stringtranslate.com

НАМК ЯС-11

NAMC YS-11 — турбовинтовой авиалайнер , спроектированный и построенный японским консорциумом Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC). Это был единственный послевоенный авиалайнер, полностью спроектированный и изготовленный в Японии до разработки Mitsubishi SpaceJet в 2010-х годах, примерно 50 лет спустя. [1] [2]

Разработку YS-11 можно во многом отнести на счет Министерства международной торговли и промышленности Японии (MITI), которое еще в 1954 году поощряло японские авиастроительные компании к сотрудничеству в разработке ближнемагистрального авиалайнера. В 1959 году была создана NAMC. разработать и произвести самолет, отвечающий требованиям MITI, получивший название YS-11. 30 августа 1962 года первый прототип совершил свой первый полет . Поставки начались 30 марта 1965 года, а коммерческие операции начались в следующем месяце. Большинство заказов на этот тип поступило от различных японских авиакомпаний. Хотя продажи таким клиентам в первые годы доступности YS-11 были быстрыми, вскоре этот ограниченный рынок стал насыщенным, что привело к падению спроса.

Производство этого типа прекратилось в 1974 году в результате усилий по увеличению продаж международным клиентам, включая создание улучшенной модификации YS-11A. В конце концов, YS-11 показал, что Япония способна построить авиалайнер, но NAMC накопила огромный долг, и этот тип обычно считается коммерческим провалом. Большое количество самолетов этого типа продолжало находиться в эксплуатации до 2006 года, после чего ужесточение японских правил в отношении самолетов, введенных Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма, потребовало либо вывода из эксплуатации, либо переоборудования всех YS-11. Сообщается, что к 2018 году в коммерческой эксплуатации оставался только один экземпляр.

Разработка и дизайн

Происхождение

В середине-конце 1950-х годов Министерство международной торговли и промышленности Японии (MITI) определило потребность в ближнемагистральном авиалайнере, который заменит Douglas DC-3, летающие на внутренних маршрутах Японии, и призвало компании японской авиационной промышленности к сотрудничеству. разработать и произвести отечественный авиалайнер для удовлетворения этой потребности. С этой целью в мае 1957 года была создана Исследовательская ассоциация по проектированию коммерческого транспорта и гарантировано наличие государственных субсидий . С точки зрения правительства, разработка такого авиалайнера рассматривалась как ключевая инициатива на пути к послевоенному возрождению авиастроительных компаний страны, которая сопровождалась серьезными амбициями стать крупным международным конкурентом в мировом авиалайнерном бизнесе. [3] Более того, хотя это требование было задумано в первую очередь в коммерческом контексте, на раннем этапе была признана ценность того, чтобы многочисленные подразделения Японского оборонного агентства (JDA) также могли легко принять этот тип; В качестве философии это распространялось не только на сам перспективный авиалайнер, но и на различные технологии, задействованные в его разработке и производстве. [4]

Модель YS-11 в аэродинамической трубе.

В ответ на это поощрение в 1957 году было создано совместное предприятие Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries , Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company и Japan Aircraft Industry Company с целью разработки и производства задуманного авиалайнера. Два года спустя это партнерство было официально оформлено в компанию Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC). [5] [6] Первоначально собственность NAMC была разделена между японским правительством, которому принадлежало 54% ​​акций, в то время как производители самолетов владели 18% акций, а несколько поставщиков компонентов / материалов владели 11%; остальные акции представляли собой небольшие пакеты акций, принадлежавшие различным банкам, страховым компаниям и акционерным фирмам, которые решили инвестировать в программу. Однако NAMC по сути была «бумажной компанией», зависевшей как от персонала, так и от инфраструктуры, предоставленной входящим в ее состав производителями. [4] [7]

NAMC разработала низкоплан с двумя турбовинтовыми двигателями , способный вместить до 60 пассажиров, получивший название YS-11 . [8] В состав команды дизайнеров входил Дзиро Хорикоши , который ранее был разработчиком знаменитого истребителя военного времени Mitsubishi A6M Zero . [9] Другим выдающимся инженером, участвовавшим в проекте, был Теруо Тодзё, второй сын премьер-министра Хидеки Тодзё , который позже стал председателем правления Mitsubishi Motors . [4] Двухмоторный YS-11 должен был обеспечить аналогичные эксплуатационные характеристики четырехмоторному британскому Vickers Viscount , но при этом обладать на 50% большей мощностью, чем голландский Fokker F27 Friendship с аналогичной конфигурацией . MITI контролировало ценообразование на самолет, чтобы гарантировать его конкурентоспособность по сравнению с американским Martin 4-0-4 . [4]

Хотя экспериментальный самолет был в основном спроектирован и изготовлен в Японии, в качестве двигателя для авиалайнера была выбрана силовая установка Rolls-Royce Dart RDa.10/1 мощностью 2275 кВт (3050 л.с.) , которая была разработана и произведена британской компанией Rolls. -Ройс . [10] Кроме того, по словам автора Стивена Меркадо, из-за отсутствия доступных в то время отечественных технологий некоторые ключевые системы самолета, такие как наддув кабины , были скопированы из иностранных источников; такая информация была получена от японских авиакомпаний, торговых компаний и дипломатов. [4] На протяжении всего периода производства YS-11 его электронное оборудование, авионика, механические компоненты и компоненты фюзеляжа поставлялись японскими компаниями и иностранными поставщиками. [4]

Имя

«YS» в YS-11 происходит от комбинации первых букв двух японских слов юсо (транспорт) и секкей (дизайн), которые относятся к Ассоциации исследований в области проектирования транспортных самолетов (Юсоки секкей кэнкю кёкай). . Между тем, первая цифра «1» из «11» относится к различным кандидатам на двигатели, рассматриваемым для YS-11; Rolls -Royce Dart RDa.10/1 , который был выбран в качестве двигателя, получил обозначение «номер 1». Вторая цифра «1» относится к плану спецификации самолета, выбранному для YS-11, который был одним из многих планов, отличавшихся расположением крыла и размером. В какой-то момент тоже существовал «план 0».

Вокруг публичного показа макета YS-11 возникла крылатая фраза: «Давайте встретимся 11-го числа в Сугите в Иокогаме». Здесь Иокогама представляла букву «Y», район Сугита — букву «S», а 11-е число относилось как к самолету, так и к дате публичного показа (11 декабря 1958 года). Из-за этого число «11» в «YS-11» стало обычным читать как «одиннадцать» (дзюичи по-японски). Между тем, для тех, кто занимался проектированием самолета, первоначально его обозначение произносилось как «YS-one-one» (или YS ichi ichi).

В полет

30 августа 1962 года первый прототип совершил свой первый полет из аэропорта Нагои ; Вскоре за ним последовал второй прототип, полетевший 28 декабря 1962 года. Ранние летные испытания выявили несколько проблем, требующих устранения, включая плохое рулевое управление, чрезмерную вибрацию и шум. [11] Также наблюдалось острая нехватка безопасности при боковых маневрах; след от винта создавал аномальные силы, которые наклоняли самолет вправо; все рули направления были неэффективны; а маневренность была хуже всего. Эти проблемы привели к штопору во время летных испытаний и стали непосредственной причиной крушения. Это было известно как «проблема трех рулей».

В одном из первых престижных рейсов такого типа компания All Nippon Airways использовала YS-11 для перевозки олимпийского огня в преддверии летних Олимпийских игр 1964 года в Токио. [12] Он получил японский сертификат типа 25 августа 1964 года, а сертификация Федерального авиационного управления США (FAA) последовала 9 сентября 1965 года . [10] [11] До подачи заявки на сертификацию FAA участвовало в программе в Приглашение NAMC провести неофициальную проверку проекта, чтобы можно было выявить и устранить дефекты на раннем этапе. [4]

В конце 1960-х годов отсутствие значительных международных продаж привело к тому, что программа принесла постоянные убытки, а непогашенный долг в конечном итоге вырос до 600 миллионов долларов. [2] Благодаря организации программы сами производители самолетов не распределили на себя какую-либо часть этой задолженности, и NAMC несет полную ответственность; Меркадо раскритиковал этот подход, поскольку он означал, что у отдельных компаний не было стимула экономить затраты и одновременно гарантировать им прибыль от каждого произведенного самолета. [4] Более того, утверждалось, что некоторые участники рассматривали YS-11 только как программу обучения для развития навыков своих сотрудников, а не как серьезную коммерческую инициативу; некоторые участники предпочитали ротировать большое количество сотрудников в проекте и увольнять его на короткие периоды времени, прежде чем повторно поручить им работу над внутренними проектами. [4]

Меркадо утверждает, что операционное мышление программы было ближе к военному проекту, чем к коммерческому, в то время как озабоченность установленными правительством критериями эффективности препятствовала рассмотрению реальных желаний коммерческих операторов, таких как эксплуатационные расходы и конфигурация салона, которые YS-11 продавался в направлении. [4] Поскольку это был первый и долгое время единственный послевоенный авиалайнер в Японии, у NAMC не было персонала с опытом маркетинга для авиакомпаний, что было недостатком по сравнению с продавцами конкурирующих авиалайнеров. Эта неспособность решить решающий фактор в привлечении новых клиентов считается основной причиной плохого коммерческого приема программы. [13]

Окончание программы YS-11 было ускорено Смитсоновским соглашением 1971 года , которое привело к повышению стоимости японской иены и, как следствие, оказало влияние на экономику страны. [4] К этому моменту стало ясно, что шансов на то, что YS-11 когда-либо сможет приблизиться к безубыточности, мало . [4] Эти многочисленные факторы способствовали решению о прекращении производства после завершения строительства 182 самолетов. 11 мая 1973 года последний YS-11 был доставлен Морским силам самообороны Японии (JMSDF). [14]

Операционная история

23 октября 1964 года первый серийный YS-11 совершил свой первый полет; он был доставлен заказчику 30 марта 1965 года. В апреле 1965 года начались первые операции авиакомпании с стартовым заказчиком Toa Airways . [10] К 1968 году на программу YS-11 приходилось около половины всего производства самолетов, производившегося в Японии в этом году. [4] Ранние поставки в основном осуществлялись японским авиакомпаниям, но количество заказов на этот тип резко замедлилось после удовлетворения остающихся потребностей японских пригородных авиакомпаний, для которых самолет был разработан. Первые попытки были предприняты для продажи авиалайнера в различных странах Юго-Восточной Азии ; в какой-то момент японское правительство якобы поощряло такие продажи как форму военных репараций . [4]

Стремясь сделать самолет более привлекательным для очень активного рынка Северной Америки , NAMC решила разработать YS-11A , новый вариант, который обладал большей полной массой. В 1966 году между NAMC и Hawaiian Air Lines было подписано соглашение об аренде , что было названо «первым шагом» в новой кампании программы, ориентированной на Америку. [4] Хотя некоторое количество самолетов продавалось на международном уровне, они часто были в убытке, поскольку цена продажи была установлена ​​​​настолько низкой, намеренно, чтобы подорвать конкурирующие авиалайнеры, но при этом мало обращалось внимания на производственные затраты; этот дефицит привел к более быстрому росту потерь, чем ожидалось. [4]

Крупным заказчиком YS-11 был американский оператор Piedmont Airlines , который искал оптимальный современный авиалайнер для обслуживания своих существующих маршрутов, которые в основном включали ряд небольших горных аэропортов. Оценив множество самолетов по всему миру, компания определила, что японский авиалайнер является наиболее подходящим; по словам президента Пьемонта Томаса Х. Дэвиса: «YS-11 был единственным, который мы смогли найти, который делал это с экономической точки зрения». [3] В октябре 1967 года компания Piedmont Airlines заказала партию из десяти YS-11A-200 вместе с возможностью приобретения еще десяти самолетов за 22,5 миллиона долларов. [15] Компания была настолько впечатлена его производительностью, что воспользовалась опционом на десять самолетов и приобрела дополнительный YS-11, в результате чего к середине 1970 года общий парк самолетов насчитывал 21 YS-11. [3] [16] Пьемонт станет крупнейшим международным оператором этого типа; в конечном итоге ни одна другая авиакомпания не разместит еще один заказ такого масштаба. [4]

Окончание производства

Коммерческие продажи YS-11 начали останавливаться из-за отсутствия стабильной структуры продаж. YS-11, особенно за пределами Японии, был вынужден конкурировать с моделями других стран с низкими долгосрочными отсроченными процентными выплатами. NAMC нередко приходилось продавать YS-11 со скидкой, поскольку это был первый коммерческий авиалайнер Японии после окончания Второй мировой войны, и он не имел подтвержденной репутации. Кроме того, было также сказано, что имело место неправильное управление затратами программы, поскольку первоначальные оценки не включали затраты на рекламу или управление компанией. Более того, поскольку в производстве самолетов было задействовано несколько компаний, было неясно, кто несет основную ответственность, а также нельзя было снизить цену поставляемых запчастей. Увеличение числа бывших государственных служащих, назначенных в компанию, начало распространять культуру бюрократии, делая невозможными необходимые радикальные реформы управления и еще больше увеличивая дефицит программы.

В частности, наблюдался дефицит продаж за пределами Японии, что было результатом фундаментальных проблем в административной деятельности NAMC в Соединенных Штатах, как указала Счетная палата правительства Японии ; [17] это не говоря уже о непредвиденных потерях из-за менее благоприятного обмена валюты, который возник после того, как американское правительство перешло на плавающий обменный курс в 1971 году. Когда Дженкс Колдуэлл из Charlotte Aircraft Corporation , дилер по продаже подержанных самолетов и авиации частей со штаб-квартирой в Северной Каролине , выразивший сильное желание стать торговым агентом в США посредством модификации YS-11A, NAMC подписал со своей компанией эксклюзивный агентский контракт на управление продажами в Северной Америке, Латинской Америке и Испании. Однако Charlotte Aircraft фактически не выполнила обещанные действия, и когда с Mitsui был заключен договор купли-продажи с Piedmont Airlines , Charlotte Aircraft потребовала возмещения убытков в рамках своего статуса эксклюзивного дилера, а Piedmont Airlines и Cruzeiro do Sul передали 33 проданных подержанных самолета. за YS-11 компании Charlotte Aircraft; Счетная палата Японии заявила, что эти действия были несправедливыми. [17] Это событие стало проблемой в Сейме , и управляющий директор NAMC подал в отставку. У NAMC не было опыта продажи пассажирских самолетов, и поэтому она заключила контракт с Charlotte Aircraft без проведения расследования надежности компании или деловой практики, а также без создания пункта на случай, если Charlotte Aircraft откажется проводить продажи. Когда контракт с Charlotte Aircraft был расторгнут, NAMC была вынуждена выплатить 23 миллиона иен и сдать использованный самолет.

Кроме того, любые запросы авиакомпаний на снижение продажной цены или задержку платежей должны были рассматриваться государственными организациями, такими как Министерство финансов или Министерство международной торговли и промышленности . Было сказано, что было много случаев контрактов, которые не могли быть заключены из-за отсутствия одобрения различных министерств.

К 1994 году на вооружении оставалось 112 YS-11; Длительный срок службы этого типа, несмотря на короткий срок производственного цикла, был расценен некоторыми официальными лицами как свидетельство успеха этого типа в некотором отношении. [4] Японские авиакомпании постепенно отказывались от использования YS-11 вплоть до начала 2000-х годов, после чего темпы вывода резко возросли в ответ на новые директивы Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма , которые требовали, чтобы все коммерческие самолеты были введены в эксплуатацию. Япония будет оснащена системой предотвращения дорожно-транспортных происшествий (TCAS); все самолеты, не имеющие TCAS, были вынуждены прекратить эксплуатацию в конце 2006 года. Сообщается, что оснащение YS-11 системой TCAS оценивалось примерно в 100 миллионов йен (около 1 миллиона долларов США ), такой ремонт был признан экономически нецелесообразным. Те самолеты, которые оставались в летном состоянии, как правило, продавались иностранным компаниям. 30 сентября 2006 года пригородный рейс 3806 Japan Air стал последним полетом YS-11 в коммерческой авиационной отрасли Японии. [18]

В 2007 году YS-11 был внесен в список машиностроительного наследия Японии под номером 13. По состоянию на 2014 год пятнадцать машин эксплуатировались японскими военными, а два - в Мексике. [19] По состоянию на 2017 год на вооружении Воздушных сил самообороны Японии оставалось только восемь самолетов, которые использовались для летных проверок и других вспомогательных целей. [12] По состоянию на август 2020 года два самолета остаются в коммерческой эксплуатации в Южной Америке и Африке. [20] По состоянию на март 2021 года Воздушные силы самообороны Японии сняли YS-11 после 57 лет службы. [21]

В популярной культуре

В железнодорожных журналах YS-11 был связан с Синкансэном серии 0 , другим видом транспорта японского производства, который дебютировал примерно во время Олимпийских игр 1964 года. Кроме того, и Синкансэн, и YS-11 были разработаны людьми, которые участвовали в создании военных самолетов (этого следовало ожидать от такого самолета, как YS-11, но такие люди, как Миги Таданао и Мацудайра Тадаси, также участвовали в разработке). Синкансэн). [22] [ нужен лучший источник ]

Варианты

ЯС-11
ЯС-11-100
Начальный серийный вариант. Полная масса 23 500 кг (51 810 фунтов). построено 48. [15]
ЯС-11А-200
Увеличенная полная масса (24 500 кг (54 010 фунтов) пассажирского авиалайнера. [15]
ЯС-11А-300
Комби- версия YS-11-200, оснащенная большой грузовой дверью и способная перевозить как пассажиров, так и грузы. [15]
ЯС-11А-400
Чисто грузовая версия -200, используемая только силами обороны Японии. [15]
ЯС-11А-500
Пассажирский авиалайнер с еще увеличенной (25 000 кг (55 110 фунтов)) полной массой выпускался с 1970 года. [23]
ЯС-11А-600
Комби-версия -500. [24]
ЯС-11Э
JASDF "Super YS" на базе T64-IHI-10J.

Варианты клиента

Операторы

Пхукет Эйр YS-11A-200 (2005 г.)
Asian Spirit YS-11 на Филиппинах (2007)
Все японские авиалинии (1990)
YS-11 в городе Багио, Филиппины (2006 г.)
Mid Pacific Air NAMC YS-11A-659 в международном аэропорту Гонолулу на Гавайях (1982 г.)
YS-11A авиакомпании Piedmont Airlines в национальном аэропорту Вашингтона на фоне Капитолия США (1972 г. )
Эйр Карибибиан YS-11 (1999)
NAMC YS-11A авиакомпании Austral Líneas Aéreas в аэропарке Хорхе Ньюбери (1972)
Мей-Эйр YS-11 (1971)

Гражданские операторы

Среди бывших и нынешних операторов NAMC YS-11:

 Аргентина

 Аруба

 Бразилия

 Бруней

 Канада

 Демократическая Республика Конго

 Египет

 Габон

 Гамбия

 Греция

 Индонезия

 Кот-д'Ивуар

 Япония

 Мексика

 Перу

 Филиппины

 Южная Корея

 Тайвань

 Танзания

 Тринидад и Тобаго

 Таиланд

 Объединенные Арабские Эмираты

Самолет Airlink International Airways NAMC YS-11 в международном аэропорту Бениньо Акино .

 Соединенные Штаты

Бывшие военные операторы

NAMC YS-11A ВВС Греции (1993 г.)
ЯС-11П Специальная покраска к 50-летию (2008 г.)
ЯС-11ЭА (2010 г.)
ЯС-11ЭБ (2011 г.)
 Греция
 Япония

Распределение поставок JSDF: JASDF
2 YS-11EA для радиоэлектронной борьбы
4 YS-11EB для ELINT
3 YS-11FC для летной проверки
1 YS-11NT для тренажера навигации
3 YS-11P для пассажирского/VIP-транспорта

JMSDF
2 YS-11M для Freighter
2 YS-11M-A для Freighter
6 YS-11T-A для учебно-тренировочного самолета MPA [26]

Аварии и происшествия

С самолетами YS-11 произошло более двадцати аварий с потерей корпуса.

Самолет на выставке

Бразилия
Греция
Япония
NAMC YS-11 на выставке в Аэрокосмическом музее ВВС Филиппин (2017 г.)
Филиппины
Таиланд
Соединенные Штаты

Технические характеристики (ЯС-11А-200)

JAC NAMC YS-11 (2003 г.)
Кокпит

Данные из Книги наблюдателей самолетов, [69] [ проверка не удалась ] Jane's All the World's Aircraft, 1970–71 [70]

Общие характеристики

Производительность

0,601 Маха на высоте 4695 м (15 404 футов)
1090 км (680 миль; 590 миль) с максимальной полезной нагрузкой, без резервов
Максимальный запас топлива 3215 км (1998 миль; 1736 миль) с центральными мешочными баками, без резервов

Авионика
различные метеорологические радары

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Мехам, Майкл; Ансельмо, Джо (17 марта 2008 г.). «Mitsubishi возглавляет возрождение японской авиации» (PDF) . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2014 года . Проверено 25 октября 2014 г.
  2. ^ аб Ансельмо, Джо. «Веха для MRJ». Aviation Week & Space Technology , 24 октября 2014 г. Доступ: 25 октября 2014 г.
  3. ^ abc «YS-11 решает проблему Пьемонта». Нью-Йорк Таймс , 31 мая 1970 г.
  4. ^ abcdefghijklmnopqr Меркадо, Стивен С. (сентябрь 1995 г.). «Проект YS-11 и аэрокосмический потенциал Японии». www.jpri.org . Архивировано из оригинала 28 октября 2019 года . Проверено 16 января 2018 г.
  5. ^ Эндрес 1996, с. 22.
  6. ^ Тейлор 1966, с. 107.
  7. ^ Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 224-225.
  8. ^ Одагири, Одагири и Акира 1996, с. 224.
  9. ^ «Дзиро Хорикоши, 78 лет, умер в Токио; конструктор истребителя Zero». New York Times , 12 января 1982 г. Дата обращения: 8 сентября 2016 г.
  10. ^ abc Эндрес 1996, с. 23.
  11. ^ аб Одагири, Одагири и Акира 1996, с. 225.
  12. ^ abc Кудо, Рюдзи (8 сентября 2017 г.). «ЯС-11, символ восстановления после войны, дорого пылится». Асахи Симбун . Архивировано из оригинала 26 ноября 2018 года . Проверено 16 января 2018 г.
  13. ^ Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 225-226.
  14. ^ Эндрес 1996, стр. 26–27.
  15. ^ abcde Endres 1996, с. 24.
  16. ^ Леман 2013, стр. 61.
  17. ^ ab "Сёва 44 нендо кессан кенса хококу: Докусен ханбай дайритен кейяку но тейяку ойоби кайдзё но сёти га футона моно" . Счетная палата Японии (на японском языке). Счетная палата Японии . Проверено 4 сентября 2020 г.
  18. ^ «Прощание с крыльями YS-11». [ постоянная мертвая ссылка ] Yomiuri Online ( Yomiuri Shimbun )
  19. ↑ Хойл, Крейг (24 октября 2014 г.), «Большой в Японии: 10 лучших авиационных проектов Токио», Flightglobal , Reed Business Information
  20. ^ «Всемирная перепись авиалайнеров 2020» . Flightglobal.com . август 2020 года . Проверено 30 ноября 2021 г.
  21. ^ «Воздушные силы самообороны Японии отмечают последний полет легендарного самолета YS11» . Майничи Симбун . 19 марта 2021 г. Проверено 30 ноября 2021 г.
  22. ^ |журнал=Синкансэн 0 кей денша токусю засси |дата=1999
  23. ^ Эндрес 1996, стр. 24, 26.
  24. ^ Эндрес 1996, с. 26.
  25. ^ «Исторический самолет – NAMC YS-11A». haf.gr , дата обращения: 30 сентября 2016 г.
  26. ^ Kawasaki XP-1 в качестве замены YS-11 Airliners.net, форум военной авиации и космоса
  27. ^ «Описание аварии JA8658» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  28. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  29. ^ "KAL기피랍사건", Doosan Encyclepedia , 2010 , получено 7 июля 2010 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  30. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  31. ^ Ким Тэ Хон, «141 день ада, а как насчет 40 лет?» NK Daily , 7 августа 2009 г.
  32. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  33. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  34. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  35. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  36. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  37. ^ Джермано да Силва, Карлос Ари Сезар (2008). «О самурай desaparecido». O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (на португальском языке) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. стр. 274–278. ISBN 978-85-7430-760-2.
  38. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  39. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  40. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  41. ^ Джермано да Силва, Карлос Ари Сезар (2008). «Диа ду авиадор». O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (на португальском языке) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. стр. 291–293. ISBN 978-85-7430-760-2.
  42. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  43. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  44. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  45. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  46. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  47. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  48. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  49. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  50. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  51. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  52. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  53. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  54. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  55. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  56. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  57. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  58. ^ «НЕДАВНЫЕ АВАРИИ / ИНЦИДЕНТЫ ПО ВСЕМУ МИРУ, сентябрь 2009 г.» . Жакдек. Архивировано из оригинала 9 июня 2010 года . Проверено 12 ноября 2009 г.
  59. ^ "Досье планера - Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) YS-11A-200, c/n 2080, c/r PP-CTI" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 8 ноября 2016 г.
  60. ^ "Выставочный зал под открытым небом". Музей аэронавтики (на японском языке). МУЗЕЙ АВИАЦИОННЫХ НАУК . Проверено 8 ноября 2016 г.
  61. ^ «Досье планера - Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) YS-11, регистрационный номер 1001/2001, регистрационный номер JA8611» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 8 ноября 2016 г.
  62. ^ "Экспонаты опыта" . Музей авиации Токородзава . Музей авиации Токородзавы. Архивировано из оригинала 14 марта 2016 года . Проверено 8 ноября 2016 г.
  63. ^ «Досье по планеру - Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) YS-11A-200, регистрационный номер 2101, регистрационный номер JA8732» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 8 ноября 2016 г.
  64. ^ "機体記号: JA8734 (エアーニッポン)徹底ガイド" . FlyTeam (フライチーム) . Проверено 8 января 2019 г.
  65. ^ あいち航空ミュージアムに展示予定の機体搬入作業を一般公開します！. pref.aichi.jp (на японском языке). 19 октября 2017 года. Архивировано из оригинала 2 ноября 2017 года . Проверено 30 октября 2017 г.
  66. ^ «Досье по планеру - Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) YS-11A-500, регистрационный номер 2179, регистрационный номер RP-77» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 8 ноября 2016 г.
  67. ^ "NAMC YS-11A" . Музей авиации Гриссома . Проверено 8 ноября 2016 г.
  68. ^ "Досье планера - Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC)YS-11, c/r P4-KFD" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 8 ноября 2016 г.
  69. ^ Грин, Уильям (1970). Автомобильная книга The Observer (16-е, ред. Формат). ISBN Фредерика Уорна и Ко. Лтд. 0-7232-0087-4.
  70. ^ Тейлор, Джон WR, изд. (1970). Джейн «Все самолеты мира», 1970–71 . Лондон: Сэмпсон Лоу, Марстон и компания. стр. 158–160. ISBN 978-0-354-00067-3.
  71. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме NAMC YS-11 .