stringtranslate.com

IAE СуперФан

IAE V2500SF SuperFan был проектным исследованием для турбовентиляторного двигателя с высокой степенью двухконтурности , созданного на основе IAE V2500 . Он был предложен в качестве основного варианта двигателя для Airbus A340-200 и 300 в январе 1987 года. Хотя несколько клиентов подписали предварительные контракты на этот вариант, совет директоров International Aero Engines в апреле 1987 года принял решение прекратить разработку SuperFan, что заставило Airbus частично перепроектировать A340.

Программа развития

В июле 1986 года IAE подтвердила проведение предварительного исследования конструкции для концепции, изучающей двигатель с высокой степенью двухконтурности, который использовал основные компоненты V2500 . Прогнозируемая максимальная тяга двигателя составляла 28 000–32 000  фунтов-сил при удельном расходе топлива всего 80% от V2500 . До этого исследования акционеры IAE Rolls-Royce plc , Pratt & Whitney и MTU Aero Engines рассмотрели несколько конфигураций двигателя с высокой степенью двухконтурности, включая несколько конструктивных особенностей, таких как изменяемый шаг лопаток вентилятора , редукторный вентилятор или концепции противоположного вращения (как редукторные, так и нередукторные). Обзор этих проектных исследований в июне показал, что конструкция такого двигателя с высокой степенью двухконтурности представляет собой конфигурацию редукторного вентилятора с одним вращением и изменяемым шагом лопаток. Диаметр вентилятора должен был составлять от 108 до 118 дюймов при степени двухконтурности от 18:1 до 20:1. Доступность двигателя оценивалась между 1992 и 1994 годами. [1] В декабре 1986 года V2500 SuperFan был официально предложен Airbus в качестве силовой установки для разрабатываемого в то время Airbus A340 . С этим предложением были раскрыты дополнительные детали конструкции. В дополнение к основному двигателю V2500, IAE заявила, что может получить все дополнительные компоненты из проверенной технологии. Вентилятор размером с RB.211 должен был приводиться в действие через коробку передач Tyne -technology. Эта конфигурация имела степень двухконтурности 20:1 и, как ожидалось, обеспечивала тягу в 30 000 фунтов силы. [2] Благодаря применению существующей технологии, затраты, а также риски для программы разработки SuperFan были оценены ниже, чем у конкурирующего двигателя CFM56-5 . [3] Из-за более низкого удельного расхода топлива и более высокой тяги конструкция A340 была изменена. По сравнению с дальностью полета оригинального проекта в 7000 морских миль , пересмотренная версия, обозначенная как A340-200, должна была иметь дальность полета до 8000 морских миль при полной загрузке пассажиров. [4] 26 декабря 1986 года Airbus приняла решение предложить SuperFan в качестве основного варианта двигателя для A340. [5] В конце января Boeing объявила, что изучает SuperFan в качестве варианта для 150-местного среднемагистрального самолета 7J7 , при этом SuperFan будет установлен под крыльями вместо крепления в задней части фюзеляжа базового двигателя 7J7, бесканального вентилятора General Electric GE36 . [6] (7J7, а не A340, был фактически основным целевым самолетом IAE для SuperFan.) [7]Airbus также рассматривал SuperFan для удлиненной версии своего будущего узкофюзеляжного самолета Airbus A320 на 175 мест . [3] [2]

Первые голоса, указывающие не только на высокие риски, связанные с новой технологией турбовентиляторных двигателей с редуктором, но и на потенциальную невозможность поставки SuperFan вовремя, появились в феврале 1987 года. Помимо того, что V2500 еще не был сертифицирован, не было даже опубликовано макета SuperFan, не говоря уже об испытательном двигателе. [5] В то же время Deutsche Lufthansa и Airbus подписали предварительный контракт на 15 заказов и 15 опционов A340 с двигателями SuperFan. Первые поставки были согласованы на апрель 1992 года. [18] Рейнхардт Абрахам (заместитель председателя правления Lufthansa ) заявил, что Lufthansa признает риски, связанные с программой SuperFan, но получила от IAE обязательные гарантии на данные о производительности и дату поставки. Он также описал SuperFan как довольно консервативную технологию по сравнению с несколькими программами Propfan , которые привлекли большое внимание в то время. [19] В противоречие с этим, должностные лица Douglas Aircraft — ответственные за конкурента A340 MD-11 — подвергли сомнению график для SuperFan. В дополнение к отсутствующему демонстрационному и испытательному двигателю, была поставлена ​​под сомнение осуществимость требуемой коробки передач мощностью 20 000 SHP. [20] Конкурент CFM International даже полностью исключил возможность разработки концепции SuperFan в оставшееся время до 1992 года. [21] Несмотря на эти опасения, Airbus смог объявить на заседании наблюдательного совета 13 марта 1987 года в общей сложности 104 обязательства от девяти клиентов по своей программе A330 / A340. 3 апреля Northwest Airlines объявили о своих обязательствах по 20 самолетам A340 с двигателями SuperFan. [11] Из десяти теперь клиентов программы A330 / A340 восемь заказали A340 с двигателями SuperFan; Помимо Lufthansa , в список клиентов SuperFan вошли Finnair , UTA , Sabena и Alitalia . [22] Однако на заседании совета директоров 7 апреля 1987 года [23] программа SuperFan была официально объявлена ​​«отложенной на неопределенный срок».

После этого решения не было сделано никаких официальных заявлений, но Ральф Робинс, управляющий директор Rolls-Royce и член совета директоров IAE, указал, что проблемы с системой низкого давления представляют серьезную угрозу для поставки двигателя в 1992 году. Airbus был официально уведомлен о техническом риске в середине марта. Он настаивал на том, что проблемы, с которыми IAE столкнулась в то же время с компрессором высокого давления V2500, не были связаны с задержкой SuperFan. IAE также утверждала, что SuperFan был не более чем инженерным исследованием, и они никогда не брали на себя обязательство разрабатывать этот двигатель. Тем не менее, были объявлены дальнейшие исследования концепции турбовентиляторного двигателя с редуктором. [24] В противоречие с пониманием IAE SuperFan как инженерного исследования, заместитель председателя совета директоров Lufthansa Рейнхардт Абрахам ясно дал понять, что совет директоров Lufthansa получил устные и письменные подтверждения того, что SuperFan был фиксированной программой разработки. Он признал, что Lufthansa осознавала риски в программе SuperFan, но полагалась на опыт и репутацию акционерных компаний IAE. Когда его спросили о причине задержки, он рассказал, что на встрече в начале 1987 года IAE представила несколько технических проблем, которые возникли: упоминалась не только коробка передач, но и механизм изменяемого шага и перепускной выпускной канал. Но, по мнению Абрахама, эти проблемы можно было бы решить, инвестировав больше, он обвинил проблемы с компрессором высокого давления V2500 в качестве причины отмены SuperFan. [25] Это предположение подтверждается тем фактом, что газогенераторный двигатель, оптимизированный для обычного турбовентиляторного двигателя, не может использоваться для редукторного турбовентиляторного двигателя без значительных модификаций для предотвращения помпажа компрессора при низких номинальных тягах. [26] Инженеры Lufthansa рекомендовали не покупать A340 из-за сомнений в готовности двигателя к 1992 году, но их мнение было отклонено председателем Lufthansa Хайнцем Рунау при поддержке Франца Йозефа Штрауса , который был одновременно членом наблюдательного совета Lufthansa и председателем Airbus. [27] Когда стало ясно, что SuperFan не будет доступен, Airbus решила предложить CFM56-5C на A340. Чтобы достичь сопоставимых данных производительности с версией, оснащенной SuperFan, размах крыльев был увеличен на 2,6 метра, чтобы обеспечить большую топливную емкость. [28]

Конструктивные особенности

Диаметр вентилятора SuperFan планировался в 107 дюймов (2,72 м), в результате чего гондола диаметром 120 дюймов (3,05 м) была изготовлена ​​из композитных материалов . Чтобы обеспечить хорошую производительность также при частичной нагрузке и для поддержки реверсора тяги , был бы установлен механизм переменного шага для 18 лопаток вентилятора. Сами лопатки были бы спроектированы как полые титановые лопатки. [29] [30] Лопасти вентилятора были бы окутаны капотом, но в отличие от обычных турбовентиляторных двигателей, капот вентилятора не выступал бы назад, а остальная часть двигателя была бы заключена в отдельный, более тонкий капот. [31] Редуктор вентилятора с передаточным отношением 3:1 был бы получен из редуктора Rolls-Royce Tyne, поэтому можно сделать вывод, что редуктор SuperFan был бы реализован как планетарная конструкция с одинарной косозубой передачей.

Технические характеристики

Данные из [23] [29]

Общая характеристика

Компоненты

Производительность

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Сравнимые двигатели

Связанные списки

Ссылки

  1. ^ ab Kandebo, Stanley W. (7 июля 1986 г.). "IAE изучает концепцию двигателя V2500 SuperFan со сверхвысоким байпасом". Aviation Week & Space Technology : 26. ISSN  0005-2175.
  2. ^ ab Mason, David, ed. (6 декабря 1986 г.). "SuperFan-powered A340 a opportunities" (PDF) . Flight International . 130 (4040): 4. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 6 октября 2014 г.
  3. ^ ab Mason, David, ed. (6 декабря 1986 г.). "Двигатели большие и маленькие" (PDF) . Flight International . 130 (4040): 1. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 16 января 2017 г.
  4. ^ Леноровиц, Джеффри М. (5 января 1987 г.). «Airbus Industrie предложит International Aero Engines SuperFan для предлагаемого A340». Aviation Week & Space Technology : 33. ISSN  0005-2175.
  5. ^ ab Dörpinghaus, Рольф (февраль 1987 г.). «Langstrecken-Airbus A340:Lufthansa-Entscheidung setzt Zeichen. Noch viele Fragen offen» [Airbus A340 дальнего действия: Решение Lufthansa устанавливает курс. Открыто много вопросов]. Аэрокурьер (на немецком языке): 114–115. ISSN  0341-1281.
  6. ^ О'Лоун, Ричард Г. (26 января 1987 г.). «Boeing рассмотрит альтернативу бесканальному вентилятору для двухпроходного самолета 7J7». Aviation Week & Space Technology : 31. ISSN  0005-2175.
  7. ↑ Эглин, Роджер; Уильямс, Ян (12 апреля 1987 г.). «SuperFan разжигает пылевую бурю для Rolls». Sunday Times . Лондон, Англия, Великобритания. ISSN  0956-1382 – через LexisNexis .
  8. ^ Маклейн, Линтон (27 декабря 1986 г.). «Airbus выбирает супервентилятора lAE». Financial Times . № 30119. стр. 1, 18. ISSN  0307-1766.
  9. ↑ Процман, Фердинанд (16 января 1987 г.). «Заказ Lufthansa стимулирует Airbus: предварительное соглашение о покупке A-340 имеет решающее значение для производства». International Herald Tribune . № 32315. Франкфурт, Германия. стр. 1, 17. ISSN  0294-8052.
  10. ^ Донн, Майкл (23 января 1987 г.). «Boeing усиливает двигатели Rolls» (PDF) . Новости Великобритании. Financial Times . № 30141. стр. 8. ISSN  0307-1766.
  11. ^ ab Donne, Michael; Graham, George (14 марта 1987 г.). «Европейские модели Airbus приближаются к официальному запуску». Financial Times . № 30184. Лондон, Англия, Великобритания и Париж, Франция. стр. 1. ISSN  0307-1766.
  12. ↑ Гетлер, Уоррен (20 марта 1987 г.). «Прибыль Rolls-Royce выросла на 48% в 1986 году». Business Roundup. International Herald Tribune . № 32369. Лондон, Англия, Великобритания. стр. 19. ISSN  0294-8052.
  13. ^ Донохью, JA; Рид, Артур; Вулси, Джеймс П. (май 1987 г.). «Неопределенности новых технологий размывают тенденции рынка планеров; анализ». Air Transport World . Том 24, № 5. стр. 18+. ISSN  0002-2543. Gale  A4809392.
  14. ^ Донн, Майкл (4 апреля 1987 г.). «Airbus достигает «прорывной» сделки в США» (PDF) . Financial Times . № 30202. стр. 1. ISSN  0307-1766.
  15. ^ Донн, Майкл (7 апреля 1987 г.). «Консорциум по производству самолетов теряет заказы из-за задержек со стороны правительства: Airbus призывает принять решение о финансировании» (PDF) . European News. Financial Times . № 30204. Тулуза, Франция. стр. 2. ISSN  0307-1766.
  16. ↑ Getler, Warren; Krause, Axel (8 апреля 1987 г.). «Airbus engine sheveled: Doubt is cast on future of A-340 jetliner». International Herald Tribune . № 32385. Лондон, Англия, Великобритания. стр. 1, 17. ISSN  0294-8052.
  17. ^ "Новости компании; Airbus, Boeing обращаются к GE" Business. New York Times . 8 апреля 1987 г. стр. D5. ISSN  0362-4331. Gale  A176175312.
  18. ^ Ванге, Гетц (апрель 1987 г.). «SuperFan ist im Wort» [Суперфаны связаны своим обещанием]. FlugRevue : 24. ISSN  0015-4547.
  19. ^ Аут, Хайнц; Дерпингхаус, Рольф (февраль 1987 г.). «Lufthansa выбрала Airbus A340 с IAE v2500 SuperFan. Vorvertrag über über je 15 Festbestellungen und Optionen. Ein Interview mit Reinhardt Авраам» [Lufthansa выбирает Airbus A340 с IAE V2500 SuperFan. Предварительный договор на 15 заказов с 15 опциями. Интервью с Рейнхардом Абрахамом. Аэрокурьер (на немецком языке): 130–135. ISSN  0341-1281.
  20. ↑ О'Лоун, Ричард Г. (16 февраля 1987 г.). «Руководители McDonnell подвергают сомнению целевую дату двигателя superFan». Aviation Week & Space Technology : 30–31. ISSN  0005-2175.
  21. ^ Fink, Donald E., ред. (9 марта 1987 г.). «Airbus Industrie Faces Decision Of Launch A330/A340». Aviation Week & Space Technology : 215–219. ISSN  0005-2175.
  22. ↑ Эглин, Роджер; Уильямс, Ян (19 апреля 1987 г.). «Плавающий рулон под облаком». Sunday Times . Лондон, Англия, Великобритания. ISSN  0956-1382. Gale  A117726825.
  23. ^ ab Ганстон, Билл (1988). Airbus. Лондон: Osprey. стр. 194–197. ISBN 0-85045-820-X.
  24. ↑ Браун, Дэвид А. (13 апреля 1987 г.). «IAE Board Cancels Development of V2500 SuperFan Version». Aviation Week & Space Technology : 34–35. ISSN  0005-2175.
  25. ^ Дёрпингхаус, Рольф; Аут, Хайнц (май 1987 г.). «IAE остановил SuperFan. Рейнхардт Абрахам: Vertrauensverhältnis stark belastet. Airbus A340 jetzt mit CFM56-Motoren» [IAE отменяет SuperFan. Рейнхардт Абрахам: Взаимное доверие нарушено. Airbus A340 теперь с двигателями CFM56]. Аэрокурьер (на немецком языке): 524–528. ISSN  0341-1281.
  26. ^ Духштейн, Питер (2013). Getriebeturbofan und konventioneller Turbofan - Ein Vergleich auf der Basis Stationärer Leistungsrechnungen (на немецком языке). Гамбург: Diplomica Verlag. п. 22. ISBN 978-3-8428-6200-5.
  27. ^ "Руководители Lufthansa о выборе Airbus". Flugzeuge (Самолеты). Der Spiegel . № 16. Перевод Joint Publications Research Service (JPRS) (опубликовано 13 апреля 1987 г.). 1987. стр. 62, 65. ISSN  0038-7452.
  28. ^ Финк, Дэвид Э., ред. (11 мая 1987 г.). «Airbus определяет A340 с большим размахом крыла, двигателями CFM56-5C1». Aviation Week & Space Technology : 38. ISSN  0005-2175.
  29. ^ аб Герсдорф, Кирилл; Шуберт, Гельмут; Эберт, Стефан (2007). Flugmotoren und Strahltriebwerke (на немецком языке) (4-е изд.). Бонн: Бернард и Грефе. стр. 433–434. ISBN 978-3-7637-6128-9.
  30. ^ Финк, Дэвид Э., ред. (16 марта 1987 г.). «Pratt & Whitney расширяет роль в работе над компрессором V2500». Aviation Week & Space Technology : 33–34. ISSN  0005-2175.
  31. ↑ Гаваган, Хелен (7 мая 1987 г.). «Распродажа на широкую ногу: Rolls-Royce раньше был хромой уткой, а потом начал летать. Теперь он выставлен на продажу. Сегодня утром — крайний срок подачи заявок на акции. Больше, чем в большинстве компаний, дивиденды будут сильно зависеть от правильных технических решений». New Scientist . Т. 114, № 1559. С. 52–54. ISSN  1032-1233.
  32. ^ Донн, Майкл (13 февраля 1987 г.). «Две группы сражаются за контракт на двигатель Boeing 7J7» (PDF) . World Trade News. Financial Times . № 30159. стр. 4. ISSN  0307-1766.

Библиография