North American F-82 Twin Mustang — последний американский поршневой истребитель, заказанный для производства ВВС США . Созданный на основе North American P-51 Mustang , F-82 изначально разрабатывался как дальний истребитель сопровождения для Boeing B-29 Superfortress во время Второй мировой войны . Война закончилась задолго до того, как первые серийные единицы были введены в эксплуатацию.
В послевоенную эпоху Стратегическое авиационное командование использовало самолет в качестве истребителя сопровождения дальнего действия. Оснащенные радаром F-82 широко использовались Командованием ПВО в качестве замены Northrop P-61 Black Widow в качестве всепогодных дневных/ночных перехватчиков. Во время Корейской войны базирующиеся в Японии F-82 были одними из первых самолетов ВВС США, действовавших над Кореей. Первые три северокорейских самолета, уничтоженных войсками США, были сбиты F-82, первым из которых был северокорейский Як-11, сбитый над аэродромом Кимпхо 68-й истребительной эскадрильей ВВС США .
Первоначально задуманный как истребитель сопровождения сверхдальнего радиуса действия (VLR) , F-82 был разработан для сопровождения бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress в миссиях, превышающих 2000 миль (3200 км) от Соломоновых островов или Филиппин до Токио, миссий за пределами дальности Lockheed P-38 Lightning и обычных P-51 Mustang. Такие миссии были частью запланированного вторжения США на японские острова , которое было предотвращено капитуляцией Японии после атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки и началом советских атак на удерживаемую японцами территорию в Маньчжурии.
.jpg/1280px-F-82_and_P-51_in_formation_(060728-F-1234S-017).jpg)
В октябре 1943 года группа разработчиков North American Aircraft начала работу над истребителем, который мог бы пролететь более 2000 миль (3200 км) без дозаправки. Он представлял собой двухфюзеляжную конструкцию, параллельную экспериментальному немецкому Messerschmitt Bf 109Z «Zwilling». Хотя он был основан на легком экспериментальном XP-51F, который позже стал P-51H Mustang, на самом деле это была новая конструкция. Главный конструктор North American Эдгар Шмюд включил два фюзеляжа P-51H Mustang, удлиненных за счет добавления 57-дюймовой (1400 мм) фюзеляжной заглушки, расположенной за кабиной, где можно было установить дополнительные топливные баки и оборудование. Они были установлены на новой центральной секции крыла, содержащей те же шесть пулеметов M3 Browning калибра .50 (12,7 мм) , что и одномоторный Mustang, но с более концентрированным огнем. Первый прототип XP-82 был оснащен съемным центральным пушечным контейнером, вмещающим восемь дополнительных .50 калибра M2 Browning, но это не было представлено на серийных самолетах. Еще более мощный центральный пушечный контейнер, содержащий 40-мм (1,6 дюйма) пушку, рассматривался, но так и не был построен. [3] Внешние крылья были усилены, чтобы позволить добавить жесткие точки для перевозки дополнительного топлива или 1000 фунтов (450 кг) боеприпасов. Два вертикальных хвоста также были от XP-51F, но включали большие дорсальные скругления для дополнительной устойчивости в случае отказа двигателя. Самолет имел обычное шасси с обоими колесами, убирающимися в отсеки под каждой центральной секцией фюзеляжа.
XP-82 должен был быть оснащен двумя двигателями Rolls-Royce V-1650 Merlin производства Packard . Первоначально левый двигатель был V-1650-23 с дополнительной передачей в редукторе винта , чтобы позволить левому винту вращаться в противоположную сторону от правого винта, который приводился в движение более традиционным V-1650-25. При таком расположении оба винта поворачивались вверх по мере приближения к центральному крылу, что в теории обеспечивало бы лучшее управление одним двигателем. Это оказалось не так, когда самолет отказался подниматься в воздух во время первой попытки полета. После месяца работы североамериканские инженеры наконец обнаружили, что вращение винтов для встречи в центре при их повороте вверх создает достаточное сопротивление, чтобы нейтрализовать всю подъемную силу от центральной секции крыла, одной четверти общей площади поверхности крыла самолета. Затем двигатели и винты были заменены, и их вращение встречалось при повороте вниз, и проблема была полностью решена. Первый прототип XP-82 ( 44-83886 ) был завершен 25 мая 1945 года, а первый успешный полет этого типа был совершен 26 июня 1945 года. Этот самолет был принят на вооружение Военно-воздушными силами армии 30 августа 1945 года, чьи должностные лица были настолько впечатлены самолетом, еще находившимся в стадии разработки, что заказали первые серийные P-82B в марте 1945 года, за целых три месяца до его первого полета.
Прототипы XP-82, а также серийные P-82B и P-82E сохранили полностью оборудованные кабины, так что пилоты могли управлять самолетом из любого положения, попеременно управляя им во время длительных полетов, в то время как более поздние версии ночных истребителей сохранили кабину только с левой стороны, разместив оператора РЛС на правом месте.
Хотя некоторые планеры самолетов P-82B были завершены до окончания Второй мировой войны, большинство из них оставались на заводе North American в Калифорнии в ожидании двигателей до 1946 года. В результате ни один из них не участвовал в боевых действиях во время войны.
Как и большинство версий P-51 Mustang, первые два прототипа XP-82, а также следующие 20 моделей P-82B были оснащены двигателями Rolls-Royce Merlin британской разработки , модернизированными для повышения прочности и массового производства и построенными по лицензии Packard . Они обеспечивали истребителю превосходную дальность полета и производительность; однако армия всегда хотела дать Twin Mustang чисто американский и более мощный двигатель, чем разработанный за рубежом двигатель V-1650 P-51 (построенный на заводах Packard, демонтированных после войны). Кроме того, лицензионные расходы, выплачиваемые Rolls-Royce за каждый V-1650, были увеличены Великобританией после войны. Поэтому в августе 1945 года она провела переговоры с Allison Division корпорации General Motors о новой версии двигателя Allison V-1710 -100. [4] Это вынудило North American переключить последующее производство P-82C и более поздних моделей на двигатели меньшей мощности. Было обнаружено, что модели P-82 с двигателями Allison продемонстрировали более низкую максимальную скорость и худшие характеристики на большой высоте, чем более ранние версии с двигателями Merlin. Ранние модели P-82B были обозначены как учебные, в то время как "C" и более поздние модели использовались как истребители, что сделало P-82 одним из немногих самолетов в истории вооруженных сил США, который был быстрее в своей учебной версии, чем в версии истребителя.
В 1948 году 3200-я испытательная группа на авиабазе Эглин , Флорида, оснастила 4-й F-82B Twin Mustang выдвижными пилонами под внешними крыльями, на каждом из которых можно было разместить 10 высокоскоростных воздушных ракет (HVAR), которые складывались в нижнюю поверхность крыла, когда не использовались. Эта установка не была принята на более поздних моделях, вместо нее использовалось стандартное «дерево». 13-й самолет был экспериментально оснащен установленным на центральном крыле контейнером, в котором размещался ряд разведывательных камер, и был приписан к 3200-й испытательной фотоэскадре, получив неофициальное обозначение RF-82B. [5]
27 февраля 1947 года самолет P-82B, названный Betty Jo и пилотируемый полковником Робертом Э. Такером , вошел в историю, совершив беспосадочный перелет из Гавайев в Нью-Йорк без дозаправки, расстояние в 5051 милю (8129 км) за 14 ч 32 мин. Средняя скорость полета составляла 347,5 миль в час (559,2 км/ч). В этом полете проверялась дальность полета P-82. Самолет нес полный внутренний топливный бак объемом 576 галлонов США (2180 л; 480 имп галлонов), дополненный четырьмя баками объемом 310 галлонов США (1200 л; 260 имп галлонов), что в общей сложности составляло 1816 галлонов США (6870 л; 1512 имп галлонов). Полковник Такер не сбросил три внешних бака, когда их топливо было израсходовано, либо по недосмотру, [6] либо потому, что они застряли из-за механического сбоя. [7] Это остается самым длительным беспосадочным перелетом, когда-либо совершенным винтовым истребителем, и самым быстрым временем, за которое такое расстояние когда-либо было покрыто поршневым самолетом. Выбранный самолет был более ранней моделью "B", оснащенной двигателями Rolls-Royce Merlin (см. "Выжившие самолеты" ниже).
Twin Mustang был разработан в конце эпохи винтовых истребителей и на заре эпохи реактивных самолетов. Его предназначенная роль в качестве дальнего истребителя сопровождения была устранена к концу Второй мировой войны. С быстрым сокращением вооруженных сил после войны у недавно созданных ВВС США было мало денег на новые винтовые самолеты, особенно с учетом того, что реактивные самолеты, такие как Messerschmitt Me 262 , были быстрее, чем P-51 Mustang в небе Германии в конце 1944 года. Завершенные планеры (без двигателей) уже изготовленных предсерийных самолетов P-82 были отправлены на хранение с неопределенным будущим.
Однако во время показа в честь Дня советской авиации 1947 года в аэропорту Тушино неожиданно появились три самолета, похожие на Boeing B-29, за которыми последовал четвертый, пассажирский вариант — Ту-70. Первые три были образцами Туполева Ту-4 , который представлял собой реверсивную версию B-29 Superfortress, три образца которого, как известно, были интернированы в Советском Союзе после того, как были вынуждены приземлиться там во время бомбардировок Японии во время Второй мировой войны. Поскольку предполагалось, что у СССР рано или поздно появится ядерное оружие, появление советского Ту-4 стало шоком для американских военных планировщиков, поскольку это означало, что материковая часть США может быть уязвима для советской ядерной атаки с воздуха.
До тех пор, пока не были разработаны и введены в эксплуатацию реактивные перехватчики, уже построенные «Твин Мустанги» рассматривались как временное решение для выполнения задач истребительного сопровождения стратегических бомбардировщиков САК, а также как всепогодный перехватчик ПВО.
Ранние попытки разработать реактивные всепогодные истребители столкнулись с рядом задержек. Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk был заказан в декабре 1945 года, но столкнулся с трудностями разработки, и проект был заброшен в октябре 1948 года. Northrop P-89 Scorpion имел большие перспективы, но у него тоже были проблемы с развитием, и его ввод в эксплуатацию ожидался не раньше 1952 года. Из-за отсутствия подходящей замены с реактивным двигателем, военный ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow был вынужден взять на себя эту роль, и для того, чтобы заполнить пробел, пока не станет доступен Scorpion, были разработаны и развернуты ночные истребители Twin Mustang.
11 июня 1948 года вновь сформированные ВВС США заменили категорию P-для преследования на F-для истребителя. Все P-82 затем были переименованы в F-82.
F-82E был первой боевой моделью, и в марте 1948 года он был направлен в 27-е истребительное (позднее истребительно-эскортное) крыло Стратегического авиационного командования на авиабазе Кирни , штат Небраска .
Во время Второй мировой войны P-51 Mustang сопровождал бомбардировщики Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator с баз в Англии и Южной Италии к целям в оккупированной нацистами Европе. Однако холодная война поставила перед ними задачу выполнения миссий B-29, Boeing B-50 или Convair B-36 в Советском Союзе . Размеры Советского Союза диктовали необходимость длительных бомбардировок туда и обратно с баз в Европе или на Аляске, в основном над советской территорией. Кроме того, погода, которая была достаточно плохой в Западной Европе, делала бомбардировки исключительно сложными в период с октября по май. При отсутствии реактивных истребителей дальнего действия для сопровождения стратегических бомбардировщиков, 27-й FEW должен был выполнять эти миссии на F-82E. [8]
F-82E имел дальность полета более 1400 миль (2300 км), что означало, что с внешними топливными баками он мог долететь от Лондона до Москвы, зависнуть над целью на 30 минут и вернуться, единственный американский истребитель, который мог это сделать. Он также имел оперативный потолок 40 000 футов (12 000 м), где он мог оставаться рядом с бомбардировщиками, которые он был разработан для защиты. Первые серийные F-82E достигли 27-го в начале 1948 года, и почти сразу же группа была развернута на авиабазе Маккорд , Вашингтон , в июне, где ее эскадрильи находились в состоянии боевой готовности на второстепенной миссии по противовоздушной обороне из-за возросшей напряженности вокруг Берлинского воздушного моста . Также считалось, что 27-й выполнит миссию сопровождения, предположительно в Советский Союз, если в Европе вспыхнет конфликт. Из Маккорда группа вылетела на своих Twin Mustang на разведывательные миссии по погоде над северо-западной частью Тихого океана, но возникли проблемы с их топливными баками. Списанные внешние баки F-61 Black Widow были найдены на авиабазе Гамильтон , Калифорния, которые можно было модифицировать для F-82; установленные на пилонах Twin Mustang, они решили проблему. С уменьшением напряженности 27-й вернулся на свою домашнюю базу в Небраске в сентябре. [8]
Четыре F-82 были переброшены из Маккорда на Аляску, где пилоты провели переходную подготовку в 449-ю истребительную (всепогодную) эскадрилью, которая использовала Twin Mustang в миссии по противовоздушной обороне. Они оставались на Аляске около 45 дней, вернувшись, чтобы присоединиться к остальной части группы в начале ноября 1948 года. [8]
В январе 1949 года Восьмая воздушная армия запланировала большое празднование на авиабазе Карсвелл . Все ее приписанные подразделения должны были принять участие в скоординированном пролете. Большинство бомбардировщиков Стратегического авиационного командования должны были принять участие вместе с его единственной истребительной группой «дальнего действия», 27-й. Погода в Небраске была ужасной, и большинство аэропортов на Среднем Западе были вынуждены закрыться в день показа. На авиабазу Кирни обрушилась метель, и в снегу были проложены пути, позволяющие F-82 взлетать и встречаться с бомбардировщиками. Это было расценено как доказательство возможностей F-82 в плохую погоду. [8]
В начале 1949 года 27-й начал выполнять миссии по дальнему сопровождению. Были выполнены рейсы в Пуэрто-Рико , Мексику, Багамы и беспосадочные рейсы в Вашингтон, округ Колумбия . Для инаугурации президента Трумэна в 1949 году 27-й FEW вывел 48 самолетов для пролета в смотре вместе с несколькими другими истребительными подразделениями в строю по Пенсильвания-авеню. Вскоре последовал еще один пролет над недавно созданным аэропортом Айдлуайлд в Нью-Йорке, при этом самолеты совершили беспосадочный перелет с авиабазы Кирни. [8]
В марте 1949 года авиабаза Кирни была закрыта, а 27-й FEW был переведён на авиабазу Бергстром , штат Техас . Другие дальние миссии выполнялись по стране, включая имитацию воздушных боев с Lockheed F-80 Shooting Stars . 27-й FEW начал переходить на Republic F-84 Thunderjet в марте 1950 года, а F-82E были в значительной степени излишними, последние образцы были сняты с вооружения к сентябрю. Несколько самолётов были отправлены в ВВС Дальнего Востока для боевых действий в Корее, а несколько были отправлены на Аляску для сопровождения бомбардировщиков над Арктикой с авиабазы Лэдд до 1953 года. Большинство из них было отправлено на рекультивацию и исчезло к 1952 году. [8]
С появлением МиГ-15 Микояна-Гуревича над Северной Кореей в конце 1950 года, B-29, а также все винтовые бомбардировщики в арсенале ВВС США, стали устаревшими как стратегическое наступательное оружие. Прямокрылые F-84G были неэффективны против МиГов, и для борьбы с ними потребовался стреловидный North American F-86 Sabre . Потребовалось новое поколение реактивных бомбардировщиков со стреловидным крылом, способных летать выше и быстрее, чтобы пережить МиГ-15 и последующие советские перехватчики. Эпоха больших формирований бомбардировщиков, летящих к стратегической цели, закончилась после Корейской войны . Стратегические бомбардировщики стали выполняться одним самолетом, одной целью, а реактивный Boeing B-52 Stratofortress летал выше и быстрее большинства вражеских перехватчиков. Истребитель сопровождения стал ненужным, и к 1957 году SAC вывел из эксплуатации последнее из своих стратегических истребительных эскортных крыльев.
Появление советского самолета Ту-4 в 1947 году создало новую угрозу для послевоенных планировщиков ВВС США, а с началом холодной войны в 1948 году привело к созданию Командования противовоздушной обороны (ADC) в ВВС США .
В 1947 году зародышевая система ADC не была особенно эффективна. Во время ряда имитированных налетов на Соединенные Штаты, проведенных Стратегическим авиационным командованием в период 1947–1949 годов, обороняющиеся F-51 Mustang и F-47 Thunderbolt неоднократно не могли обнаружить приближающиеся бомбардировщики и редко были в состоянии сбить их. Более того, когда они это делали, бомбардировщики уже совершали заходы на намеченные цели. [6]
Ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow военного времени, оснащенный радаром, оказался эффективным в обнаружении и атаке приближающихся бомбардировщиков SAC, а также имел дальность атаки бомбардировщиков вдали от их предполагаемых целей. Из-за отсутствия подходящих реактивных перехватчиков P-61 перешел на миссию перехватчика ADC. Имеющиеся F-61 были измотаны войной, и модели ночных истребителей F-82C/D были модифицированы во всепогодные перехватчики, чтобы заменить их. [6]
Серийные версии перехватчиков Twin Mustang были обозначены как F-82F и F-82G; отличительной чертой между моделями F и G была в основном гондола под центропланом, в которой размещалось радиолокационное оборудование (AN/APG-28 у F-82F и SCR-720C18 у F-82G). Кроме того, перехватчик требовал многочисленных модификаций. Правая боковая кабина была заменена местом оператора радара без органов управления полетом. Длинный радарный отсек, напоминающий сосиску и непочтительно называемый «лонг-донг», был прикреплен к нижней части центроплана крыла, под шестью пулеметами калибра .50 (12,7 мм), с тарелкой перед винтами для предотвращения помех. Эта нетрадиционная компоновка не влияла серьезно на летные характеристики самолета. Кроме того, блок мог быть сброшен в аварийной ситуации или при посадке на брюхо, а иногда даже терялся во время маневров с большой перегрузкой. Модели F-82F предназначались для подразделений ADC в Соединенных Штатах, в то время как модели F-82G были развернуты в ВВС Дальнего Востока для противовоздушной обороны Японии и Окинавы . F-82 не были развернуты в Европе.
Первые F-82F начали поступать в эскадрильи ADC в сентябре 1948 года. К концу сентября в ADC было 29 F-82F. К середине 1949 года F-82 заменили Black Widows, служившие в Командовании ПВО вдоль западного побережья на авиабазе Гамильтон , Калифорния (317-я FIS) и авиабазе Маккорд , Вашингтон (318-я FIS, 319-я FIS). Оборона восточного побережья была миссией Twin Mustang, приписанных к авиабазе Макгуайр , Нью-Джерси (2-я FIS, 5-я FIS). [4]
В дополнение к силам в континентальной части Соединенных Штатов, Карибское воздушное командование 319-й истребительной авиации на авиабазе Франс-Филд в зоне Панамского канала получило 15 F-82F в декабре 1948 года для замены Black Widows для защиты Панамского канала , но оставалось там недолгое время, прежде чем было переведено на авиабазу Маккорд в мае 1949 года. [4]
В 1950–1951 годах Twin Mustang в составе ADC был заменен самолетом Lockheed F-94 Starfire , последний из которых находился в 318-й истребительной эскадрилье на авиабазе Маккорд в конце 1951 года. Некоторые из них были отправлены на Аляску, где их модифицировали в F-82H, но большинство было списано.
После Второй мировой войны Northrop P-61 Black Widow был основным перехватчиком ВВС Дальнего Востока (FEAF). Однако нехватка запасных частей и проблемы с обслуживанием затрудняли поддержание изношенного войной самолета в воздухе. Пока не появился всепогодный реактивный перехватчик, F-82G Twin Mustang рассматривался как временное решение. Последние боеспособные P-61 были отправлены 68 -й и 339-й истребительными (всепогодными) эскадрильями на утилизацию на авиабазе Тачикава в феврале 1950 года, а Twin Mustang прибыли в качестве замены. [9]
В ВВС Дальнего Востока было три эскадрильи, эксплуатирующие Twin Mustang, состоящие из 45 самолетов. [4] 4- я истребительная (всепогодная) эскадрилья была прикреплена к 51-му истребительно-перехватывающему крылу на авиабазе Наха , Окинава, и ей было поручено обеспечивать противовоздушную оборону в зоне ответственности Двадцатых воздушных сил в темное время суток и при неблагоприятных погодных условиях. Зона 68-го истребительно-бомбардировочного крыла должна была охватывать южную Японию со своей базы в Итазукэ , а 8-го истребительно-бомбардировочного крыла , с 339-м истребительно-бомбардировочным крылом, охватывающим Токио и северную Японию с авиабазы Джонсон . В подчинении FEAF было около 40 Twin Mustang. [9]
С началом Корейской войны в июне 1950 года F-82 был отправлен на боевое дежурство. 25 июня 1950 года экипажам 68-й истребительной эскадрильи F-82, находившимся на дежурстве на авиабазе Итазуке, сообщили, что Северная Корея пересекла 38-ю параллель . Им было приказано вылететь в этот район и сообщить о любой активности на основных дорогах и железных дорогах. Они прибыли и обнаружили пасмурную погоду с верхними облачными вершинами на высоте 8000 футов (2400 м). Twin Mustang пролетели сквозь облака, используя радар, и вырвались на высоту 2000 футов (610 м), направляясь к аэродрому Кимпо недалеко от Сеула . Пилоты заметили огромные колонны северокорейских грузовиков и других транспортных средств, включая 58 танков, которые пересекли границу с Южной Кореей. Экипажи вылетели обратно через облака на авиабазу Итазуке, где их допросил полковник армии США из штаба генерала Дугласа Макартура . Этот разведывательный полет считается первой воздушной боевой миссией Соединенных Штатов в Корейской войне. [9]
С этой информацией, а также с другими имеющимися у них разведывательными отчетами, FEAF подтвердили, что Корейская народная армия действительно начала полномасштабное вторжение в Южную Корею. Однако первоочередной задачей FEAF была эвакуация граждан Соединенных Штатов. Утром 26 июня находившееся неподалеку норвежское грузовое судно Reinholte было отправлено в порт Инчхон для эвакуации невоенного персонала из Сеула, который находился прямо на пути вторжения. Звено Twin Mustang из 68-го F(AW)S было отправлено в этот район, прибыв на рассвете, чтобы обеспечить воздушную защиту эвакуации. Два F-82 были отправлены для полета над дорогой из Сеула, в то время как другие летели для прикрытия сверху над доками Инчхона. Патруль проходил без инцидентов примерно до 13:00, когда из облаков появилась пара самолетов советской постройки (точный тип самолета так и не был определен). Приказы, отданные пилотам F-82, запрещали любые агрессивные действия; Однако переключатели оружия были активированы, когда вражеский лидер затянул свой поворот и оторвался от F-82 с его ведомым на близком хвосте. F-82 сбросили свои внешние баки, включили боевую мощность и начали подъемный поворот в сторону северокорейского самолета. По какой-то причине северокорейский лидер выстрелил, находясь слишком далеко, и его пули не долетели до F-82, которые затем поднялись в облака и выше облачности, поставив их в положение для ответного огня, если северокорейцы последуют за ними. Однако они этого не сделали, и никаких дальнейших контактов не было до конца дня. Эвакуация в Инчхоне была успешно проведена, и в общей сложности 682 гражданских лица были перевезены в Сасебо, Япония . [9]
После того, как основная часть гражданского населения США была эвакуирована из Южной Кореи на кораблях, приоритет FEAF изменился на военный. 339-й F(AW)S получил приказ от Пятой воздушной армии перебросить все имеющиеся самолеты вместе с экипажами и оборудованием на авиабазу Итазукэ , чтобы помочь 68-му обеспечить воздушное прикрытие для эвакуации из Сеула. Однако в то время самолеты 339-го были разбросаны по нескольким базам. Семь F-82 на авиабазе Йокота были пригодны для полетов, а два находились в ангаре, проходя техническое обслуживание для капитального ремонта. Четыре других F-82 находились на авиабазе Мисава в TDY. Три из Йокоты были немедленно отправлены в Итазукэ, как и четыре в Мисаве, в результате чего в общей сложности семь боеготовых F-82G присутствовали на дежурстве 27 июня. В 68-м F(AW)S было в общей сложности двенадцать боевых F-82G. Этого, в сочетании с тем, что могла предоставить 339-я, было недостаточно для удовлетворения боевых нужд, нависших над FEAF. F-80 Shooting Star был доступен, но его прожорливый реактивный двигатель означал, что он мог оставаться над аэродромом только несколько минут, прежде чем ему приходилось возвращаться на базу, и он не мог достичь передовой зоны боевых действий из Японии. Не было доступных самолетов P-51 Mustang ВВС США. FEAF приказал Двадцатой воздушной армии отправить восемь F-82 из своего 4-го F(AW)S с Окинавы в Итазукэ, сделав в общей сложности 27 F-82 доступными для боевых действий. Это было похвально, учитывая, что на 31 мая 1950 года в FEAF имелось в общей сложности 32 F-82. С этими объединенными эскадрильями была сформирована 347-я временная истребительная группа (AW). [9]
Перед рассветом 27 июня 347-я временная группа находилась в воздухе над Кореей, выполняя миссию по прикрытию транспортных самолетов Douglas C-54 Skymaster, летающих с аэродрома Кимпо и обратно, пока они вывозили последних гражданских лиц. Опасаясь, что северокорейские ВВС могут попытаться сбить транспорт (25 июня северокорейские истребители уничтожили самолет C-54 на земле в Кимпо), ВВС запросили прикрытие с воздуха для защиты самолета во время взлета. К счастью, 339-я истребительная всепогодная эскадрилья (F(AW)S) со своими F-82G базировалась на авиабазе Йокота, а 68-я F(AW)S базировалась на авиабазе Итазуке в Японии. Под командованием подполковника Джона Ф. Шарпа 27 F-82G из 35 в Японии ответили на вызов. Прибыв ранним утром, они совершили три полета вокруг аэродрома Кимпо, каждый над другим. Внезапно в 11:50 появилась смешанная группа из пяти северокорейских истребителей (советские Як-9 , Як-11 и Ла-7 ), направлявшаяся к аэродрому. Один из Як-11 сразу же нанес несколько ударов по вертикальному стабилизатору пилота 68-го F(AW)S лейтенанта Чарльза Морана. Несколько мгновений спустя лейтенант Уильям Г. «Скитер» Хадсон, также из 68-го F(AW)S, начал разворот с большой перегрузкой, чтобы атаковать Як, и вскоре приблизился к хвосту Яка. Затем он выпустил короткую очередь с близкого расстояния, добившись попаданий из своих шести .50-дюймовых пулеметов. Як резко накренился вправо, а F-82G преследовал его вплотную. Вторая очередь попала в правое крыло Яка, вызвав возгорание бензобака и сбив правый закрылок и элерон. Северокорейский пилот выпрыгнул с парашютом, но его наблюдатель, который был либо мертв, либо тяжело ранен, остался в обреченном самолете. Спустившись с парашютом на аэродром Кимпо, северокорейский пилот был немедленно окружен южнокорейскими солдатами. Удивительно, но он вытащил пистолет и начал стрелять по ним. Южнокорейские солдаты открыли ответный огонь, убив его. Несколько мгновений спустя лейтенант Моран сбил Ла-7 над аэродромом, в то время как в нескольких милях от него майор Джеймс У. Литтл, командир 339-го F(AW)S, сбил еще один Ла-7. C-54 удалось благополучно улететь. Три из пяти северокорейских самолетов были сбиты, причем пилот лейтенант Уильям Г. «Скитер» Хадсон и оператор радара лейтенант Карл Фрейзер одержали первую воздушную «смерть» Соединенных Штатов в Корейской войне. [9]
В последующие недели пилоты F-82 превзошли все ожидания в воздушных боях. 28 июня поступил приказ использовать все F-82 для интенсивной наземной поддержки против любой северокорейской активности между линиями фронта и 38-й параллелью. Каждый F-82, который можно было подготовить к полету, был отправлен на боевую службу. Хотя Пятой воздушной армии требовались все имеющиеся самолеты для замедления северокорейских сил вторжения, было трудно оправдать освобождение всех F-82 от их оборонительных обязанностей для многих ключевых баз в Японии. Было решено освободить все F-82 для боя, за исключением звена, которое было развернуто из 4-го F(AW)S на Окинаве в Японию, и полной эскадрильи F-80 для противовоздушной обороны. 30 июня FEAF запросил у штаба ВВС США дополнительно 21 самолет F-82, в чем было отказано. Кроме того, прогнозируемый уровень поддержки, который мог быть предоставлен на уровне боевого использования, которое испытывали FEAF, не превышал 60 дней из-за нехватки деталей. Дело в том, что, когда производство F-82 закончилось в апреле 1948 года, не было предусмотрено достаточного запаса запасных частей, поскольку самолет не должен был оставаться в эксплуатации после того, как появятся реактивные самолеты. Кроме того, у ВВС изначально просто не было такого количества F-82 (всего 182 боевых самолета), и они не хотели ослаблять подразделения F-82, отправленные на северо-запад Тихого океана или побережье Атлантики, или использовать четырнадцать F-82H на Аляске. [4] [9]
Это был тяжелый удар для планировщиков FEAF, поскольку они хотели использовать F-82 для сопровождения B-26 Invaders вглубь Северной Кореи и для поиска наземных целей вдоль реки Хан . Обойтись тем, что у них было, было в порядке вещей, и ремонтные бригады уничтожали все, что попадалось им на глаза, чтобы удерживать в воздухе максимальное количество F-82. В период с 26 по 30 июня 68-я эскадрилья совершила 35 боевых вылетов, в среднем по пять часов на вылет, а 339-я совершила аналогичное количество миссий. [9]
В те первые дни стресс и напряжение от боя, которым подвергались экипажи, были интенсивными. Однако к началу июля шансы F-82 на участие в воздушном бою значительно снизились, поскольку F-80 Shooting Stars эффективно остановили северокорейские ВВС от спуска ниже 38-й параллели. F-82 начали летать на ударные и эскортные миссии, а также на ночные вылеты нарушителей. Несколько F-82 получили попадания в свои радарные обтекатели, которые было трудно заменить, и обтекатели были сняты, превратив самолеты в дневные истребители. В роли наземной поддержки F-82 могли достичь любой части корейского поля боя с общей нагрузкой боеприпасов более 4000 фунтов (1800 кг). Каждый из шести .50-дюймовых пулеметов имел 400 патронов. Эта огневая мощь была эффективно использована против многочисленных наземных целей. Эскортные миссии, выполняемые B-26, привели F-82 в глубь Северной Кореи. При полете с внешними топливными баками Twin Mustang во многих случаях приходилось сбрасывать баки из-за риска возгорания или взрыва, если огонь противника поразил один из пустых баков. 10 июля F-82 из 4-й и 68-й эскадрилий приняли участие в одном из крупнейших ударов войны по наземным целям. Вместе с B-26 и F-80 самолеты нанесли удары по огромному количеству северокорейских дорог. По оценкам, было уничтожено 117 грузовиков, 38 танков и семь бронетранспортеров, а также погибло большое количество солдат противника, когда B-26 разрушили мост в Пхёнтхэке , вызвав огромную пробку. [9]
5 июля 339-я эскадрилья была выведена из боя и возвращена на авиабазу Джонсон. Вскоре после этого 4-я эскадрилья вернулась на Окинаву, а 347-я временная группа была расформирована, а управление 68-й эскадрильей было передано 8 -й истребительной группе . 339-я находилась в бою в общей сложности 10 дней (с 26 июня по 5 июля), совершив в общей сложности 44 боевых вылета, для которых они не были обучены. 68-я эскадрилья была оставлена, чтобы продолжить бой. В течение июля и августа 1950 года F-82 из 68-й эскадрильи атаковали вражеские поезда, транспортные средства и многочисленные здания, а также постоянно обстреливали северокорейские войска на дорогах. Ночью 27 августа подразделение F-82 патрулировало над Южной Кореей над густой облачностью, когда они получили срочный запрос на поддержку с воздуха от некоторых находившихся в тяжелом положении наземных войск. Надвигалась темнота, когда они достигли района и обнаружили, что наземные войска ООН прижаты концентрацией минометов. Пилоты F-82 сделали несколько заходов, чтобы установить связь с наземным диспетчером, и как только цель противника была обнаружена, тяжеловооруженные самолеты начали атаку, которая продлилась 45 минут и израсходовала все их боеприпасы. Когда самолеты поднялись в воздух в последний раз, позиции минометов молчали, а позже наземные войска показали более 300 убитых врагов. [9]
Начиная с октября 1950 года, F-82 начали летать на предрассветные миссии по разведке погоды над Северной Кореей. В то же время эскадрилья также отвечала за поддержание по крайней мере трех самолетов в состоянии боевой готовности на аэродромах в районе Сеула ( K-13 (Сувон) и K-14 (Кимпо)) в часы темноты и плохой погоды. Это стало основной задачей для F-82 на оставшуюся часть 1950 года, поскольку F-51, F-80 и F-84 взяли на себя большую часть боевых задач по атаке наземных целей, которые F-82 были вынуждены выполнять в начале войны. С вступлением в войну китайских коммунистических сил ситуация на земле начала стремительно ухудшаться. К концу декабря 68-я начала летать на миссии двух самолетов днем и одиночных самолетов ночью с авиабазы Кимпо. 7 января FEAF приказал 68-му полку начать выполнять боевые разведывательные миссии для проверки дорог над югом Северной Кореи, поскольку силы ООН быстро отступали на юг перед китайским натиском. Это был кошмар, поскольку китайцы устремлялись на юг, и казалось, что ситуация становится такой же, как в июне прошлого года. 26 января боевые разведывательные миссии были прекращены, и F-82 были отправлены на непрерывное боевое воздушное патрулирование над аэродромом Кандонг около Пхеньяна и над обоими основными аэродромами Пхеньяна ( K-23, Пхеньян и K-24, Пхеньян-Восток ) для отслеживания вражеской воздушной активности. Это было необходимо, поскольку любой китайский самолет, действующий с этих баз, находился бы в пределах досягаемости передовых линий ООН. Усилия 68-го полка привели к уничтожению 35 грузовиков и повреждению многих других. [9]
В течение 1951 года F-82 68-й эскадрильи продолжали свою миссию по противовоздушной обороне над Сеулом и полеты на разведку погоды; однако их боевые обязанности становились все более ограниченными. Конец очереди F-82 в Корее быстро приближался. К концу августа 1951 года в 68-й эскадрилье, с заменой, Lockheed F-94 Starfire, прибывшей в Японию, было всего восемь боевых F-82, которые взяли на себя миссии, ранее выполнявшиеся Twin Mustang. В марте 1952 года оснащенная Starfire 319-я эскадрилья истребителей-перехватчиков прибыла с авиабазы Мозес-Лейк , штат Вашингтон , и разместилась в K-13. 28 марта 1952 года последний F-82G был отправлен на модификацию для холодной погоды, а затем развернут на Аляске. К середине апреля 1952 года F-82 с Окинавы также были отправлены в Японию для модификации и также были отправлены на Аляску. Всепогодные обязанности в FEAF теперь были в руках F-94 и реактивной эры. [9]
Потери F-82G во время Корейской войны [10]
1951 год был последним полным годом операций F-82 в Корее, поскольку их постепенно заменили реактивные F-94 Starfire. ВВС США заявили, что Twin Mustang уничтожили 20 вражеских самолетов, четыре в воздухе и 16 на земле во время конфликта. [4]
Во время Корейской войны было потеряно 22 самолета F-82, в том числе 11 в боевых вылетах и 11 небоевых потерь. [11]
Модифицированные F-82F/G для холодной погоды получили обозначение F-82H. Шесть из них были первоначально назначены в 449-й F(AW)S на острове Адак в декабре 1948 года для замены их P-61 Black Widows в миссии ПВО Аляски. Twin Mustang хорошо подходил для миссии ПВО на Аляске благодаря своей способности летать на большие расстояния. В марте 1949 года эскадрилья была переведена на авиабазу Лэдд , недалеко от Фэрбанкса , куда прибыли еще восемь (всего 14). [6]
На Аляске эскадрилья патрулировала обширные районы Аляски, поскольку Советы, летавшие с аэродромов в Сибири, часто испытывали противовоздушную оборону. Начиная с августа 1950 года, 449-й начал получать реактивные перехватчики F-94 Starfire, а F-82 были выделены в отдельный отряд в составе эскадрильи. С началом Корейской войны на Аляске была высокая напряженность, поскольку существовали опасения, что она станет «черным ходом» для советских самолетов, наносящих удары по Северной Америке. Советы неоднократно испытывали противовоздушную оборону Аляски, причем F-94 реагировали, когда радиолокационные станции предупреждали их о приближающихся самолетах. Перехваты были редки, и было всего несколько случаев прямого контакта с советскими самолетами. Более медленные F-82 имели большую дальность полета, чем F-94, а Twin Mustang постоянно патрулировали над многими деревнями и городами Аляски. Периодически F-82 использовались для дальней визуальной разведки вблизи нескольких известных неровных взлетно-посадочных полос на Чукотском полуострове , которые Советы использовали во время Второй мировой войны в качестве посадочных площадок для самолетов ленд-лиза и проверки любой активности. Кроме того, совершались полеты вокруг района Нома и вдоль западного побережья Аляски. Записи эскадрильи показывают, что Twin Mustang летали над некоторыми из самых отдаленных районов Территории, вдоль того, что сегодня известно как «Северный склон», и над очень пересеченными внутренними районами. [12]
Twin Mustang на Аляске действовали севернее, чем любой другой самолет ВВС США в то время. В апреле 1952 года они летали в сопровождении бомбардировщиков SAC B-36 Peacemaker около острова Бартер в море Бофорта , недалеко от самой северной точки Аляски, примерно в 1000 мин (60 000 с) к югу от Северного полюса. [12] F-82H ненадолго, но памятно появился в фильме «Вершина мира» (1955). [13]
Еще одной миссией 449-го полка было выступить в качестве имитации сил вторжения во время боевых маневров армии США в летние месяцы. Армейские наземные подразделения на Аляске были очень ограничены в своих передвижениях из-за географии местности. Большинство перемещений осуществлялось вверх и вниз по дорогам, тропам и железнодорожным полосам отвода. F-82 летали низко над местностью, затем всплывали и начинали имитацию обстрела по ним, заставляя войска укрываться, ударяясь о грязную тундру. Иногда Twin Mustang также сбрасывали канистры со слезоточивым газом, имитируя газовые атаки на подразделения. [12]
449-й также помогал местному правительству, бомбя ледяные заторы на реках Танана , Кускоквим и Юкон . Это помогло предотвратить катастрофические наводнения в регионе, сбрасывая 500-фунтовые (230 кг) бомбы и запуская 5-дюймовые (130 мм) ракеты по льду, что позволило рекам продолжать течь и не засоряться. [12]
Начиная с весны 1950 года Стратегическое авиационное командование начало заменять свои бомбардировщики сопровождения F-82E, и в течение года несколько из них были переведены в 449-й на Аляске. В феврале 1951 года ВВС приказали Аляскинскому авиационному командованию, чтобы все оставшиеся в инвентаре ВВС F-82 были переведены на Аляску. Twin Mustang будут использоваться для поддержки армейских подразделений в операциях «воздух-земля», а F-94 Starfires будут использоваться в качестве перехватчиков. [14]
В 1951 и 1952 годах самолеты F-82F из 52-й истребительной группы командования ПВО на авиабазе Макгуайр и 325-й истребительной группы на авиабазе Маккорд были подготовлены к зиме и переброшены на авиабазу Лэдд в качестве замены, когда эти подразделения перешли на F-94. [12]
F-82G из ВВС Дальнего Востока также были отправлены на Аляску, поскольку реактивные самолеты взяли на себя боевые обязанности в небе Кореи. Однако F-82 FEAF прибыли в сильно проржавевшем состоянии. Кроме того, многие из этих самолетов, отправленных в 449-й, имели большой срок службы на своих планерах из-за длительных полетов сопровождения бомбардировщиков и противовоздушной обороны, а также стресса от боевых действий в Корее, из-за чего многие из них было трудно обслуживать. [12] После четырех месяцев в 39-м крыле авиабазы в Элмендорфе большинство из них были списаны. [14]
В целом, это обеспечило AAC в общей сложности 36 различными моделями F-82 E, F, G и H. К 1952 году истощение истребило многие из Twin Mustang, которые были приписаны к эскадрилье. Время от времени дальние разведывательные полеты над Беринговым морем все еще выполнялись, учитывая, что дальность полета Twin Mustang была намного больше, чем у F-94. Правое сиденье самолета обычно занимал опытный бортмеханик. При длительных патрульных полетах на многочасовых самолетах у пилотов начинало возникать все больше и больше механических проблем, из-за которых им приходилось приземляться на грубых взлетно-посадочных полосах. Механик обычно мог достаточно хорошо отремонтировать самолет, чтобы поднять его в воздух и сразу же направиться обратно на авиабазу Лэдд. [12] [14]
У Twin Mustang был очень короткий срок эксплуатации. Примерно через два года после его введения в SAC, F-82E был постепенно снят с эксплуатации в пользу реактивного Republic F-84E Thunderjet для сопровождения бомбардировщиков, начиная с февраля 1950 года; F-82E были объявлены излишними к концу лета. Некоторые были модифицированы в F-82G и отправлены в Корею для боевых действий в качестве заменяющих самолетов, другие были преобразованы в F-82H и отправлены на Аляску, но большинство было отправлено на хранение на авиабазу Robins AFB , штат Джорджия, и в конечном итоге утилизировано.
На Тихом океане F-82G, летавшие в боях над Кореей, были заменены на Lockheed F-94A Starfire, начиная с апреля 1951 года, а последний был отправлен на авиабазу Тачикава в начале 1952 года. Там они были либо списаны, либо отправлены на Аляску после модификации в конфигурацию F-82H в Японии для использования в холодную погоду. F-82F Командования ПВО начали заменять на F-94A в июне 1951 года, причем большинство из них были объявлены излишними к концу года и были отправлены на хранение и в конечном итоге утилизированы на авиабазе Маккорд , штат Вашингтон, хотя несколько Twin Mustang остались на службе ADC, буксируя воздушные цели.
На Аляске истощение и нехватка запасных частей привели к изъятию F-82 из инвентаря ВВС США. Первоначально 16 из 36 самолетов стали королевами ангаров и были основным источником запасных частей для поддержания остальных в рабочем состоянии. [14] К весне 1953 года количество доступных самолетов сократилось до горстки, и два или три исправных самолета продолжали летать, разбирая другие, которые не подлежали ремонту. [14] Каждый самолет летал около 48 часов в месяц, пока не стало невозможно поддерживать их в воздухе на постоянной основе.
В конечном итоге все они были сняты с эксплуатации. Последние оставшиеся F-82H были отправлены на авиабазу Элмендорф , Аляска, для утилизации в июне 1953 года. Последний Twin Mustang, оставшийся в оперативном инвентаре ( 46–377 ), изначально был сконфигурирован как модель F-82G, которая служила в двух разных эскадрильях на Окинаве и в Японии. Он был доставлен на авиабазу Лэдд в 1952 году и модифицирован как зимний F-82H. Он был отправлен на авиабазу Элмендорф , будучи официально снят с вооружения 12 ноября 1953 года.
Некоторые из самолетов, хранившихся в Robins and McChord, были переданы музеям в качестве статических экспозиций. Также после окончания службы в USAF Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) приобрел четыре F-82 для исследований.
Ссылки на NACA F-82: [10] [16]
ВВС приняли в общей сложности 272 F-82 (включая 22 прототипа, испытательных и ранних серийных самолета). Все образцы были переименованы в F-82 в 1948 году. В частности, программа F-82 состояла из двух XF-82, одного XF-82A, 10 F-82B (некоторое время известных как P-82Z и все выделенных для испытаний), четырех F-82A, 96 F-82E, 91 F-82F, 45 F-82G и 14 F-82H. Все модели и варианты P-82 производились на заводе North American в Инглвуде, штат Калифорния . [17]
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
Соединенные Штаты [9] [18]
Известно, что пять самолетов F-82 все еще существуют.
Данные из «Краткого руководства по американским самолетам Второй мировой войны» [37] [38] Справочник пилота армейских моделей самолетов P-82F и G от 10 сентября 1947 г. AN 01-60JJB-1
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
