Aermacchi или Macchi MB-326 — легкий военный реактивный учебно-тренировочный самолет, разработанный и произведенный итальянской авиастроительной компанией Aermacchi . Это один из самых коммерчески успешных самолетов своего типа, его покупают более 10 стран и производят по лицензии в Австралии , Бразилии и Южной Африке .
МБ-326 был разработан в тот период, когда многие военно-воздушные силы считали «всестороннюю» подготовку реактивных самолетов наиболее экономичной моделью для подготовки военных пилотов. Соответственно, Aermacchi разработала его как единый тип самолета, который мог легко выполнять как начальную, так и повышенную подготовку вплоть до уровня, близкого к боевой готовности. После того, как это было предложено в 1950-х годах, итальянские ВВС (AMI) быстро заинтересовались MB-326, и после конкурса был заключен первоначальный контракт на производство трех прототипов. Несколько усовершенствований конструкции были внесены до того, как AMI официально одобрило проект в 1956 году. 10 декабря 1957 года первый прототип совершил свой первый полет . 15 декабря 1958 года итальянское правительство заказало 15 предсерийных самолетов; Вскоре последовали дальнейшие приказы.
В феврале 1962 года МБ-326 официально поступил на вооружение АМИ. Опыт эксплуатации этого типа показал, что преимущества использования только одного типа для всех целей обучения, заключающиеся в простоте и экономии за счет масштаба , обычно перевешиваются недостатками, а именно более высокими затратами на приобретение и эксплуатацию большого парка полностью реактивных учебных самолетов. Поэтому многие операторы вскоре перешли на эксплуатацию MB-326 в сочетании с более дешевым типом с поршневым двигателем для целей базового обучения. Со временем MB-326 нашел свою основную роль в качестве тренировочного самолета для подготовки пилотов к переходу на истребители с очень высокими характеристиками . Он установил множество рекордов категорий, в том числе рекорд высоты 56 807 футов (17 315 м) 18 марта 1966 года. Хотя большинство операторов были военными, некоторые гражданские организации также летали на этом типе; Национальный авиаперевозчик Италии Alitalia провел обучение пилотов на нескольких самолетах MB-326.
В период с 1961 по 1975 год было построено более 800 самолетов MB-326. [2] Бразилия была крупнейшим экспортным покупателем MB-326, включая его производство по лицензии компанией Embraer . Лицензионное производство этого типа также осуществляла южноафриканская авиастроительная корпорация Atlas . Хотя MB-326 изначально задумывался как двухместный учебно-тренировочный самолет , также были разработаны несколько одноместных и двухместных легких штурмовых версий. Вооруженный MB-326 участвовал в боевых действиях: Силы обороны ЮАР решили использовать этот тип во время южноафриканской пограничной войны против Народных вооруженных сил освобождения Анголы (ФАПЛА) и кубинских экспедиционных войск в Анголе в период с 1975 по 1989 год.
В 1950-е годы ряд стран начали эксплуатировать компактные учебно- тренировочные самолеты с реактивными двигателями, которые обладали характеристиками, аналогичными боевым самолетам на передовой, и часто производились как двухместные модификации этих самолетов. Осознавая потенциал лучшего выполнения этой роли, несколько различных компаний независимо друг от друга решили начать разработку специально построенных самолетов для использования в качестве учебно-тренировочных самолетов; в их число входили французский Fouga Magister , американский Cessna T-37 Tweet , британский Jet Provost и чехословацкий Aero L-29 . После разрушительной Второй мировой войны Италия потратила несколько лет на восстановление своей экономики; по существу, страна оказалась не в состоянии расставить приоритеты в необходимом финансировании независимой разработки высококлассных боевых самолетов, которые могли бы конкурировать с будущим поколением сверхзвуковых перехватчиков или бомбардировщиков ; соответственно, итальянская авиационная компания Aermacchi решила вместо этого сосредоточить свои ресурсы и усилия в области развития на производстве линейки легких истребителей и учебно-тренировочных самолетов.
То, что впоследствии стало MB-326, возникло в результате частного венчурного проекта Macchi; он был разработан командой, возглавляемой итальянским авиационным инженером Эрманно Баццокки, техническим директором и главным инженером компании. [3] Как сообщается, Баццокки рассмотрел множество различных конфигураций экспериментального учебно-тренировочного самолета, прежде чем группа разработчиков решила приступить к одномоторной конструкции. По своему основному назначению планер представлял собой прочную и легкую цельнометаллическую конструкцию, относительно простую и дешевую в изготовлении и обслуживании. Конструкция также должна была быть оснащена британским турбореактивным двигателем Armstrong Siddeley Viper , эффективной силовой установкой для того времени. [3] Двигатель Viper изначально разрабатывался как агрегат с коротким сроком службы, предназначенный для использования на одноразовых дронах-мишенях , однако двигатель показал себя гораздо более надежным и полезным в других целях. В 1954 году Баццоки сделал первые заявления в министерство авиации Италии. [3] В 1953 году разработанная комбинация планера и двигателя привела к тому, что Макки официально запустил программу MB-326.
Примерно во время запуска программы предложенным самолетом заинтересовались ВВС Италии . Служба рассматривала варианты потенциальной замены существующего парка учебно-тренировочных самолетов, поэтому после объявления конкурса по выбору подходящего преемника МБ-326 оказался очевидным ранним участником. [4] Для конкурса была выпущена подробная спецификация, заявленные требования включали максимальную нагрузку 7 г при полете с максимальным весом, срок службы 5000 часов полета, интервал между техническим обслуживанием не менее 50–60 часов, подробное предупреждение. перед сваливанием (должна быть как минимум на 15 км/ч (9 миль в час) выше скорости сваливания самолета), способность взлетать с максимальным весом на расстоянии 800 м (2625 футов) над препятствием высотой 15 м (50 футов) (или 500 м (1640 футов) при полете с легким весом), возможность приземлиться в пределах 450 м (1480 футов) при минимальном весе, минимальной скорости 110/130 км/ч и максимальной скорости 700 км/ч. , скороподъемность не менее 15 м/с (2950 футов/мин) и время автономной работы не менее трех часов на высоте 3000 м (9840 футов). [4]
Интерес к предложенному MB-326 привел к заключению контракта на разработку трех прототипов. [3] На этом этапе программа подверглась существенной доработке, что привело к внесению нескольких модификаций. Среди этих изменений было устранение отрицательного двугранного угла, ранее существовавшего на горизонтальном оперении, и замена пары крыльевых воздушных тормозов на одну, расположенную в подфюзеляжном положении. В 1956 году AMI официально одобрило проект и выдало запрос на производство пары прототипов (позже получивших обозначение MM.571 и MM.572 ), а также одного планера для статических испытаний. Эти прототипы не должны были включать в себя некоторые функции, такие как возможность оснащения и развертывания вооружения или такие усовершенствования, как герметизация кабины , однако Баззокки все равно решил их внедрить.
10 декабря 1957 года первый прототип совершил свой первый полет под управлением главного летчика-испытателя Macchi Гвидо Карестиато. [3] [5] Этот прототип, получивший обозначение I-MAKI, впервые был публично продемонстрирован во Франции. В ходе летных испытаний прототипы МБ-326 продемонстрировали весьма хорошие летные характеристики конструкции; однако некоторые из внесенных модификаций отрицательно повлияли на общий вес самолета; предположительно, на каком-то этапе лишний вес был на 400 кг (880 фунтов) больше, чем указано в первоначальных оценках. Оригинальный двигатель Viper 8 имел тягу 7,8 кН (1750 фунтов силы); [3] для решения проблемы увеличенного веса вместо этого была принята более мощная модель Viper 9, которая была способна создавать на 0,7 кН (147 фунтов силы) большую тягу.
22 сентября 1958 года к первому прототипу присоединился второй прототип аналогичной конфигурации. [6] Он имел некоторые отличия от более раннего самолета; в основном он был оснащен более новой моделью двигателя Viper, Viper 11, рассчитанной на тягу 11,1 кН (1134 кгс, 2500 фунтов силы). Viper 11 будет иметь тот же стандарт двигателя, который будет использоваться на последующих серийных самолетах. [3] Прямым конкурентом MB-326 стал Fiat G.80 ; этот самолет был более мощным и первым настоящим итальянским реактивным самолетом, совершившим полет пятью годами ранее. Однако у G.80 было несколько недостатков, в том числе он был тяжелее, значительно крупнее и дороже, чем его конкурент; как таковая, она в конечном итоге проиграла конкурс тренеров и осталась без рынка.
15 декабря 1958 года, находясь под должным впечатлением, итальянское правительство разместило заказ на партию из 15 предсерийных экземпляров от имени AMI. [3] На предприятии Macchi в Маснаго , Варезе , Северная Италия, была установлена производственная линия. Вскоре после этого AMI разместила свой первый заказ на MB-326 для первоначальной группы из 50 серийных самолетов. [3] В 1960 году компания Macchi получила более крупный последующий заказ на 100 самолетов; это значительное обязательство рассматривалось как важный шаг на пути к установлению превосходства компании на рынке учебных реактивных самолетов.
Aermacchi MB-326 представлял собой низкоплан с цельнометаллической конструкцией из легких сплавов . Это был один из первых реактивных тренажеров, разработанный как для начального, так и для продвинутого обучения. [3] Первоначально разработанный, MB-326 функционировал как усовершенствованный, но простой самолет, способный охватывать значительно широкий диапазон летно-технических характеристик, необходимых как для начального обучения, так и для углубленного обучения; Среди других основных характеристик этого типа - способность обеспечивать высокую степень использования в сочетании с минимальными требованиями к обслуживанию и техническому обслуживанию. [7] По данным Flight International, этот тип был пригоден для обучения большинству передовых техник полета. Помимо относительной простоты управления, в него также была намеренно заложена высокая степень безопасности, включая использование новых катапультных кресел, произведенных компанией Martin-Baker . [8]
MB-326 был оснащен одним турбореактивным двигателем без форсажа Rolls-Royce Viper , первые серийные самолеты оснащались моделью Viper 11, способной генерировать тягу до 2500 фунтов. [3] Двигатель обладал множеством положительных качеств, включая общую простоту и надежность, относительно низкие обороты в минуту (об/мин) и температуру на входе в турбину (ТЕТ), быстрое ускорение, простоту установки и несколько снисходительный характер к неправильному обращению в воздухе. студентами. [9] Воздух в двигатель подавался через пару низкопрофильных воздухозаборников, установленных в корнях крыла. Viper производился по лицензии итальянской авиационной компанией Piaggio в соответствии с соглашением, заключенным с ее первоначальным производителем, британской фирмой по производству двигателей Bristol Siddeley , в 1959 году .
С конструктивной точки зрения MB-326 был относительно простым. [8] И фюзеляж, и крыло были построены из трех секций; из них центроплан крыла был неотъемлемой частью фюзеляжа. Фюзеляж был разделен на носовую, центральную и заднюю части; в носовой части находились носовое колесо и радиосистемы ; центральная часть, вмещала кабину пилота, топливные баки и двигатель; и задняя часть, включавшая хвостовое оперение и реактивную трубу. [8] Топливная система имела один большой бак в средней части фюзеляжа и два в законцовках крыла; одноточечная система заправки топливом под давлением расположена на правом борту самолета, что обеспечивает общее время дозаправки около пяти минут. [8] Задняя часть каждого крыла имела закрылки и элероны с триммерной поверхностью; каждое крыло имело по 22 нервюры и два лонжерона. В средней части крыла были добавлены ограждения для увеличения подъемных характеристик. Соответственно, MB-326 был легко способен выполнять взлет и посадку на относительно низкой скорости, сохраняя при этом отличную скороподъемность. [10]
MB-326 имел тандемную конфигурацию кабины , такая компоновка была выбрана для получения более тонкого и аэродинамически эффективного фюзеляжа по сравнению с более обычной компоновкой бок о бок. Он был покрыт куполом для превосходной внешней видимости; он имел противообледенительную систему лобового стекла , приводимую в действие компрессором двигателя за счет отбираемого воздуха . [8] Кабина также была герметизирована , что позволяло MB-326 выполнять полет на большой высоте. Возможность летать на больших высотах была полезна для множества целей, в том числе при выполнении пилотажной и штурманской подготовки, а также для повышения топливной эффективности при полетах на большие расстояния. [8] Бортовые системы обычно представляли собой предварительно изготовленные блоки, к которым было легко получить доступ и снять их; некоторые элементы также были намеренно взаимозаменяемы. [8] Внешняя часть самолета была покрыта в общей сложности 80 смотровыми панелями и дверями; Осмотр двигателя на месте может осуществляться через пару больших панелей доступа, установленных над и под моторным отсеком, в то время как другая пара дверей обеспечивает доступ к внутренней части впускного канала для проверки лопаток ротора компрессора первой ступени. [8]
MB-326 был одним из последних итальянских самолетов, побивших несколько мировых рекордов. Пожалуй, самый примечательный из них произошел в августе 1961 года, когда пилот Гвидо Карестиано установил рекорд высоты для группы 1 C1D - 15 489 метров. Рекордные полеты также обеспечили рекламу МБ-326. В частности, один пилот, Массимо Ралли, установил несколько различных рекордов во время полетов на этом типе:
Эти громкие успехи послужили объективным подтверждением технических характеристик MB-326 и сделали этот тип одним из лучших самолетов среди своих современников в своей категории. Другой пилот Риккардо Перакки, работавший в AMI, на протяжении ряда лет часто демонстрировал маневренность и управляемость самолета на авиашоу. В то время как Перакки демонстрировал маневренность MB-326, Ралли сосредоточился на изучении его передовых характеристик; Между тем, первые покупатели самолетов обычно сообщали Macchi о своем удовлетворении этим типом. [4]
Первые серийные MB-326, прошедшие относительно длительный цикл разработки, были сначала доставлены в школу Лечче - Галатина группы 214 ° AMI, они были временно размещены в Бриндизи , Апулия . [3] 22 марта 1962 года MB-326 официально поступил на вооружение эскадрильи с курсом полета 43°. Вскоре этот тип был использован для замены устаревшего североамериканского Т-6 Texan ; обычно в течение 130 часов пилоты будут так же готовы к выпуску, как и после 210-часовой подготовки на старом Т-6. [11] [12]
В качестве тренажера MB-326 стоил значительно дороже, но был встречен студентами с энтузиазмом; кроме того, при использовании в сочетании с усовершенствованным учебно-тренировочным самолетом Fiat G.91T он позволял провести «полностью реактивный» курс обучения для пилотов AMI, причем это были самолеты отечественной разработки и производства. По данным аэрокосмического издания Flight International , в начале 1960-х годов на программу летной подготовки AMI сильно повлияло предстоящее поступление на вооружение Lockheed F-104G Starfighter . [3]
Компания AMI не только будет одним из первых заказчиков, закупивших этот самолет, но и будет среди конечных заказчиков более поздних моделей MB-326. Служба заказала партию из 12 MB-326E , включающую шесть MB-326, обновленных до MB-326G , и шесть вновь произведенных (MM.54384/389). У них было вооружение, но двигателем был Viper 11 Mk 200, а не Viper 20 Mk 540. [4] На вооружении Италии MB-326 был заменен на MB-339 в период с 1981 по 1984 год, действуя после этого как быстродействующий самолет, пришедший на смену старым Т-33 , которые были немного быстрее. Необычно то, что MB-326 не поступил на вооружение пилотажной группы Frecce Tricolori , которая сохранила свои более быстрые G.91PAN (позже они были заменены MB-339).
Помимо службы в AMI, MB-326 также использовался в гражданских целях на территории Италии. Национальный авиаперевозчик Alitalia разместил заказ на четыре учебно-тренировочных самолета, получивших обозначение версии «D»; они были специально демилитаризованы и оснащены специализированным оборудованием для обучения пилотов авиалайнера в рамках подготовки к прибытию реактивных лайнеров нового поколения, которые закупал авиалайнер.
Ни модели «А» и «С» MB-326 так и не были реализованы. Вариант «А» предназначался для использования в качестве легкого штурмовика, вооруженного парой 7,62-мм пулеметов , которые должны были быть установлены в носовой части самолета. Хотя изначально ни один из них не был построен, некоторые MB-326 позже получили обозначение «A», однако это должно было указывать на то, что они были оснащены автоматическим пеленгатором AD-370 (ADF) производства Marconi . Версия «C» предполагалась оснащенной носовым блоком североамериканского радара поиска и дальномерности (NASARR) и другим электронным оборудованием для использования для обучения пилотов AMI F-104, [7] однако это вариант появился только как макет.
Королевские ВВС Австралии (RAAF) использовали MB-326H в качестве учебно-тренировочного самолета. Всего было заказано 97 самолетов: 12 поставлены фирмой Macchi, 18 собраны из комплектов в Австралии, еще 67 построены компаниями Commonwealth Aircraft Corporation и Hawker Aircraft с обозначением CA-30. [13] По сути они были аналогичны MB-326G , но с улучшенной авионикой. Пилотажная группа RAAF, The Roulettes , летала на MB-326H с декабря 1970 по 1989 год. Обучение пилотов RAAF до 1975 года состояло из 60 часов предварительного отбора на CAC Winjeels (с 1975 года и далее PAC CT/4 Airtrainer , также известный как Plastic Parrot), 150 часов средней подготовки и еще 75 часов повышения квалификации на MB-326H, прежде чем, наконец, перейти к Mirage IIIOD .
Несмотря на то, что MB-326 был широко популярен за свою отличную управляемость и хорошо подходил для своих задач, эксплуатационная карьера MB-326 была прервана из-за проблем с усталостью конструкции. Например, в австралийском флоте в 1980-х годах действовала программа продления срока службы, а затем в начале 1990-х годов он был обновлен после крушения, связанного с усталостью. Несмотря на это, MB-326 был дополнен новыми учебно-тренировочными самолетами Pilatus PC-9 для сокращения летных часов, а последние экземпляры были сняты с производства к 2001 году, когда их заменил Hawk 127 . [14]
Бразилия была основным заказчиком MB-326, заказав в 1970 году два прототипа и 166 MB-326GC , получивших название AT-26 Xavante . Он был произведен по лицензии компанией Embraer , еще шесть для Того и 10 для Парагвая .
Самолет имел значение также для двух разработок: на базе MB.326K был произведен MB.326L, это был прямой предок Aermacchi MB.339 . После получения лицензии в Бразилии MB.326 открыл поле для дальнейшего сотрудничества, которое привело к созданию AMX. Ни MB.339, ни AMX не были такими успешными, как MB.326, но эта машина была способна на дальнейшие шаги в технике и коммерции.
Южная Африка получила лицензию на производство MB-326M (аналогичного модели G) под названием Impala Mk I в 1964 году, производство началось в 1966 году. [15] Она получила 40 самолетов итальянского производства, а затем около 125 самолетов местного производства. компанией Atlas Aircraft Corporation , [16] использовавшей их как в качестве учебно-тренировочных, так и в вооруженной конфигурации. Семь экземпляров MB -326K были также куплены как легкие штурмовики, еще 15 собраны из комплектов, [17] и около 78 были произведены по лицензии и известны как Impala Mk II. [4] Лицензионное производство одноместной версии началось в 1974 году. [15] Impala Mk II, изготовленный на месте и оснащенный французским вооружением, также был оснащен южноафриканским комплексом ECM .
.jpg/1280px-SAAF_Impala_MkII_1075_(6902824683).jpg)
Силы обороны ЮАР использовали Импалы во время кампаний против Народных вооруженных сил освобождения Анголы (ФАПЛА) и кубинских экспедиционных войск в Анголе в период с 1975 по 1989 год. Пилоты Импал обычно летали со скоростью 550–650 км/ч на высоте 15 м. чтобы избежать противовоздушной обороны Анголы. В ходе южноафриканской пограничной войны один из них был сбит SA-7 ; другой вернулся с неразорвавшейся ракетой в выхлопе. [18]
Самолет имел множество преимуществ перед дорогими сверхзвуковыми самолетами. Хотя он и медленнее, он мог действовать с относительно примитивных аэродромов и быстро наносить удары. ВВС ЮАР (SAAF) использовали до 6 х 120 кг или 4 х 250 кг бомб. Основное вооружение состояло из 68-мм реактивных установок СНЕБ (четыре по 6 или две по 18) и двух 30-мм автопушек (боекомплектом 300 снарядов). [19] Эти пушки были настоящим бонусом для Impala Mk II, помогая обеспечить превосходные характеристики по сравнению с более ранними двухместными версиями. Последний также мог нести пару 30-мм орудий DEFA в подкрыльевых гондолах. Однако двойные возможности в качестве тренера-нападающего были оценены лучше, как и наличие шести точек подвески, поэтому двухместные версии были гораздо более распространены. Шесть эскадрилий были оснащены Impala Mk II в составе SAAF в 1970-х и 1980-х годах. До операции «Модулер» большинство «Импал» были выведены со своих операционных баз в Юго-Западной Африке , оставив работу «Миражам III» и «Блэкбернским пиратам» . [20]
Impala Mk II также использовались в качестве перехватчиков. В нескольких столкновениях в 1985 году с вертолетами Ми-8 и Ми-24 они сбили всего шесть человек. Это произошло во время решающего этапа наземной войны, когда ангольские и кубинские войска были остановлены наступлением на базы УНИТА . Это закончилось катастрофой для ангольско-кубинского альянса, когда УНИТА перерезал им поставки, а у СААФ и передовых войск закончились боеприпасы. Для снабжения осажденных войск использовались вертолеты, и СААФ перерезали эту связь. Два Ми-24 были сбиты в первом столкновении при сопровождении Ми-17 . [21] Сопровождавшие их МиГ-21 летели слишком высоко, чтобы вовремя отреагировать. Двумя днями позже «Импала Mk II» нанесли новый удар, сбив два Ми-24 и два Ми-17. Атаки на ничего не подозревающие вертолеты производились всего двумя орудиями на самолет. Одноместные Impala Mk II также иногда вооружались ракетами класса «воздух-воздух» Matra R550 Magic для самообороны. [15] Impala Mk II работала на экстремальных дальностях и должна была лететь очень низко, набирая высоту только тогда, когда вертолеты были замечены на средней высоте. После каждой атаки они возвращались на низкую высоту, чтобы избежать перехвата МиГами противника.
Серебряные соколы , пилотажная группа SAAF, ранее были оснащены Impala Mk Is.
Летной школой для Импал была школа летной подготовки в Лангебанвеге, в то время как оперативные эскадрильи состояли из 4 , 5 , 6 , 7 и 8 эскадрилий, а 85-я боевая летная школа также имела небольшое количество Импал в дополнение к своим тренерам-миражам. [15]
Некоторое количество самолетов MB-326 вместе с более современными MB-339 вошли в состав техники 1-й эскадрильи де Атаке ВМС Аргентины в 1982 году, когда Аргентина вторглась на Фолклендские острова . Некоторое количество MB-326 было переброшено на базы вдоль побережья Аргентины сразу после аргентинского вторжения, но вскоре вернулось на базу эскадрильи в Пунта-Индио . Хотя несколько MB-339 были переброшены на Фолклендские острова, MB-326 остались на материке. [22] После окончания войны из Бразилии было получено 11 EMB-326GB для восполнения потерь и восстановления численности 1 Escuadrilla de Ataque . [23]
В отличие от конкурирующего Fiat G.91 , который часто считался не очень убедительным в качестве легкого истребителя, MB-326 быстро добился нескольких экспортных успехов в этом качестве. Этот тип в конечном итоге не смог произвести впечатление на другие страны НАТО , которые лишь изредка принимали его на вооружение в своих ВВС. Тем не менее, MB-326 добился заметного успеха во многих странах третьего мира , что привело к тому, что MB-326 стал широко использоваться в качестве боевого самолета на передовой в ряде региональных конфликтов.
Восемь MB-326B были заказаны Тунисом в 1965 году. Они были разработаны на основе базовых MB-326 с возможностью вооружения, при этом был переоборудован самолет AMI 37-й серии (он имел гражданскую маркировку I-MAKC ). Главным новшеством была его штурмовая способность: шесть подкрыльевых пилонов, вмещающих максимум 907 кг магазинов. В том же году Гана заказала девять аналогичных MB-326F . [ нужна цитата ]
Другие MB-326G использовали двигатель Viper Mk 20, который обеспечивал тягу 1524 кг и, следовательно, был быстрее и имел увеличенную полезную нагрузку максимум на 1814 кг. Аргентина заказала восемь, первоначально как MB-326K , позже названный MB-326GB . [ нужна цитата ]
Еще 17 MB-326GC были построены в Италии для Заира (Force Arienne Zairoise) и 23 для ВВС Замбии.
MB -326K (первоначально известный как MB-336) был моделью последнего поколения, оснащенной двигателем Viper Mk 600 с тягой 1814 кг, что обеспечивало еще лучшие характеристики. Первый полет состоялся 22 августа 1970 года. Двумя прототипами были I-AMKK и I-KMAK , в эту новую модель был переоборудован MB-326G.
Дубай купил три в 1974 году, еще три в 1978 году ( MB-326KD ), Тунис — восемь ( MB-326KT ), Гана — девять ( MB-326KB ) и Заир — восемь ( MB-326KB ).
MB -326L по сути был двухместным MB-326K. Два MB-326LD были поставлены в Дубай и четыре MB-326LD в Тунис.
Меры по экономии затрат привели к тому, что MB-326 часто заменяли винтовыми моделями, однако Macchi часто был достаточно гибким, чтобы действовать как средний учебно-тренировочный самолет и легкий штурмовик.
_(6918358731).jpg/1280px-Cameroun_AF_MB326_Impala_II_TJX-CQ_(Ex_SAAF_1079)_(6918358731).jpg)
Гана
Идти.svg/1280px-Flag_of_Zaire_(1971%E2%80%931997).svg.png){kind=small}
Заир
Данные Jane's All The World's Aircraft, 1969–70 гг. [65]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Фиксированный прицел Avionics
SFOM или гироскопический прицел Ferranti LFS 5/102A
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
