InterCity 225 — электрический двухтактный высокоскоростной поезд в Великобритании , состоящий из электровоза класса 91 , девяти вагонов Mark 4 и прицепа-фургона (DVT). Локомотивы класса 91 были построены компанией Crewe Works компании British Rail Engineering Limited как ответвление от проекта Advanced Passenger Train , [3] [4] который был заброшен в 1980-х годах, в то время как вагоны и DVT были построены Metro- Cammell в Бирмингеме и Бреде (по субподряду) в Италии , снова заимствовав значительные средства у Advanced Passenger Train. Поезда были спроектированы для движения со скоростью до 140 миль в час (225 км/ч) в обычном режиме, но ограничены скоростью до 125 миль в час (200 км/ч), главным образом из-за отсутствия сигнализации в кабине и ограничений существующего оборудования воздушных линий связи. . Они были введены в эксплуатацию в период с 1989 по 1991 год для междугородних перевозок на главной линии Восточного побережья (ECML) от лондонского Кингс-Кросс до Лидса , Йорка и Эдинбурга .
Происхождение InterCity 225 тесно связано с главной линией восточного побережья (ECML), на которой он в основном эксплуатировался. В 1950-х годах компания British Rail считала, что электрификация ECML имеет такое же значение, как и магистральная линия Западного побережья (WCML), но различные политические факторы привели к тому, что предполагаемая программа электрификации была отложена на десятилетия; В качестве альтернативы на маршруте в 1960-х и 1970-х годах была введена высокоскоростная дизельная тяга, в том числе Deltic и InterCity 125 . [5] В 1970-е годы рабочая группа представителей Британской железной дороги и Министерства транспорта определила, что из всех вариантов дальнейшей электрификации ECML представляет собой наилучшую ценность на сегодняшний день. По ее собственным прогнозам, за счет электрификации линии произойдет увеличение доходов и значительное снижение затрат на электроэнергию и техническое обслуживание. [6]
Соответственно, в период с 1976 по 1991 год ЭМЛ была электрифицирована воздушными линиями переменного тока напряжением 25 кВ . Электрификация проводилась в два этапа: первый этап между Лондоном (Кингс-Кросс) и Хитчином (включая кольцевую линию Хартфорда ) проводился в период с 1976 по 1978 год в рамках Великого проекта электрификации северных пригородов с использованием оборудования Mk.3A, [7] Всего пройдено 30 миль. [6] [5] В 1984 году начался второй этап электрификации северного участка до Эдинбурга и Лидса . В конце 1980-х годов эта программа была признана самой длинной строительной площадкой в мире, протяженностью более 250 миль (400 км). [6]
В 1989 году InterCity 225 был официально введен в коммерческую эксплуатацию. [8] [9] В том же году ECML был подключен к Йорку ; [6] два года спустя электрификация достигла Эдинбурга, что позволило начать подачу электроэнергии 8 июля 1991 года, на восемь недель позже запланированного. Программа электрификации ECML была завершена и обошлась в 344,4 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 1468 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году), что является незначительным перерасходом по сравнению с утвержденными расходами в 331,9 миллиона фунтов стерлингов. 40 процентов общих затрат пришлось на новый тяговый и подвижной состав и 60 процентов на электрификацию линии. [6]
Электрификация ЭМЛ вызвала необходимость приобретения новой высокоскоростной электротяги. Варианты и требования к этому составу горячо обсуждались в течение ряда лет. 7 июня 1978 года был представлен прототип усовершенствованного пассажирского поезда (APT) с электрическим приводом ; В какой-то момент предполагалось, что APT станет следующим крупным междугородним экспрессом. [10] Однако из-за различных факторов, включая технические проблемы, программа APT была свернута летом 1989 года. Вскоре после этого были изучены два альтернативных варианта: электрифицированная версия InterCity 125 (известная как HST-E ) и локомотив смешанного движения класса 89 ; оба они были рассчитаны на максимальную рабочую скорость 125 миль в час. [11]
Некоторые чиновники British Rail настаивали на более строгих требованиях к будущему составу междугородних поездов; как сообщается, директор по машиностроению и электротехнике (M&EE) BR был решительным сторонником увеличения максимальной скорости до 140 миль в час. [11] Чтобы облегчить это, были изучены технологии наклона поездов , разработанные для APT. Хотя правление BR одобрило заказ одного класса 89 в качестве прототипа, Комитет по стратегии задался вопросом, почему этому типу было отдано предпочтение перед предлагаемым 80-тонным локомотивом Бо-Бо. [11] Хотя класс 89 считался вариантом с низким уровнем риска для многоцелевой тяги, он давал мало преимуществ перед существующим классом 87 с точки зрения скорости. В то время срок службы электровозов класса 81 и класса 85 1950-х годов подходил к концу, и они были совершенно ненадежны, но их вывод из эксплуатации был фактически исключен из-за нехватки новой электрической тяги в стране, отчасти вызванной APT. отмена. [11]
Ключевым преимуществом концепции InterCity 225 перед буксируемым составом класса 89 был меньший вес первого, что приводило к меньшему проскальзыванию и большему ускорению по сравнению со вторым. [11] Оценки также показали, что Class 89 был сравнительно хуже с финансовой точки зрения, отчасти из-за предполагаемой совместимости InterCity 225 с тягой WCML, что снизило затраты на его разработку. Еще одной мерой экономии стало решение основывать технологии InterCity 225 на APT. Как сообщается, BR заявила, что 90% инженерных разработок первого была получена на основе второго. [11] Таким образом, исследовательская группа рекомендовала использовать InterCity 225 в качестве предпочтительного варианта, в то время как инициативы Class 89 и HST-E служат резервными. Несмотря на это, работа над HST-E была немедленно прервана, а компания Brush Traction решила отказаться от приоритета работы над Class 89, узнав, что это вряд ли приведет к массовому производству. [11]
К весне 1984 года предпочтение было отдано использованию наклоняемого лафета, предварительно обозначенного как Mk 4; это считалось превосходящим существующий Mk 3 и позволяло использовать единую конструкцию между ECML и WCML. [11] В какой-то момент предполагалось, что InterCity 225 будет повсеместным, даже потенциально имея встроенную в него возможность работать через южную третью железнодорожную сеть и в пределах туннеля под Ла-Маншем ; к середине 1984 года такие фантастические идеи были свернуты. Кроме того, было решено сократить возможности грузовых перевозок InterCity 225, поскольку вместо этого предполагалось, что тяга для этого сектора будет обслуживаться через другие платформы. [11] Появление класса 90 , созданного на основе существующего класса 87 , несколько снизило давление на InterCity 225, уменьшив предполагаемое количество построенных последних. Без наклона кареток он имел небольшое преимущество в скорости перед Классом 90 на WCML. [11]
Было решено провести конкурс на реализацию программы «Интерсити 225». эта мера была направлена на то, чтобы избежать трудностей, возникших при реализации программы APT. [11] Был оформлен предквалификационный документ, в котором были изложены различные требования к типу; к ним относились необходимость выполнения смешанных перевозок (дневные и ночные перевозки пассажиров, посылок и почты, ночные перевозки тяжелых грузов), перевозка как тентованного, так и обычного подвижного состава, максимальная скорость 225 км/ч, максимальный дефицит кантования. 9° без оборудования наклона и максимальная неподрессоренная масса не должна превышать 1,8 тонны. Кроме того, BR заявила о своей готовности заключить субподряд с победителем тендера на поставку технической информации, консультаций и испытаний. [11] Документ о предварительной квалификации был выдан компаниям BREL , Brush Traction и General Electric Company (GEC), а также французской фирме Alstom и немецкой Krauss Maffei . Включение иностранных производителей отчасти было связано с ограниченным отечественным опытом создания поездов, способных развивать такие высокие максимальные скорости. [11] В общей сложности три компании, ASEA , Brush Traction и GEC, подали тендеры на проектирование и строительство локомотива класса 91. [12]
14 февраля 1985 года совет BR одобрил замену класса 91 на класс 89 в программе ECML. [11] Тендерный процесс был относительно сложным, но решающим шагом, похоже, стало предложение GEC о субподряде с BREL на строительство механических элементов локомотива. Победителем будет выбрана заявка GEC; после чего в феврале 1986 года был заключен контракт на строительство 31 локомотива класса 91, а также опцион на еще 25 локомотивов для WCML . Работает . [11]
InterCity 225 поступил на вооружение InterCity на главной линии Восточного побережья (ECML) в 1989 году. [9] В эксплуатации комплекты InterCity 225 использовались вместе с другим подвижным составом, включая локомотивы класса 90 и электропоезда класса 317 . Смещенные дизельные поезда были перераспределены преимущественно на главную линию Мидленда . [6] Внедрение InterCity 225 коррелировало со значительным увеличением числа пассажиров, использующих ECML, в течение двух лет; на одной станции зафиксировано увеличение количества пассажиров на 58 процентов. [6]
InterCity 225 был разработан для достижения максимальной рабочей скорости 140 миль в час (225 км/ч); во время тестового заезда в 1989 году на Сток-Бэнк между Питерборо и Грэнтэмом скорость InterCity 225 была зафиксирована на скорости 162 миль в час (260,7 км/ч). [9] Его высокоскоростные возможности были снова продемонстрированы во время беспосадочного рейса продолжительностью 3 часа 29 минут между Лондоном и Эдинбургом 26 сентября 1991 года . км/ч), что препятствует легальному достижению таких скоростей в регулярном сообщении. [13] Таким образом, за исключением High Speed 1 , который оборудован сигнализацией в кабине , британская сигнализация не позволяет ни одному поезду, включая InterCity 225, превышать скорость 125 миль в час (201 км/ч) в обычном сообщении из-за непрактичности правильно наблюдать за сигналами на линии на высокой скорости.
InterCity 225 также курсирует по главной линии Западного побережья (WCML). В апреле 1992 года один состав поездов установил новый рекорд скорости - два часа восемь минут между Манчестером и лондонским Юстоном , что на 11 минут меньше рекорда 1966 года. [14] В 1993 году испытания проекта InterCity 250 проводились в Ливерпуле и Манчестере . [15]
В 1996 году в рамках приватизации British Rail все InterCity 225 были проданы Eversholt Rail Group . С тех пор поезда были сданы в аренду всем операторам франшизы InterCity East Coast , которой в настоящее время управляет Лондонская Северо-Восточная железная дорога . В период с 2000 по 2005 год при поддержке GNER , Bombardier Transportation , HSBC Rail профинансировала программу полной реконструкции и модернизации вагонов классов 91 и Mark 4 под названием Project Mallard . [16]
В июле 2013 года было подтверждено, что парк InterCity 225 будет заменен в рамках программы Intercity Express , инициативы Министерства транспорта по замене InterCity 125 и InterCity 225 на главной линии Восточного побережья и главной линии Грейт-Вестерн . [17] В программе были представлены двухрежимные электропоезда класса 800 и электропоезда класса 801 из семейства Hitachi A-train , из которых комплекты ECML получили прозвище Azuma в честь японского слова, означающего «Восток».
Во время работы с Virgin Trains East Coast (VTEC) в 2016 году планировалось сохранить от шести до восьми комплектов с более короткими граблями для нового рейса из Лондона в Эдинбург, даже после поглощения Azuma . [18] [ нужна ссылка ]
В июне 2018 года Северо-Восточная железная дорога Лондона (LNER) унаследовала все 31 комплект InterCity 225 от VTEC в рамках франшизы. На тот момент у LNER не было намерений сохранять какие-либо комплекты InterCity 225 из-за высоких затрат на техническое обслуживание парка. [19] Первый самолет класса 800 поступил на вооружение LNER 15 мая 2019 года, что позволило впервые вывести из эксплуатации комплект InterCity 225. [20] [21] Вывод постепенно продолжался по мере ввода в эксплуатацию новых поездов Azuma , и в начале 2020 года планировалось, что последние комплекты InterCity 225 покинут парк LNER к июню 2020 года. [22] Однако LNER решили сохранить семь комплектов до 2023 года, чтобы можно было увеличить объем услуг в декабре 2021 года. [23] С сентября 2020 года они прекратили работу к северу от Йорка. [24]
Поскольку LNER вернула большую часть своих комплектов InterCity 225 компании Eversholt Rail Group, было объявлено, что другие компании получат некоторые вагоны Mark 4 и прицепы-фургоны. Компания Transport For Wales арендовала двенадцать вагонов Mark 4 для замены автобусов Mark 3 в своем сервисе Premier Service . [25] Потенциальный оператор Grand Union предлагает эксплуатировать рейсы InterCity 225 на рейсах от Лондонского Паддингтона до Центрального Кардиффа с декабря 2020 года и от Лондонского Юстона до Стерлинга с мая 2021 года. [26] [27]
С мая 2020 года компания Grand Central планировала начать использовать вагоны Mark 4 на своих новых рейсах из Лондона Юстон в Северный Блэкпул с локомотивами класса 90 , буксирующими комплекты из шести вагонов. [28] Однако впоследствии эти планы были отменены как часть плана восстановления Гранд Сентрал из-за пандемии COVID-19 . [29] После потери франшизы West Coast Partnership компания Virgin Rail Group предложила использовать InterCity 225 на сервисе открытого доступа от лондонского Юстона до Ливерпуля . [30]
В сентябре 2020 года Eversholt Rail Group и Северо-Восточная железная дорога Лондона продлили аренду семи комплектов IC225, включая десять локомотивов класса 91, до лета 2023 года с возможностью продления до лета 2024 года. Ремонт будет проведен на заводе Wabtec в Донкастере. [31] [32]
По окончании эксплуатации 15 января 2021 года оставшиеся исправные комплекты InterCity 225 были временно отправлены на хранение в рамках модернизации Восточного побережья. [33] Первоначально планировалось вернуть комплекты в эксплуатацию 7 июня 2021 года, но вместо этого первый комплект снова был введен в эксплуатацию 11 мая 2021 года из-за того, что несколько комплектов Azuma класса 800 пришлось вывести из эксплуатации. [34]
Формирование комплектов InterCity 225 представлено ниже: [35]
Общее количество мест составляет 406 стандартных и 129 первых, что дает общую вместимость поезда 535 мест.
Одной из первых моделей IC225 в Великобритании была компания Hornby Railways , после того как в 1988 году она выпустила локомотив OO Gauge BR Class 91. [36] В 1990 году компания Hornby Railways выпустила свои первые модели OO Gauge подвижного вагонного состава BR MK4, состоящего прицепа-фургона BR Mk4 (DVT), трех автобусов BR MK4, туристического открытого автобуса (TSO), первого открытого автобуса (FO) и автомобиля службы общественного питания (RFM). [37] В 1991 году компания Hornby Railways выпустила свою первую полную версию модели, содержащую локомотив BR класса 91, прицеп-фургон BR MK4 (DVT) и два туристических открытых вагона MK4 в качестве полного комплекта поезда. [38]
Bombardier также занимается обновлением парка автобусов GNER Mark 4 и DVT, но эта работа, которая сейчас близка к завершению, останется на заводе компании в Хорбери.
.jpg/1280px-BR_Mk.IV_TSOE_No.12209_(6731881231).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)
СМИ, связанные с классом 91 British Rail, на Викискладе?СМИ, связанные с автобусами British Rail Mk4, на Викискладе?СМИ, связанные с British Rail Mk4 DVT, на Викискладе?