Massachusetts Turnpike (в просторечии « Mass Pike » или « Pike ») [3] — платная автомагистраль с контролируемым доступом в американском штате Массачусетс , которая обслуживается Департаментом транспорта Массачусетса (MassDOT). Она совпадает со всей межштатной автомагистралью 90 ( I-90 ) в пределах штата и является самой длинной межштатной автомагистралью в Массачусетсе , охватывая 138 миль (222 км) вдоль оси восток-запад.
Платная дорога открылась в 1957 году, а в 1959 году она была обозначена как часть системы межштатных автомагистралей . Она начинается на границе штата Нью-Йорк в Уэст-Стокбридже , соединяясь с частью Berkshire Connector автомагистрали штата Нью-Йорк . Первоначальная западная конечная остановка платной дороги находилась на трассе 102 в Уэст-Стокбридже до того, как в штате Нью-Йорк было завершено строительство I-90. Платная дорога пересекается с несколькими межштатными автомагистралями, пересекая штат, включая I-91 в Уэст-Спрингфилде ; I-291 в Чикопи ; I-84 в Стербридже ; перекресток I-290 и I-395 в Оберне ; и I-495 в Хопкинтоне . Восточная конечная точка магистрали изначально находилась на I-95 в Уэстоне , она была продлена несколько раз: до Олстона в 1964 году, до Центральной артерии (обозначенной как I-93 , US Route 1 (US 1) и Route 3 ) в центре Бостона в 1965 году и до Восточного Бостона в качестве маршрута к международному аэропорту Логан в 2003 году в рамках мегапроекта " Big Dig ". В Массачусетсе есть два вспомогательных межштатных шоссе для I-90: I-190 и I-290 .
Плата за проезд поддерживалась Управлением по платным дорогам Массачусетса (MTA) до тех пор, пока департамент не был заменен Дорожным отделом Массачусетского департамента транспорта в 2009 году. Внедрение и отмена платы за проезд на некоторых участках платной дороги были спорными; проезд между большинством, но не всеми, съездами требует оплаты. Электронная система взимания платы Fast Lane была введена вместе с наличной оплатой в 1998 году; позже она была включена в брендинг E-ZPass в 2012 году. Первоначальные пункты взимания платы были снесены и заменены пунктами взимания платы с переходом на открытую систему взимания платы в 2016 году, которая заменила наличную оплату на выставление счетов «оплата по номеру».
Массачусетская магистраль неофициально разделена на два участка Министерством транспорта штата Массачусетс : первоначальная 123-мильная (198-километровая) «Западная магистраль», простирающаяся от границы штата Нью-Йорк через развязку с I-95 и трассой 128 на съезде 123 в Уэстоне , и 15-мильная (24-километровая) «Бостонская магистраль», которая продолжается за съездом 123 через Бостон . [4] Это четырехполосное шоссе от границы штата Нью-Йорк до его развязки с I-84 на съезде 78 в Стербридже ; оно расширяется до шести полос за этой развязкой и на короткое время идет с восемью полосами от съезда 127 в Ньютоне до съезда 133 у Prudential Center в Бостоне . [4] Подводный участок туннеля Теда Уильямса длиной 0,75 мили (1,21 км) , который несет платную автомагистраль под Бостонской гаванью к ее восточной конечной точке на трассе 1A у международного аэропорта Логан , сокращен до четырех полос. [5] Платная автомагистраль является самой длинной межштатной автомагистралью в Массачусетсе , [6] в то время как I-90 в полном объеме (которая начинается в Сиэтле, штат Вашингтон ) является самой длинной межштатной автомагистралью в Соединенных Штатах . [7]
На западе платная дорога начинается в округе Беркшир на границе штата Массачусетс в Уэст-Стокбридже , где I-90 (проложенная через часть Berkshire Connector автомагистрали штата Нью-Йорк ) входит из Канаана, штат Нью-Йорк . [8] Большинство пунктов взимания платы располагались на въездных/выездных пандусах перед въездом на саму платную дорогу. Исключением был главный пункт взимания платы в Уэст-Стокбридже, предназначенный для взимания платы с въезжающего транспорта из Нью-Йорка; он существовал вскоре после съезда 3, въезда только на восток и съезда только на запад в Массачусетсе. [9] Позже платная дорога пересекает реку Уильямс в Уэст-Стокбридже и проходит через реку Хаусатоник в Ли. [10] 30-мильный (48-километровый) разрыв между съездом 10 на US 20 в Ли и съездом 41 на US 202 и трассу 10 в Уэстфилде (первый в округе Хэмпден ) является самым длинным разрывом между съездами на всей протяженности I-90, [11] и пятым по длине разрывом между съездами во всей системе межштатных автомагистралей . [12] Самая высокая точка на платной автомагистрали находится в Беркшире , достигая 1724 футов (525 м) над уровнем моря в Бекете ; эта точка также является самой высокой точкой на I-90 к востоку от Южной Дакоты . [13] За пиковой высотой и между съездами в Расселле находится съезд для грузовиков, движущихся на восток . [14]
После почти 50 миль (80 км) относительно сельской местности, I-90 имеет развязку, которая ведет к отдельным маршрутам I-91 и US 5 на съезде 45 в Уэст-Спрингфилде ; [9] она проходит через реку Коннектикут, прежде чем достичь Route 33 на съезде 49 и I-291 на съезде 51, оба в Чикопи . Платная дорога проходит через Ладлоу на съезде 54, прежде чем пересекать реку Квабоаг к съезду 63 в Палмере . [9] [10] Сначала платная дорога входит в округ Вустер в Стербридже, где съезд 78 служит восточной конечной точкой I-84 . [15] В Оберне съезд 90 имеет две межштатные развязки с I-395, идущим на юг, и I-290, идущим на восток. [15] Река Блэкстоун протекает под платной дорогой в Миллбери , [10] где она пересекается с трассой 146 и имеет второе прямое соединение с шоссе US 20 на съезде 94. [9] При въезде в округ Мидлсекс в Хопкинтоне она пересекается с трассой I-495 на съезде 106. [9] Платная дорога пересекает реку Садбери между съездом 111 с трассы 9 и съездом 117 с трассы 30 , все они расположены в пределах Фрамингема . [10] [9] Последнее соединение с другой межштатной автомагистралью на Западной платной дороге находится в Уэстоне, на пересечении трасс I-95 и 128. [9] Эта многосекционная развязка в совокупности именуется «платными дорогами Уэстона». [16] До того, как съезд был переименован в съезд 123 в обоих направлениях, съезд 14 был съездом в восточном направлении и въездом в западном направлении, а съезд 15 был съездом в западном направлении и въездом в восточном направлении; до сноса существовал главный пункт взимания платы для сквозного движения. [9] После удаления пунктов взимания платы съезд 15 был перестроен в съезд 15A (теперь съезд 123A) для I-95 и маршрута 128 и съезд 15B (теперь съезд 123B) в направлении маршрута 30. [17] На этом перекрестке платная дорога пересекает реку Чарльз . [10]
Первый съезд с Boston Extension, съезд 125, является въездом в восточном направлении и выездом в западном направлении на Route 16 в Ньютоне. [18] Платная дорога входит в округ Саффолк в Бостоне, прежде чем достичь « платных пунктов Allston–Brighton », направляя трафик в бостонские районы Allston и Brighton и близлежащий город Кембридж . [4] Этот съезд также используется для доступа к Soldiers Field Road , наземной парковой дороге, которая обеспечивает местный доступ через центральный Бостон и идет параллельно платной дороге. До того, как съезд 131 был перенумерован в обоих направлениях, съезд 18 был левым съездом в восточном направлении и въездом в западном направлении, а съезд 20 был съездом в западном направлении и въездом в восточном направлении; ранее между ними был размещен главный пункт взимания платы для сквозного движения, который был классифицирован как «съезд 19». [18] Чтобы компенсировать редкость въездов на восток и выездов на запад в Бэк-Бэй и центре Бостона , в 2007 году в Оллстоне был открыт разворотный съезд на запад, ведущий на восток; [19] хотя он и не имел номера съезда, в административных целях он был признан съездом 20A. [4] За пунктами взимания платы магистраль сокращается до шести полос, проходит через кампус Бостонского университета и проходит мимо Фенуэй-парка , прежде чем пересечь реку Мадди , приближаясь к центральным районам города. [10]
Съезд 133 и ныне закрытый въезд на Clarendon Street расположены в туннеле Prudential Tunnel , который ведет на платную автостраду под Prudential Center; [20] первый из них является съездом в восточном направлении к Prudential Center и Copley Square , в то время как последний является въездом только в западном направлении с Clarendon Street. [18] За туннелем Prudential Tunnel съезд 134 обозначен как единственный съезд, идущий в западном направлении, но разделяется на три съезда для движения в восточном направлении; съезд 134A является левосторонним съездом к South Station , в то время как съезды 134B и 134C направлены на I-93 в северном и южном направлениях соответственно. [18] Платная автострада проходит под каналом Форт-Пойнт, прежде чем достичь Южного Бостона на съезде 135, [18] после чего она входит в туннель Теда Уильямса, чтобы пройти под Бостонской гаванью. [21] Съезд 137 к международному аэропорту Логан является единственным съездом из туннеля Теда Уильямса, перед тем, как платная дорога выходит из туннеля и встречается со своим восточным конечным пунктом на трассе 1A в северном направлении к Ревиру . [18]
С 2009 года [обновлять]доходы от платы за проезд, полученные от Массачусетской магистрали, должны расходоваться на участке, на котором они взимались, либо на Западной магистрали, либо на Бостонском расширении (альтернативно именуемом «Системой столичных автомагистралей» в административных целях). [23] Плата за проезд от съезда 3 (бывший съезд 1) в Уэст-Стокбридже до съезда 51 (бывший съезд 6) в Чикопи была отменена тогдашним губернатором Биллом Уэлдом в 1996 году после жалоб на то, что сборы, взимаемые в Западном Массачусетсе , финансируют Большой раскоп в Бостоне; [24] они были в конечном итоге восстановлены в октябре 2013 года. [25]
По рекомендации бывшего секретаря администрации и финансов Эрика Крисса , который рекомендовал отменить плату за проезд по всей платной дороге, за исключением туннелей, ведущих к международному аэропорту Логан, [26] MTA проголосовало за отмену всей платы к западу от трассы 128 в Уэстоне в октябре 2006 года. [27] Члены Комитета по транспорту законодательного собрания Массачусетса сослались на потенциальную необходимость внесения поправок в закон штата и неопределенность относительно того, как будет обслуживаться платная дорога, в качестве препятствий для отмены платы, которая в конечном итоге так и не была реализована. [28]
В выпуске The Boston Globe от 9 ноября 2006 года губернатор Митт Ромни объявил о своем намерении попытаться отменить плату за проезд до инаугурации его преемника Деваля Патрика в январе 2007 года, но этого не произошло. В 2008 году Патрик объявил о похожем плане по отмене большинства плат к западу от I-95 , [29] но это также не произошло до окончания его срока полномочий в январе 2015 года. Закон штата требует отмены платы к западу от шоссе 128, когда его долг будет выплачен, а дорога будет в «хорошем состоянии», но MassDOT планирует продолжить взимание платы после погашения облигаций в январе 2017 года, поскольку дорога все еще будет нуждаться в 135 миллионах долларов в год на ремонт и обслуживание. [30] [ требуется обновление ]
На заседании совета 22 января 2009 года администрация платной дороги решила прекратить взимать единовременную плату в размере 25,95 долларов за приобретение транспондера Fast Lane, заменив ее ежемесячной платой за обслуживание в размере 50 центов. [31] Введение ежемесячной платы в размере 50 центов было отменено после длительных задержек на пунктах взимания платы в пасхальное воскресенье. [32] [33]
Традиционно на платной автомагистрали использовалась система билетов для взимания платы; водитель получал билет на въезде, сдавал его на съезде и платил пошлину в зависимости от пройденного расстояния. [34] Хотя большинство пунктов взимания платы располагались на въездах/выездах у платной автомагистрали, исключениями были пункты взимания платы на основных линиях в Уэст-Стокбридже, Уэстоне и Олстоне–Брайтоне. [4] Электронный сбор платы был введен в качестве альтернативы наличной оплате с помощью транспондеров Fast Lane в 1998 году; при установке на внутреннем лобовом стекле транспортного средства оборудование автоматически распознавалось на специальных полосах на пунктах взимания платы и снимало сумму платы со счета водителя. [35] Сначала его спонсировал BankBoston , а затем FleetBoston Financial , прежде чем в 2003 году спонсорство перешло к Citizens Bank. [36] Ранее с автомобилистов взималась плата в размере 27,50 долларов США (что эквивалентно 45,55 долларам США в 2023 году [37] ) за само оборудование, [36] хотя с тех пор эта плата была отменена. [38] Ссылаясь на федеральные правила дорожного движения, запрещающие спонсорство знаков платных пунктов, контракт с Citizens Bank не был продлен по истечении срока действия; название Fast Lane было заменено на бренд E-ZPass , с которым Fast Lane был совместим, в 2012 году. [39]
В 2014 году компания Raytheon выиграла контракт на сумму 130 миллионов долларов (что эквивалентно 165 миллионам долларов в 2023 году [37] ) на перевод Массачусетской магистрали на полностью электронную систему взимания платы за проезд по открытым дорогам . [40] Заявленная цель изменения состояла в том, чтобы «сделать движение транспортных средств более безопасным и эффективным». [41] Дополнительные изменения включали устранение операторов пунктов взимания платы, а также снос существующих пунктов взимания платы и перепланировку прилегающих дорог. [30] [42] [43] Надземные порталы между большинством съездов считывают транспондеры E-ZPass. Водители без транспондера используют оплату по номерному знаку , фотографируя свой номерной знак и отправляя счет зарегистрированному владельцу. Этот способ оплаты добавляет дополнительную плату в размере 0,60 доллара за счет, при этом оплата производится онлайн или наличными в местном розничном магазине. [44] [45] Установка порталов началась в январе 2016 года, а взимание платы за проезд по открытой дороге началось 28 октября 2016 года. [42] Внутренние сегменты пунктов взимания платы были снесены через 30 дней после этой даты, что позволило увеличить скорость движения. Полный снос пунктов взимания платы и реконструкция были завершены к концу 2017 года. [42] [46]
Поскольку между съездами 45 и 54 (бывшие съезды 4 и 7) или между съездами 90 и 96 (бывшие съезды 10 и 11) нет никаких ворот, Массачусетская платная автомагистраль по сути является бесплатной между этими парами съездов. В противном случае переход к взиманию платы за открытые дороги является нейтральным по доходам, то есть сборы между любой другой парой съездов претерпели лишь небольшие изменения. Сборы немного выше для жителей других штатов без транспондера E-ZPassMA, а сборы без транспондера выше. [47]
Когда полностью электронная система взимания платы за проезд заработала на Масс Пайк, мост Тобина , туннель Каллахана , туннель Самнера и туннель Теда Уильямса присоединились к системе и были переведены на взимание единой платы в обоих направлениях, а не двойной платы в одном направлении. Мост Тобина был переведен на полностью электронную систему взимания платы для проезда на юг только в июле 2014 года. [42]
Помимо информации о номерных знаках, порталы также собирают данные о скорости транспортных средств; представитель MassDOT заявил, что агентство «не будет использовать систему AET [полностью электронного взимания платы] для выдачи штрафов за превышение скорости». [48] Данные о плате за проезд не являются общедоступными и не подпадают под действие Закона о свободе информации , и MassDOT заявляет, что «все собранные данные будут оставаться в безопасности и конфиденциальными». [42] Однако данные можно получить по повестке , и правоохранительные органы смогут указать номерные знаки, которые немедленно отправят электронное письмо, если обнаружат их системой. [49]
В период после Второй мировой войны Бостон впал в глубокий период стагнации роста. Его бывшие морские отрасли закрылись, поскольку движение в гавани сократилось, текстильные фабрики, которые обеспечивали большую часть богатства города, мигрировали из региона в поисках новых мест, которые позволили бы им максимизировать доходы, а развитие недвижимости остановилось, и практически не было нового строительства, которое бы оказало какое-либо влияние с начала Великой депрессии . [50] Бостонские розничные стойкие, такие как Filene's и Jordan Marsh, решили сосредоточить свою энергию и рост на пригородах; граждане Бостона начали бежать в те же пригородные пастбища, поскольку налоги на недвижимость в городе резко возросли. Как заявил US News & World Report , Бостон «умирает на корню». [51]
После окончания войны Массачусетс вступил в период планирования новых проектов автомагистралей, которые должны были помочь положить конец экономическому недугу, от которого страдал штат. В 1947 году республиканский губернатор Роберт Ф. Брэдфорд понял, что содружеству необходимо внедрить стандартную структуру для надлежащего управления планированием и строительством этих новых дорог. Он заказал исследование для разработки нового Генерального плана автомагистралей для восточного региона, и к 1948 году он был завершен. Стремясь получить политические выгоды, которые принесет крупный проект общественных работ, Брэдфорд отправил свой план в контролируемый демократами Генеральный суд Массачусетса для одобрения; однако демократы сидели над проектом, пока их кандидат, недавно избранный губернатор-демократ Пол А. Девер , не вступил в должность в январе 1949 года. [52]
Вместо этого Девер инициировал программу по реализации Генерального плана шоссейных дорог для города вскоре после вступления в должность в 1949 году. Обладая демократическим большинством в Палате представителей в сочетании с губернатором-демократом впервые в истории Содружества, он протолкнул ряд законопроектов о строительстве автомагистралей с увеличением налога на сопутствующий газ на общую сумму более 400 миллионов долларов (что эквивалентно 3,69 миллиардам долларов в 2023 году [37] ) в период с 1949 по 1952 год. [53] Для надзора за этим начинанием Девер привлек бывшего комиссара Департамента общественных работ Массачусетса Уильяма Ф. Каллахана , чтобы тот снова возглавил агентство, которым он руководил с 1934 по 1939 год. Известный своей сильной личностью и стремлением к завершению проектов, [53] Каллахан немедленно приступил к строительству трех из предложенных автомагистралей (не считая того, что станет I-495 , которая была включена в план 1947 года): «первоначальное внешнее» кольцевое шоссе, которое стало Route 128 , Southeast Expressway и Central Artery через сердце центра Бостона. Эти три проекта общей стоимостью более 92 миллионов долларов (что эквивалентно 986 миллионам долларов в 2023 году [37] ), рассматривались как имеющие важное значение для роста города в будущем. Однако строительство этих дорог потребовало такой большой доли средств, что содружество не смогло предоставить средства для проекта Western Expressway. Однако, прежде чем Каллахан смог проконтролировать завершение южного участка Route 128, он был назначен Девером руководителем недавно сформированного MTA. [54] [55]
Из-за финансового напряжения, созданного облигационными выпусками, использованными для строительства этих других автомагистралей, содружество не могло позволить себе расходы на размещение большего количества облигаций для финансирования расходов, необходимых для строительства Western Expressway вдоль коридора Western Approach в Бостоне. Каллахан предложил создать сильный, независимый и полуобщественный транспортный орган, который мог бы финансировать новую скоростную автомагистраль, размещая собственные облигационные выпуски и финансируя их за счет сборов по шоссе, имея при этом свои собственные полномочия принудительного отчуждения для обеспечения земли, необходимой для ее строительства. Используя политическую добрую волю, которую он накопил за время своего пребывания на посту комиссара по общественным работам, в первую очередь за счет обширных патронажных наймов, [53] Каллахан смог с легкостью протолкнуть свою идею нового органа через Палату представителей. [57] Орган был сформирован в начале 1952 года, и к 1955 году он выпустил необходимые облигации, необходимые для строительства 123-мильного (198-километрового) шоссе от границы Нью-Йорка и Массачусетса до недавно завершенного шоссе 128 в Уэстоне . Несмотря на то, что строительство было завершено в 1957 году, многие в Содружестве быстро поняли, что местные маршруты, используемые для проезда в Бостон, все еще недостаточны для нагрузки автомобильного транспорта, возложенной на них. [58]
В то время как бум строительства автомагистралей оказался удачным для пригородных сообществ, через которые проходили эти новые дороги, экономика Бостона все еще находилась в хрупком состоянии. [59] Понимая, что Бостон все еще нуждается в соединении с платной автомагистралью, чтобы помочь переломить его слабеющую экономику и репутацию муниципального упадка, в 1955 году законодательный орган поручил Каллахану создать расширение в город, призванное способствовать повороту судьбы города. Это новое шоссе соединило бы Массачусетскую платную автомагистраль с центром города с 12,3-мильным (19,8-километровым) расширением межштатной автомагистрали. Он планировал провести платную платную автомагистраль от ее конечной остановки на трассе 128 в Уэст-Ньютоне в город по пути железной дороги Бостона и Олбани и соединить ее с Юго-восточной скоростной автомагистралью. Этот план соответствовал Генеральному плану шоссе для города 1948 года, который всегда призывал построить в городе Западную скоростную автомагистраль. Однако с принятием Закона о федеральной помощи автомагистралям 1956 года федеральное правительство предоставило штатам достаточно средств для строительства новых автомагистралей с 90-процентной субсидией, что сделало необходимость в платной дороге в город неактуальной. [60]
Усложняя ситуацию, запланированный Каллаханом маршрут расширения не был всеобще принят другими лицами в штате, такими как недавно избранный губернатор Джон А. Вольпе и мэр Ньютона Дональд Гиббс, которые стремились построить автостраду, которая следовала бы по другому маршруту между границами Ньютона , Уолтема и Уотертауна вдоль реки Чарльз и шоссе US 20 , и была бы построена с использованием средств, которые в настоящее время предоставляются Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA). [61] Кроме того, жители города Ньютон, которые столкнулись бы со значительным сносом кварталов в городе вместе с большими частями его центрального делового района, чтобы освободить место для расширения платной дороги, были категорически против предлагаемого маршрута дороги в Бостоне и Олбани. [62] Ньютон, через сроки двух мэров, начал бороться с предложением о платной дороге посредством серии все более бесполезных законодательных маневров в Генеральном суде. Понимая, что потребности и желания меньшего города не смогут преодолеть влияние Каллахана в столице штата, меньший город вместо этого перенаправил свои усилия на блокирование шоссе на федеральном уровне через Комиссию по межштатной торговле (ICC) и федеральные суды. [63] Пострадавшие владельцы недвижимости в Бостоне, которые также рассматривали возможность потери своих домов и бизнеса, последовали примеру Ньютона, подав ряд исков на уровне штата и на федеральном уровне, которые, как они надеялись, сорвут предлагаемое расширение. [64]
В конце 1950-х годов изъятие права собственности на недвижимость для расширения Массачусетской магистрали в Бостон опустошило историческое сообщество чернокожих американцев под названием «Деревня». За дома была предложена компенсация ниже рыночной стоимости. Домовладельцы и арендаторы столкнулись с расовой дискриминацией при попытке купить или арендовать дома в Ньютоне. Агенты по недвижимости не хотели работать с ними. Им пришлось полагаться на сарафанное радио, чтобы найти новый дом. По оценкам, 50 процентов покинули Ньютон в результате строительства магистрали. [65]
В дополнение к многочисленным проблемам Каллахана с противниками новой дороги, компания Prudential Life Insurance Company объявила, что она находится в процессе приобретения 32-акрового (13 га) железнодорожного депо Бостон и Олбани Тремонт-стрит с целью строительства совершенно нового здания и связанного с ним комплекса для размещения своих северо-восточных американских операций примерно в то же время, когда был объявлен план Содружества обойти MTA. Это предлагаемое развитие стояло прямо посередине бостонского участка запланированного Каллаханом расширения магистрали и, возможно, могло бы погубить его предложенное расширение. [66] [60] В то время как многие противники в городе и за его пределами рассматривали объявление Prudential как возможный последний гвоздь в гроб предлагаемой Каллаханом платной дороги, глава Управления реконструкции Бостона (BRA) Эдвард Дж. Лог видел в проблеме Prudential Каллахана способ преодоления проблем, с которыми BRA сталкивалась при получении одобрения на проект Prudential от города. [66] [67]
Лог был во многом равен Каллахану: целеустремленный человек, который стремился к власти, чтобы добиться цели, будучи главой полунезависимого органа, структура которого была смоделирована по образцу MTA Каллахана. [66] [68] Лог, который в то время отвечал за многие проекты городского обновления в Бостоне, включая строительство Storrow Drive и проект реконструкции West End, понял, что проект Prudential был необходим для усилий по реконструкции Бостона. Главной проблемой, сдерживающей проект, было отсутствие консенсуса по налоговым льготам, которые Prudential требовала для продвижения проекта. [69] Кроме того, Верховный суд Массачусетса (SJC) вынес несколько юридических решений, ставящих под сомнение конституционность изъятия земли, необходимого для строительства комплекса. [66] [70]
В дополнение к проблемам, связанным с проектом Prudential, в 1960 и 1961 годах против Каллахана был выдвинут ряд обвинений в том, что он занимался незаконной деятельностью, связанной с его вторым сроком полномочий в качестве комиссара по общественным работам. Эти обвинения включали обвинения в финансовых откатах, мошенничестве на торгах и других сомнительных практиках. Это привело к судебному разбирательству по делу о коррупции, которое бросило тень на его репутацию, что не помогло его стремлению построить расширение магистрали. В дополнение к юридическим обвинениям группа из трех профессоров из Массачусетского технологического института и Гарвардского университета публично заявила, что MTA использовала завышенные цифры для продвижения своих выпусков облигаций, тем самым искусственно завышая их стоимость. Это привело к провалу серии выпусков облигаций, которые, как надеялись критики, помешают MTA собрать необходимые средства на строительство. [71]
Именно в разгар этих многочисленных юридических проблем в апреле 1960 года Prudential объявила, что продолжение их строительного проекта зависит от прямого доступа к шоссе через платную дорогу вдоль полосы отвода Boston and Albany Railroad . [ 66] [71] Кроме того, Prudential возьмет в аренду права на воздушные перевозки на участки у MTA и выкупит большую часть облигаций, выпущенных органом. Несмотря на это соглашение, губернатор Вольпе все еще пытался отменить планы строительства магистрали вдоль полосы отвода Boston and Albany, подав запрос города Ньютон в ICC с просьбой остановить строительство дороги. Только после серии встреч между Вольпе, Каллаханом и руководителями Prudential губернатора наконец убедили отозвать заявку ICC и неохотно поддержать платную дорогу. [72] С заключением новой сделки, признанием невиновности в уголовном деле и общественным отпором обвинениям в мошенничестве на рынке со стороны MTA, меры по облигациям снова стали рассматриваться как надежная инвестиция, и инвесторы быстро подхватили выпуск облигаций на сумму 175 миллионов долларов (что эквивалентно 1,38 миллиардам долларов в 2023 году [37] ). [71] [70] С заключением соглашения между магистралью и Prudential Лог смог подать ходатайство в Генеральный суд с просьбой снова разрешить сделку по изъятию земли и законопроект об отсрочке уплаты налогов, который был принят довольно быстро и подписан тогдашним губернатором Фостером Фурколо . Хотя этот новый законопроект снова был признан неконституционным SJC, в своем решении Генеральный суд предоставил законодательным органам основу для разработки законопроекта, который прошел бы конституционную проверку. Законопроект также предоставил BRA Лога значительные полномочия в отношении проекта реконструкции, что позволило ему быстро продвигаться вперед с одобрениями разрешений и налоговыми вопросами. [66] [71] Сделка между магистралью и Prudential, связанная с новыми полномочиями Лога и BRA по продвижению проекта, быстро успокоила большую часть оставшейся оппозиции новой дороге и закрепила идею развития права на воздушное пространство как неотъемлемой части продвижения магистрали. [73] К 1965 году магистраль Массачусетса была соединена с Центральной артерией, а Prudential Center был на пути к завершению; однако Каллахан не дожил до этого. 24 апреля 1964 года он умер от обширного сердечного приступа у себя дома. [74]
В 1968 году началось первое крупное расширение магистрали после завершения расширения Бостона в 1965 году. Хотя первоначальный проект дороги предусматривал восьмиполосную скоростную автомагистраль вдоль большей части маршрута, она была построена как четырехполосная дорога только на большей части своей длины, пока не достигла перекрестка Route 9 в Фрамингеме, где дорога расширилась до шести полос. Начиная с 1968 года, шоссе от развязки I-84 в Стербридже до Route 9 было расширено с первоначальных четырех полос до шести; этот проект расширения был завершен около 1971 года. Однако главная полоса отвода была построена с учетом будущего расширения дороги, при этом большинство мостов через шоссе строились с учетом восьмиполосной дороги, поэтому при ее расширении в конце 1960-х годов пришлось перестраивать лишь несколько мостов.
При проектировании проекта Центральной артерии/туннеля (проект CA/T; Big Dig ) в 1970-х и 1980-х годах ужасные истории, связанные с проектами городского обновления, такими как строительство старого виадука в 1950-х годах, тяготили умы Фредерика П. Сальвуччи и его команды. С самого начала стало ясно, что содружество не может просто снести части города и заасфальтировать их; государство должно будет гарантировать, что строительство будет сбалансировать потребности автомагистралей с пригодностью для жизни города и районов, через которые будет проходить проект. Усилия по смягчению последствий будут иметь первостепенное значение для продвижения проекта. [75] [76]
Губернатор Фрэнсис Сарджент пресек любые идеи дальнейшего строительства автомагистралей в пределах кольцевой дороги Route 128 в 1970 году, тем самым отменив как «внутренний пояс» I-695 , так и проекты автомагистралей Southwest Corridor , уделив больше внимания уже завершенному расширению Бостонской I-90, расширению I-93 в Бостон и работам по окончательному заглублению Центральной артерии Бостона под уровень земли как единственным незавершенным строительным проектам, связанным с автомагистралями, «внутри» Route 128, которые будут разрешены к реализации. [77]
Понятия использования существующих прав проезда или районов, где перемещение соседей будет сведено к минимуму, были применены ко второму расширению магистрали как части Большого раскопа. Сальвуччи намеренно планировал провести расширение Восточного Бостона через районы с небольшим или нулевым проживанием или через те объекты, которые уже принадлежали Содружеству. В результате в Восточном Бостоне почти не наблюдалось изъятия зданий или домов через принудительное отчуждение собственности или разрушения районов, поскольку строительство было отнесено к тогда еще незанятым районам района Сипорт и международного аэропорта Логан . Как и первое расширение магистрали, соединение магистрали с Восточным Бостоном также было разработано, чтобы обеспечить экономический стимул для города, на этот раз для оживления заброшенного района Сипорт. [76]
MTA управляла Большими раскопками, которые перенаправили надземную Центральную артерию в туннель О'Нейла через центр Бостона и продлили платную дорогу за пределы ее конечной точки на Центральной артерии в туннель Теда Уильямса и соединили ее с маршрутом 1A за международным аэропортом Логан . Строительство началось в 1991 году, а последнее расширение платной дороги было открыто в 2003 году.
Именно для финансовых нужд проекта была создана «Система столичных автомагистралей» с платной автомагистралью к востоку от трассы 128; туннелями Теда Уильямса, Самнера и Каллахана под Бостонской гаванью ; и I-93 от Саутгемптон-стрит через туннель О'Нейла и мост Закима до подножия моста Тобина . [78] Финансирование Западной платной автомагистрали и Бостонского расширения по-прежнему осуществляется отдельно в рамках этой реорганизации.
.jpg/1280px-Ted_Williams_Tunnel_Boston_(0208).jpg)
В ответ на смертельный случай, вызванный обрушением потолка восточного соединительного туннеля I-90, приближающегося к туннелю Теда Уильямса 10 июля 2006 года, и в ответ на отказ председателя MTA Мэтью Дж. Аморелло (в то время) уйти в отставку, Ромни предпринял юридические шаги, чтобы принудительно отстранить Аморелло от должности главы MTA. [79] Эти усилия привели к отставке Аморелло 15 августа 2006 года. На следующий день Джон Коглиано был приведен к присяге в качестве нового председателя MTA Ромни. [80] 27 ноября 2006 года уходящий генеральный прокурор Томас Рейли ( демократ ) объявил, что штат начнет гражданский иск в связи с обрушением потолка в туннеле Теда Уильямса. Содружество стремилось взыскать более 150 миллионов долларов (что эквивалентно 218 миллионам долларов в 2023 году [37] ) с руководителя проекта Bechtel / Parsons Brinckerhoff , строителя Modern Continental и производителя эпоксидной смолы, используемой для крепления потолочных болтов. [ требуется обновление ] [81] [82] [83] [84]
В дополнение к съездам, открытым во время строительства Boston Extension, были открыты два заполняющих съезда между существующими развязками на Western Turnpike. Съезд 106 (бывший съезд 11A) в Хопкинтоне соединяет магистраль с I-495 и обеспечивает транзит между северной частью Новой Англии и Кейп-Кодом ; он был открыт в 1969 году. [85] Съезд 94 (бывший съезд 10A) в Миллбери соединяет магистраль с Route 146 и US 20 через Route 20 Connector, который, в свою очередь, облегчает движение между Вустером и Провиденсом, Род-Айленд ; строительство началось в 1996 году и было открыто в 1998 году, а затем было завершено в 1999 году. [86]
Большая часть воздушного пространства (« права на воздух ») над Бостонским расширением была сдана в аренду третьим лицам для коммерческой застройки. Первоначально эта концепция была разработана для «объединения сообществ», разделенных новым шоссе, [87] поскольку платная автомагистраль была описана как «более широкая и более разделяющая город», чем первоначальная Центральная артерия . [88] Совсем недавно доход, полученный от сданных в аренду прав на воздух, был использован для погашения Big Dig . [88] Над шоссе имеется 23 участка воздушного пространства, большинство из которых не были застроены. [89] Среди других целей, руководящие принципы, установленные «Гражданским видением прав на воздух на платной автомагистрали в Бостоне» в 2000 году, рекомендуют, чтобы предлагаемое использование участков «[способствовало] более широкому использованию и пропускной способности общественного транспорта» и «[укрепляло] жизнеспособность и качество жизни в соседних районах». [90]
Star Market (кратковременно переименованный в Shaw's Supermarket) в Ньютонвилле является самым ранним примером коммерческого строительства над платной дорогой. В 1960-х годах MTA намеревалось провести шоссе через парковку предыдущего местоположения супермаркета в городе; это направление было в конечном итоге одобрено SJC при условии, что будет разрешено построить над платной дорогой новый Star Market. [91] Другие проекты, разработанные с использованием прав на воздух, включают Four Points by Sheraton в Ньютоне, [92] [93] торговый центр Copley Place в Бостоне, [93] [94] и Prudential Center в Бостоне. [93] [95] Предложения по будущим проектам с правами на воздух включают многофункциональный Fenway Center , [96] и расширение кампуса Бостонского университета возле моста Бостонского университета . [97]
После четырех десятилетий отсутствия новых разработок, в августе 2020 года началось строительство Parcel 12, и строительство, как ожидалось, начнется в течение месяца в Fenway Center в ожидании окончательного соглашения с MassDOT, [98] что приведет к запланированному закрытию одной полосы в каждом направлении на год. [99] Parcel 12 [100] находится между Newbury Street, Boylston Street и западной стороной Massachusetts Avenue и, как ожидается, будет включать 13-этажный отель CitizenM, 20-этажную офисную башню (включая штаб-квартиру CarGurus ), реконструированную автобусную остановку, общественный парк, уличную розничную торговлю и новый вход на станцию Hynes Convention Center метро Green Line . [98] Застройщик Parcel 13, на восточной стороне Massachusetts Avenue вдоль Boylston Street, представил обновленные планы в феврале 2020 года с 17 этажами кондоминиумов, отеля, парковки и общественного пространства. [101] Утвержденный план для участка 15 (известного как 1000 Boylston Street) был отменен застройщиком в августе 2019 года, [102] а его расторжение привело к судебному иску. [103]
В течение десятилетий велись дискуссии о потенциальной новой развязке с трассой 56 в Оксфорде . Эта новая развязка будет расположена между съездом 78 (старый съезд 9) в Стербридже и съездом 90 (старый съезд 10) в Оберне. Бывший член городского управления Лестера Томас В. Бреннан-младший придумал идею этого потенциального нового съезда в 1996 году и продолжал отстаивать эту идею до конца 2000-х годов. [104] [105] В 2011 году город Оксфорд включил строительство новой развязки в качестве долгосрочной рекомендации в свой муниципальный транспортный план; смета на строительство составила от 60 до 75 миллионов долларов (что эквивалентно от 86,9 до 100 миллионов долларов в 2023 году [37] ). [106]
Строительство съезда между съездом 10 (бывший съезд 2) в Ли и съездом 41 (бывший съезд 3) в Уэстфилде, разделенных зазором в 30 миль (48 км), было спорным с 1960-х годов. [107] В 2018 году штат провел исследование, чтобы определить осуществимость такого проекта; [107] в качестве мест для потенциального съезда были предложены земли, занятые сервисной площадкой и объектом технического обслуживания (оба в Блэндфорде), а также Algerie Road в Отисе . [108]
«Мультимодальный проект I-90 Allston» [109] — это план замены разрушающегося виадука в Allston путем реконструкции платной дороги через землю бывшего парка Beacon Park Yard компании CSX Transportation , которая теперь принадлежит Гарвардскому университету [110] [ 111] вместе с усовершенствованиями линии Framingham/Worcester Управления транспорта залива Массачусетса . [112] [113] Предварительный план проекта предусматривал перестройку платной дороги на уровне земли и съезд с существующего виадука, а также частичную перестройку прилегающей дороги Soldiers Field Road на новый виадук над платной дорогой и съезд с существующего дорожного полотна на уровне земли. Проект имеет значительно меньшую площадь, чем существующая конфигурация; это облегчит строительство предлагаемой станции West Station и расширение Гарвардского университета на земле, где расположен существующий виадук. [114] Ожидалось, что этап проектирования будет завершен в 2019 году, а начало строительства запланировано на 2020 год. [115]
В сентябре 2021 года после большой общественной критики виадука и воздействия реки во время строительства был объявлен новый окончательный проект, который сохраняет магистраль и дорогу Soldiers Field Road на уровне земли. В самой узкой части проекта, известной как «горло», велосипедная дорожка Charles River Bike Path будет проложена по дощатому настилу над рекой, а обочины дороги будут сужены на общую ширину в четыре фута на короткой длине, чтобы избежать постоянного заполнения реки. [116] [117] Это значительно задержало проект, и по состоянию на январь 2022 года [обновлять]ведется предварительное проектирование, и необходимо получить измененные разрешения на проект; строительство, как ожидается, начнется в 2023 году и продлится 6–10 лет. [118] По состоянию на октябрь 2023 года проект проходит процедуру получения федерального экологического разрешения, которая продлится до 2024 года. [119] Проект не выиграл конкурсный грант Национальной программы содействия инфраструктурным проектам (MEGA) по своей заявке 2021 года [120] на 1,2 миллиарда долларов федерального финансирования, а также 200 миллионов долларов, запрошенных по той же программе в 2023 году. [121]
«Проект улучшения развязки I-495/I-90» направлен на перепланировку съезда 106 (бывший съезд 11A) в Хопкинтоне , где существующая развязка (спроектированная для ныне снесенных пунктов взимания платы) печально известна своей перегруженностью и подвержена авариям в часы пик и праздничные дни. [122] По состоянию на 2018 год [обновлять]MassDOT изучает три проектных предложения, в которых выдвигаются предложения о раздельных съездах с I-495 в северном и южном направлениях и о расширении полос ускорения через съезд 111 (бывший съезд 12) во Фрамингеме. Первоначально стоимость проекта оценивалась в 296–413 миллионов долларов, а этап проектирования, как ожидается, будет завершен на 25 процентов к 2020 году. [123] В июле 2019 года MassDOT объявил, что штат будет двигаться вперед с предпочтительным проектом для капитального ремонта развязки I-495/Mass Pike, состоящим из серии «эстакад», которые устранят переплетение трафика, вызывающее узкие места и аварии на развязке. Штат ожидает, что строительство начнется в 2022 году и продлится до 2026 года при предполагаемой стоимости около 296,4 миллиона долларов. [124]
С 2001 года MTA подвергалось критике со стороны политиков штата в борьбе за контроль над квазигосударственным агентством. Начиная с 2001 года бывший исполняющий обязанности губернатора Массачусетса Джейн Свифт ( республиканец ) пыталась уволить Кристи Михос , бывшего члена совета директоров Turnpike , и Джордана Леви , заместителя председателя совета директоров.
Михос и Леви проголосовали в совете за отсрочку повышения платы. Свифт возразил, заявив, что такая задержка была «финансово безответственной», и что эти двое «вмешались в эффективное ежедневное управление Органом». [125] Михос и Леви отказались уйти в отставку и подали в суд на Свифта, чтобы сохранить свои должности. Верховный суд постановил, что платная дорога «не является частью правительственного механизма» и, следовательно, не подлежит решениям Свифта. [126]
Губернатор Митт Ромни , избранный в 2002 году во время финансового кризиса, баллотировался на политической платформе рационализации государственного управления и устранения отходов. Частью этого была ликвидация MTA. Ромни хотел передать платную дорогу в Департамент шоссейных дорог Массачусетса (MassHighway), департамент шоссейных дорог штата, работающий под руководством Исполнительного управления транспорта . Первым шагом к этому была замена председателя правления Мэтью Дж. Аморелло на кого-то лояльного губернатору. Губернатор имеет право назначать членов правления, но SJC сообщил в консультативном заключении , что «ничто в GL c. 81A явно не предусматривает отстранение и повторное назначение председателя на должность „члена “ ». [127] [128]
Ромни оказал давление на Аморелло, чтобы тот ушел в отставку. Аморелло объявил, что сделает это в 2007 году, после того, как Ромни покинет свой пост. Ромни продолжал давить на законодательный орган, чтобы тот дал ему право увольнять членов совета директоров, в частности председателя, указывая на ряд финансовых и строительных неудач за последние несколько лет. Однако законодательный орган вместо этого стремился сохранить Аморелло в совете директоров, продлив сроки полномочий различных членов совета директоров, чтобы не дать Ромни уволить Аморелло. [129]
В рамках плана по экономии государственных средств Массачусетский реестр транспортных средств (RMV) объявил о планах закрыть одиннадцать своих отделений в арендуемых помещениях и перенести операции в помещения, принадлежащие MassHighway и MTA, расположенные в пунктах взимания платы, центрах для посетителей и офисах. Закрытие отделений RMV было запланировано в Фрамингеме, Лоуэлле, Норт-Эттлборо, торговом центре Cambridgeside Galleria в Кембридже, Нью-Бедфорде, торговом центре Eastfield в Спрингфилде, Саутбридже, Фалмуте, Истхэме, Беверли и Бостоне. [130] Кроме того, часть недавно увеличенного налога с продаж в штате предотвратила запланированное повышение платы за проезд. MTA получит около 100 миллионов долларов из общего фонда штата в течение следующих нескольких лет, что снизит необходимость в повышении платы за проезд. [131]
Согласно законодательству, подписанному губернатором Девалем Патриком 26 июня 2009 года, магистраль была преобразована в новое суперагентство, которое контролирует все наземные перевозки в штате. Новое агентство, MassDOT , управляет всеми автомагистралями, ранее находившимися в ведении MassHighway и MTA, а также восемью городскими дорогами, ранее принадлежавшими и обслуживавшимися Департаментом охраны природы и отдыха штата (DCR). [132] Кроме того, MassDOT курирует RMV, Управление транспорта залива Массачусетс (MBTA), региональные транзитные органы и государственную комиссию по аэронавтике. [133] Новое транспортное управление начало работу 1 ноября 2009 года. [134] [ проверка не пройдена ]
MTA также владела туннелями Каллахан и Самнер , двумя другими дорожными соединениями между центром Бостона и Ист-Бостоном под Бостонской гаванью . [135] После завершения Большого раскопа , включая сегмент туннеля О'Нейла I-93 , были переданы под его контроль. [136] Управление не получало финансирования от штата или федерального правительства. Его доходы поступали от сборов, аренды прав на воздушное пространство и зон обслуживания, а также от рекламы. Все его активы были переданы новому агентству MassDOT в рамках реструктуризации агентств. [137]
На оригинальном логотипе был изображен Пол Ревир на коне со словами «Massachusetts Turnpike Authority» по кругу вокруг него. В одном из воплощений щита паломнической шляпы была стрела коренных американцев, торчащая из паломнической шляпы. Она была заменена на простую паломническую шляпу и слова «Mass Pike» в 1989 году. Сообщалось по-разному, что знак был изменен из-за путаницы среди автомобилистов, которые иногда ошибочно поворачивали в направлении, указанном стрелкой (направо) при попытке въехать на платную дорогу [138] или что это было результатом кампании писем, описывающих знаки как оскорбительные для коренных американцев. [139]
Согласно записи в блоге члена правления MTA Мэри З. Коннотон для Boston Herald , все знаки с изображением шапок пилигримов, характерные только для платной автомагистрали, будут ликвидированы. [140] Однако в личной переписке с блогом о дорогах AARoads.com представитель MassDOT сказал, что использование шапок на самом деле увеличится. Когда будут заменены указатели на I-95 и I-495, знаки «Mass Pike» будут заменены на щиты с изображением шапок пилигримов. [141]
Хотя в Массачусетсе последовательные номера съездов использовались с 1964 года, [142] издание Руководства по унифицированным устройствам управления дорожным движением 2009 года потребовало, чтобы все штаты США представили планы по переходу на нумерацию съездов на основе мильных столбов к 2012 году. [143] Все съезды с платной автомагистрали должны были быть перенумерованы в соответствии с этой конвенцией, а два проекта по замене знаков были запланированы к завершению к 2018 году; подрядчикам в конечном итоге было поручено установить новые знаки с существующими номерами, хотя и с более широкими табличками съездов, которые могли бы вместить более крупные двух- и трехзначные номера съездов, если преобразование произойдет в будущем. [144] В ноябре 2019 года MassDOT объявило, что перенумерация съездов по всему штату на основе мильных столбов начнется в Западном Массачусетсе летом 2020 года. [145] Работы начались вдоль I-90 в течение недели 13 декабря 2020 года, начиная с Уэстона (I-95) и продвигаясь на запад, прежде чем перенумеровать съезды внутри I-95 и в направлении аэропорта. [146] Работа была завершена за один месяц. [147]
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )много туристов, неанглоговорящих читателей и рефлексивных водителей всегда поворачивали направо, следуя политически некорректной стрелке в никуда.
