Hawker Typhoon — британский одноместный истребитель-бомбардировщик , выпускаемый компанией Hawker Aircraft . Он был задуман как перехватчик средней и большой высоты , как замена Hawker Hurricane , но возникло несколько проблем с конструкцией, и он так и не удовлетворил полностью этому требованию. [3]
Typhoon изначально был спроектирован для установки двенадцати .303 дюймовых (7,7 мм) пулеметов Browning и оснащен новейшими двигателями мощностью 2000 л. с. (1500 кВт). Его введение в эксплуатацию в середине 1941 года сопровождалось проблемами, и в течение нескольких месяцев самолет сталкивался с сомнительными перспективами. [3] Когда Люфтваффе ввели в эксплуатацию новый Focke-Wulf Fw 190 в 1941 году, Typhoon был единственным истребителем Королевских ВВС, способным догнать его на малых высотах; в результате он получил новую роль в качестве низковысотного перехватчика. [4]
Typhoon зарекомендовал себя в таких ролях, как ночной нарушитель и дальний истребитель. [5] С конца 1942 года Typhoon был оснащен бомбами, эти самолеты-бомбоносцы получили в прессе прозвище «Bomphoon». [6] С конца 1943 года в его арсенал были добавлены ракеты RP-3 . С этим оружием и четырьмя 20-мм автопушками Hispano Typhoon стал одним из самых успешных штурмовиков Второй мировой войны . [7]
Даже когда производство Hurricane началось в марте 1937 года, Сидней Кэмм приступил к проектированию его преемника. Кэмм связался с Министерством авиации и спросил, какие проекты Hawker мог бы рассмотреть, номером два в их списке был одномоторный истребитель. [8] Два предварительных проекта были похожи и больше, чем Hurricane. Позже они стали известны как «N» и «R» (по инициалам производителей двигателей), потому что они были разработаны для недавно разработанных двигателей Napier Sabre и Rolls-Royce Vulture соответственно. [9] Оба двигателя использовали 24 цилиндра и были рассчитаны на мощность более 2000 л. с. (1500 кВт); разница между ними заключалась в основном в расположении цилиндров — H-блок в Sabre и X-блок в Vulture. [10] Hawker представили эти предварительные проекты в июле 1937 года, но директор по техническому развитию посоветовал им подождать, пока не будет выпущена официальная спецификация на новый истребитель для замены Spitfire и Hurricane. Он также предупредил, что хотя им понравился проект, они не считали, что крыло будет достаточно жестким. [10] [8]
В марте 1938 года Hawker получил полную спецификацию F.18/37 и приглашение на тендер на истребитель, который мог бы развивать скорость не менее 400 миль в час (640 км/ч) на высоте 15 000 футов (4600 м), иметь потолок не менее 35 000 футов и указать британский двигатель с двухскоростным нагнетателем . Вооружение должно было состоять из двенадцати пулеметов Browning калибра .303 дюйма (7,7 мм) с 500 патронами на ствол, с возможностью альтернативных комбинаций вооружения. [11] Помимо Hawker, Gloster , Supermarine и Bristol представили по одному или более проектов каждая. Два прототипа Type N и R были заказаны 3 марта 1938 года [12] Камм и его конструкторская группа начали формальную разработку проектов и строительство прототипов. [10] [nb 1]
Контракт на поставку 500 истребителей Vulture и 500 истребителей Sabre с двигателями F.9/37 был заключен с Hawker 10 июля 1939 года. Официальные названия «Торнадо» и «Тайфун» были присвоены в августе и декабре соответственно. [14]
Базовая конструкция Typhoon представляла собой комбинацию традиционной конструкции Hawker, которая использовалась в более раннем Hawker Hurricane, и более современных методов строительства; передняя часть фюзеляжа, от креплений двигателя до задней части кабины, была изготовлена из скрепленных болтами и сваренных дюралюминиевых или стальных труб, покрытых панелями обшивки, в то время как задняя часть фюзеляжа представляла собой заклепочную конструкцию полумонокока . [ 10] [nb 2] Передняя часть фюзеляжа и обшивка кабины были изготовлены из больших съемных дюралюминиевых панелей, что обеспечивало легкий внешний доступ к двигателю и его принадлежностям, а также к большинству важного гидравлического и электрического оборудования. [16] [17]
Размах крыла составлял 41 фут 7 дюймов (12,67 м), площадь крыла — 279 кв. футов (25,9 м 2 ). [18] Он был спроектирован с небольшим изгибом крыла перевернутой чайки ; внутренние секции имели угловой угол 1° , в то время как внешние секции, прикрепленные сразу за стойками шасси, имели двугранный угол 5+1 ⁄ 2 °. [10] Аэродинамический профиль представлял собой крыло NACA 22 с отношением толщины к хорде 19,5% у основания, сужающимся до 12% на конце. [19]
Крыло обладало большой прочностью конструкции, предоставляло достаточно места для топливных баков и тяжелого вооружения, позволяя при этом самолету быть устойчивой орудийной платформой. [20] Каждое из внутренних крыльев включало два топливных бака; «главные» баки, размещенные в отсеке снаружи и позади основных отсеков шасси, имели емкость 40 имперских галлонов (180 л); в то время как «носовые» баки, встроенные в передние кромки крыла, впереди основного лонжерона, имели емкость 37 имперских галлонов (170 л) каждый. [16] [21] Также во внутренние крылья были встроены убирающиеся внутрь шасси с широкой колеей 13 футов 6 дюймов.+3 ⁄ 4 дюйма [22]
По современным стандартам крыло новой конструкции было очень «толстым», похожим на крыло Hurricane до него. Хотя ожидалось, что Typhoon будет развивать скорость более 400 миль в час (640 км/ч) в горизонтальном полете на высоте 20 000 футов, толстые крылья создавали большой рост сопротивления и не позволяли развивать скорость выше 410 миль в час на высоте 20 000 футов (6 100 м), достигнутую в ходе испытаний. [23] [nb 3] Скороподъемность и производительность выше этого уровня также считались разочаровывающими. [25] Когда Typhoon пикировал на скорости более 500 миль в час (800 км/ч), рост сопротивления вызывал тряску и изменения балансировки. Эти проблемы со сжимаемостью привели к тому, что Кэмм спроектировал Typhoon II, позже известный как Tempest , в котором использовались гораздо более тонкие крылья с ламинарным аэродинамическим профилем. [26]
Первый полет первого прототипа Typhoon, P5212 , совершенный главным летчиком-испытателем Hawker Филиппом Лукасом из Лэнгли , был отложен до 24 февраля 1940 года, поскольку проблемы с разработкой двигателя Sabre привели к тому, что летный двигатель появился только в декабре 1939 года. [14] Хотя в своих первых полетах P5212 не был вооружен, позже он нес двенадцать .303-дюймовых (7,7-мм) Browning , установленных группами по шесть в каждой внешней панели крыла; это было вооружение, установленное на первых 110 Typhoon, известных как Typhoon IA. [3] [nb 4] P5212 также имел небольшой хвостовой киль, тройные выхлопные трубы и не имел створок колес, установленных на центроплане. [9] 9 мая 1940 года у прототипа произошел сбой конструкции в воздухе , на стыке передней и задней частей фюзеляжа, сразу за сиденьем пилота. Филип Лукас мог видеть дневной свет через трещину, но вместо того, чтобы выпрыгнуть с парашютом, посадил «Тайфун» и позже был награжден медалью Георга . [27] [28]
15 мая 1940 года министр авиастроения лорд Бивербрук приказал сосредоточить ресурсы на производстве пяти основных типов самолетов: истребителей Spitfire и Hurricane и бомбардировщиков Armstrong Whitworth Whitley , Vickers Wellington и Bristol Blenheim . В результате разработка Typhoon замедлилась, планы производства были отложены, а испытательные полеты продолжились в сокращенном темпе. [29]
В результате задержек второй прототип, P5216 , совершил свой первый полет 3 мая 1941 года: P5216 был вооружен четырьмя ленточными 20-мм (0,79 дюйма) пушками Hispano Mk II с боезапасом 140 снарядов на пушку и был прототипом серии Typhoon IB. [3] Спецификация F.9/37 была изменена, чтобы включить пушечное вооружение, поскольку прогресс с пушечным истребителем Westland Whirlwind (до F.37/35) и двухмоторным башенным истребителем Boulton Paul (F.11/37) с пушкой был медленным. [30]
В промежутке между строительством первого и второго прототипов Министерство авиации дало Hawker указание приступить к строительству 1000 новых истребителей. Было сочтено, что двигатель Vulture более перспективен, поэтому заказ включал 500 Tornado и 250 Typhoon, а баланс должен был быть определен после сравнения этих двух самолетов.
Также было решено, что поскольку Hawker сосредоточился на производстве Hurricane, Tornado будет производиться Avro , а Gloster будет производить Typhoon в Hucclecote . [27] Avro и Gloster были авиастроительными компаниями в составе Hawker Siddeley group. В результате хорошего прогресса Gloster первый серийный Typhoon R7576 впервые поднялся в воздух 27 мая 1941 года под управлением Майкла Даунта , всего через три недели после второго прототипа. [3]
В 1941 году Spitfire Mk Vs , которыми оснащалась большая часть эскадрилий истребительного командования, уступили новому Focke-Wulf Fw 190 и понесли много потерь. Typhoon был срочно введен в эксплуатацию в 56-й и 609-й эскадрильях в конце 1941 года, чтобы противостоять Fw 190. Это решение оказалось катастрофой, поскольку несколько Typhoon были потеряны по неизвестным причинам, и Министерство авиации начало рассматривать возможность прекращения производства этого типа. [ необходима цитата ]
В августе 1942 года второй летчик-испытатель Hawker Кен Сет-Смит, замещая Лукаса, провел испытание на прямую и горизонтальную скорость из испытательного центра Hawker в Лэнгли, и самолет развалился над Торпом, в результате чего погиб пилот. Сидни Кэмм и команда конструкторов немедленно исключили ошибку пилота, которая подозревалась в более ранних катастрофах. Расследование показало, что балансировочный вес руля высоты оторвался от конструкции фюзеляжа. Развился интенсивный флаттер, конструкция разрушилась, и хвост отвалился. Модификация 286 конструкции и контрольные запуски частично решили структурную проблему. (Инцидент с испытательным полетом Филипа Лукаса в 1940 году произошел из-за несвязанной неисправности.) Модификация 286, которая включала крепление внешних накладок или усиливающих пластин вокруг хвоста самолета и, в конечном итоге, внутреннее усиление, была лишь частичным решением, и отказы все еще имели место вплоть до конца срока службы Typhoon. Двигатель Sabre также был постоянным источником проблем, особенно в холодную погоду, когда его было очень трудно запустить, и он страдал от износа золотниковых клапанов , что приводило к высокому расходу масла. 24-цилиндровый двигатель также издавал очень высокий тон двигателя, который пилоты находили очень утомительным. [ необходима цитата ]
Typhoon не начал развиваться как надежный самолет до конца 1942 года, когда его превосходные качества, замеченные с самого начала сержантом Роландом Бимонтом из 609-й эскадрильи, стали очевидны. Бимонт работал летчиком-испытателем на серийных самолетах Hawker, отдыхая от операций, и оставался с Сетом-Смитом, совершив свой первый полет на самолете в то время. В конце 1942 и начале 1943 года эскадрильи Typhoon базировались на аэродромах вблизи южного и юго-восточного побережья Англии и, вместе с двумя эскадрильями с двигателями Griffon , Spitfire XII , противостояли рейдам Люфтваффе на малых высотах «tip and run», сбив два десятка или более Fw 190 с бомбами. Эскадрильи Typhoon держали по крайней мере одну пару самолетов на постоянном патрулировании над южным побережьем, а другую пару держали в состоянии «готовности» (готовности к взлету в течение двух минут) в течение всего светового дня. Эти секции Typhoon летали на высоте 500 футов (150 м) или ниже, с достаточной высотой, чтобы обнаружить и затем перехватить приближающиеся истребители-бомбардировщики противника . Typhoon наконец-то проявил себя в этой роли; например, во время полетов на патрулирование против этих низковысотных рейдов 486-я (Новая Зеландия) эскадрилья заявила о 20 сбитых истребителях-бомбардировщиках и трех бомбардировщиках в период с середины октября 1942 года по середину июля 1943 года. [32] [nb 6]
Первые два истребителя-бомбардировщика Messerschmitt Me 210 , уничтоженные над Британскими островами, были сбиты Typhoon в августе 1942 года. [34] Во время дневного налета Люфтваффе на Лондон 20 января 1943 года, четыре Messerschmitt Bf 109G-4 и один Fw 190A-4 из JG 26 были уничтожены Typhoon. [35] Как только самолет поступил на вооружение, стало очевидно, что профиль Typhoon с некоторых ракурсов напоминает Fw 190, что вызвало не один инцидент с дружественным огнем с участием союзных зенитных подразделений и других истребителей. Это привело к тому, что Typhoon сначала стали маркировать полностью белыми носами, а затем — хорошо заметными черно-белыми полосами под крыльями, предшественниками маркировки, наносимой на все самолеты союзников в день Д.
К 1943 году Королевским ВВС нужен был штурмовик больше, чем «чистый» истребитель, и Typhoon подходил для этой роли (и меньше подходил для роли чистого истребителя, чем конкурирующие самолеты, такие как Spitfire Mk IX). Мощный двигатель позволял самолету нести нагрузку до двух 1000-фунтовых (450 кг) бомб, что равнялось легким бомбардировщикам всего лишь несколькими годами ранее. Оснащенные бомбами самолеты получили прозвище «Bombphoons» и поступили на вооружение в 181-ю эскадрилью, сформированную в сентябре 1942 года. [36] [nb 7]
С сентября 1943 года Typhoon также вооружались четырьмя "60-фунтовыми" ракетами RP-3 под каждым крылом. [nb 8] В октябре 1943 года 181-я эскадрилья провела первые ракетные атаки Typhoon. Хотя ракетные снаряды были неточными и требовали значительного мастерства для прицеливания и обеспечения баллистического падения после выстрела, "чистая огневая мощь всего одного Typhoon была эквивалентна бортовому залпу эсминца". [ требуется цитата ] К концу 1943 года восемнадцать оснащенных ракетами эскадрилий Typhoon составили основу наземных ударных сил Вторых тактических воздушных сил Королевских ВВС (2nd TAF) в Европе. Теоретически направляющие для ракет и бомбодержатели были взаимозаменяемыми; На практике, для упрощения снабжения, некоторые эскадрильи «Тайфун» 2-го TAF (например, 198-я эскадрилья) использовали только ракеты, в то время как другие эскадрильи были вооружены исключительно бомбами (это также позволяло отдельным подразделениям более тонко оттачивать свои навыки обращения с назначенным им оружием). [38]
К моменту высадки в Нормандии в июне 1944 года 2 TAF имел восемнадцать оперативных эскадрилий Typhoon IB, в то время как Истребительное командование Королевских ВВС имело еще девять. [39] Самолет показал себя самым эффективным тактическим ударным самолетом Королевских ВВС, в рейдах по коммуникациям и транспортным целям в глубине Северо-Западной Европы до вторжения и в прямой поддержке наземных войск союзников после дня Д. Система тесной связи с наземными войсками была создана Королевскими ВВС и армией: радисты Королевских ВВС в транспортных средствах, оборудованных радиотелеграфной связью УКВ (R/T), путешествовали с войсками вблизи линии фронта и вызывали Typhoon, действовавшие в « кабинном строю », которые атаковали цели, отмеченные для них дымовыми снарядами, выпущенными из миномета или артиллерии, пока они не были уничтожены. [40]
Против некоторых более тяжелых немецких танков ракетам нужно было поразить тонкостенный моторный отсек или гусеницы, чтобы иметь хоть какой-то шанс уничтожить или вывести из строя танк. Анализ уничтоженных танков после битвы за Нормандию показал, что процент попаданий для выпущенных в воздух ракет составил всего 4%. [41] В ходе операции «Гудвуд» (18–21 июля) 2-я тактическая авиация заявила об уничтожении 257 танков. [nb 9] Всего 222 танка были уничтожены пилотами «Тайфунов» с использованием ракетных снарядов. [42] После того, как район был захвачен, аналитики британского «Оперативного исследовательского отдела 2» смогли подтвердить, что только десять из 456 подбитых немецких ББМ, обнаруженных в этом районе, были приписаны «Тайфунам», использовавшим ракетные снаряды. [42] [43]
В Мортене , в Фалезском кармане , немецкая контратака ( операция «Люттих» ), которая началась 7 августа, угрожала прорыву Паттона с плацдарма; эта контратака была отражена 2-й тактической воздушной армией «Тайфун» и 9-м американским авиаполкомом. В ходе сражения летчики 2-й тактической воздушной армии и 9-го американского авиаполка заявили, что уничтожили в общей сложности 252 танка. [ 44] В сражении участвовало всего 177 немецких танков и штурмовых орудий, и только 46 из них были потеряны — из которых девять были подтверждены как уничтоженные «Тайфунами», четыре процента от общего заявленного количества. [45]
Однако исследования последствий боевых действий в то время основывались на случайной выборке обломков, а не на исчерпывающих обследованиях, [46] [ нужна страница ] и степень завышения показателей, приписываемая пилотам «Тайфунов» в результате, была статистически маловероятной ввиду гораздо более низкого известного уровня завышения показателей пилотами союзников в воздушных боях, где заявления были более вероятны, если не ошибаться. [ нужна цитата ] Свидетельства союзников и немцев об атаках «Тайфунов» на немецкую бронетехнику указывают на то, что РП действительно уничтожали танки с достаточной вероятностью. Хорст Вебер, панцергренадер СС, служивший в боевой группе « Кнауст» к югу от Арнема на поздних этапах операции «Маркет Гарден» , вспоминал, что во время боя с британской 43-й дивизией «Уэссекс» 23 сентября 1944 года «У нас было четыре танка «Тигр» и три танка «Пантера»... Мы были убеждены, что одержим здесь еще одну победу, что мы разобьем вражеские силы. Но затем «Тайфуны» сбросили эти ракеты на наши танки и разнесли все семь вдребезги. И мы плакали... Мы видели две черные точки в небе, и это всегда означало ракеты. Затем ракеты попадали в танки, которые горели. Солдаты выходили оттуда все обгоревшие и кричащие от боли». [47]
Воздействие на моральный дух немецких войск, попавших под обстрел «Тайфунов» и артиллерийской атакой, было решающим: многие танки и транспортные средства были брошены, несмотря на поверхностные повреждения, так что в Мортене начальник штаба немецкой армии получил сигнал о том, что атака была остановлена к 13:00 «из-за использования противником истребителей-бомбардировщиков и отсутствия нашей собственной авиационной поддержки». [48] 20-мм пушка также уничтожила большое количество (небронированных) вспомогательных транспортных средств, груженных топливом и боеприпасами для бронетехники. [49] 10 июля в Мортене, выполняя рейсы в поддержку 30-й пехотной дивизии США, «Тайфуны» совершили 294 боевых вылета в тот день. [50] Они вступили в бой с немецкими формированиями, в то время как 9-я воздушная армия США не позволяла немецким истребителям вмешаться. Дуайт Д. Эйзенхауэр , Верховный главнокомандующий союзными войсками, сказал о «Тайфунах»: «Однако главная заслуга в разгроме передовых сил противника принадлежит ракетным самолетам «Тайфун» Второго тактического воздушного флота... Результатом обстрела стало то, что атака противника была фактически остановлена, а угроза превратилась в великую победу» [51] .
Другой формой атак, проводимых Typhoon, были операции «Плащ и кинжал», в ходе которых разведданные использовались для атаки на немецкие штабы. 10 июня 42 Typhoon с помощью средних бомбардировщиков совершили атаку на штаб-квартиру танковой группы «Запад», ранив генерала, убив нескольких штабных офицеров и сорвав запланированную контратаку против союзных войск. Одна из самых эффективных из них была проведена 24 октября 1944 года, когда 146-е крыло Typhoon атаковало здание в Дордрехте , где собирались старшие члены немецкого штаба 15-й армии ; 17 штабных офицеров и 36 других офицеров были убиты, а операции 15-й армии были в течение некоторого времени после этого нарушены. [52]
24 марта 1945 года более 400 самолетов «Тайфун» были отправлены в несколько вылетов каждый, чтобы подавить немецкие зенитные орудия и сопротивление вермахта во время операции «Варсити» — воздушно-десантной операции союзников по переправе через Рейн, в которой участвовали две полные дивизии численностью 16 600 человек и 1770 планеров. 3 мая 1945 года « Кап Аркона» , «СС Тильбек» и « Дойчланд» , крупные пассажирские суда мирного времени, теперь находящиеся на военной службе, были потоплены в результате четырех атак самолетов Hawker Typhoon 1B Королевских ВВС Великобритании из 83-й группы Королевских ВВС , 2-й тактической воздушной армии : первая атака была совершена 184-й эскадрильей , вторая — 198-й эскадрильей под командованием командира крыла Джона Роберта Болдуина , третья — 263-й эскадрильей под командованием командира эскадрильи Мартина Т. С. Рамболда и четвертая — 197-й эскадрильей под командованием командира эскадрильи К. Дж. Хардинга. [53]
Лучшим асом «Тайфуна» был капитан группы Дж. Р. Болдуин (609-я эскадрилья и командир 198-й эскадрильи, 146-е (Typhoon) крыло и 123-е (Typhoon) крыло), который заявил о 15 сбитых самолетах с 1942 по 1944 год. Около 246 самолетов стран Оси были сбиты пилотами «Тайфуна» во время войны. [54]
Было построено 3317 самолетов Typhoon, почти все — Gloster. Hawker разработал то, что изначально было улучшенным Typhoon II , но различия между ним и Mk I были настолько велики, что это был фактически другой самолет, и его переименовали в Hawker Tempest . После окончания войны в Европе самолеты Typhoon быстро вывели из состава эскадрилий фронтовой авиации; к октябрю 1945 года самолеты Typhoon больше не использовались в боевых действиях, а многие военные подразделения Typhoon, такие как 198-я эскадрилья, были либо расформированы, либо перенумерованы. [55] [56]
К 1943 году, с изменением роли на штурмовик, Typhoon постоянно действовал над территорией противника: неизбежно некоторые пригодные для полетов образцы попали в руки немцев. Первым Typhoon, на котором летали Люфтваффе, был EJ956 SA -I из 486 (NZ) Sqn. 23 марта 1943 года два самолета под управлением F/O Смита и F/S Моусона летали на "Rhubarb" над Францией. [nb 10] Как раз когда они пересекали побережье на малой высоте, Typhoon Моусона был сбит легким зенитным огнем. Ему удалось приземлиться на брюхо в поле около Кани-Барвилля, но самолет был захвачен прежде, чем он смог его уничтожить. Typhoon был отремонтирован и испытан в Рехлине, немецком эквиваленте RAE Фарнборо , и позже служил как T9+GK в " Zirkus Rosarius ". EJ956 перевернулся и был списан во время вынужденной посадки около Меккельфельда 10 августа 1944 года. [31] [57] 14 февраля 1944 года был захвачен еще один Typhoon, который позже летал в Zirkus Rosarius. JP548 из 174-й эскадрильи приземлился после отказа двигателя около Блуа, Франция; пилот, флайинг-офицер Проддов, избежал захвата. Этот Typhoon разбился в Райнзелене 29 июля 1944 года, в результате чего погиб фельдфебель Голд. [31]
Как это было обычно со многими фронтовыми самолетами Королевских ВВС Второй мировой войны, Typhoon регулярно модифицировался и обновлялся, так что образец производства 1945 года выглядел совсем иначе, чем тот, что был построен в 1941 году. В последние месяцы войны ряд старых самолетов были выведены из хранилища и отремонтированы, иногда впервые принимавшие активное участие; например, R7771 был из одной из первых серийных партий, построенной в 1942 году с фонарем в виде двери автомобиля и другими ранними производственными особенностями. Этот Typhoon был доставлен и служил в истребительном перехватном подразделении в 1942 году. [58] В феврале 1945 года R7771 был указан как находящийся на передовой в 182-й эскадрилье ; к тому времени он был оснащен прозрачным «пузырьковым» капотом, ракетными направляющими и другими поздними особенностями серии. [nb 11]
Первой проблемой, с которой столкнулись Typhoon после его ввода в эксплуатацию, было просачивание паров окиси углерода в кабину. В попытке облегчить это, в ноябре 1941 года были установлены более длинные выхлопные трубы («Mod [modification] 239»), и примерно в то же время были запечатаны двери левого борта кабины. В «Заметках пилота» для Typhoon рекомендовалось, что «если Mod. No. 239 не будет воплощен, крайне важно, чтобы кислород использовался все время в качестве меры предосторожности против отравления окисью углерода ». [60] Несмотря на модификации, проблема так и не была полностью решена, и стандартной процедурой на протяжении всей войны для пилотов Typhoon было использование кислорода от запуска двигателя до его выключения. [61] В дополнение к просачиванию окиси углерода, пилоты испытывали неприятно высокую температуру в кабине; в конечном итоге вентиляционная труба помогла облегчить, но не решила проблему. Кроме того, под люком радиоприемника с левого борта, сразу под фонарем, были добавлены два небольших открывающихся сзади вентиляционных отверстия. [nb 12] [57]
Серьёзной проблемой, особенно поразившей ранние серийные Typhoon, была серия структурных отказов, приведших к потере целых хвостовых секций некоторых самолётов, в основном во время высокоскоростных пикирований. В конце концов была выявлена комбинация факторов, включая гармоническую вибрацию, которая могла быстро привести к усталости металла, и слабое транспортное соединение прямо перед горизонтальным хвостовым оперением. Потеря хвостового оперения R7692 (имевшего всего 11 часов налёта) 11 августа 1942 года в руках опытного летчика-испытателя (Сет-Смит) вызвала серьёзную переоценку, которая пришла к выводу, что отказ кронштейна, удерживающего рычаг балансировки массы руля высоты, допустил неконтролируемый флаттер, который привёл к структурному отказу фюзеляжа в транспортном соединении. [ необходима цитата ]
Начиная с сентября 1942 года, стальная полоса была установлена внутри через задний транспортный стык фюзеляжа, хотя вскоре она была заменена Mod 286 (номер модификации 286), в которой 20 сплавных «накладок» были приклепаны снаружи через задний транспортный стык фюзеляжа, в то время как изнутри некоторые из задних шпангоутов фюзеляжа были усилены. Это была постоянная мера, разработанная для предотвращения структурных отказов задней части фюзеляжа, и была введена на производственной линии с 820-го самолета; между декабрем 1942 года и мартом 1943 года все Typhoon без Mod 286 были сняты с эксплуатации и модифицированы. Модифицированные узлы балансировочного груза были установлены с мая 1943 года. Наконец, весь блок был заменен переработанным узлом с августа 1944 года. [63]
Хотя эти модификации сократили количество потерянных самолетов Typhoon из-за отказа хвостового оперения, к концу срока службы Typhoon произошло больше отказов хвостового оперения, на этот раз вызванных изменением механизма защелки шасси в конце 1944 года; в высокоскоростном полете обтекатели шасси были втянуты в воздушный поток, создавая неравномерный поток воздуха над рулями высоты и направления, что привело к отказу хвостового оперения, а затем и задней части фюзеляжа. [63] Всего было потеряно 25 самолетов и 23 пилота погибли из-за отказов хвостового оперения. [63]
Typhoon впервые был произведен с открывающимися вперед дверями кабины в стиле «автомобильной двери» [nb 13] (в комплекте с опускающимися окнами), с прозрачной «крышей», откидывающейся влево. Первые 162 Typhoon имели встроенный металлический обтекатель спины позади бронированного подголовника пилота; мачта для радиоантенны выступала через обтекатель. [64] С середины до конца 1941 года цельнометаллический задний обтекатель спины был заменен прозрачной конструкцией (позже прозванной «Гробовым капюшоном»), [63] броневая пластина головы пилота была изменена на треугольную форму, а боковые вырезы были снабжены бронированным стеклом; первым серийным Typhoon, оснащенным этой новой конструкцией, был R7803 . Все более ранние самолеты были быстро сняты с производства и модифицированы. С начала 1942 года зеркало заднего вида устанавливалось в плексигласовом блистере, отформованном в более поздних крышах фонарей типа «автомобильная дверь». Эта модификация оказалась не очень успешной, поскольку зеркало подвергалось вибрации. [65] Несмотря на новую конструкцию фонаря, обзор пилота все еще был ограничен тяжелыми рамами и нагромождением оборудования под задним фонарем; с августа 1943 года, в качестве временной меры, в ожидании внедрения нового «пузырчатого» фонаря и укороченного дорсального обтекателя, антенная мачта и связанное с ней крепление были сняты и заменены штыревой антенной дальше на задней части фюзеляжа. [66]
Начиная с января 1943 года, R8809 использовался для испытания нового, прозрачного, цельного раздвижного «пузырькового» фонаря и связанной с ним новой структуры ветрового стекла, которая имела более тонкие рамы, которые вместе с «укороченным» задним обтекателем обеспечивали намного лучшее круговое поле зрения по сравнению с типом автомобильной двери. С ноября 1943 года все серийные самолеты, начиная с JR333 , должны были быть оснащены таким образом. [65] [67] Однако сложные модификации, необходимые для фюзеляжа, и длительное время поставки новых компонентов на производственную линию означали, что потребовалось некоторое время, прежде чем новый фонарь стал стандартным. Для того чтобы установить как можно больше «Тайфунов» 2-го TAF перед « операцией «Оверлорд »», Gloster, Hawker и Cunliffe-Owen изготовили и использовали комплекты для переоборудования для модификации старых «Тайфунов», все еще оснащенных автомобильным дверным фонарем. [68] [nb 14]
С начала 1943 года крылья были отрегулированы и адаптированы для установки цилиндрических сбрасываемых баков на 45 имп галлонов (200 л; 54 галлона США) , [nb 15] увеличив дальность полета Typhoon с 690 морских миль (1280 км) до 1090 морских миль (2020 км). Это позволило Typhoon проникать вглубь Франции, Нидерландов и Бельгии. Некоторые подразделения, такие как 609-я эскадрилья и 198-я эскадрилья , смогли добиться заметных успехов в воздушных боях и наземных операциях, используя эти дальнобойные Typhoon. [70]
По мере продолжения производства роль Typhoon изменилась с истребителя-перехватчика на истребитель-бомбардировщик. С октября 1942 года на крыльях устанавливались держатели, способные нести 500-фунтовые (230 кг) бомбы, которые впервые были использованы в боевых условиях 181-й эскадрильей . К середине 1943 года все Typhoon, снятые с конвейера, были способны нести бомбы. Более крупные, цельнорезиновые, рифленые шины хвостового колеса с защитой от тряски были введены в марте 1943 года на всех Typhoon, начиная с 1001-го серийного самолета EK238 . Новые шины помогли сделать более тяжелые, нагруженные бомбами Typhoon более управляемыми во время наземных маневров. С введением бомбодержателей к слотам для выброса гильз пушек были добавлены небольшие расширения. Это позволило гильзам свободно сбрасываться с бомб или сбрасываемых баков, подвешенных к крыльевым держателям. [71] Из-за уязвимости системы охлаждения двигателя Typhoon с жидкостным охлаждением к наземному огню было добавлено около 780 фунтов (350 кг) брони, покрывающей бока и дно кабины и моторного отсека, а также ванну радиатора . [72]
С увеличением веса бомб и брони на основные колеса были установлены более крупные тормозные диски . Сначала это касалось только «Bombphoons», но в конечном итоге все Typhoon использовали эти тормоза. После испытаний, проведенных в 1943 году, было установлено, что Typhoon способен нести 1000-фунтовую (450 кг) бомбу под каждым крылом. С увеличением нагрузки было решено, что дополнительные взлетные характеристики, обеспечиваемые четырехлопастным винтом, являются преимуществом. Это привело к принятию на вооружение четырехлопастного винта (de Havilland или Rotol ) с начала 1944 года. Одновременно с новым винтом было также решено, что более крупные хвостовые плоскости Hawker Tempest должны быть установлены, когда испытания показали, что они улучшают характеристики управляемости Typhoon при перевозке 1000-фунтовых (450 кг) бомб. [67] [73] Возникли проблемы с утечками масляного уплотнения из нового винта, и все большее количество Typhoon содержалось в ремонтных отделениях (MUs), ожидая прибытия новых уплотнений из США. Было изготовлено около 200 Typhoon с новыми хвостовыми частями Tempest и трехлопастным винтом. Была запущена программа модификации, но потребовалось несколько месяцев, прежде чем большинство эксплуатируемых Typhoon получили четырехлопастной винт и увеличенное хвостовое оперение. [74] [nb 16]
В июне 1943 года Hawker оснастил Typhoon четырьмя стальными направляющими для ракет «Mark I» под каждым крылом. Испытания в Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) и Air Fighting Development Unit (AFDU) показали, что сочетание ракеты RP-3 и устойчивой высокоскоростной платформы Typhoon было многообещающим. При установке восьми направляющих и ракет было обнаружено, что максимальная скорость снизилась на 38 миль в час (61 км/ч) без каких-либо неблагоприятных последствий для управляемости. В результате направляющие Mk I и RP-3 были впервые установлены на серийных самолетах 181-й эскадрильи в октябре 1943 года. [77] Сначала были предприняты попытки вооружить Typhoon либо бомбами, либо ракетами в зависимости от требований, но вскоре было решено, что эскадрильи будут специализироваться. К дню «Д» 2-й TAF смог выставить 11 эскадрилий самолетов RP («Rockphoon») Typhoon и семь эскадрилий самолетов «Bombphoon». [78]
Позже в 1944 году были предприняты попытки увеличить огневую мощь с помощью ракет «двойного крена» на каждой направляющей, что позволило Typhoon нести 16 ракет. Проблемы, связанные с эксплуатацией Typhoon с аэродромов 2-го TAF, привели к тому, что это не использовалось слишком часто, хотя некоторые Typhoon действительно летали в боевых условиях с 12 ракетами, используя ракеты с двойным креном на внутренних направляющих. [79] Когда требовалась дополнительная дальность, Typhoon также могли нести сбрасываемый топливный бак и две ракеты снаружи бака под каждым крылом. С декабря 1944 года алюминиевые рельсы «Mark III», которые весили 240 фунтов (110 кг) за комплект, заменили стальные Mk I, которые весили 480 фунтов (220 кг). [80] [nb 17]
В конце 1943 года Mk III IFF заменил Mk I, а антенны опознавания «свой-чужой» (IFF) на хвостовой части фюзеляжа были заменены антенной « байонетного » типа под центральной секцией крыла. В 1944 году был установлен блок ответчика Beam Approach Beacon System ( Rebecca ), а соответствующая антенна появилась под центральной секцией. [ необходима цитата ]
Когда Typhoon начали работать с передовых посадочных площадок в Нормандии, было обнаружено, что облака пыли, поднятые струей пропеллера, состояли более чем из 80 процентов твердого абразивного материала, который повреждал двигатели Sabre. В частности, золотниковые клапаны подвергались чрезмерному износу, и было подсчитано, что двигатели прослужат три взлета. В результате Napier спроектировал и изготовил на большой скорости «купольный дефлектор», и в течение недели большинство Typhoon были оснащены им. В ходе эксплуатации эти грибовидные воздушные фильтры , которые становились раскаленными докрасна, имели тенденцию сдуваться с воздухозаборника на высокой скорости всякий раз, когда двигатель Sabre давал обратный удар. Вскоре их заменили барабанными фильтрами, разработанными RAE и Vokes. У них были дверцы « часы с кукушкой » спереди, которые открывались при изменении давления, вызванном обратным ударом двигателя. Этот стандартизированный фильтр стал Typhoon Mod.420. [82]
В конце июня 1944 года было принято решение установить тропические воздушные фильтры в качестве стандартных, аналогичные тем, которые устанавливались на три Typhoon, отправленных в Северную Африку в 1943 году. Одна тысяча комплектов фильтров должна была быть изготовлена и установлена на передовых Typhoon как Mod. 421. Было подсчитано, что они могли быть установлены на всех Typhoon на производственных линиях к концу сентября. Исследования показывают, что поздние Typhoon, начиная с серии RB---, были оснащены фильтрами, как и некоторые перестроенные самолеты из более ранних производственных партий. Mod. 421 выглядел как обтекаемый прямоугольный «горб», сразу за главным обтекателем радиатора и между внутренними дверцами колес, где располагался впускной карбюратор . [82]
В конце 1944 года на правом борту фюзеляжа появился небольшой удлиненный овальный статический порт . По-видимому, он использовался для более точного измерения высоты полета самолета.
Один Typhoon, R8694 , использовался Napier для испытаний с более мощным Sabre IV, охлаждаемым с помощью кольцевого радиатора и приводимым в движение четырехлопастным винтом. Новое расположение двигателя и радиатора потребовало существенных изменений в передней части фюзеляжа и несущих конструкциях двигателя. Хотя Napier заявлял максимальную скорость 452 мили в час (727 км/ч), было решено, что изменения не будут иметь смысла, в основном из-за многообещающей разработки Tempest, а также потому, что срыв производства Typhoon не будет в достаточной степени перевешен какой-либо достигнутой выгодой. [84] [85]
В 1943 году один Typhoon, R7881 , был преобразован в прототип ночного истребителя (NF Mk. IB), оснащенный оборудованием перехвата самолетов радаром (AI), специальной кабиной ночного полета и другими модификациями. Также в 1943 году пять Typhoon [nb 18] были модифицированы до стандарта "Tropical" путем установки воздушного фильтра в обтекателе за основным корпусом радиатора. Три [nb 19] прошли испытания в Египте с эскадрильей № 451 RAAF в течение 1943 года. [31]
Typhoon FR IB был разработан в начале 1944 года и использовался в качестве тактического разведывательного истребителя. В этой версии внутренняя пушка левого фюзеляжа была удалена, и на ее месте были установлены три (одна направленная вперед 14-дюймовая (360 мм) и две вертикальные пятидюймовые) камеры F24 . [nb 20] Было построено немного FR IB, и большинство из них служило в 268-й эскадрилье , начиная с июля 1944 года. Самолет никогда не пользовался популярностью у пилотов, которые предпочитали старые Mustang I и IA , а присущие двигателю и вибрации планера означали, что фотографии неизменно получались размытыми. Вследствие этих проблем FR IB был снят с вооружения в январе 1945 года.. [ требуется цитата ]
В 1941 году, когда спецификация Blackburn N.11/40 для высокопроизводительного базового оборонительного истребителя (который можно было перевозить на авианосце) была отложена, Адмиралтейство рассматривало морскую версию Typhoon в качестве альтернативы. Конструкция Hawker P.1009, модифицированная для этой цели, имела новую центральную секцию, увеличивающую размах крыльев до более чем 45 футов (14 м) и, таким образом, увеличивающую площадь крыла; сами крылья должны были быть складными , которые качались и складывались параллельно фюзеляжу, с передними кромками, направленными вверх, во многом как у Grumman F6F Hellcat . Задняя часть фюзеляжа должна была быть длиннее, и должны были быть установлены V-образный тормозной крюк и связанное с ним катапультное устройство для запуска . Однако не считалось, что перепроектирование и производство будут быстрее, чем продолжение работы над N.11/40, и заявка Hawker "Sea Typhoon" не была принята. N.11/40, после изменения его роли и замены двигателя «Centaurus» на «Sabre», поступил на вооружение после войны под названием « Blackburn Firebrand» . [86]
Typhoon ( DW419 ) был позже выделен для испытаний на авианосце, когда в ноябре 1942 года возникла идея использовать Typhoon (или Tempest) в качестве самолета-носителя из-за их более прочной конструкции по сравнению с использовавшимися тогда Seafires. DW419 потерпел крушение в феврале 1943 года; к декабрю считалось, что Typhoon не подходит для использования на авианосце из-за длинного разбега и высокой скорости сваливания. [87]
Лейтенант авиации Кен Тротт летал на «Тайфунах» в составе 197-й эскадрильи и вспоминал:
Довольно большой самолет, скажем так, для одномоторного истребителя. Потрясающая мощность. Довольно много для управления. Мне он понравился с точки зрения скорости и того, что он очень устойчивая орудийная платформа. Вы могли приближаться к цели на скорости 400 миль в час [640 км/ч], и эта штука была устойчива как скала. [88]
В начале марта 1943 года в Тангмере тогдашний новый командир 486-й (Новая Зеландия) эскадрильи Дес Скотт впервые поднял в воздух самолет «Тайфун»:
Она ревела, визжала, стонала и скулила, но, помимо того, что на высоких скоростях она была довольно тяжелой для управления, она блестяще прошла испытания... Выпустив закрылки на несколько градусов, мы свернули вниз на аэродром, выровнялись над взлетно-посадочной полосой и мягко опустились на ее два колеса, оставив ее хвост поднятым, пока она сама его не сбросила. Вскоре мы вернулись в ее отсек у хижины для разгона, где я выключил кран подачи бензина. Через несколько мгновений она выбежала сама, и с плевком, всхлипом и усталым вздохом ее большой трехлопастной пропеллер остановился. Вот так вот: я был весь в поту и измучен... [89]
Ограничения по скорости были отмечены в записях пилота, опубликованных Министерством авиации. Указанная скорость полета для пикирования была установлена на уровне 525 миль в час (845 км/ч). Typhoon мог, при необходимости, летать на скорости 300 миль в час (480 км/ч) с открытым «капотом» кабины. Полет с выпущенными шасси и закрылками мог быть выполнен без происшествий на скоростях 210 и 155 миль в час (338 и 249 км/ч соответственно). Из-за проблем со стабильностью, когда самолет нес бомбы, скорость не могла превышать 400 миль в час (640 км/ч). [90]
В примечаниях по управлению топливной системой говорилось, что при установке вспомогательных сбрасываемых баков не рекомендуется использовать приборную скорость полета (IAS), превышающую 380 миль в час (610 км/ч). Баки сбрасывались на скорости около 200 миль в час (320 км/ч), но в экстренных случаях разрешалось сбрасывать их на скорости 350 миль в час (560 км/ч). Баки можно было сбрасывать только в прямолинейном и горизонтальном полете. [91] Общие летные характеристики были положительными. Максимальная скороподъемность составляла 185 миль в час (298 км/ч) до высоты 16 000 футов (4900 м), что снижало скорость на 3 мили в час (4,8 км/ч) на каждые 1000 футов (300 м) выше этой отметки. С точки зрения устойчивости самолет был устойчив «в направлении» и «в боковом направлении», но немного нестабилен в продольном направлении, за исключением высокой скорости, когда он был просто устойчив. Управление элеронами было легким и эффективным вплоть до максимальной скорости, но на очень низкой скорости реакция была вялой, особенно при перевозке боеприпасов. Управление рулем высоты было довольно легким и не должно было использоваться резко. Была тенденция к «затягиванию» в петляющем самолете. Если условия «затемнения» случайно вызывались на крутых поворотах или при выполнении фигур высшего пилотажа, штурвал должен был быть «жестко» выдвинут вперед. [92]
Скорости сваливания были довольно низкими. Типичной чертой Typhoon, как и большинства самолетов того времени, было резкое опускание крыла с поднятыми или опущенными закрылками. Скорости сваливания варьировались. Различные нагрузки зависели от внешних приспособлений. Полный взлетный вес плюс две 500-фунтовые (230 кг) бомбы (всего 12 155 фунтов или 5 513 кг) с поднятыми закрылками могли вызвать сваливание на скорости 90–100 миль в час (140–160 км/ч). При опущенных закрылках сваливание начиналось на скорости 70–75 миль в час (113–121 км/ч). Нормальный полный взлетный вес (11 120 фунтов или 5 040 кг) вызывал сваливание на скорости 80–90 (130–140) и 65–70 миль в час (105–113 км/ч) соответственно. При израсходовании всех боеприпасов и почти всего топлива (9600 фунтов или 4400 кг) сваливание произошло на скоростях 75–80 (121–129) и 65–70 миль в час (105–113 км/ч). [93]
Только один полный Hawker Typhoon все еще сохранился: серийный номер MN235 . Первоначально экспонировавшийся в Национальном музее авиации и космонавтики (часть Смитсоновского института ) в Соединенных Штатах, он был передан в Музей Королевских ВВС в Хендоне , Северный Лондон, в ознаменование 50-летия Королевских ВВС в обмен на Hawker Hurricane. Самолет был предоставлен в аренду Канадскому музею авиации и космонавтики в Оттаве, Канада. [94] Он недолгое время экспонировался в ангаре Мемориала битвы за Британию на авиабазе Конингсби , [95], но вернулся в Музей Королевских ВВС в Лондоне в ноябре 2018 года. [96]
Сохранилось еще несколько частичных планеров:
Неопознанная часть кабины экспонируется в Имперском военном музее в Даксфорде , а еще одна часть — единственный известный оригинальный образец «автомобильной двери» — подлежит статической реставрации в Музее реактивной эры в Глостере .
Копия Hawker Typhoon, выставленная в Мемориале мира в Кане , Франция, была построена с использованием некоторых оригинальных компонентов.
9 июня 1994 года в знак признания роли самолёта и экипажа в освобождении Нормандии майор М. Роланд Хёдье открыл мемориал Тайфуну в Нуайе-Бокаж , Франция. На церемонии также присутствовали генерал Ив Поль Эзанно DFC и бар и командир эскадрильи Денис Свитинг, оба бывшие командиры эскадрильи 198-й эскадрильи Королевских ВВС . [99]
Данные Мейсона 1991, если не указано иное [100]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
