была первой выпущенной моделью, всего в эксплуатации и испытаниях находилось 12 самолетов. Следуя конструктивным особенностям двух прототипов, единственным заметным изменением стало использование четырехколесной тележки основной ходовой части вместо одинарных основных колес. Были установлены четыре двигателя Ghost 50 Mk 1 (позже замененные на более мощные двигатели серии Ghost DGT3). Пролет составлял 115 футов (35 м), а общая длина - 93 фута (28 м); максимальная взлетная масса составляла более 105 000 фунтов (48 000 кг), и можно было перевозить более 40 пассажиров. [62]
У Comet 2 было крыло немного большего размера, больший запас топлива и более мощные двигатели Rolls-Royce Avon, что улучшило дальность полета и летно-технические характеристики самолета; [161] его фюзеляж был на 3 фута 1 дюйм (0,94 м) длиннее, чем у Comet 1. [162] В конструкцию самолета были внесены изменения, чтобы сделать самолет более подходящим для трансатлантических операций. [161] После катастрофы «Кометы-1» эти модели были переоборудованы с более толстой обшивкой и закругленными окнами, а двигатели Avon отличались увеличенными воздухозаборниками и изогнутыми наружу реактивными выхлопными трубами. [N 22] [163] Всего BOAC заказала 12 из 44-местных самолетов Comet 2 для южноатлантического маршрута. [164] Первый серийный самолет (G-AMXA) поднялся в воздух 27 августа 1953 года. [165] Хотя эти самолеты хорошо показали себя в испытательных полетах в Южной Атлантике, их дальность полета все еще не подходила для Северной Атлантики. Все Comet 2, кроме четырех, были переданы ВВС Великобритании, поставки начались в 1955 году. Модификации интерьеров позволили использовать Comet 2 в нескольких целях. Для VIP-транспорта были изменены сиденья и помещения, а также были предусмотрены условия для перевозки медицинского оборудования, включая аппараты «железные легкие». Позднее к некоторым планерам были добавлены специализированные средства радиоразведки и электронного наблюдения. [166]
Комета 3 , впервые поднявшаяся в воздух 19 июля 1954 года, представляла собой Комету 2, удлиненную на 15 футов 5 дюймов (4,70 м) и оснащенную двигателями Avon M502, развивающими 10 000 фунтов силы (44 кН). [168] В этом варианте были добавлены баки с шестернями крыла, а также увеличена вместимость и дальность полета. [169] Комете 3 было суждено остаться в серии разработки, поскольку она не включала в себя модификации, усиливающие фюзеляж самолетов более поздних серий, и не могла находиться под полным давлением. [170] Только две Comet 3 начали строительство; G-ANLO, единственная годная к полетам Comet 3, была продемонстрирована на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1954 года. Другой планер Comet 3 не был доработан в соответствии с производственными стандартами и использовался в основном для наземных структурных и технологических испытаний во время разработки самолета аналогичного размера. Комета 4. Еще девять планеров Кометы 3 не были достроены, и их строительство было прекращено в Хэтфилде. [ 171] G-ANLO, окрашенный в цвета BOAC , управлялся Джоном Каннингемом в марафонском кругосветном рекламном туре в декабре 1955 года. замена оригинальных крыльев с большим размахом на крылья с уменьшенным размахом, как у Comet 3B , и продемонстрированная в ливрее British European Airways (BEA) на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1958 года. В 1961 году назначена в экспериментальную группу слепой посадки (BLEU) в RAE. Бедфорд, последняя роль G-ANLO на испытательном стенде заключалась в экспериментах с системой автоматической посадки . После вывода из эксплуатации в 1973 году планер использовался для испытаний пеногасителей, прежде чем фюзеляж был утилизирован на заводе BAE Woodford , чтобы служить макетом для Нимрода . [172]
Comet 4 представляла собой дальнейшее усовершенствование удлиненной Comet 3 с еще большим запасом топлива. Конструкция значительно отличалась от оригинальной Comet 1: она выросла на 18 футов 6 дюймов (5,64 м) и обычно вмещала от 74 до 81 пассажира по сравнению с 36–44 пассажирами Comet 1 (119 пассажиров могли разместиться в специальном чартерном пакете сидений в более поздняя серия 4C). [15] Comet 4 считалась окончательной серией, имеющей большую дальность полета, более высокую крейсерскую скорость и более высокую максимальную взлетную массу. Эти улучшения стали возможны во многом благодаря двигателям Avon, тяга которых вдвое превышала тягу Ghosts Comet 1. [140] Поставки BOAC начались 30 сентября 1958 года с двух 48-местных самолетов, которые использовались для начала первых регулярных трансатлантических рейсов.
Последние два фюзеляжа Comet 4C использовались для постройки прототипов морского патрульного самолета Hawker Siddeley Nimrod. [173] Комета 4C (SA-R-7) была заказана авиакомпанией Saudi Arabian Airlines с последующим передачей Королевскому рейсу Саудовской Аравии для исключительного использования королем Саудом бин Абдель Азизом . Сильно модифицированный на заводе самолет включал в себя VIP-кабину, кровать, специальные туалеты с золотой фурнитурой и отличался зелено-золото-белой цветовой гаммой с полированными крыльями и нижней частью фюзеляжа, выполненными по заказу авиационного художника Джона Страуда. После своего первого полета специальный заказ Comet 4C был назван «первым в мире бизнес-джетом». [174]
Comet 5 был предложен как улучшение по сравнению с предыдущими моделями, включая более широкий фюзеляж с пятью сиденьями в ряд, крыло с большей стреловидностью и двигатели Rolls-Royce Conway с гондолами . Без поддержки Минтранса предложение затянулось как гипотетический самолет и так и не было реализовано. [175] [Н 24]
Последние два произведенных самолета Comet 4C были модифицированы как прототипы (XV148 и XV147) для удовлетворения британских требований к морскому патрульному самолету для Королевских ВВС; Первоначально названный «Морская комета», конструкция получила обозначение Type HS 801 . [173] Этот вариант стал Hawker Siddeley Nimrod, а серийные самолеты строились на заводе Hawker Siddeley на аэродроме Вудфорд . Поступив на вооружение в 1969 году, было выпущено пять вариантов Нимрода. [176] Последний самолет «Нимрод» был списан в июне 2011 года. [177]
Первоначальными эксплуатантами первых Comet 1 и Comet 1A были BOAC, Union Aéromaritime de Transport и Air France. Все ранние Comets были выведены из эксплуатации для расследования происшествий, в ходе чего были отменены заказы от British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways и Panair do Brasil. [81] [82] Когда модернизированная Comet 4 поступила в эксплуатацию, на ней летали клиенты BOAC, Aerolíneas Argentinas и East African Airways, [178] в то время как вариант Comet 4B эксплуатировался клиентами BEA и Olympic Airways [178] и На модели Comet 4C летали клиенты Kuwait Airways, Mexicana, Middle East Airlines, Misrair Airlines и Sudan Airways. [82]
Другие операторы использовали Comet либо по договорам лизинга, либо путем приобретения подержанных машин. Самолеты Comet 4 компании BOAC были сданы в аренду компаниям Air Ceylon , Air India, AREA Ecuador, Central African Airways [179] и Qantas; [81] [180] после 1965 года они были проданы AREA Ecuador, Dan-Air, Mexicana, Malaysian Airways и Министерству обороны. [82] [178] [181] Самолеты Comet 4B компании BEA были зафрахтованы компаниями «Cyprus Airways» , «Malta Airways» и «Transportes Aéreos Portugals» . [182] В 1970 году Channel Airways получила от BEA пять самолетов Comet 4B для чартерных туров. [183] Dan-Air купила все уцелевшие летные самолеты Comet 4 с конца 1960-х по 1970-е годы; некоторые предназначались для возврата запасных частей, но большинство эксплуатировалось в соответствии с чартерными турами перевозчика; Всего авиакомпанией было приобретено 48 «Комет» всех марок. [184]
На военной службе Королевские ВВС Великобритании были крупнейшим оператором: 51-я эскадрилья (1958–1975; Comet C2, 2R), 192-я эскадрилья (1957–1958; Comet C2, 2R), 216-я эскадрилья (1956–1975; Comet). C2 и C4), а также Королевское авиационное предприятие, использующее этот самолет. [111] [185] Королевские ВВС Канады также эксплуатировали Comet 1A (позже модернизированную до 1XB) в своей 412-й эскадрилье с 1953 по 1963 год. [159]
С «Кометой» произошло 25 аварий с потерей корпуса , в том числе 13 аварий со смертельным исходом, в результате которых погибло 492 человека. [186] Ошибка пилота была обвинена в первой катастрофе со смертельным исходом этого типа, которая произошла во время взлета в Карачи, Пакистан , 3 марта 1953 года и касалась кометы 1A канадских тихоокеанских авиалиний. [82] Три катастрофы Кометы 1 со смертельным исходом произошли из-за структурных проблем, в частности, рейс 783 British Overseas Airways Corporation 2 мая 1953 года, рейс 781 British Overseas Airways Corporation 10 января 1954 года и рейс 201 South African Airways 8 апреля 1954 года, что привело к катастрофе. заземление всего флота Комет. После внесения изменений в конструкцию услуги Comet возобновились 4 октября 1958 года с Comet 4. [82] [187]
Ошибка пилота, приведшая к управляемому полету на землю, стала причиной пяти катастроф с летальным исходом Кометы 4: крушение авиакомпании Aerolíneas Argentinas недалеко от Асунсьона, Парагвай, 27 августа 1959 года, рейс 322 Aerolíneas Argentinas в Кампинасе недалеко от Сан-Паулу, Бразилия, 23 ноября 1961 года, Объединенные арабские страны. Рейс 869 Airlines в горах Као Яй в Таиланде 19 июля 1962 года, крушение правительства Саудовской Аравии в итальянских Альпах 20 марта 1963 года и рейс 844 United Arab Airlines в Триполи, Ливия, 2 января 1971 года . Крушение кометы de Havilland на полигоне Монсень в Испании 3 июля 1970 года было приписано навигационным ошибкам авиадиспетчерской службы и пилотов. [188] Другие катастрофы с «Кометой 4» со смертельным исходом включали крушение авиакомпании British European Airways в Анкаре, Турция, после отказа приборов 21 декабря 1961 года, катастрофу рейса 869 United Arab Airlines во время ненастной погоды недалеко от Бомбея, Индия, 28 июля 1963 года, а также катастрофу террориста. Взрыв рейса 284 авиакомпании Кипрские авиалинии у турецкого побережья 12 октября 1967 года. [82]
Девять комет, в том числе Comet 1, эксплуатируемые BOAC и Union Aeromaritime de Transport, и Comet 4, эксплуатируемые авиакомпаниями Aerolíneas Argentinas, Dan-Air, Malaysian Airlines и United Arab Airlines, были безвозвратно повреждены во время аварий при взлете или посадке, и все находившиеся на борту остались живы. [82] [186] 13 сентября 1957 года в результате пожара в ангаре был поврежден самолет Comet 2R 192-й эскадрильи RAF, не подлежащий ремонту, а 28 декабря 1968 года три самолета Comet 4C компании Middle East Airlines были уничтожены израильскими войсками в Бейруте, Ливан. [82]
После выхода на пенсию три планера Comet раннего поколения сохранились в музейных коллекциях. Единственная сохранившаяся комета 1, комета 1XB с регистрацией G-APAS, самая последняя построенная комета 1, выставлена в музее Королевских ВВС в Косфорде . [189] Хотя он был окрашен в цвета BOAC, он никогда не летал для авиакомпании: сначала он был доставлен в Air France, а затем в Министерство снабжения после перехода на стандарт 1XB; [189] Этот самолет также служил в ВВС Великобритании под номером XM823. Единственный сохранившийся фюзеляж Comet с оригинальными квадратными окнами, являющийся частью зарегистрированного F-BGNX Comet 1A, подвергся реставрации и выставлен в Музее самолетов де Хэвилленд в Хартфордшире, Англия. [190] Комета C2 Sagittarius с серийным номером XK699 , позже обслуживаемым серийным номером 7971M, ранее выставлялась у ворот RAF Lyneham в Уилтшире, Англия, с 1987 года . [191] [192] В 2012 году, в связи с запланированным закрытием RAF Lyneham, Самолет планировалось разобрать и отправить в музей Королевских ВВС в Косфорде, где его нужно было снова собрать для демонстрации. Переезд был отменен из-за уровня коррозии, и большая часть планера была списана в 2013 году, а часть кабины отправилась в коллекцию Boscombe Down Aviation Collection на аэродроме Олд Сарум . [193]
Шесть полных комет 4 хранятся в музейных коллекциях. В Имперском военном музее в Даксфорде есть комета 4 (G-APDB), первоначально окрашенная в цвета Dan-Air как часть дисплея линии полета, а затем в ливрее BOAC в здании AirSpace. [194] Комета 4B (G-APYD) хранится в Музее науки в Роутоне в Уилтшире, Англия. [195] Кометы 4C выставлены в Flugausstellung Peter Junior в Хермескейле , Германия (G-BDIW), [196] в Музее реставрации полетов возле Эверетта, Вашингтон (N888WA), [181] и в Национальном музее авиации недалеко от Эдинбурга. , Шотландия (G-BDIX). [197]
Последняя летавшая комета, Comet 4C Canopus (XS235), [1] поддерживается в рабочем состоянии на аэродроме Брантингторп , где регулярно проводятся быстрые забеги. [198] С 2000-х годов несколько партий предложили восстановить Canopus , который обслуживается штатом добровольцев, [199] до летного и полностью пригодного к полетам состояния. [147] На аэродроме Брантингторп также выставлен родственный самолет Hawker Siddeley Nimrod MR2. [199]
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Хотя модель Comet mark one больше никогда не летала, а продажи следующих версий серьезно пострадали, она все равно прожила 30 успешных лет с закругленными окнами.
