Handley Page HP.52 Hampden — британский двухмоторный средний бомбардировщик , использовавшийся Королевскими военно-воздушными силами (RAF). Он был частью трио больших двухмоторных бомбардировщиков, закупленных для RAF, вместе с Armstrong Whitworth Whitley и Vickers Wellington . Hampden оснащался радиальными двигателями Bristol Pegasus , но вариант, известный как Handley Page Hereford, имел рядные двигатели Napier Daggers .
Hampden служил на ранних этапах Второй мировой войны , приняв на себя основную тяжесть ранней бомбардировки Европы , приняв участие в первом ночном налете на Берлин и первом налете 1000 бомбардировщиков на Кельн . Когда он устарел, после периода эксплуатации в основном ночью, он был выведен из состава бомбардировочного командования Королевских ВВС в конце 1942 года. К 1943 году остальная часть трио была заменена более крупными четырехмоторными тяжелыми бомбардировщиками, такими как Avro Lancaster .
В 1932 году Министерство авиации выпустило спецификацию B.9/32, в которой требовался двухмоторный дневной бомбардировщик с более высокими характеристиками, чем у любого предыдущего бомбардировщика. [1] Handley Page и Vickers оба спроектировали самолеты, соответствующие этой спецификации, проект Vickers стал Wellington. Команда конструкторов Handley Page под руководством Джорджа Волкерта разработала радикальный самолет, изначально сосредоточившись на политически благоприятном двигателе Rolls-Royce Goshawk . К середине 1934 года разработка Goshawk выглядела менее многообещающей, и Министерство авиации смягчило требования спецификации к весу тары (неснаряженному весу), разрешив использовать более тяжелые и более мощные радиальные двигатели, такие как Bristol Perseus и Bristol Pegasus . По словам автора статей об авиации Филиппа Дж. Р. Мойеса, проект Handley Page вскоре нашел поддержку Министерства авиации отчасти потому, что он был признан представляющим справедливый компромисс между дальностью полета, полезной нагрузкой и скоростью. [1]
В начале 1936 года был завершен первый прототип, обозначенный как HP.52 и получивший серийный номер K4240 . Увидев узкий, но глубокий фюзеляж шириной всего 3 фута, основатель журнала The Aeroplane К. Г. Грей заметил: «Он похож на летающий чемодан», прозвище, которое закрепилось за самолетом на всю его жизнь. [2] 21 июня 1936 года прототип, оснащенный парой двигателей Bristol Pegasus PE5S(A), совершил свой первый полет с аэродрома Радлетт , Хартфордшир , под управлением главного летчика-испытателя Handley-Page майора Джеймса Кордеса. [1] В конце июня 1936 года прототип был выставлен на всеобщее обозрение в New Types Park, Hendon Air Show , London . В августе 1936 года в ответ на успешные летные испытания, проведенные K4240 , Министерство авиации выдало первоначальный заказ на производство этого типа, предписав изготовить 180 серийных самолетов в соответствии со спецификацией B.30/36 ; одновременно с этим базирующейся в Белфасте компании Short & Harland был выдан второй заказ на 100 самолетов, оснащенных двигателем Napier Dagger . [3]
В начале 1937 года был завершен второй прототип, получивший серийный номер L7271 ; этот второй прототип имел несколько отличий от первого, включая трубку Пито , перемещенную под фюзеляж, более округлую позицию оборонительного подфюзеляжного орудия и слегка измененную носовую часть. [4] Позднее L7271 получил пару двигателей Dagger и был соответственно переименован в HP.53 ; 1 июля 1937 года он совершил свой первый полет после получения новых двигателей. Другой прототип, L4032 , был изготовлен в качестве серийного прототипа; 24 июня 1938 года третий прототип совершил свой первый полет. [4] L4032 отличался от двух предыдущих прототипов тем, что он был оснащен парой двигателей Pegasus XVIII, носовая часть включала оптически плоскую панель бомбового прицеливания, а также были пересмотрены позиции подфюзеляжного и верхнего орудий. [4]
24 июня 1938 года L4032 был официально крещен леди Кэтрин Мэри Монтегю-Дуглас-Скотт, виконтессой Хэмпден , на церемонии, состоявшейся на аэродроме Рэдлетт, в тот же день, когда состоялся его первый полет. [3] [5] В своей речи виконтесса Хэмпден призвала «дух Джона Хэмпдена , защитника гражданских свобод», чтобы вдохновить будущие экипажи его одноименных самолетов. [6] L4032 и L4033 , который был вторым произведенным серийным Hampden, позже были переданы в Экспериментальное учреждение по самолетостроению и вооружению в Королевских ВВС Мартлшем-Хит , Саффолк . [7] 20 сентября 1938 года третий серийный Hampden, получивший обозначение L4034 , после завершения испытаний, проведенных Центральной летной школой на аэродроме Упавон , Уилтшир , стал первым самолетом, поступившим на вооружение эскадрильи Королевских ВВС, будучи доставленным в 49-ю эскадрилью . [8]
К концу 1938 года были формализованы планы массового производства Hampden. В дополнение к собственной производственной линии Handley-Page, тип должен был быть построен по субподряду компанией English Electric на ее заводе в Престоне , Ланкашир ; 6 августа 1938 года English Electric получила первоначальный контракт на производство 75 Hampden. [8] Кроме того, канадский интерес к отечественному производству этого типа привел к созданию совместной англо-канадской компании Canadian Associated Aircraft , которая быстро получила первоначальный заказ от Королевских ВВС на изготовление 80 Hampden в Канаде; это предприятие фактически действовало как теневой завод во время войны. [8] 1 сентября 1938 года в ответ на интерес, проявленный Королевскими военно-воздушными силами Швеции (RSAF) к Hampden, включая потенциальное лицензионное соглашение на производство 70 самолетов в Швеции, в Швецию был поставлен один серийный Hampden. Самолет получил обозначение P.5 в Королевских ВВС и использовался ими до ноября 1945 года, после чего был продан компании Svenska Aeroplan AB (SAAB) для использования в качестве летающей испытательной лаборатории, а затем был снят с вооружения в конце 1947 года. [8]
22 февраля 1940 года первый Hampden, построенный в Престоне, P2062 , совершил свой первый полет. English Electric продолжила производство в общей сложности 770 Hampden, больше, чем любая другая компания, прежде чем поставить свой последний самолет 15 марта 1942 года. [9] В июле 1940 года Handley-Page прекратила собственное производство Hampden после завершения своего 500-го самолета. [9] 9 августа 1940 года первый Hampden, построенный в Канаде, P5298 , совершил свой дебютный полет; к октябрю 1940 года канадское производство возросло до 15 самолетов в месяц. [9] Всего Canadian Associated Aircraft построила 160 Hampden, многие из которых были переправлены в Соединенное Королевство для использования в военное время. Последний самолет, построенный в Канаде, был доставлен в конце 1941 года. [10]
Hampden Mk I имел пилота, штурмана/бомбардировщика, радиста и заднего стрелка. Задуманный как быстрый, маневренный «боевой бомбардировщик», Hampden имел фиксированный пулемет Browning калибра .303 дюйма (7,7 мм) в верхней части носовой части фюзеляжа. Чтобы избежать издержек на вес, связанных с силовыми турелями, Hampden имел изогнутый нос из плексигласа, оснащенный ручным пулеметом Vickers K калибра .303 дюйма (7,7 мм) и установкой Vickers K калибра .303 дюйма (7,7 мм) в задней верхней и нижней позициях. Компоновка была похожа на полностью пулеметную переднюю кабину, введенную примерно в то же время на средних бомбардировщиках Люфтваффе , в частности на Dornier Do 17. Во время Норвежской кампании эти пулеметы оказались совершенно недостаточными для самообороны днем; одиночные пушки были заменены спаренными пушками Vickers K, процесс был проведен под руководством вице-маршала авиации Артура Харриса из 5-й группы Королевских ВВС в 1940 году. [11]
Hampden имел заклепочную напряженную обшивку, усиленную смесью гнутых и прессованных секций в цельнометаллической монококовой конструкции. [12] Была использована технология раздельной сборки конструкции: секции изготавливались заранее, а затем соединялись, что обеспечивало быстрое и экономичное производство. [4] Фюзеляж состоял из трех больших секций — передней, центральной и задней — которые были построены с использованием кондукторов . [ 12] Центральная и задняя секции были сделаны из двух половин, что означало, что секции могли быть частично собраны в лучших рабочих условиях перед сборкой. Все возможные сборочные работы выполнялись на верстаках перед установкой на каждый самолет. [4]
Крылья состояли из трех больших блоков: центральная секция, левое внешнее крыло и правое внешнее крыло, которые также были подразделены. [13] Каждая секция была построена вокруг лонжерона главной балки, передней кромки и задней кромки . [12] Крыло использовало щели на законцовках крыла и гидравлически приводимые в действие закрылки задней кромки ; закрылки и элероны имели несущие напряжения D -образные лонжероны. [12] По словам Мойеса, конфигурация крыла была ключевой особенностью Hampden, будучи сильно сужающейся и спроектированной для обеспечения низкого уровня сопротивления ; эти характеристики отвечали за высокую максимальную скорость самолета для эпохи 265 миль в час (230 узлов; 426 км/ч) при сохранении достаточно низкой посадочной скорости 73 миль в час (63 узла; 117 км/ч). [4]
Летные качества Hampden обычно описывались как благоприятные; Мойес описывал его как «чрезвычайно подвижный на органах управления». [14] Пилотам был предоставлен высокий уровень внешнего обзора, что помогало выполнять крутые повороты и другие маневры. Компоновка органов управления требовала некоторого ознакомления, так как некоторые элементы, такие как гидравлическое управление, были незаметными и неинтуитивными. [14] После введения в эксплуатацию Hampden демонстрировал большую скорость и начальную скороподъемность, чем любой из его современников, при этом сохраняя благоприятные качества управления. [4]
Тонкий и компактный фюзеляж самолета был довольно тесным, будучи достаточно широким только для одного человека. Штурман сидел позади пилота, а доступ в кабину требовал складывания сидений. Оказавшись на месте, экипаж почти не имел возможности двигаться и, как правило, чувствовал себя некомфортно во время длительных миссий. [14] Из-за этого летчики называли Hampden разными прозвищами, такими как Летающий чемодан , Ручка для вытягивания и Летающий головастик . [4]
Я совершил свой первый полет и первую экскурсию на Hampdens. Прекрасный самолет для полета, ужасный для полета! Тесно, нет отопления, нет удобств, где можно было бы справить нужду. Вы садились туда и застревали там. Самолет был как истребитель. Он был всего 3 фута шириной снаружи фюзеляжа, и пилот был очень занятым человеком. Было 111 вещей, о которых пилот должен был позаботиться, потому что на оригинальном самолете он должен был не только найти приборы, двигатель и все такое, но и у него были все переключатели бомб, чтобы удерживать бомбы.
— Уилфред Джон «Майк» Льюис [15]
Самый новый из трех средних бомбардировщиков, Hampden, часто назывался летчиками «Летающий чемодан» из-за стесненных условий для экипажа [16] или, что более правдоподобно, из-за необычно тонкой, глубокой, плоской и прямоугольной формы фюзеляжа, напоминавшей форму чемодана. [17]
В сентябре 1938 года 49-я эскадрилья получила первые «Хэмпдены»; к концу года 49-я и 83-я эскадрильи на авиабазе Скамптон были перевооружены на этот тип. [18] К началу Второй мировой войны в общей сложности 226 «Хэмпденов» находились на вооружении десяти эскадрилий, шесть из которых составляли оперативный состав 5-й группы бомбардировочного командования, базировавшейся в Линкольншире . [18] [19]
С началом войны в 1939 году Hampden изначально использовались для выполнения миссий по воздушной разведке с использованием вооруженных самолетов, наблюдая за действиями немецких военно-морских сил в дневное время. [20] Однако, несмотря на свою скорость и маневренность, Hampden оказался не ровней истребителям Люфтваффе ; в декабре 1939 года Бомбардировочное командование, как утверждается, отказалось от веры в то, что такие самолеты, как Hampden, могут реально действовать днем, и вместо этого решило преимущественно использовать их под покровом темноты во время ночных операций. [20] В течение 1940 года Hampden из 5-й группы провели 123 ночных воздушных пропагандистских миссии по распространению листовок, потеряв в процессе только один самолет. [20]
13 апреля 1940 года, через несколько дней после вторжения Германии в Норвегию , большое количество Hampden было отправлено на ночные полеты по установке мин (кодовое название «садоводство») в Северном море в районах, которые считались недоступными для британского судоходства. По словам Мойеса, эта деятельность оказалась весьма эффективной, при этом уровень потерь был низким — менее 1,9 самолета за миссию. [20] Hampden также вернулся к использованию в качестве дневного бомбардировщика во время Норвежской кампании , но быстро оказался недостаточно огневым перед лицом немецких истребителей. [11]
19 марта 1940 года Hampdens принял участие в первой преднамеренной бомбардировке немецкой территории в ночном налете на ангары для гидросамолетов и эллинги в Хёрнуме , Зюльт . [9] Этот тип продолжал действовать ночью, совершая бомбардировки Германии. Лейтенант авиации Род Лиройд из 49-й эскадрильи был награжден Крестом Виктории за атаку на малой высоте на канале Дортмунд-Эмс 12 августа 1940 года, когда два из пяти самолетов не вернулись. [21] [22] 25 августа 1940 года Hampdens из разных эскадрилий приняли участие в первом бомбардировочном налете Королевских ВВС на Берлин . [23] Сержант Джон Ханна был радистом/воздушным стрелком 83-й эскадрильи Hampden и был награжден Крестом Виктории 15 сентября 1940 года, когда он боролся с пламенем горящего самолета, позволив пилоту вернуть его на базу. [21]
В апреле 1942 года 144-я эскадрилья и 455-я эскадрилья RAAF, оснащенные Hampden, были переведены из бомбардировочного командования в прибрежное командование для выполнения роли торпедоносцев . Позже в том же году отряды из обеих эскадрилий были отправлены на аэродром Ваенга , Мурманск , Россия, чтобы помочь защитить арктические конвои в этом районе. [23] Всего четыре эскадрильи, приписанные к прибрежному командованию, были оснащены Hampden. Эти эскадрильи продолжали использовать этот тип до конца 1943 года; последняя эскадрилья прибрежного командования перешла с этого типа 10 декабря 1943 года. [24]
Почти половина построенных Hampden, 714, были потеряны в ходе операций, 1077 членов экипажа погибли, а 739 были объявлены пропавшими без вести. Немецкие зенитчики сбили 108, один попал в немецкий аэростат заграждения , 263 Hampden потерпели крушение из-за «различных причин», а 214 других были классифицированы как «пропавшие без вести». Пилоты Люфтваффе заявили о 128 Hampden, сбив 92 из них ночью. [25]
Последние боевые вылеты Hampden в составе бомбардировочного командования были совершены в ночь с 14 на 15 сентября 1942 года 408-й эскадрильей Королевских ВВС против Вильгельмсхафена . [26] После вывода из состава бомбардировочного командования в 1942 году он действовал в составе берегового командования Королевских ВВС до 1943 года в качестве дальнего торпедоносца (Hampden TB Mk I с торпедой Mk XII в открытом бомбоотсеке и 500-фунтовой (230 кг) бомбой под каждым крылом) и как морской разведывательный самолет .
«Хэмпден» также использовался Королевскими ВВС Канады (RCAF), Королевскими ВВС Австралии (RAAF), Королевскими ВВС Новой Зеландии (RNZAF), Авиацией Военно-Морского флота (AV-MF: Авиация Морского Военного Флота) Советского Союза . Союз и шведская Flygvapnet (ВВС).
Hampden в службе RCAF включали 160 экземпляров, произведенных в Канаде канадским консорциумом Associated Aircraft . Из общего числа построенных, 84 были отправлены морем в Великобританию, в то время как остальные прибыли в Патрисия-Бэй (аэропорт Виктория) Британская Колумбия, чтобы создать № 32 OTU (RAF), используемый для бомбометания и артиллерийской подготовки . Типичные учения в 32 OTU состояли из патрулирования западного побережья острова Ванкувер ночью или полетов в Тихий океан к навигационной карте координат, часто в неблагоприятных и непредсказуемых погодных условиях. Из-за истощения в результате аварий, около 200 «уставших от войны» Hampdens были позже переправлены из Великобритании в Патрисия-Бэй в качестве замены. [27]
В ходе операции «Оратор» в сентябре 1942 года экипажи 32 торпедоносцев Hampden TB.1 из 144-й эскадрильи RAF и 455-й эскадрильи RAAF вылетели на северо-запад России , чтобы защитить арктический конвой PQ 18 от немецких надводных кораблей, таких как линкор « Тирпиц» . Экипажи Hampden вылетели из Самбурга на Шетландских островах в Ваенгу (Ваенга; позже известная как Североморск) в Мурманской области , Россия . Это был опасный маршрут, часто связанный с плохой погодой и охватывающий более 2100 морских миль (3900 км), частично над оккупированной противником территорией в Норвегии и Финляндии. Восемь Hampden были потеряны или повреждены без возможности ремонта в пути. [28] [29] [30] 144-я и 455-я эскадрильи совершили небольшое количество вылетов из Ваенги. Первоначально предполагалось, что «Хэмпдены» будут доставлены обратно в Шотландию, однако преобладающие встречные ветры с запада на восток во время такого полета могли бы вывести «Хэмпдены» за пределы их максимальной выносливости, поэтому было решено переправить личный состав крыла обратно в Великобританию по морю и передать «Хэмпдены» в дар советскому Военно-морскому флоту .
Экипажи и механики из Военно-морской авиации флота ( ВМФ) прошли обучение у членов 144-й и 455-й эскадрилий, прежде чем они вернулись в Великобританию в октябре. [31] 3-я эскадрилья 24-го минно-торпедного авиационного полка (24 Минно-торпедный авиаполк; 24 МТАП ) эксплуатировала « балалайку » — русское прозвище «Хэмпдена» из-за его необычной формы — до середины 1943 года, [32] когда потери, отсутствие замены и нехватка запасных частей вынудили снять ее с вооружения. Затем 24 МТАП вернулся к использованию Ильюшин ДБ-3 / Ильюшин Ил-4 .
В Швеции Flygvapnet назначил HP.52 в разведывательное крыло F 11 в Нючёпинге для оценки под обозначением P5. После войны самолет был продан SAAB , где он использовался в качестве испытательного стенда для авионики.
Hampden был оснащен двумя 980-сильными (730 кВт) девятицилиндровыми радиальными двигателями Bristol Pegasus XVIII. Вариант Mk II, обозначенный как HP.62, был разработан путем переделки двух Hampden для использования двигателя Wright Cyclone мощностью 1000 л. с. (750 кВт) в 1940 году, но дальнейшие работы по этому проекту не проводились. [23]
Интерес шведских ВВС к HP.52 привел к созданию прототипа HP.53, который впоследствии использовался в качестве испытательного стенда для пары 24-цилиндровых рядных двигателей воздушного охлаждения H-block Napier Dagger VIII мощностью 1000 л. с. (750 кВт).
В августе 1936 года Министерство авиации разместило заказ на 100 самолетов Hampden, оснащенных двигателем Dagger. Впоследствии эти самолеты получили обозначение HP.53 и название Hereford . [3] Изготовленные компанией Short & Harland в Белфасте , их характеристики были почти идентичны характеристикам их собратьев Hampden, но с двигателями были проблемы. [33] Двигатель Dagger оказался шумным и ненадежным. Проблемы с охлаждением мешали двигателю работать на земле, что приводило к перекосам и преждевременным отказам. [34] Проблемы не были решены удовлетворительно, в результате чего большинство заказанных самолетов Hereford были переделаны в Hampden, в то время как те, которые были построены, часто оснащались двигателями, чтобы стать Hampden. Ограниченное количество самолетов Hereford поступило на вооружение эскадрилий, но использовались только в учебных подразделениях. [12]
.jpg/1280px-Loading_bombs_onto_a_World_War_II_Handley_Page_Hampden_(4821425043).jpg)
На сегодняшний день не осталось ни одного самолета Hampden, способного летать, хотя некоторые экземпляры по-прежнему экспонируются или проходят реставрацию:
Хэмпден I P1344
Хэмпден, P5436
Музей авиации Wings в Соединенном Королевстве владеет крыльями и хвостом "P1273"; Центр авиационного наследия Линкольншира в настоящее время восстанавливает AE436 до летного состояния. Оба они также были самолетами 144-й эскадрильи, потерянными во время передачи в Россию. Первый, "P1273", был сбит по ошибке советскими истребителями над Петсамо . Последний был потерян над Швецией, его останки были обнаружены в отдаленном районе туристами в 1976 году. [43]
HP Hampden сыграл главную роль в «Большой блокаде» , пропагандистском фильме 1941 года о Второй мировой войне, показывающем «блокадные» бомбардировки и их влияние на немецкую военную промышленность, [44] с Майклом Ренни и Джоном Миллсом в качестве двух членов экипажа из четырех человек. [45]
Данные из Hampden: Defender of Liberty, [46] The Handley Page Hampden (самолет в профиле 58) [14]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
