Лондон , Мидленд и Шотландская железная дорога ( LMS [a] ) — британская железнодорожная компания. Она была образована 1 января 1923 года в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , [1] который требовал объединения более 120 отдельных железных дорог в четыре. Компании, объединившиеся в LMS, включали Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу , Мидлендскую железную дорогу , Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу (которая ранее объединилась с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой 1 января 1922 года), несколько шотландских железнодорожных компаний (в том числе Каледонскую железную дорогу ). ) и множество других, более мелких предприятий.
Помимо того, что компания была крупнейшей транспортной организацией в мире, она также была крупнейшим коммерческим предприятием Британской империи и вторым по величине работодателем Соединенного Королевства после почтового отделения . [3]
В 1938 году LMS эксплуатировала 6 870 миль (11 056 км) железных дорог (исключая линии в Северной Ирландии ), но ее рентабельность в целом была разочаровывающей: норма прибыли составляла всего 2,7%. В соответствии с Законом о транспорте 1947 года , наряду с другими членами « Большой четверки » британских железнодорожных компаний ( Great Western Railway , London и North Eastern Railway и Southern Railway ), LMS была национализирована 1 января 1948 года, став частью государственной принадлежала Британским железным дорогам .
LMS была крупнейшей из железнодорожных компаний Большой четверки [4] , обслуживающей маршруты в Англии, Северной Ирландии, Шотландии и Уэльсе.
_London_Midland_and_Scottish_Railway_map,_from_the_Digital_Commonwealth_-_commonwealth_ht2504589.jpg/1280px-1920s_(circa)_London_Midland_and_Scottish_Railway_map,_from_the_Digital_Commonwealth_-_commonwealth_ht2504589.jpg)
Закон о железных дорогах 1921 года создал четыре крупные железнодорожные компании, которые по сути были географическими монополиями, хотя и с конкуренцией на их границах, а некоторые линии либо выходили на территорию конкурентов, либо эксплуатировались совместно.
LMS предоставляла услуги в Лондоне и его окрестностях, Мидлендсе, северо-западе Англии, Среднем/Северном Уэльсе и Шотландии. [5] Компания также управляла отдельной сетью линий в Северной Ирландии.
Основными маршрутами были главная линия Западного побережья и главная линия Мидленда , которые были основными маршрутами двух крупнейших компаний-участников: Лондонской и Северо-Западной железной дороги и Мидлендской железной дороги соответственно.
LMS управляла рядом линий совместно с другими основными железнодорожными компаниями, [6] ситуация, которая возникла, когда бывшие совладельцы маршрута были помещены в разные пост-групповые компании. [7] Большинство из них располагались на границах между двумя или более компаниями или вблизи них, но были некоторые примечательные примеры, выходящие за пределы этой приграничной зоны.
Вместе с Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой LMS управляла бывшей сетью объединенных железных дорог Мидленда и Великой Северной . [6] Протяженностью более 183 миль (295 км) это была крупнейшая совместная сеть в Великобритании с точки зрения протяженности маршрута, [8] и простиравшаяся от Питерборо до побережья Восточной Англии. M &GN была полностью включена в состав LNER в 1936 году. [6]
LMS также управляла значительной совместной сетью с Южной железной дорогой в форме бывшей Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета . [6] [9] Эта сеть соединяла Бат и Борнмут и проходила через территорию, номинально отведенную третьей железнодорожной компании, Great Western . [6]
Через бывшие холдинги Midland Railway компания LMS вместе с Great Northern Railway (Ирландия) совместно владела линиями Объединенного комитета железных дорог графства Донегал . [10]
Будучи географически крупнейшей и самой центральной из четырех основных железнодорожных компаний пост-группировки, LMS имела многочисленные границы как с LNER, так и с GWR, хотя ее перекрытие с Южной железной дорогой было ограничено из-за общего отсутствия прямых маршрутов через Лондон. . SR и LMS в основном пересекались на линии Западного Лондона .
Конкуренция с LNER велась в основном с точки зрения премиальных перевозок из Лондона в Шотландию, при этом конкурирующие маршруты LMS (Западное побережье) и LNER (Восточное побережье) конкурировали за обеспечение еще более высоких стандартов комфорта пассажиров и сокращения времени в пути. LNER также конкурировала с LMS за движение между Лондоном, Ист-Мидлендсом , Южным Йоркширом и Манчестером , при этом бывшая главная линия Мидленда от Сент-Панкраса (LMS) и Great Central Main Line от Мэрилебона (LNER) обеспечивала экспресс, остановку и местное сообщение. услуги между этими пунктами назначения.
Коридор Лондон-Бирмингем жестко оспаривался со стороны LMS, курсирующих экспрессами по главной линии Западного побережья через Регби , и с транспортными службами Great Western через Банбери .
LMS также была единственной из компаний «Большой четверки», которая осуществляла железнодорожные перевозки в Северной Ирландии , обслуживая большинство крупных населенных пунктов региона.
1 июля 1903 года компания Midland Railway взяла на себя управление железной дорогой Белфаста и северных графств и управляла ею под названием Midland Railway (Комитет северных графств). После объединения сеть стала частью LMS, снова действующей под названием Комитета северных графств , и состояла из колеи длиной 201 милю (323 км) с шириной колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) и еще 63 миль (101 км). ) линии колеи 3 фута ( 914 мм ). [10]
Экспансионистская политика многих компаний, входящих в состав LMS, особенно Midland Railway , а также London and North Western Railway , привела к тому, что LMS владела или управляла рядом линий за пределами своей основной географической зоны. Например, в 1912 году Мидлендская железная дорога приобрела железную дорогу Лондона, Тилбери и Саутенда, которая курсировала между лондонской Фенчерч-стрит и Шуберинесс , с петлей, обслуживающей Тилбери . Эти линии были автоматически включены в группу LMS вместе с остальной частью системы Midland Railway, а это означало, что LMS имела значительное присутствие в той части страны (южный Эссекс), которая, можно сказать, составляла часть естественной территории. ЛНЭР. Процесс группировки в соответствии с Законом о железных дорогах не устранил географических аномалий такого рода, хотя эта конкретная договоренность действительно предоставляла жителям Саутенда конкурентный выбор, которые могли воспользоваться услугами LNER из Саутенд-Виктория в Лондон Ливерпуль-стрит или услугами LMS из Саутенд-Сентрал в Лондон. Фенчерч-стрит. [11] [12]
LMS была сформирована из следующих крупных компаний:
Также существовало около 24 вспомогательных железных дорог, арендованных или эксплуатируемых вышеупомянутыми компаниями, и большое количество совместных железных дорог, включая крупнейшую в Великобритании Объединенную железную дорогу, Midland & Great Northern , и одну из самых известных, Somerset & Dorset . [9] LMS была партнером меньшинства (с LNER) в Комитете по линиям Чешира .
В Ирландии было три железные дороги:
Все вышеперечисленное действовало, по крайней мере частично, в Северной Ирландии.
Общий маршрутный пробег LMS в 1923 году составил 7790 миль (12537 км).
В ранней истории LMS доминировали распри между партиями, представляющими его составные части, многие из которых ранее были коммерческими и территориальными соперниками. Это было особенно заметно в случае Мидленда и Северо-Западного региона , каждый из которых считал свой путь правильным и единственным способом ведения бизнеса. Это соперничество было настолько серьезным, что истории о стыковке поездов на Бирмингем-Нью-стрит из предыдущих частей системы LNWR и MR, которые намеренно заставляли пропускать друг друга, сохранялись даже в начале 1950-х годов, спустя много времени после их упадка. [ нужна цитата ] Многие из руководящих назначений на операционной стороне были бывшими людьми из Мидленда, такими как Джеймс Андерсон, так что идеи и практика Мидленда имели тенденцию преобладать над идеями и практиками других избирателей. Например, система управления дорожным движением Мидленда была введена на общесистемной основе вместе с ливреей Мидленда Багрового озера для пассажирских локомотивов и подвижного состава. Особенно примечательным, особенно после назначения сэра Генри Фаулера на должность главного инженера-механика, было продолжение политики Мидлендской железной дороги в отношении малых двигателей (см. Локомотивы Мидлендской железной дороги ). [13] [14] [15] [16]
LMS также внедрила новую структуру управления, порвав с британской железнодорожной традицией и отразив современную практику управления, более распространенную в Соединенных Штатах, назначив президента и вице-президентов. 4 января 1926 года Джозайя Стэмп был назначен первым президентом исполнительной власти, [1] эквивалентом генерального директора в современных организационных структурах. Он добавил роль председателя совета директоров в свой портфель в январе 1927 года, [1] сменив сэра Гая Гране . [17]
Приход нового главного инженера-механика Уильяма Стэньера , которого Джозайя Стэмп пригласил с Великой Западной железной дороги в 1932 году, [18] ознаменовал перемены. Стэньер представил методы, используемые на заводе в Суиндоне , которые были внедрены Джорджем Джексоном Черчвордом , такие как конические котлы, клапаны с длинным ходом и большие подшипники. Его локомотивы были не только более мощными и экономичными, но и положили конец внутреннему конфликту компании. [14] [15]
Поврежденная войной компания LMS была национализирована в 1948 году в соответствии с Законом о транспорте 1947 года и стала частью Британских железных дорог . Он образовал лондонский регион Мидленд и часть шотландского региона . Британские железные дороги передали линии в Северной Ирландии Управлению транспорта Ольстера в 1949 году. Лондонская компания Midland & Scottish Railway Company продолжала существовать как юридическое лицо в течение почти двух лет после национализации и была официально ликвидирована 23 декабря 1949 года . линии в Великобритании были рационализированы путем закрытия в 1950-70-х годах, но основные маршруты сохранились, а некоторые были разработаны для междугородних перевозок со скоростью 125 миль в час.
Несмотря на обширные интересы в ряде коммерческих областей, LMS была прежде всего железнодорожной организацией. Он действовал во всех четырех странах, входящих в состав Соединенного Королевства, [4] , а в Англии его операции охватывали 32 из 40 графств . [20] Компания эксплуатировала около 7000 миль железнодорожных линий, обслуживая 2944 товарных склада и 2588 пассажирских станций, используя 291 490 грузовых транспортных средств, 20 276 пассажирских транспортных средств и 9 914 локомотивов. [20] В компании напрямую работали 263 000 сотрудников, а благодаря годовому потреблению угля, превышающему шесть с половиной миллионов тонн, она могла претендовать на косвенное трудоустройство еще 26 500 шахтеров. [21]
В течение почти десяти лет после своего создания LMS управлялась с использованием аналогичной организационной структуры, что и одна из ее составляющих, Midland Railway . [22] На практике это означало, что коммерческие менеджеры оказались в подчинении у нужд операционных отделов. Ситуация изменилась в 1932 году, когда была завершена крупная реструктуризация, [22] заменив традиционный совет директоров исполнительным органом, возглавляемым президентом, которого поддерживали вице-президенты, каждый из которых отвечал за определенную область. Эрнест Лемон , который некоторое время занимал пост главного инженера-механика до прихода Уильяма Станье [22] , стал вице-президентом (железнодорожное движение, эксплуатация и коммерция), с отдельными главными операционными и главными коммерческими менеджерами равного статуса, подчинявшимися ему. [22] Железнодорожными операциями руководил Чарльз Байром, ветеран LNWR , а коммерческую деятельность возглавил Эштон Дэвис, ранее работавший на Ланкаширско-Йоркширской железной дороге . [22]
Дэвис создал отдел коммерческих исследований, увеличил штат продавцов и провел для них специальную подготовку. [22] Акцент организации переключился с операторов, диктующих, что разумно, на коммерческих менеджеров, спрашивающих, что можно максимизировать возможности продаж. [22] Тридцать пять районных менеджеров были назначены для наблюдения за продажами через товарные склады компании, пассажирские станции и ключевые доки. [20] Существовало даже торговое представительство в Ирландском свободном государстве , некоторых европейских странах и Северной Америке. [20] Был выпущен ежемесячный информационный бюллетень под названием « Новости квоты» , и награды были вручены лучшим районам и продавцам. Чтобы обеспечить максимальную пропускную способность в периоды пиковой нагрузки, операционный отдел реорганизовал графики технического обслуживания, чтобы максимизировать доступность локомотивов и подвижного состава , а также обучил персонал выполнять ключевые роли; пожарные , прошедшие подготовку в качестве водителей , и уборщики локомотивов, подготовленные для замены пожарных. [20]
Было введено множество специальных тарифов, чтобы стимулировать путешествия, развивать нишевые рынки и преодолевать конкурентов. Дешевый дневной билет туда и обратно предлагал обратный проезд по цене, обычно эквивалентной единому тарифу, хотя в районах с конкурирующими автобусными маршрутами они иногда предлагались по цене ниже, чем единый тариф. Компании, имеющие крупные грузовые счета в LMS, получали абонементы по льготным ценам для назначенных сотрудников, а коммерсанты, рыболовы и транспортировщики гоночных голубей соблазнялись специальными предложениями. [20]
Пассажиро-миль возрос довольно резко: с минимального уровня в 6500 миллионов в 1932 году до 8500 миллионов к 1937 году, в то время как в то же время количество необходимых автобусов сократилось за счет улучшения технического обслуживания и более эффективного использования. [23] В 1938 году он открыл Школу транспорта в Дерби для обучения своих сотрудников передовой железнодорожной практике. [24]
Коммерческий успех LMS в 1920-х годах частично стал результатом вклада английского художника Нормана Уилкинсона . [25] В 1923 году Уилкинсон посоветовал руководителю отдела рекламы и рекламы LMS Т.С. Джеффри улучшить железнодорожные продажи и другие услуги LMS, включив изобразительное искусство в дизайн своих рекламных плакатов. В то время изобразительное искусство уже ассоциировалось в Европе и Северной Америке с хорошим вкусом, долговечностью и качеством. [26] Джеффри хотел, чтобы коммерческий имидж LMS соответствовал этим качествам, и поэтому принял совет Уилкинсона. [27] Для первой серии плакатов Уилкинсон лично пригласил принять участие 16 своих коллег-выпускников из Лондонской королевской академии . В переписке Уилкинсон изложил художникам детали предложения LMS. [28] Гонорар артиста для каждого участника составил 100 фунтов стерлингов. Железнодорожный плакат будет иметь размеры 50 х 40 дюймов. В этой области рисунок художника будет воспроизведен в виде фотолитографической печати на двойной королевской атласной бумаге размером 45 х 35 дюймов. [b] Плакаты массового производства были расклеены на железнодорожных вокзалах в Англии, Северной Ирландии, Шотландии и Уэльсе. Компания LMS решила, что тема будет рекламироваться, но выбор стиля и подхода остался на усмотрение художника. Результатом открытого технического задания LMS стала коллекция плакатов, отражающих большой потенциал направлений и опыт, доступный транспортной организации. [29] Для Ирландского свободного государства Уилкинсон в 1927 году разработал плакат, призывающий общественность воспользоваться паромом LMS и соединять лодочные поезда с Ирландией. [30] Для этой акции дизайн Уилкинсона сопровождался четырьмя плакатами Ирландии, созданными художником-модернистом из Белфаста Полом Генри . Коммерческий успех сотрудничества Уилкинсона и Джеффри проявился между 1924 и 1928 годами, когда было продано 12 000 железнодорожных плакатов. [30] Плакат Пола Генри 1925 года, изображающий регион Гэлтахт в Коннемаре в графстве Голуэй, оказался самым коммерчески популярным: было продано 1500 экземпляров. [31]
Чартерные и экскурсионные поезда были значительным источником дохода, и LMS стала специалистом по перевозке большого количества людей, при этом локомотивы и подвижной состав часто оставались в эксплуатации только для обслуживания таких сезонных перевозок. За один год LMS запустила 43 специальных поезда, чтобы доставить зрителей на Гранд Нэшнл в Эйнтри [20] и еще 55 на финал Кубка на Уэмбли . [20] Более длительные мероприятия требовали операций в гораздо большем масштабе: для выставки Glasgow Empire потребовалось 1800 специальных поездов, [32] и еще 1456 рейсов в связи с Blackpool Illuminations . [32] Число переехавших людей было огромным: только с начала июля по конец сентября в Блэкпул прибыло более 2,2 миллиона отдыхающих. [32] Помимо этих массовых мероприятий, компания также проводила регулярные туристические экскурсии по различным направлениям, таким как Обан в Шотландском нагорье, [33] Кесвик в английском Озерном крае , [32] и даже во время Первой мировой войны. поля сражений в Бельгии , посредством паромной переправы Тилбери - Дюнкерк и бельгийских железных дорог . [33]
Важность таких экскурсионных перевозок была настолько велика, что в 1929 году был создан специальный отдел, который курировал расширение с 7500 специальных поездов в том году до почти 22 000 в 1938 году .
Каким бы важным ни было экскурсионное сообщение, именно обычные регулярные рейсы должны были быть в центре усилий по улучшению благосостояния LMS. Был представлен ряд инициатив с целью сделать поездки на поезде более привлекательными и стимулировать рост бизнеса. Услуги были ускорены, был введен подвижной состав более высокого качества, а с 24 сентября 1928 года впервые для владельцев билетов третьего класса были предоставлены спальные вагоны . [34] Эффект от этих улучшений был значительным: поступления от пассажирских перевозок увеличились на 2,9 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 875 640 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [35] в период с 1932 по 1938 год.
Был предложен ряд премиальных услуг, кульминацией которых стал запуск в 1937 году поезда Coronation Scot , [2] который представлял собой обтекаемые локомотивы, буксирующие поезд из девяти вагонов специально построенного состава между лондонским Юстоном и Центральным Глазго за шесть с половиной часов. [2]
Большинство других крупных городов сети были связаны поездами с названиями, которые впоследствии стали известны в железнодорожных кругах, включая экспресс Темза-Клайд [36] между лондонским Сент-Панкрас и Глазго Сент-Энох , Палатин [36] между лондонским Сент-Панкрас и Манчестер Сентрал . , The Irish Mail [36] из лондонского Юстона в Холихед и Pines Express [36] , доставляющий части из Ливерпуля и Манчестера в Борнмут .
Товары составляли около 60% доходов LMS [37] и были даже более разнообразными, чем пассажирские перевозки, обслуживая широкий спектр товаров: от свежих скоропортящихся продуктов, таких как молоко, рыба и мясо [38] до сыпучих минералов и небольших партий отправленных пунктов. чтобы указать между отдельными людьми и компаниями.
Особого внимания заслуживали угольные поезда Тотон - Брент , которые доставляли уголь с угольного месторождения Ноттингемшир в Лондон. [39]
LMS владела и управляла рядом железнодорожных предприятий, все из которых были унаследованы от входящих в нее компаний. Между собой на этих участках были построены локомотивы, вагонный состав, моторвагонные и грузовые вагоны, а также ряд объектов неподвижного состава, необходимых для повседневной работы железной дороги. [40]
Два объекта были расположены в Дерби: один известен как Derby Loco , а другой — Carriage and Wagon . Первый был открыт в 1840-х годах железнодорожными компаниями округов Норт-Мидленд , Мидленд и Бирмингем и Дерби для удовлетворения их совместных потребностей в строительстве и обслуживании локомотивов, вагонов и вагонов. Последний участок был открыт в 1860-х годах Мидлендской железной дорогой в рамках реорганизации предприятий в Дерби и покинул первоначальный участок, чтобы сосредоточиться на производстве и ремонте локомотивов. У Мидлендской железной дороги также были предприятия в Бромсгроуве в Вустершире, которые были унаследованы от Бирмингемской и Глостерской железной дороги . [ нужна цитата ]
LNWR также предоставил в LMS несколько рабочих площадок . Завод Крю был открыт в 1840 году железной дорогой Гранд-Джанкшен и к моменту объединения был локомотивным заводом для LNWR. Завод Вулвертон в Бакингемшире был основан Лондонско-Бирмингемской железной дорогой в 1830-х годах, а с 1862 года (когда все локомотивные заводы были переведены в Крю) являлся вагонным заводом LNWR. В 1922 году, за год до образования LMS, LNWR поглотила Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу , включая их предприятия в Хорвиче в Ланкашире, открывшиеся в 1886 году .
Железнодорожный завод Сент-Роллокс , расположенный к северо-востоку от Глазго, был построен в 1856 году Каледонской железной дорогой , а завод Сток в Стаффордшире был основан в 1864 году Северо-Стаффордширской железной дорогой . Оба были поглощены LMS вместе со своими материнскими компаниями, и хотя первые стали основными мастерскими Северного подразделения LMS, работы последних были свернуты и закрылись в 1930 году, а все работы были переданы в соседний Крю.
Небольшие мастерские также были переданы LMS другими входящими в нее компаниями, в том числе в Барроу-ин-Фернесс ( железная дорога Фернесс ), Боу ( железная дорога Северного Лондона ), Килмарноке ( железная дорога Глазго и Юго-Западная железная дорога ) и Инвернессе (железная дорога Хайленд ). В таблице ниже показаны все основные работы, переданные LMS после создания. [42]
LMS унаследовала широкий спектр пассажирского подвижного состава от входящих в нее компаний и назначила Роберта Уайта Рида, бывшего сотрудника железной дороги Мидленда, главой своего отдела перевозок. [43] Рид уже начал внедрять более эффективные методы производства вагонов на вагоностроительном заводе Дерби Мидлендской железной дороги до группировки [43] , и эти же методы вскоре были внедрены на вагоностроительный завод бывшего LNWR в Вулвертоне . и L&YR в Ньютон-Хит. [44]
Большинство железнодорожных вагонов были построены путем соединения компонентов, которые были грубо обработаны до размеров большего, чем требовалось, затем разрезались до необходимого размера и соединялись вместе опытными изготовителями вагонов. Новый метод Рида включал использование шаблонов или « приспособлений » для массового производства компонентов заданного образца и размера. После их проверки любой образец конкретной детали можно было использовать взаимозаменяемо с любой другой деталью того же типа. Этот метод применялся к любому предмету, который можно было изготовить в больших количествах (поскольку производство первоначальных приспособлений требовало значительных затрат), например, к дверям, вентиляторам, окнам и сиденьям. [45]
Естественным шагом стала оптимизация процесса сборки, и компания внедрила метод, известный как прогрессивное строительство. [46] В этом процессе детали массового производства были объединены в «узлы», каждый из которых был основным подкомпонентом готового вагона, таким как боковые панели, концы вагона или крыша. Цеха были организованы по принципу «поточной линии», подобно современному сборочному конвейеру , а узлы в сборе доставлялись на рабочие станции, где прецизионная обработка серийно выпускаемых деталей обеспечивала точную установку всех на свои места, образуя единое целое. полная каретка по мере движения агрегата по поточной линии. [46] Эта техника уже использовалась в Дерби до группировки, [45] и была принята в Вулвертоне в 1925 году, а два года спустя - в Ньютон-Хит. [46] Благодаря использованию этого метода время, необходимое для постройки типичного вагона, сократилось с шести недель до шести дней [46] , и к 1931 году Дерби и Вулвертон смогли справиться со всей рабочей нагрузкой по созданию вагонов LMS, и производство в Ньютон-Хит прекратилось. [47]
Каждая из компаний, входящих в LMS, имела свои ливреи для локомотивов и подвижного состава. В совете директоров LMS доминировали бывшие офицеры Мидлендской железной дороги, и компания приняла ливрею «Багровое озеро» для тренерского состава, которая использовалась Мидлендскими, Глазго и Юго-Западными железными дорогами до объединения (с железной дорогой Северного Стаффордшира). использую очень похожий оттенок). Ливрея работала хорошо, оказавшись прочной и практичной. [44]
LMS управляла рядом пригородных линий на электрической тяге в Лондоне, Ливерпуле, Манчестере и Ланкашире и их окрестностях.
В схемах в районе Лондона обычно использовалась система с четырьмя рельсами , используемая на метро и подземных железных дорогах (например, на Метрополитенской железной дороге ). Линии от Боу до Баркинга , от Юстона до Уотфорд-Джанкшен , от Брод-стрит до Ричмонда , а также ряд связанных с ними ответвлений и соединительных линий уже были электрифицированы, когда появилась LMS, хотя LMS действительно расширила электрификацию от Баркинга до Апминстера в 1932 году .
В районе Ливерпуля линии были электрифицированы с использованием третьего рельса , находящегося под напряжением 630 В постоянного тока . Маршруты от Ливерпульской биржи до Саутпорта и Эйнтри и от Эйнтри до Ормскирка были завершены еще до создания LMS. Линии от парка Биркенхед до Вест-Кирби и Нью-Брайтона были добавлены к этой сети в 1938 году.
В Манчестере линия от Бери до Манчестера Виктория уже была электрифицирована Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой с использованием третьей железнодорожной системы с боковым контактом. Совместно с LNER линии бывшей Манчестерской, Саут-Джанкшен и Алтринчемской железной дороги были электрифицированы с использованием системы воздушных линий постоянного тока напряжением 1500 В , открывшейся 11 мая 1931 года .
Наконец , еще в 1908 году маршрут между Ланкастером и Хейшемом через Моркам был электрифицирован Мидлендской железной дорогой с использованием воздушной системы переменного тока напряжением 6600 В. [50]
В 1926 году компания LMS представила свой «цельностальной вагон», который представлял собой значительный отход от конструкции предыдущих вагонов. Раньше вагоны строились с деревянными или стальными деревянными кузовами, установленными на тяжелых подрамниках. Цельностальные вагоны отличались тем, что состояли из стальной трубы или коробчатой балки , которая не только образовывала кузов, но и составляла несущую часть вагона, а значит, не требовалось тяжелое подрамник. [51] Новая технология также означала, что вагоны были более прочными в условиях столкновения, как было доказано во время аварии в Динвуди – Вамфрей [52] 25 октября 1928 года, когда ведущий «цельностальной» вагон поглотил большую часть удара. Строительство вагонов для LMS осуществлялось сторонними компаниями, в основном для того, чтобы обеспечить их работой в трудный экономический период, [51] но через пару лет компания вернулась к более традиционным методам строительства, так как уже не могла оправдать себя. привлечение внешних подрядчиков за счет повышения эффективности собственных цехов, созданных для производства вагонов более традиционной конфигурации. [51]
LMS владела многими каналами, первоначально приобретенными некоторыми из входящих в нее компаний в 19 веке, такими как группа Shropshire Union (в которую входили канал Монтгомеришир , канал Элсмир и канал Честер ), первоначально принадлежавшая Лондонской и Северо-Западной железной дороге, и Канал Трент и Мерси , принадлежащий железной дороге Северного Стаффордшира. Многие из них были заброшены в соответствии с парламентским актом , инициированным LMS, [69], хотя те, что выжили в 1948 году, перешли в ведение Управления доков и внутренних водных путей Британской транспортной комиссии , а затем и Британского совета по водным путям .
LMS приобрела у своих предшественников многочисленные доки, гавани и причалы. По размеру они варьировались от крупных портов в Барроу-ин-Фернесс и Грейнджмут через паромные гавани, такие как Холихед , Хейшам , Странраер и Флитвуд , до гораздо меньших объектов, включая пирсы на Темзе и Клайде . [70] LMS также унаследовала пароходы и причалы от железной дороги Фернесс на Уиндермире и Конистон-Уотер .
Корабли, унаследованные от Мидлендской железной дороги . [71]
LMS также унаследовала доки в Гуле. [77]
В 1933 году вместе с тремя другими магистральными железными дорогами LMS приобрела компанию Hay's Wharf Cartage Company Ltd., владельцев компаний Pickfords и Картера Патерсона . Впоследствии LMS приобрела компанию Joseph Nall & Co. из Манчестера и 51% акций Wordie & Co. из Глазго. [77] LMS управляла автопарком, состоящим из 29 754 автотранспортных средств. [20]
Служба отелей и общественного питания LMS, помимо предоставления вагонов общественного питания в поездах и буфетов на станциях, также управляет сетью из почти 30 отелей по всему Соединенному Королевству. Незадолго до Второй мировой войны в департаменте работало 8000 сотрудников, оно обслуживало более 50 миллионов клиентов в год и получало более 3 миллионов фунтов стерлингов выручки (что эквивалентно 197 880 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [35] от объединенной деятельности отелей и общественного питания. Масштаб предприятия позволил LMS заявить, что они управляют крупнейшей сетью отелей в Британской империи . [3]
Выбор отелей был обширным: от крупных курортов и отелей в центре города до гораздо более мелких провинциальных заведений. Одним из самых известных был отель Midland в Моркаме, который был перестроен как достопримечательность в стиле ар-деко , как и отель Queens в Лидсе. Хотя большинство из них были открыты круглый год, некоторые открывались только в определенные месяцы в году, чтобы совпасть с местными туристическими сезонами.
Название LMS было возрождено Говией в форме железнодорожной компании London Midland , которая в период с 2007 по 2017 год обслуживала в основном районы Уэст-Мидлендса и обслуживала север до Ливерпуль-Лайм-стрит и юг до лондонского Юстона .
LMS была зарегистрирована как торговая марка Министерства транспорта 14 ноября 2017 года, что вызвало слухи о том, что это название станет долгосрочным брендом для новой франшизы InterCity West Coast Partnership, работу которой планируется начать 8 декабря 2019 года, под торговой маркой Avanti West Coast . [87] [88]
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )