London , Chatham and Dover Railway ( LCDR или LC&DR ) была железнодорожной компанией на юго-востоке Англии . Она была создана 1 августа 1859 года, когда East Kent Railway получила парламентское одобрение на изменение своего названия. Её линии проходили через Лондон , а также северный и восточный Кент , составляя значительную часть пригородной сети Большого Лондона. Компания просуществовала до 31 декабря 1922 года, когда её активы были объединены с активами других компаний, чтобы сформировать Southern Railway в результате группировки , определённой Законом о железных дорогах 1921 года .
LCDR всегда находилась в сложном финансовом положении и обанкротилась в 1867 году, хотя и смогла продолжить работу. Многие трудности были вызваны острой конкуренцией и дублированием услуг с South Eastern Railway (SER). В 1898 году LCDR договорилась с SER о разделении эксплуатации двух железных дорог, работая на них как на единой системе, известной как South Eastern and Chatham Railway , и объединяя поступления, но это не было полным слиянием. SER и LCDR оставались отдельными компаниями с отдельными акционерами, пока обе не стали составными частями Southern Railway 1 января 1923 года.
«The Chatham», как его иногда называли, часто критиковали за его плачевный состав вагонов и плохую пунктуальность, о чем Сомерсет Моэм упоминает в романе «Миссис Крэддок» : «Вдруг она подумала о том, чтобы уехать прямо сейчас... Но поездов не было: железная дорога Лондона, Чатема и Дувра, возможно, спасла много побегов». [1] Однако в двух отношениях LCDR была очень предприимчива: она использовала высокоэффективный воздушный тормоз Westinghouse на своем пассажирском составе и систему сигнализации Sykes «Lock and Block». В результате у нее были превосходные показатели безопасности.
LCDR возникла из-за недовольства жителей и предприятий городов на севере и востоке Кента услугами, предоставляемыми SER, что привело к образованию East Kent Railway (EKR). Разрешение на строительство новой линии от Струда около Рочестера до Фавершема было предоставлено парламентом в 1853 году, но SER успешно отбила попытку новой компании захватить полномочия по управлению на ее путях. [2] Взамен SER согласилась не возражать против любых будущих заявок на продление линии до Дувра, что было удовлетворено в 1855 году.
EKR потребовалось несколько лет, чтобы собрать необходимое финансирование, и только 25 января 1858 года был открыт первый участок линии от Чатема до Фавершема со станциями в Рейнхэме , Ситтингборне , Тейнхэме и Фавершеме . 29 марта 1858 года открылся второй участок от Струда до Чатема. Около июля 1858 года открылась станция в Нью-Бромптоне (переименованная в Нью-Бромптон (Гиллингем) в мае 1886 года и в Гиллингем с 1 октября 1912 года). Станция Рочестера открылась после того, как конкурирующая SER открыла станцию Чатем-Сентрал.
3 марта 1858 года компания West End of London and Crystal Palace Railway (WELCPR) открыла продление своей линии от Норвуда (Кристал-Палас) до Бекенхэм-Джанкшен (открыта как Бекенхэм) и Шортлендс (открыта как Бромли).
22 ноября 1858 года Mid-Kent Railway построила линию от New Beckenham до станции Beckenham Junction и получила права на движение по WELCPR до Bromley (Shortlands). Оттуда Crays Company строила линию до Bromley South (открыта как Bromley Common) и Bickley (открыта как Southborough Road). Линия Mid Kent соединилась с WELCPR, что позже обеспечило необходимый доступ к Лондону. После поглощения Crays Company и получения прав на движение по Mid Kent metals до Beckenham Junction, LCDR позже купила путь между Beckenham Junction, Birkbeck и Bromley Junction, в то время как LBSCR поглотила остальную часть WELCPR.
В 1859 году EKR изменила свое название на LCDR, хотя Дувр тогда еще не был достигнут, совпав с Западным расширением через Лонгфилд, чтобы присоединиться к рельсам компании Crays на Саутборо-роуд (ныне Бикли). [3]
Авторизовано с будущего места Нанхеда 28 июля 1863 года; Нанхед открыт 1 сентября 1871 года; ветка Гринвич-парка открыта от Нанхеда до Блэкхит-Хилл 18 сентября 1871 года; открыта до Гринвич-парка 1 октября 1888 года.
Станции на Гринвичской ветке были
Парламент установил стандартные положения, которые были включены в уполномочивающие акты парламента для всех железнодорожных компаний, которые специально ограничивали заемные полномочия компании одной третью ее разрешенного акционерного капитала, чтобы обеспечить надлежащий баланс между акционерным капиталом и займами. Эти стандартные положения также требовали, чтобы перед тем, как брать какие-либо займы, весь акционерный капитал должен быть подписан, оплачено не менее 50% и оплата была подтверждена к удовлетворению мирового судьи . [6]
Железнодорожное строительное товарищество Peto and Betts уже выполнило много работы для LCDR, часть из них через тесное, но отдельное партнерство между сэром Мортоном Peto , Эдвардом Betts и Томасом Расселом Crampton , инженером LCDR. Это новое партнерство, Peto, Betts and Crampton, совместно с первоначальным партнерством, Peto and Betts, согласилось построить линию между Лондонским мостом и Викторией для LCDR и полностью оплатить ее акциями и облигациями компании.
С момента своего создания LCDR был известен своей недостаточной капитализацией. С крахом банка Overend, Gurney and Company в мае 1866 года стало очевидно, что LCDR финансировал свое строительство, используя ряд схем, чтобы обойти требования по ограничению кредитования и занять деньги, которые не были обеспечены так, как того требовал закон.
Акции были выпущены на имя Пето, Беттса, Крэмптона и их знакомых, а счета LCDR были составлены так, чтобы выглядело так, будто либо соответствующая денежная выплата была произведена непосредственно Пето и Беттсу для финансирования строительства линии, либо деньги, выплаченные железнодорожной компании, были временно одолжены новым акционерам. На самом деле, никакие наличные не перешли из рук в руки, но на основании этих фиктивных записей было сделано установленное законом заявление перед мировым судьей и предоставлены полномочия на получение займов. [7]
После того, как эти серьезные нарушения были выявлены, финансовые рынки отказались продолжать кредитование LCDR, и он стал неплатежеспособным.
В декабре 1863 года Сэмюэл Мортон Пето , партнер в Peto and Betts, вошел в совет LCDR в качестве финансового консультанта. После краха компании было выдвинуто обвинение в том, что Пето был участником схемы по обходу ограничений кредитования. [6] [8]
Во время банкротства LCDR Пето был либеральным членом парламента от Бристоля, и 22 октября 1866 года выступил на собрании в Бристоле, чтобы объяснить свою причастность к LCDR. Хотя отчеты о собрании очень лестны и сочувственны Пето, дальнейший современный анализ был менее таковым. [6] [8]
На встрече в Бристоле Пето был совершенно открыт, признавая, что его бизнес, Пето и Беттс, был участником схемы, по которой они давали LCDR квитанцию за деньги, выплаченные им как подрядчикам, а LCDR выдавал Пето и Беттс встречную квитанцию за деньги, выплаченные «за депозит и в ожидании требований». Создавалось впечатление, что акционерный капитал был оплачен, но не был оплачен. На основании этих фиктивных квитанций, опять же, было сделано установленное законом заявление перед мировым судьей и предоставлены полномочия на получение займов. [6]
Однако Пето не считал себя каким-либо образом виноватым. По его мнению, поскольку именно юристы компании LCDR предложили такой курс действий и составили мошенническую декларацию и документы по кредиту, он не считал, что должен нести какую-либо вину. [6] Когда они услышали, как Пето обвинил их, юристы компании возразили, что они никогда ничего подобного не делали и что они считают любую попытку занять деньги, кроме как на основе «добросовестной подписки и добросовестной оплаты половины капитала», «совершенно несостоятельной». [6]
Отношение Пето не было уникальным. Один из его сторонников (а сам он был директором железной дороги и заместителем председателя) сделал заявление на собрании о том, что советы директоров железных дорог не могут позволить себе быть слишком любезными: «Очень трудно создать железную дорогу из ничего… Парламентские требования почти требуют делать вещи, которые не являются строго правильными и надлежащими». [6]
Финансовые комментаторы были возмущены. Типичные опубликованные комментарии были:
Конечно, мы можем ожидать услышать больше об этой части вопроса; но даже если предположить, что извинения сэра Мортона Пито являются правдой по сути, какие жалкие это извинения! Он, опытный деловой человек и постоянный финансовый консультант компании, снимает с себя всякую ответственность за неоправданные финансовые действия, если только адвокаты компании намекнут, что все в порядке. Конечно, это не юридический, а моральный вопрос, допустимо ли сочинять фиктивные документы с целью обойти положения Акта парламента. [6]
Кому мы будем доверять в будущем? Вот сэр Мортон Пито, который прямо говорит: «Эти облигации не являются облигациями; я не знаю, что это такое, но облигации это не облигации. Я получил деньги на них, это правда, но они ничего не стоят. Это только квазивещи, а хорошие облигации находятся в другом месте». Мы никогда не видели, чтобы вся основа железнодорожного кредита была так грубо поколеблена. Мы не могли поверить, что такая защита могла быть предложена. Как Ломбард-стрит может когда-либо полагаться на хорошие облигации, когда она находит людей с величайшей репутацией и высочайшим положением, предлагающих ей документы, очень похожие на облигации, но в конце концов не настоящие? ... Конечно, компания была в первую очередь ответственна; но сэр Мортон Пито действовал как их доверенный финансовый агент, ... и поэтому он должен нести ответственность, конечно, не исключительно, а совместно с теми, с кем он действовал». [9]
LCDR был рефинансирован. Первоначальные акционеры потеряли свои инвестиции, а совет директоров и юристы компании были заменены. Новый совет решил преследовать Peto, Betts и Crampton и выдвинул против них «ошеломляющий» [10] иск против них лично на сумму £6,661,941 19 шиллингов 1 пенс. [10] (что эквивалентно £779,550,000 по состоянию на 2023 год). [11]
Peto, Betts и Crampton признали, что должны LCDR £365,000, и в конечном итоге железная дорога согласилась с этой цифрой. Новые адвокаты железной дороги заявили: «Независимо от того, были ли у моих клиентов доказательства по делу на £360,000 или на £6,600,000, результат, к сожалению, был бы тем же — ни в том, ни в другом случае не было бы никаких дивидендов». [7] The Pall Mall Gazette прокомментировала: «… погоня была дорогостоящей, а игра бесполезной». [7]
Личные репутации Пето и Беттса были разрушены и никогда не восстановлены. Хотя он также стал личным банкротом, Крэмптон вышел из эпизода с неповрежденной репутацией и продолжил заниматься бизнесом.
1 января 1899 года был сформирован совместный комитет по управлению South Eastern and Chatham Railways для надзора за совместной работой. 5 августа 1899 года был принят Закон о South Eastern and London, Chatham and Dover Railways Act 1899 ( 62 & 63 Vict. c. clxviii), что привело к образованию South Eastern and Chatham Railway (SE&CR). Это не было настоящим слиянием, поскольку каждая компания сохранила свой индивидуальный совет директоров в рамках организации.
Подвижной состав и пароходы двух компаний впоследствии работали как единое целое. Произошла некоторая рационализация конкурирующих станций, но она не была полностью решена. Между 1902 и 1904 годами были построены соединения, позволяющие поездам LCDR проходить по бывшим линиям SER, в частности в районе Бикли, где пересекались две основные линии. Рационализация линий в Танете для создания линии, которая проходила от Маргейта через Рамсгейт до Минстера, произошла только после объединения . В 1936 году бывший туннель в Рамсгейт-Харбор стал частью подземной железнодорожной системы Tunnel Railway , соединяющей пляж Рамсгейт с Хересон-роуд, недалеко от главной станции Дамптон-Парк .
В 1923 году LCDR и Юго-Восточная железная дорога (SER), Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога (LBSCR) и Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) были объединены в Южную железную дорогу .
Локомотивы компаний South Eastern и London, Chatham and Dover Railway были окрашены в черный цвет, каждый со своим собственным стилем обшивки, но когда их взял на себя Управляющий комитет South Eastern and Chatham Railways (SE&CR), был принят темно-зеленый цвет со сложной схемой обшивки. После нескольких попыток с гибридной цветовой схемой (SER бордовый на верхних частях и LC&DR тиковый на нижних), SE&CR приняла темно-бордовую/озерную ливрею для пассажирского состава. Локомотивы бывших LC&DR были перенумерованы путем добавления 459 к порядковым номерам (т. е. локомотив № 1 стал № 460 и т. д.); локомотивы SER сохранили свои прежние номера.
Для небольшой и бедной компании Chatham повезло с инженерами локомотивов. После очень неоднородного старта, с набором Cramptons и другими странностями, у нее было два очень компетентных инженера. [ требуется разъяснение ]
Уильям Мартли был назначен в 1860 году и заказал несколько весьма эффективных паровозов, в частности, паровозы классов 0-4-2 с колодезными цистернами «Scotchmen» (1866) и «Large Scotchmen» (1873) для пригородных перевозок, а также паровозы класса « Europa » (1873) из 2-4-0, которые обслуживали почтовые поезда в Дувр и обратно, первоклассную службу Чатема.
Уильям Киртли пришел с железной дороги Мидленда в 1874 году после смерти Мартли. Он был племянником Мэтью Киртли , знаменитого суперинтенданта локомотивов Мидленда. Киртли создал ряд превосходных конструкций, надежных и хорошо работающих — серию A цистерн 0-4-4 для пригородных перевозок, серию B грузовых локомотивов 0-6-0; класс T маневровых локомотивов; серию M 4-4-0 экспресс-пассажирских локомотивов; и последнюю серию R увеличенных цистерн 0-4-4.
Эти, а не продукты Ashford от Stirling, легли в основу разработки SE&CR под руководством Уэйнрайта, не в последнюю очередь потому, что именно Роберт Сёртис из Longhedge руководил проектными работами для преемника. Серия R привела к R1 от SE&CR и последующему классу H ; B к знаменитому классу C ; а M к классам D и E , которые в своей перестроенной форме Maunsell, возможно, были лучшими британскими внутрицилиндровыми 4-4-0.
Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра эксплуатировала ряд пароходов с 1864 года, когда они переняли флот Дженкинса и Черчворда. [13]
