Heinkel He 177 Greif (« Гриффин ») — тяжёлый бомбардировщик дальнего действия, использовавшийся Люфтваффе во время Второй мировой войны . Ввод He 177 в боевые действия значительно задерживался как из-за проблем с разработкой его двигателей, так и из-за частых изменений его предполагаемой роли. Тем не менее, это был единственный дальний тяжелый бомбардировщик, который поступил на вооружение Люфтваффе во время войны. He 177 имел полезную нагрузку и дальность полета, аналогичные четырехмоторным тяжелым бомбардировщикам, используемым союзниками на европейском театре военных действий .
Работа над проектом началась в ответ на требование 1936 года, известное как Bomber A , выданное RLM для чисто стратегического бомбардировщика. Таким образом, He-177 изначально предназначался для проведения длительных бомбардировок советских производственных мощностей в глубине России .
В отличие от большой полезной нагрузки и очень широкой формы в плане (30 метров (98 футов)), спецификации предусматривали, что в конструкции должно быть только два очень мощных двигателя. Для обеспечения необходимой мощности He 177 требовались двигатели мощностью не менее 2000 лошадиных сил (1500 кВт) . Двигатели этого типа были в то время новыми и непроверенными. Выбранная силовая система Daimler-Benz DB 606 в сочетании с ее относительно тесными гондолами вызвала проблемы с охлаждением и обслуживанием, так что силовые установки стали печально известны из-за возгорания в полете [4] и способствовали тому, что He 177 получил прозвище от Летные экипажи Люфтваффе , такие как Reichsfeuerzeug (« Зажигалка Рейха ») или Luftwaffenfeuerzeug («Зажигалка ВВС»). [5]
Этот тип стал пригодным для использования дизайном слишком поздно во время войны, чтобы играть важную роль. Он был построен и использовался в некоторых количествах, особенно на Восточном фронте , где его дальность действия была особенно полезна. Он примечателен тем, что использовался в массовых налетах на Великие Луки в 1944 году, одной из тяжелых бомбардировок Люфтваффе в конце войны . На Западном фронте он использовался значительно реже, хотя сыграл роль во время операции «Стейнбок » («Бэби-блиц») против Великобритании в 1944 году.
Генерал-лейтенант Вальтер Вевер долгое время был сторонником стратегических бомбардировок и требовал от Люфтваффе разработки специального дальнего бомбардировщика для атак на заводы Советского Союза в районе Уральских гор . Эта концепция встретила значительный скептицизм в Люфтваффе , и к 1936 году в рамках программы « Урал-бомбардировщик » были реализованы два довольно скучных проекта: Dornier Do 19 и Junkers Ju 89 . [6]
Вевер продолжал настаивать на новых проектах для этой роли, и 3 июня 1936 года Reichsluftfahrtministerium (RLM/Министерство авиации Германии) наконец опубликовало новую спецификацию для того, что они назвали бомбардировщиком А. Это требовало значительно более совершенной конструкции с более высокими скоростями и большей продолжительностью полета. дальность полета и большая полезная нагрузка. Это был тот же день, когда Вевер погиб в авиакатастрофе, и дизайн потерял своего единственного политически влиятельного сторонника. [6]
Спецификация требовала, чтобы самолет нес бомбовую нагрузку не менее 1000 кг (2200 фунтов) на дальность действия 5000 км (3100 миль) с максимальной скоростью не менее 500 км/ч (311 миль в час) на высоте. Помимо того, что эта конструкция значительно превосходила любой бомбардировщик, находившийся в то время на вооружении, скорость конструкции должна была позволить ей обогнать любой современный истребитель, так называемую концепцию Schnellbomber . [6]
2 июня 1937 года компания Heinkel Flugzeugwerke получила указание приступить к созданию полномасштабного макета своего бомбардировщика Projekt 1041 A. [7] Расчетные характеристики Heinkel Flugzeugwerke для проекта 1041 включали максимальную скорость 550 км/ч (342 км/ч). миль в час) на высоте 5500 м (18 050 футов) и загруженной массой 27 000 кг (59 500 фунтов). Чтобы достичь этих оценок, главный конструктор Эрнста Хейнкеля Зигфрид Гюнтер применил несколько революционных особенностей. [7]
He 177 требовалась как минимум пара двигателей мощностью 2000 л.с. (1973 л.с., 1471 кВт) для удовлетворения требований к производительности. Ни один двигатель немецкой авиационной силовой промышленности в то время не развивал такой мощности. Версия с четырьмя двигателями была бы возможна с такими двигателями, как Daimler-Benz DB 601 , но четырехмоторная компоновка потребовала бы более высокого сопротивления винта в ущерб характеристикам при бомбардировке с пикирования . Использование только двух винтов встречного вращения на тяжелом бомбардировщике давало множество преимуществ, таких как существенное снижение лобового сопротивления, уменьшение нестабильности пикирования и заметное улучшение маневренности. Восемь первоначальных прототипов V-серии и большее количество предсерийных моделей He 177 А-0 продемонстрировали воздушную скорость и маневренность, сравнимые со многими тяжелыми истребителями того времени.
Для He 177 Гюнтер решил использовать в качестве силовой установки две сложные установки «силовой системы» Daimler-Benz DB 606. Он уже использовал эти двигатели на рекордных прототипах самолетов-разведчиков Heinkel He 119 . Они состояли из пары 12-цилиндровых рядных двигателей DB 601 жидкостного охлаждения с перевернутым V- образным расположением цилиндров, установленных бок о бок в гондоле (для He 119, в центре фюзеляжа, сразу за его сильно застекленной кабиной), приводивших в движение один воздушный винт . Два двигателя были наклонены внутрь на 30 ° при установке по обе стороны от их общей основной опоры двигателя пространственной рамы в вертикальной плоскости, так что внутренние ряды цилиндров были расположены почти вертикально. Общий корпус шестерни соединял передние концы двух картеров, при этом две шестерни коленчатого вала приводили в движение одну шестерню вала воздушного винта. [8] Внешние стороны картеров каждого из компонентов двигателей были соединены с противопожарной перегородкой гондолы через кованые крепления, аналогичные тем, которые использовались бы для одиночной авиационной установки с двигателем DB 601 или DB 605. В сочетании с центральной опорой пространственной рамы, разработанной специально для формата «силовой системы», это привело к созданию «спаренной» двухкартерной «силовой системы» Daimler-Benz, имеющей три конструкции опор двигателя внутри гондолы. Правый бортовой двигатель DB 601 должен был быть оснащен зеркальной версией центробежного нагнетателя с механическим приводом, всасывающего воздух с правой стороны двигателя. Два двигателя DB 606, каждый из которых первоначально развивал взлетную мощность 2600 л.с. (2564 л.с., 1912 кВт) и весил около 1515 кг (3340 фунтов) каждый, должны были стать двигателем He 177. DB 606 - и его возможная замена DB 610 на базе Daimler -Benz DB 605 должен был стать единственными двумя серийными немецкими авиационными силовыми установками , мощность которых превышала 2040 л.с. войну в готовые к производству, боеспособные авиационные двигатели.
Для обеспечения аэродинамической чистоты Гюнтер намеревался отказаться от обычной системы радиаторов двигателя, создающих сопротивление, и планировал использовать вместо этого систему поверхностного испарительного охлаждения . Такое поверхностное охлаждение в виде более простых поверхностных радиаторов использовалось на британских высокоскоростных гоночных гидросамолетах еще в 1929 году. Впервые такая система была впервые использована на восьми экземплярах, построенных из серии прототипов высокоскоростных самолетов-разведчиков Heinkel He 119. , с самого начала уже успешно летавший с двухкартерным двигателем DB 606 «силовая система», а также предназначался для использования на прототипах высокоскоростных истребителей He 100 . Охлаждающая вода находится под давлением, в результате чего ее температура кипения повышается, в данном случае примерно до 110 °C (230 °F). Когда перегретая вода покидает двигатель, она попадает в зону расширения, где давление падает и вода превращается в пар. Затем пар охлаждается, пропуская его по трубам вдоль внешней обшивки фюзеляжа и крыльев. Еще до завершения проектирования He 177 было ясно, что такая система не сможет справиться с огромным количеством тепла, выделяемого каждой из сдвоенных силовых установок на базе DB 601, что вынудило отказаться от идеи использования испарительного охлаждения. системы в пользу обычных кольцевых радиаторов, установленных непосредственно за каждым гребным винтом. Они напоминали, но были больше по вместимости, чем те, которые были установлены на бомбардировщике Юнкерс Ju 88 A , и добавляли He 177 веса и лобового сопротивления.
Первоначальным намерением Гюнтера было оснастить He 177 тремя дистанционно управляемыми артиллерийскими башнями, две из которых были взяты из программы Junkers Ju 288 , оставив одну обитаемую огневую точку в хвостовой части. [9] По сравнению с пилотируемой позицией, дистанционно управляемая турельная система огневой защиты вооружения заменила техническую сложность на уменьшение размеров, веса и лобового сопротивления; Преимущество этого метода заключалось в том, что наводчика можно было разместить в защищенной позиции с лучшим обзором и с меньшим риском быть ослепленным вспышкой собственного оружия. Хотя работа над дистанционно управляемыми авиационными защитными системами достигла в Германии относительно продвинутой стадии в конце 1930-х годов, прогресс в этой области среди немецких инженеров и производителей авиационных систем и систем вооружения оказался недостаточным, чтобы идти в ногу с He 177. В результате He 177 пришлось модифицировать для размещения более крупных и тяжелых обитаемых позиций, таких как пилотируемая задняя спинная башня, обычно устанавливавшаяся почти на все образцы Greif , вооруженная 13-мм пулеметом MG 131 . Эта установка означала, что фюзеляж должен был получить структурное усиление в нескольких местах. Большинство более поздних серийных самолетов действительно получили удаленную переднюю спинную башню Fernbedienbare Drehlafette (переводится как «Вращающаяся артиллерийская установка с дистанционным управлением» и сокращенно «FDL») 131Z, вооруженную двумя пулеметами MG 131, расположенными в точке на фюзеляж непосредственно над передней кромкой корневой части крыла , с вращающимся полусферическим куполом смотровой площадки, расположенным на небольшом расстоянии вперед от башни и слегка смещенным вправо по борту, сразу за носовой частью кабины.
Для защиты сзади была оборудована компактная хвостовая артиллерийская позиция, вооруженная одним пулеметом MG 131, но ее обтекаемое остекление означало, что наводчик лежал ничком, что серьезно ограничивало его комфорт при длительных миссиях. На He 177A-3 и более поздних моделях было установлено измененное хвостовое орудие с выпуклым верхним остеклением, что позволяло наводчику сидеть прямо. Пересмотренная конструкция потребовала уменьшения нижнего конца поверхности руля направления для увеличения зазора. Пушку MG 131 часто заменяли 20-мм пушкой MG 151 или, в некоторых случаях, полуэкспериментальной спаренной установкой MG 131Z со спаренными пушками калибра 13 мм, установленными одна над другой, в задней части стандартного выпуклого орудия. расположение верхнего остекления. Обычно 7,92-мм пулемет MG 81 в гибкой установке располагался в верхнем правом борту носового остекления кабины для защиты от лобовых атак. Носовая гондола Бола с перевернутым казематом (обычная подфюзеляжная установка вооружения на многих немецких бомбардировщиках), составлявшая всю ширину фюзеляжа в том месте, где она выступала из-под носа и по центру под носовой кабиной, обычно имела гибко установленный барабанный снабжен 20-мм пушкой MG FF в передней части в качестве дополнительной защиты спереди и гибко установленным пулеметом MG 81 сзади, для первоначального He 177A-1. Пушка MG 151 заменила переднюю пушку MG FF в более поздних серийных моделях, а MG 131 обычно заменяла MG 81 для задней брюшной защиты.
.jpg/1280px-Bundesarchiv_Bild_101I-668-7161-31A,_Flugzeug_Heinkel_He_177_(cropped).jpg)
He 177 имел выдвижные задние закрылки типа Фаулера , которые закрывали заднюю кромку крыла, включая те части, которые прикрыты элеронами . Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей, последняя выполнена с возможностью скольжения назад с выпуском закрылков, тогда как верхняя часть сохраняла свою функцию обеспечения бокового управления при взлете и посадке. Первоначальная конструкция крыла не в полной мере учитывала напряжения, возникающие при работе закрылков Фаулера. В отчете Рехлина от 9 октября 1942 г. говорилось:
«Обследование показало, что прочность крыльев He 177 на одну треть ниже, чем оценивала Хейнкель. Причиной этого является неравномерная жесткость отдельных элементов с последующей деформацией под нагрузкой. Это условие не было признано Хейнкелем на в надлежащее время, поскольку испытания на отказ были проведены слишком поздно ввиду размеров конструкции». [10]
Испытания 40-го серийного самолета А-1 в сентябре 1942 года выявили серьезное повреждение компонентов внешней панели крыла всего после примерно 20 полетов из-за аэродинамической нагрузки во время учений по атаке с пикирования. Для решения проблемы потребовалось дорогостоящее и обширное усиление, что значительно увеличило вес самолета. [11] Начиная с более поздних версий He 177A-3, закрылки Фаулера вдоль внешних секций крыла больше не устанавливались, а на He 177A-5 была введена усиленная конструкция крыла.
Неточность горизонтального бомбометания во время программы бомбардировщика «Урал» продемонстрировала слабость немецких бомбовых прицелов и вызвала сомнения в эффективности горизонтальных бомбардировок заводов. В то время как Вевер пропагандировал концепцию «Уральского бомбардировщика», другие в Люфтваффе все больше интересовались бомбардировками с пикирования . [7]
Пикирование на цель значительно увеличивает точность падения, позволяя точечно атаковать небольшие цели, такие как мосты и корабли. Технические данные подтвердили, что точность бомбометания «Штуки» обеспечивает большее поражение целей по сравнению с Dornier Do 17 или Heinkel He 111 . Опыт легиона «Кондор» в Испании подтвердил идею о том, что бомбардировка с пикирования превосходит результаты, и заставил некоторых поверить в то, что высокая точность возможна. Эрнст Удет стал ярым сторонником этой концепции. [7]
В случае, если самолет атакует более крупную цель, например завод, атаки «Штуки» под большим углом не потребуются, но будет достаточно меньшего угла, иногда известного как «планирующая бомбардировка». Планирующие бомбометания повысят точность до такой степени, что один самолет будет иметь разумный шанс поразить завод, вместо того, чтобы целый парк самолетов сбрасывал огромное количество бомб в надежде, что некоторые из них попадут в цель. Удет и другие в Люфтваффе начали рассматривать бомбардировщик не как стратегический бомбардировщик, за который выступал Вевер, а как нечто, по сути, являвшееся дальнобойной Штукой . [7]
Макет самолета был завершен в ноябре 1937 года, а 5 ноября 1937 года ему был присвоен официальный номер типа планера RLM «8-177». В тот же день Верховное командование Люфтваффе (ОКЛ/Высшее командование Люфтваффе) поставило условие, что новая конструкция должна обладать достаточной структурной прочностью, чтобы она могла проводить атаки с пикирования средней степени тяжести. Осматривая в тот день самолет на заводе Хейнкеля, Удет упомянул Хейнкелю о новом требовании. Хейнкель ответил, что самолет никогда на это не сможет.
Несмотря на опасения Хейнкеля, конструкция была модифицирована для планирующего бомбометания, что потребовало ее усиления, чтобы обеспечить возможность безопасного выхода из пикирования. Затем требование снова было изменено, на этот раз устанавливая максимальный угол пикирования 60°, что потребовало дальнейшего усиления конструкции и значительного увеличения веса.
Проблемы, возникающие из-за последнего требования, так и не были решены удовлетворительным образом из-за постоянного увеличения загруженного веса. Несмотря на усиление планера, при бомбометании с пикирования его можно было перегрузить. Хотя немецкие бомбовые прицелы 1930-х годов были неадекватными, более поздние версии Lotfernrohr 7 оказались сопоставимы с американским бомбовым прицелом Norden . С появлением Lotfe 7, который предлагал погрешность 20–30 метров (66–98 футов) на высоте спуска 3000–4000 метров (9800–13100 футов) [12] и отменой Германом Герингом погружения - требование нападения 15 сентября 1942 года, [13] тормоза пикирования типа с решетчатыми воротами на нижних поверхностях крыла, расположенные прямо перед каждым из внешних концов закрылков Фаулера, были исключены из всех He 177A, построенных после первоначального A. -0 предсерийная партия. На фотографии одного из 12 испытательных планеров He 177A-1/U2 с тяжелым пушечным вооружением видна убранная панель тормозов пикирования, все еще установленная на нижней поверхности внешнего правого крыла. [14]
В ходе разработки ожидаемый вес He 177 увеличился настолько, что было трудно создать конструкцию основной ходовой части , достаточную для того, чтобы выдержать загруженный вес в 32 метрических тонны (35 коротких тонн). В мотогондолах и крыльях было мало места для основных элементов ходовой части, которые должны были быть длиннее, чем обычно, из-за дорожного просвета для четырехлопастных винтов противоположного вращения большого диаметра . После того, как при первоначальном проектировании было рассмотрено несколько чрезвычайно сложных схем, была принята новая система. Вместо стойки колеса под каждой гондолой двигателя к основному лонжерону в каждой гондоле были прикреплены двухколесные стойки, внешние стойки убирались вверх и наружу в неглубокие ниши крыла, а внутренние стойки качались вверх и внутрь в аналогичные лунки в корнях крыла. , со всеми агрегатами, закрытыми дверцами колес и стоек, установленными заподлицо, которые в полностью выдвинутом состоянии почти сходились под каждой гондолой двигателя. Во время цикла втягивания ориентированные вперед секции стойки нижней передачи с рычажным механизмом, на которых колеса были установлены на свои оси, поворачивались во время цикла втягивания на угол 90° со 120° при полном выдвижении к опоре главной передачи, чтобы иметь возможность поместиться в колесные ниши. [15] На двух построенных прототипах (один во время войны, один на стойке -война) He 274 во Франции. Были сделаны чертежи трехколесного шасси для входной версии американского бомбардировщика He 277 с четырьмя радиальными двигателями BMW 801E, предлагаемого к февралю 1943 года, который также был изображен с одинарными стойками главной передачи и сдвоенными колесами. [16] Для обслуживания собственного шасси He 177A потребовалось около двух часов только для замены шины главной стойки с использованием специальных домкратов и блоков главной передачи грузоподъемностью 12 метрических тонн (13 коротких тонн), разработанных Heinkel. [17]
9 ноября 1939 года первый прототип He 177 V1 впервые поднялся в воздух вместе с Dipl. Инж. Лейтенант Карл Франке, тогдашний начальник центрального летно-испытательного центра Рехлина, за штурвалом. Полет внезапно прервался всего через 12 минут из-за перегрева двигателей. Франке был доволен общими характеристиками управляемости и посадки прототипа, но жаловался на некоторую вибрацию валов воздушных винтов, неадекватность хвостового оперения при определенных условиях и некоторое вибрирование , которое сопровождало любое энергичное движение рулей высоты . [18] Вскоре после этого He 177 V2 совершил свой первый полет.
После первого полета Франке He 177 V1 получил несколько модификаций, предложенных первоначальными испытаниями, включая увеличение площади хвостового оперения на 20%. Эти изменения не были применены к He 177 V2, когда другой летчик-испытатель провел первые испытания на погружение, во время которых у V2 развился сильный флаттер управления и он развалился в воздухе. После этого инцидента хвостовое оперение прототипов V3, V4 и V5 было модифицировано аналогично хвостовому оперению He 177 V1. На He 177 V3 было поручено разработать силовую установку. Все прототипы планеров с V1 по V3 были оснащены двумя силовыми установками DB 606 A, вращающимися против часовой стрелки, тогда как прототип V4 и все более поздние самолеты на протяжении всего производственного цикла серии A использовали двигатель DB 606 A или DB 610 A на правом борту. крыло и одну вращающуюся по часовой стрелке B-версию той же силовой установки на левом крыле, так что гребные винты вращались «в сторону» друг от друга в вершинах дуг гребных винтов. [19] He 177 V4 был оставлен на испытательном полигоне Хейнкеля в Росток -Шмарле (тогда известном как Росток-Мариене ), где он провел испытания по погружению. Во время полета над Балтикой He 177 V4 не смог прийти в себя после умеренного пикирования и рухнул в море недалеко от Рыбница . Выяснилось, что авария произошла из-за неисправности механизма регулирования шага винта .
17 ноября 1938 года, еще до начала строительства прототипов планеров He 177 V3 и V4, Эрнст Хейнкель лично попросил RLM отложить планеры V3 и V4 для пробной установки четырех отдельных самолетов Junkers Jumo 211 [20]. [21] силовые установки, чтобы преодолеть опасения, которые директор технического отдела RLM Technisches-Amt Эрнст Удет и Хейнкель выразили по поводу приоритета RLM по пикированию He 177A, но ему было отказано в пробной установке.
В He 177 V5 был внесен ряд изменений, которые в основном касались установок оборонительного вооружения. В начале 1941 года во время имитации атаки на малых высотах оба двигателя DB 606 загорелись, а V5 ударился о землю и взорвался. He 177 V6 был первым самолетом, оснащенным основными серийными двигателями DB 606 A/B вместо предсерийных двигателей, которые обеспечивали небольшое увеличение взлетной мощности на 100 л.с. до 2700 л.с. (2663 л.с., 1986 кВт). . He 177 V7 отличался переработанной носовой частью, которая, хотя в целом повторяла контуры носовой части предыдущих прототипов, была значительно усилена и имела меньшее количество остекленных панелей. В сентябре 1941 года He 177 V8, последний из прототипов, имевший иную, «пулеобразную» форму и конструкцию кабины от серийного самолета серии He 177A, был предоставлен для испытаний двигателя. Однако из-за срочности других опытно-конструкторских работ он был возвращен компании Heinkel всего через 40 дней, и возобновить испытания двигателя в воздухе не удалось до февраля 1942 года. He 177 V1-V8 и предсерийный А-0. модели отличаются широким набором четырехлопастных винтов с формой и профилем лопастей, аналогичными тем, которые использовались на Junkers Ju 88. Они не использовались на серийных самолетах серии He 177A.
.jpg/1280px-Bundesarchiv_Bild_101I-668-7163-25A,_Heinkel_He_177_(cropped).jpg)
На фотографиях первых восьми прототипов видно в основном круглое поперечное сечение фюзеляжа, особенно перед корневой частью крыла, при этом серия А-0 обладает более плоскими боковыми, спинными и брюшными поверхностями, чем основные серийные самолеты серии А. Выбор 20 сентября 1939 года так называемой конструкции кабины «Кабина 3» для серийной серии А [22] привел к тому, что He 177A-0 получил хорошо обрамленный полусферический нос «аквариум», что придало ему общий вид. «бесступенчатая кабина », без отдельного лобового стекла для пилота и второго пилота, которая, начиная с собственного He 111 P Хейнкеля , была почти у всех немецких бомбардировщиков во Второй мировой войне, да и вообще была на всех восьми прототипах с более ранней «пулей». дизайн носа. Переднее остекление «бесступенчатой» кабины He 177A имело каждый набор характерных элементов каркаса, по четыре опорных элемента в каждом наборе, расположенных в каждом ортогональном направлении, как параллели и меридианы на земном шаре . Два набора из четырех почти квадратных окон, расположенных в квадрате из четырех окон каждое с каждой стороны верхней кабины, сразу за задним краем «аквариума», обеспечивали пилоту и экипажу боковой обзор из кабины. Фотосвидетельства показывают, что эти боковые окна были изготовлены с небольшими различиями во внешнем виде между стеклами, построенными компанией Heinkel (с ее головным офисом, заводом Heinkel-Nord недалеко от Ростока и заводами-спутниками Heinkel-Süd вокруг Вены), и окнами, построенными Arado Flugzeugwerke (поблизости). на завод Heinkel-Nord с базой Arado в Варнемюнде ), единственным крупным субподрядчиком планеров He 177A. Часто два нижних ряда окон-«аквариумов» в носовом остеклении делали непрозрачными, за исключением смещенного вправо выступающего иллюминатора бомбардировочного прицела в нижнем носовом остеклении, либо закрашивая их, либо заменяя металлическими панелями, которые выполнял ту же функцию.
Было построено восемь прототипов, за ними последовали 35 предсерийных He 177A-0 (построенных Arado и Heinkel) и 130 He 177A-1, построенных Arado. Первые самолеты этой партии использовались для дальнейших испытаний, а после непродолжительного и неудачного эксплуатационного дебюта остальные были выведены из эксплуатации. С конца 1942 года их заменили He 177A-3. Начиная с августа 1943 года, все поставленные He 177 имели удлиненную заднюю часть фюзеляжа - на 1,60 м (5 футов 3 дюйма) - как для обеспечения большей устойчивости и точности бомбометания [23] (см. Раздел «Летная годность и управляемость »), так и для компенсации слегка удлиненного двигателя. гондолы («растяжение» на 20 см (7,9 дюйма)) и связанное с этим изменение центра тяжести . [23] [24] Большинство короткофюзеляжных А-3 были перестроены в соответствии с более длинным стандартом компанией Reparaturwerk Eger .
Примечание. Один А-0, один А-3 и два А-5 переоборудованы в прототипы He 177B с декабря 1943 года по июль 1944 года. [29]
Тенденция к возгоранию двухкартерных двигателей DB 606 с «силовой системой» массой 1,5 метрических тонны (1,7 коротких тонны) каждый становилась все более серьезной по мере продвижения программы испытаний, и многие из предсерийных серий He 177A-0 прототипы были уничтожены в результате аварий или инцидентов, связанных с двигателями. Двигатель DB 606 впервые был установлен на Heinkel He 119, а затем использовался на других самолетах, таких как Messerschmitt Me 261 , где они работали по назначению, но чрезвычайно узкие капоты He 177A привели к серьезным проблемам, наиболее распространенными из которых были -возгорание летного двигателя и его перегрев. Причин возгорания двигателя DB 606, установленного в мотогондолах Greif , было несколько. Одним из них был общий «центральный» выпускной коллектор, обслуживающий в общей сложности 12 цилиндров, на двух внутренних рядах цилиндров сдвоенных составных двигателей DB 601, составляющих DB 606. Эта центральная выхлопная система обычно чрезмерно нагревалась, вызывая обычное скопление выхлопных газов. масло и смазка в нижней части капота двигателя могут загореться. Когда пилот снова дросселировал, механический топливный насос высокого давления на каждом компоненте двигателя DB 601 имел тенденцию «запаздывать» в своей реакции, подавая больше топлива, чем требовалось двигателю. Кроме того, часто подтекали соединения ТНВД. Для уменьшения веса самолета противопожарная перегородка не предусматривалась, а кормовая оконечность каждого DB 606 располагалась так близко к основному лонжерону - при этом задние две трети блоков двигателей силовых установок располагались за передней кромкой крыла - что не хватало места для топливопроводов и жгутов электропроводки. Наружные поверхности двигателей внутри капотов часто пропитывались топливом и маслом из-за негерметичных соединений. На большой высоте масло имело тенденцию к пенообразованию из-за плохо сконструированного масляного насоса [4] , что снижало его смазочные качества. Недостаточная смазка приводила к разрушению шатунных подшипников, что иногда приводило к прорыву шатунов через любой из картеров двигателя и пробою масляных баков. Затем масло попадало в часто перегреваемый коллектор центральной выхлопной трубы. Плотно расположенные двигательные установки «силовой системы» на He 177A с крайним расположением компонентов двигателей в гондолах назад также приводили к плохому доступу для обслуживания, а также к очень плохой вентиляции. В результате этих факторов, помимо отсутствия регламентного обслуживания в полевых условиях, силовые установки DB 606 часто загорались в полете. Механическое соединение двух двигателей оказалось трудным для совершенствования и привело к многочисленным осложнениям с двигателями при эксплуатационных испытаниях He 177A-0 и первых серийных моделях A-1.
К началу августа 1942 года Геринга разозлила очевидная медлительность, с которой решались проблемы с силовой установкой He 177A. Он получил отчет оберста Эдгара Петерсена ( Kommandeur der Erprobungstellen ; «командир испытательных установок») о проблемах с силовой установкой He 177A, в частности содержащий замечания о проблемах, вызванных нарушенной конструкцией размещения силовых установок DB 606 в двигателе He 177A. гондолы и, как следствие, плохой доступ для обслуживания. 13 августа Геринг ответил:
«Почему вдруг появился этот дурацкий двигатель, который так по-идиотски сварен? Мне тогда сказали, что будут два двигателя, соединенных друг за другом, и вдруг появляется этот злополучный монстр из сваренных вместе двигателей, до которого невозможно добраться!» [30]
Начиная с He 177A-3/R2, двигатели и гондолы были переработаны, чтобы исключить склонность к возгоранию двигателей. Новой «силовой системой» стал Daimler-Benz DB 610, который состоял из двух Daimler-Benz DB 605, соединенных в единый агрегат, как DB 606. [31] С появлением DB 610 произошло несколько усовершенствований, включая перемещение масляного бака двигателя, измененный маслопровод, [32] улучшенный масляный радиатор, [32] удлинение опор двигателя на 20 см (8 дюймов), полная переработка выхлопной системы, что также облегчило установку гасителей пламени выхлопных газов для ночных полетов и установки ограничения мощности двигателей, что привело к повышению надежности. Эти основные и второстепенные модификации, предположительно насчитывающие 56 номеров, помогли устранить возгорание двигателя, но остались другие мелкие проблемы, связанные с раздаточной коробкой, установленной на передних концах «сдвоенных» двигателей каждой «силовой системы» и их общим гребным винтом. .
Оберст Петерсен, а также майор Монс (также группенкоммандер II./KG 40 , бывшего бомбардировочного крыла Петерсена) [33] через персонал и учреждения Erprobungsstellen отвечали за поддержку значительного количества модернизаций He 177A с момент отмены требования о бомбометании с пикирования в сентябре 1942 года. [34]
Помимо различных бомб, торпед и управляемого вооружения, He 177 испытывался с рядом нестандартных наступательных вооружений. Первым из экспериментальных образцов вооружения, которые, как известно, были испытаны, были 12 экземпляров варианта He 177A-1/U2 Zerstörer , который был вооружен парой 30-мм пушек ограниченного траектории MK 101 в крайней передней части резко увеличенной пушки. Подфюзеляжная гондола Бола (за полусферическим носовым остеклением «аквариум»), предназначенная для наземных атак, подрыва поездов и, возможно, дальних противокорабельных рейдов. [35] Эти самолеты также предназначались для использования против самолетов дальней разведки и бомбардировщиков союзников , действовавших над Атлантическим океаном , которые представляли опасность для подводного флота Кригсмарине . [36] Позже, когда зимой 1942 года им было поручено совершать вылеты на подавление зенитной артиллерии в районе Сталинграда , передовые подразделения технического обслуживания Люфтваффе модифицировали небольшое количество He 177A-3, установив на них 50-мм пушку Bordkanone BK 5 с 21 снарядом. Магазин в нижней части гондолы Бола самолета , длинный ствол которого выступает далеко вперед, за остекленную носовую часть «аквариума». Этот вариант неофициально получил название «Сталинградский тип» . Хотя небольшое количество моделей He 177A-3/R5 пришлось построить с нуля, с более крупной самозарядной 75-мм автопушкой Bordkanone BK 7,5 на базе PaK 40 на локации Бола , оснащенной магазином на 12 патронов, возникли структурные проблемы. вызванная отдачей 75-мм орудия, означала, что «Сталинградский тип» не нашел боевого применения, за исключением оригинальной, вооруженной горстки БК 5.
Пять He 177A-5 были экспериментально оснащены в январе 1944 года батареями из 33 наклонно установленных ракетных минометных орудий калибра 21 см (8¼ дюйма) , физически аналогичных одиночным установкам BR 21 , уже используемым на одно- и двухмоторных истребителях Люфтваффе для истребителей-бомбардировщиков. миссии, а также, вероятно, аналогичным образом были созданы на основе компонентов пехотной ракетной системы заградительного огня Nebelwerfer . Почти три дюжины пусковых труб, размещенных таким образом в фюзеляже Грайфа , предназначались для создания летающего линкора Grosszerstörer («Большой разрушитель»), предназначенного для разрушения и разрушения плотных боевых коробчатых защитных формирований, используемых дневными бомбардировщиками USAAF над Германией. На этих самолетах были сняты бомбовые отсеки и вспомогательные топливные баки, расположенные в фюзеляже, чтобы освободить место для 21-сантиметровых (8¼ дюйма) ракет со стабилизированным вращением и их пусковых труб. Трубы были наклонены для стрельбы вверх под углом 60° к горизонту и немного вправо. Трубы могли стрелять индивидуально, одновременно или двумя залпами по 15 и 18 штук. Испытания с фиксированными воздушными мишенями показали потенциал этой системы, и были разрешены ограниченные эксплуатационные испытания против потоков бомбардировщиков Восьмых ВВС США. Самолеты эксплуатировались Erprobungskommando 25, вылетая с балтийского прибрежного объекта Erprobungstelle в Тарневице . Предполагаемый режим работы требовал, чтобы Grosszerstörer He 177 следовал за группами бомбардировщиков противника, проходя ниже (как в случае с пушечной установкой Schräge Musik ) и слева от цели, сохраняя разницу высот 2000 м (6560 футов) под целями. в момент нападения. Было проведено несколько пробных дневных вылетов, но контакта с бомбардировочными формированиями союзников установить не удалось, а поскольку истребителей сопровождения становилось все больше - в духе превосходства в воздухе, - целевые "пролеты истребителей" значительно опережали массированные соединения бомбардировщиков USAAF, начиная в начале 1944 года по приказу тогдашнего генерал-майора Джимми Дулитла от всей схемы отказались.
Экспериментальное оборонительное вооружение также было установлено на небольшое количество He 177A, отведенных для таких испытаний, в основном на полигонах испытательного отряда Erprobungstellen . Один He 177A-1, серийный номер 15155 и имеющий Stammkennzeichen GI +BP, был оснащен первым в мире образцом дистанционно управляемой двухорудийной «подбородочной башни» в передней части подносовой гондолы Bola . . Тип установленного орудия не был записан, но дата списания GI + BP после несчастного случая в мае 1943 года означает, что установка его экспериментальной «подбородочной башни» произошла одновременно с подготовкой к принятию на вооружение в мае 1943 года. «боевой корабль» USAAF Flying Fortress, YB-40 (первый полет в сентябре 1942 г.), который стал пионером такого же типа передового защитного вооружения на самом известном американском тяжелом бомбардировщике, атаковавшем Германию. [37] Подобным образом, в конце весны и летом 1943 года на трех отложенных экземплярах А-3 была опробована долгожданная «четырехстворчатая» пилотируемая хвостовая башня Hecklafette HL 131V, оснащенная квартетом 13-мм пулеметов MG 131. как прототипы от V32 до V34, но это нововведение так и не дошло до серийного производства, никогда не существовало больше, чем серия макетов инженерного отдела с участием Heinkel и Junkers , среди прочих (для их конструкций самолетов, которые предназначались для их установки) и рабочих прототипов. . [38] Конструкция башни HL 131V была разработана подразделением Borsig компании Rheinmetall-Borsig (производителем самих орудий) и представляла собой многообещающую конструкцию, в которой использовался гидравлический привод для подъема боковых агрегатов подъема артиллерийской установки башни через +/ - Вертикальная дуга 60° по обе стороны от уровня, с возможностью горизонтального поворота (вся башни) примерно на 100° в обе стороны, при этом максимальная угловая скорость поворота 60° в секунду. [39] Одна из разработок, предложенных в 1943 году, заключалась в создании подбородочной башни с использованием более ранних узлов подъема четырехствольных орудий Hecklafette по обе стороны от нового ядра с дистанционным управлением, как у Bugstandlafette BL 131V, расположенного в передней части Bola He 177A.носовая гондола. Однако инженерные исследования проекта четырехопорной подбородочной башни показали, что ее установка, предложенная для ряда более поздних вариантов He 177A и прототипа планера He 177 V104, снизит воздушную скорость примерно на 30 км/ч (19 миль в час) и уменьшит возможность развертывания. бомбовая нагрузка на целую тонну, что сделало концепцию BL 131V неприемлемой и подтолкнуло к идее использования версии двухорудийной дистанционной башни FDL 151Z с подбородочной башней вместо четырехцилиндровых He 177B с четырьмя двигателями DB 603 серии B, закрыть Несмотря на свою непригодность для He 177A , четырехместная носовая турель BL 131V была прототипирована для испытаний вооружения на Erprobungsstelle Tarnewitz для потенциальной установки и использования на He . Прототип планера 177Б В104; и к середине июля 1944 года завершил испытания. [41]
Летные испытания He 177 в конце лета 1942 года выявили недостаточную устойчивость по осям рыскания и тангажа , что привело к крайне низкой точности бомбометания при использовании бомбового прицела Lotfe 7. Основной причиной этого было снос самолета в полете из-за его относительно короткого круглого фюзеляжа. [42] Вскоре после этих испытаний у третьего серийного экземпляра А-1 (заводской серийный номер 15153, с Stammkennzeichen из GI + BN) фюзеляж был удлинен на 160 см (63 дюйма) сразу за задней кромкой крыла. Модифицированный самолет с увеличенным расстоянием « хвостового момента » показал заметное улучшение устойчивости по рысканию и тангажу, достаточное для того, чтобы потребовать постройки He 177A-3 и всех последующих моделей He 177A с удлиненным хвостовым оперением. фюзеляж. [23]
В начале сентября 1944 года Королевскому авиационному заводу (RAE) было приказано предоставить экипаж для He 177, который французские маки должны были захватить на аэродроме в Бланьяке недалеко от Тулузы, где находились элементы как KG 4 , так и KG 100 , оснащенных He 177A. базировались крылья бомбардировщика. Транспортный самолет и два истребителя сопровождения RAE вылетели в этот район, чтобы оставить главного летчика-испытателя Королевского авиационного ведомства Роланда Фалька и бортинженера из группы коммандос. 10 сентября, когда на юго-востоке Франции завершалась операция «Драгун» , самолет был захвачен и доставлен обратно в Великобританию Фальком. Вскоре после этого на He 177 летал капитан Эрик Браун , пилот RN, который затем был отправлен в RAE в качестве летчика-испытателя. [43] Он писал, что летные характеристики He 177A-5 были «...положительными». по всем осям, но все органы управления были удивительно легкими для такого большого самолета. Действительно, у меня было ощущение, что руль высоты был опасно легким, и я был слишком осведомлен о сообщениях разведки о разбивании He 177 в воздухе, поэтому я решил относитесь к этому управлению очень осторожно... На самолете было установлено автоматическое выдвижное устройство и устройство предупреждения об ускорении, но было действительно неприятно обращаться с таким гигантом, как этот огромный бомбардировщик Хейнкель, как если бы он был сделан из стекла. с опущенными закрылками и шасси, самолет сильно трясло на скорости 140 км/ч (87 миль в час), а затем носовая часть опускалась на скорости 135 км/ч (84 мили в час). Удар был настолько сильным, что у меня возникли некоторые опасения по поводу повреждения конструкции. He 177 всегда производил впечатление хрупкости, несмотря на свои размеры». [44] Он добавил, что это был «один из очень немногих немецких самолетов того периода, которые я испытывал, на котором мне не нравилось летать». [45]
Из-за сохраняющихся проблем с конфигурацией DB 606 и конструкцией размещения двигателя, была проделана большая работа по разработке, чтобы устранить проблемы с двигателем. Это включало полную переработку оригинального He 177, в первую очередь за счет новых конструкций и компоновок крыла для улучшения конструкции установки двигателя, в сочетании с удлиненной задней частью фюзеляжа подтипа А-3, предназначенной для создания четырехмоторной версии самолета Greif . планер. Первые опасения по поводу проблемы спаренного двигателя вместо четырех отдельных двигателей для He 177 возникли в середине ноября 1938 года, когда Эрнст Хейнкель потребовал, чтобы два из строящихся планеров для восьми прототипов He 177 были оснащены четырьмя отдельные двигатели вместо спаренных двигателей, в конечном итоге на заводском корпоративном собрании 17 ноября [21] было указано, что планеры V3 и V4 получат четыре отдельных двигателя Junkers Jumo 211 [46] – точно такого же типа и количества. Двигатели, использовавшиеся на Me 264 V1 , претенденте на бомбардировщик Messerschmitt AG Amerikabomber , в конце декабря 1942 года. Эрнст Удет также критически относился перед войной к выбору спаренной силовой установки DB 606 для He 177, при этом Геринг выразил собственное разочарование по поводу, казалось бы, бесконечных проблем с двигателем. отсрочка принятия He 177A на вооружение. Сообщается, что Геринг заявил в конце августа 1942 года после своих предыдущих жалоб оберсту Петерсену 13 числа того же месяца: «Я с самого начала сказал Удету, что мне нужен этот зверь с четырьмя двигателями. Мне никто ничего не говорил об этом фокусе со сваренными двигателями!" [11]
Спустя почти четыре года после того, как Хейнкель безуспешно потребовал, чтобы V3 и V4 были построены с четырьмя отдельными силовыми установками, требование RLM о том, чтобы He 177 совершал атаки с пикирования, было окончательно отменено самим Герингом в сентябре 1942 года [11] , и вместе с этим проектные работы Хейнкеля на А-8 и А-10, совместно переименованных в He 177B в августе 1943 года, затем смогли продвинуться вперед. Предполагалось, что они будут оснащены четырьмя отдельными двигателями Daimler-Benz DB 603 на новых крыльях с увеличенным размахом, при этом каждый DB 603 с жидкостным охлаждением будет оснащен кольцевым радиатором в стиле Heinkel He 219 сразу за винтом - скорее всего, включающим Heinkel- конкретная унифицированная двигательная установка , уже отработанная при разработке He 219, — для каждого из квартета установленных DB 603. Эта задача была выполнена значительно позже, чем это сделал британский авиаконструктор Рой Чедвик , переоборудовав аналогичным образом Avro Manchester . «Манчестер», как и «Greif » серии A , зависел от двух очень мощных, но ненадежных 24-цилиндровых силовых установок, британского «Rolls-Royce Vulture» , но к 1941 году он был переработан в «Avro Lancaster» с четырьмя двигателями «Rolls-Royce Merlin ».
К августу 1943 года большая часть детальных работ по самолету серии He 177B была уже на подходе к завершению, и Эрхард Мильх с энтузиазмом одобрил создание [47] трех прототипов He 177B, получивших обозначения He 177 V101–V103. 10 августа он заявил: «Не 177А-4 и А-5 будут производиться, как и прежде. Над He 177В-5 будут энергично работать. Он будет строиться серийно как можно скорее». [47]
Первый прототип He 177B-5, He 177 V101, [48] [ проверка не удалась ] был переоборудован из среднесерийного планера He 177A-3 (номер 535 550, с Stammkennzeichen из NN + QQ), [49] V102 переоборудован из восьмого серийного прототипа самолета He 177A-0 (что потребовало удлинения хвостовой части фюзеляжа согласно спецификации He 177A-3), а V103 переоборудован из существующего планера раннего производства He 177A-5, причем изначально все три планера сохранив серийное одинарное вертикальное оперение типа 177А. Хотя не существует фотографий, подтверждающих их установку, чертеж Typenblatt общего вида планера V101 с обозначением подтипа «B-5» в основной надписи чертежа [50] [ проверка не удалась ] показал, что он был предназначен для уникально оснащен соответствующей вертикальной парой так называемых поворотных «рулей направления» небольшой площади, установленных по одному с каждой стороны на небольшом расстоянии от законцовок горизонтальных стабилизаторов, прямо на одной линии с внутренними мотогондолами, для имитации «выключения двигателя» " условия. Площадь каждого из поворотных «рулей направления» должна была быть разделена поровну над и под плоскостью стабилизатора. Поскольку летные испытания показали, что однохвостый V101 демонстрирует все более серьезные проблемы с устойчивостью на более высоких скоростях полета, последующий прототип, V102, стал первым экземпляром He 177B, совершившим полет 20 декабря 1943 года с квартетом двигателей DB 603. , в сочетании с совершенно новым хвостовым оперением сдвоенной конфигурации хвостового оперения , установленным на него в начале осени 1943 года. Когда позднее той осенью V102 был испытан, все еще летая с крылом А-серии и силовыми установками перед собственной парой B- «четырехмоторные» крылья серии были готовы, новые сдвоенные вертикальные оперения обеспечили V102 значительно лучшую управляемость в полете по сравнению с оригинальным хвостовым оперением V101 в стиле 177А, за исключением периода захода на посадку, когда закрылки Фаулера были выпущены во время его полета. свои первые полеты с двойным хвостовым оперением в ноябре 1943 года. [51] 24 февраля 1944 года, когда продолжалась кампания стратегических бомбардировок USAAF « Большая неделя» против Германии, особенно против целей на севере Франции с использованием установок V-образного вооружения , на всех Военный аэродром Винер -Нойштадт с газонным покрытием . Эрхард Мильх и другие гости оберст Эдгар Петерсен и оберст-лейтенант Зигфрид Кнемайер.(ведущий эксперт Геринга по авиационным технологиям), каждый имел возможность полетать на четырехмоторном прототипе V102 после установки комплекта крыльев B-серии. Кнемейер заявил, что не может поверить, что четырехмоторный тяжелый бомбардировщик может обладать «превосходными управляемыми качествами», которые продемонстрировал V102. [52] Единственная поддающаяся проверке фотография любого из этих прототипов He 177B военного времени в неповрежденном состоянии - это один из V101, припаркованный на открытом воздухе на туманном немецком аэродроме, [53] [ проверка не удалась ] скорее всего, заводской аэродром Heinkel-Sud в Швехате. . [54] [55] [ не удалось проверить ] Еще одна сохранившаяся фотография, на которой изображен прототип He 177B серии с правой стороны с одинарным вертикальным оперением серии A, серийным, с кодом Stammkennzeichen NE . +OD, [56] не соответствует ни одному элементу сохранившейся документации четырех известных прототипов серии 177B, заказанных, построенных или летавших до конца войны, [57] и имеющих один из модернизированных самолетов A- с вертикальным сиденьем. Хвостовой стрелок подтипа 5, а также обычное спаренное дорсальное башенное оборонительное вооружение подтипа He 177A-5.
He 177B также должен был иметь слегка увеличенную, несколько более аэродинамичную, полностью остекленную носовую часть. Он несколько повторял линии носового остекления британского военного планера Airspeed Horsa (при сравнении вида сбоку) [47] и впервые предназначался для использования на серийной версии А-7. Он мог бы включать в себя дистанционно управляемую турель с силовым подбородком в передней части своего бола для передней брюшной защиты, устанавливая либо пару 13-мм пулеметов MG 131, либо 20-мм пушку MG 151 и близко моделируя существующую переднюю спинную башню FDL 131Z серии A 177. , но новая конструкция носовой части была испытана только на серийном прототипе He 177 V15 (переоборудованном из А-3, заводской серийный номер 355 001) без подбородочной башни. Он никогда не устанавливался ни на один из прототипов He 177B, все из которых использовали стандартную носовую часть He 177A «Кабина 3». Никаких фотографий этой новой конструкции носовой части, как известно, не сохранилось после войны, и в современных архивах существуют только ее чертежи, причем сам планер V15 разбился в результате крушения 24 июня 1944 года. Оставшееся защитное вооружение конструкции B-серии в целом сохранилось. аналогичен He 177A, особенно сдвоенные верхние артиллерийские башни для He 177B-5, при этом на запланированном He 177B-7 удалена кормовая обитаемая спинная башня (как на He 177A-7) для уменьшения веса, и полностью механизированная, обитаемая хвостовая башня Hecklafette HL 131V [58] [ проверка не прошла ] , несущая квартет пулеметов MG 131, предназначалась для установки на прототипы. Четырехорудийная пилотируемая хвостовая турельная система Hecklafette HL 131V должна была быть стандартизирована на серийных самолетах B-серии, но так и не вышла за рамки макета и рабочего прототипа, при этом три прототипа хвостовой турельной установки были документально подтверждены как установленные на He. 177 прототипов планеров V32–V34 серии A с двигателями DB 610 для испытаний. Громоздкое четырехстоечное основное шасси серии A было сохранено для прототипов серии B, хотя высота, предназначенная для обеспечения зазора для пары больших четырехлопастных винтов серии A, не была изменена - Внешний край стыка внутренней гондолы двигателя и поверхности крыла DB 603 располагался прямо на «осевой линии» каждой из сдвоенных пар мест расположения стоек главной передачи серии A на всех четырех прототипах серии B.
Первые полеты прототипов He 177B, начиная с He 177 V102 20 декабря 1943 года, произошли в период с конца декабря 1943 года по начало января 1944 года в районе аэродрома Вена-Швехат, на производственном предприятии фирмы Heinkel - Süd . Дополнительный прототип, V104, который должен был стать «завершенным» предсерийным прототипом He 177B-5, а также должен был стать двухкилевым прототипом, как и более ранний V102, завершался по заказу RLM. , переоборудованный из раннего серийного He 177A-5. [51] Однако с 23 апреля [59] по июль 1944 года Пятнадцатые воздушные силы повторили бомбардировки немецких авиастроительных предприятий в Вене, а 8 июля уничтожили годный к полетам V103 и неполный V104 на заводском аэродроме Цвёлфаксинг Хейнкеля . -Süd complex, [41] [60] [61] отложил планы по производству каких-либо серийных образцов версии В-5. Arado Flugzeugwerke , которая была основным субподрядчиком планеров Greif серии A , в то время была полностью занята производством собственного, гораздо более совершенного Arado Ar 234 B с турбореактивным двигателем-разведчиком-бомбардировщиком и не могла справиться с ожидаемый спрос со стороны Heinkel на производство B-5 к октябрю 1944 года. Arado не смогла бы начать производство He 177 B-5 еще в течение месяца (ноябрь 1944 года) из-за своего собственного внимания к Ar 234 B. [54] В последнем известном официальном сообщении о местонахождении двух прототипов He 177B, избежавших бомбардировок, V101 находился на аэродроме завода Heinkel-Süd в Швехате недалеко от Вены, а V102 также в Швехате еще в феврале 1945 года. повреждения в результате неудачной посадки в апреле 1944 года при уклонении от одного из первых налетов 15-й воздушной армии США на этот район, что помешало ему перелететь на север, на испытательный полигон Люфтваффе в Рехлине, в целях безопасности. [62]
Принятие программы аварийного истребителя в начале июля 1944 года нанесло окончательный удар по всей программе разработки He 177B: реактивный истребитель Heinkel He 162 Spatz стал единственной новой конструкцией самолета Heinkel, допущенной к производству. [63]
Из-за технических трудностей в разработке He 177 имел непростую историю эксплуатации. Проблемы усугублялись неоправданно высокими требованиями к проектированию дальнего действия, высокой скорости, большой бомбовой нагрузки, а также ранее требуемой способности бомбометания с пикирования. Хотя He 177 поступил на вооружение в 1942 году, он был далек от боевой готовности. При оценке самолета 9 апреля 1942 года недавно активированный Erprobungsstaffel 177 сообщил, что Greif имел хорошие летные характеристики, но имел неприемлемые неисправности двигателя и проблемы с прочностью планера. В качестве экстренной меры он использовался для снабжения окруженной 6-й армии под Сталинградом, где он оказался непригодным для выполнения транспортных функций, перевозя немногим больше груза, чем меньший и более надежный Heinkel He 111, и оказался бесполезным для эвакуации ранен. В результате He 177 вернулись к бомбардировкам и зенитному подавлению под Сталинградом. Было совершено всего тринадцать вылетов, и семь He 177 были потеряны в результате пожара без каких-либо действий со стороны противника.
По мере развития войны операции He 177 становились все более неэффективными. Нехватка топлива и персонала создавала трудности, и He 177 стояли на аэродромах по всей Европе в ожидании новых двигателей или связанных с ними модификаций. Из 14 He 177A-3 (основной используемый подтип) [64] , отправленных во время операции «Стейнбок» , у одного лопнула шина, а восемь вернулись с перегревом или сгоревшими двигателями. Из четырех самолетов, дошедших до Лондона, один был потерян из-за ночных истребителей. Эти самолеты были совершенно новыми, доставленными за неделю до операции и не полностью облетевшимися, поскольку авиачасть накануне переехала на новый аэродром и не имела достаточного обслуживающего персонала и техники. Постоянные атаки на боевые части дальнего действия Люфтваффе во Франции затрудняли непрерывные операции.
Хотя Стейнбок и не добился успеха, He 177 все же добился некоторых успехов. Во время Стейнбока экипажи обычно несли две бомбы по 1800 кг (3970 фунтов) и две бомбы по 1000 кг (2200 фунтов). Поднявшись на высоту 7000 м (22 965 футов), находясь еще над территорией Германии, He 177 приблизились к цели в мелком пикировании, оба двигателя заглохли, пилот перевел свой самолет в планирующее снижение, чтобы провести его через точку сброса бомбы примерно на 4500 м (14760 футов). После сброса бомб пилот снова открыл дроссельную заслонку, но продолжил снижение со скоростью примерно 200 м (656 футов) в минуту. Бомбардировщики обычно возвращались в воздушное пространство Германии на высоте 750 м (2460 футов) и возвращались на базу. Таким образом, He 177 могли поддерживать скорость от 600 до 700 км/ч (от 370 до 430 миль в час) на этапе вывода. Более высокая скорость и постоянное изменение высоты затрудняли перехваты, увеличивая живучесть самолета, но снижали точность и концентрацию бомбометания. [65] При среднем уровне потерь 60% для типов бомбардировщиков, использовавшихся в операции «Стейнбок», показатель потерь He 177 ниже 10% сделал его самым живучим бомбардировщиком в кампании.
На Восточном фронте наиболее заметным действием He 177 стал массовый налет примерно 87 самолетов на железнодорожные цели в районе Великих Лук , примерно в 450 км (280 миль) к западу от Москвы , 19 июля 1944 года. Прилетел участвовавший в нем штабфельн . три больших ударных клина численностью около тридцати самолетов, каждый из которых был загружен четырьмя 250-кг (551 фунт) или двумя 500-кг (1102 фунта) бомбами. [66] Во время этой акции, проведенной днем на высоте более 6000 м (19 690 футов), потери были относительно небольшими. Советские ВВС, оснащенные в основном для перехвата на малых высотах и наземных атак, мало что могли сделать, чтобы помешать высоколетящим бомбардировщикам. [67] [68]
Как и большинство немецких бомбардировщиков с поршневыми двигателями, He 177 был приостановлен с лета 1944 года из-за реализации программы аварийного истребителя, а также бомбардировок союзниками немецких предприятий по производству топлива .
Известно , что все уцелевшие самолеты He 177 A, включая сфотографированный затонувший He 177 B в Эгере (Судетская область) и оба планера He 274, построенные во Франции после войны, к концу 1950-х годов были сданы на металлолом, поэтому не существует сохранившиеся примеры.
Данные Heinkel He 177 277 274 [74]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Авионика
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
