Планы создания высокоскоростных железных дорог в США восходят к Закону о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года . За этим последовали различные предложения штата и федерального правительства. Несмотря на то, что это была одна из первых стран в мире, где появились высокоскоростные поезда ( Metroliner в 1969 году), распространение ей не удалось. Определения того, что представляет собой высокоскоростная железная дорога , различаются, включая диапазон скоростей более 110 миль в час (180 км / ч) и выделенные железнодорожные линии. Междугородние железные дороги с максимальной скоростью от 90 до 125 миль в час (от 140 до 200 км / ч) иногда называют в Соединенных Штатах высокоскоростными железными дорогами . [1]
Согласно наиболее распространенному международному определению высокоскоростной железной дороги (скорость выше 155 миль в час (250 км/ч) на новых построенных линиях и скорость выше 124 миль в час (200 км/ч) на модернизированных линиях), Acela компании Amtrak — это Соединенные Штаты. 'единственное настоящее высокоскоростное железнодорожное сообщение, развивающее скорость 150 миль в час (240 км/ч) на протяжении 49,9 миль (80,3 км) пути вдоль Северо-восточного коридора. [2] Поезда Acela будут развивать максимальную скорость 160 миль в час (255 км/ч), когда новые составы будут введены в эксплуатацию в 2024 году. [3] Другие службы, такие как Northeast Regional и Brightline компании Amtrak , имеют максимальную скорость 125 миль в час (200 км/ч). h) и обычно не считаются высокоскоростными железными дорогами.
Brightline, позиционируя себя как высокоскоростная железная дорога, более точно соответствует определению высокоскоростной железной дороги. Несмотря на то, что максимальная скорость составляет 125 миль в час (201 км/ч) на 20 милях (32 км) недавно построенной трассы, большая часть маршрута ограничена максимальной скоростью 110 миль в час (180 км/ч) из-за наличия переезды между уровнями. [4]
По состоянию на 2024 год [обновлять]Управление высокоскоростной железной дороги Калифорнии работает над проектом Калифорнийской высокоскоростной железной дороги , и ведется строительство участков, пересекающих Центральную долину . На участке Центральной долины, между Мерседом и Бейкерсфилдом , планируется начать пассажирские перевозки уже в 2030 году. [5] Brightline West — это частный маршрут, который в настоящее время строится между долиной Лас-Вегаса и ранчо Кукамонга в районе Большого Лос-Анджелеса. , [6] обслуживание должно начаться уже в 2028 году. [7] Оба проекта получили финансирование после предоставления федерального гранта в размере около 3 миллиардов долларов на каждый. [8] [9]
Власти США придерживаются различных определений высокоскоростной железной дороги. Министерство транспорта США , орган исполнительной власти , определяет его как железнодорожное сообщение с максимальной скоростью от 110 до 150 миль в час (от 180 до 240 км/ч) или выше, [10] в то время как Кодекс США , который является официальной кодификацией федеральных законов, определяет его как железнодорожное сообщение, «разумно ожидать, что оно достигнет устойчивой скорости более 125 миль в час». [11] Агентство законодательной ветви Библиотеки Конгресса , Исследовательская служба Конгресса , использовало разные термины, чтобы прояснить путаницу, определяя железнодорожные перевозки с максимальной скоростью менее 150 миль в час (240 км/ч) как высокоскоростные железные дороги . [1] В настоящее время в Соединенных Штатах нет железнодорожного сообщения, которое отвечало бы всем внутренним критериям высокоскоростных железных дорог. Acela компании Amtrak классифицируется как «высокоскоростная железная дорога» в отчете Исследовательской службы Конгресса в силу того, что она находится на общих путях, тогда как на странице 5 этого отчета также требуется, чтобы выделенные пути классифицировались как «очень высокоскоростные железные дороги». [1]
В Китае высокоскоростная железная дорога официально определяется как «вновь построенные выделенные пассажирские железнодорожные линии, предназначенные для электропоездов, движущихся со скоростью не менее 250 км/ч (155 миль в час) (включая линии с зарезервированной пропускной способностью для модернизация до стандарта 250 км/ч), при котором начальная эксплуатация работает на скорости не менее 200 км/ч (124 миль в час)». [12]
В Европе минимальная скорость для вновь построенных высокоскоростных железных дорог составляет 250 км/ч (155 миль в час); для модернизированных высокоскоростных железных дорог она составляет 200 км/ч (124 миль в час). В тех местах, где программы высокоскоростных железных дорог находятся на более ранних стадиях разработки или где существенное увеличение скорости достигается за счет модернизации существующей инфраструктуры и/или внедрения более совершенных поездов, используются более низкие определения минимальной скорости высокоскоростных железных дорог. Директива 2008/57/EC определяет высокоскоростную железную дорогу как скорость порядка 200 км/ч (124 миль в час) для существующих модернизированных линий и 250 км/ч (155 миль в час) для линий, специально построенных для высокоскоростных железных дорог. путешествовать. [13] Именно так обстоит дело в Соединенных Штатах. В целях планирования перевозок с упором на развитие высокоскоростных железных дорог Министерство транспорта США (USDOT) выделяет четыре типа междугородных пассажирских железнодорожных коридоров: [14]
Однако департаменты транспорта и правительственные советы на уровне штатов также могут использовать разные определения высокоскоростной железной дороги. Например, Правительственный совет Северо-Центрального Техаса использует определение скорости более 150 миль в час (240 км/ч), а Министерство транспорта Техаса и Министерство транспорта Оклахомы используют определение скорости 165 миль в час (266 км/ч) или более. У этих агентств есть отдельная категория для высокоскоростных железных дорог , которые могут иметь широкий диапазон скоростей от 80 миль в час (130 км/ч) до 150 миль в час (240 км/ч). [15] [16]
Развитие американской железнодорожной сети в 19 веке создало структурные препятствия для внедрения высокоскоростных железных дорог во второй половине 20-го века, которых не было в Европе и Азии. Грузам по американским железным дорогам приходилось преодолевать гораздо большие расстояния, поэтому железные дороги разработали более длинные вагоны, которые можно было объединять в более длинные поезда. В отличие от Европы, эти грузы проезжали мимо очень немногих старых зданий, которые подвергались риску структурных повреждений из-за вибраций, создаваемых проезжающими тяжелыми поездами. Даже сегодня американские грузовые вагоны и их содержимое могут весить до 286 000 фунтов (130 000 кг), в то время как их европейские аналоги ограничены 190 000 фунтов (86 000 кг). [17]
Поскольку такие длинные и тяжелые грузы часто используют те же пути, что и пассажирские поезда, было необходимо потребовать, чтобы пассажирские автомобили могли выдерживать более высокие ударные силы при столкновении. Стандарты осевой прочности , сначала требуемые для почтовых вагонов , в которых клерки работали, сортируя почту в пути, а затем примененные к легковым автомобилям, требуют, чтобы американский легковой автомобиль мог выдерживать силу в 800 000 фунтов (3600 кН), приложенную к любому концу, в отличие от требования европейских правил на 450 000 фунтов силы ( 2000 кН). Это неизбежно приводит к тому, что американские легковые автомобили становятся тяжелее. [17]
В 19 веке большинство дальних путешествий в Соединенных Штатах осуществлялось на конных повозках или водных судах. В конце XIX века железные дороги начали вытеснять эти способы передвижения, а в предвоенный период железные дороги стали преобладающим видом путешествий на дальние расстояния. Железнодорожный транспорт не был высокоскоростным по современным стандартам, но средняя скорость междугородних поездок часто составляла от 40 до 65 миль в час (от 64 до 105 км/ч). [18] На основных маршрутах большинства крупных железных дорог (например, Empire State Express и 20th Century Limited ) между крупными городами и поселками были более быстрые, чем обычные, поезда, называемые «экспрессами» или «ограниченными» .
Однако развитие более быстрых поездов натолкнулось на косвенные нормативные препятствия. После крушения в Портере, штат Индиана , в 1921 году, когда сход с рельсов не смог остановить один пассажирский поезд, который уже проезжал через два красных светофора, от столкновения с другим на железнодорожном перекрестке , в результате чего погибли 37 человек, [19] Комиссия по межштатной торговле (ICC) распорядилась почти сотня железных дорог установила автоматические остановки поездов к концу 1925 года. [20] Железные дороги решительно выступили против ICC, отметив, что остановка более длинных грузов таким образом может привести к сходу с рельсов . В результате требование было пересмотрено, чтобы разрешить отказ от определенных строк, и редко соблюдалось, поскольку дебаты продолжались без какого-либо реального решения в течение следующих двух десятилетий; Тем временем количество погибших среди пассажиров начало снижаться, поскольку автомобиль стал средством передвижения. [21]
В 1930-х годах железные дороги начали разрабатывать легкие обтекаемые поезда с дизельным двигателем, которые обеспечивали еще более быстрое движение, чем предыдущие экспрессы. [22] Двумя ранними лайнерами были Union Pacific M-10000 (по прозвищу Little Zip и The City of Salina ), находившийся в коммерческой службе между 1934 и 1942 годами, и Zephyr Берлингтонской железной дороги . В конструкции Zephyr использовалась дизель-электрическая силовая установка; В М-10000 использовался двигатель с искровым зажиганием, работающий на «нефтяном дистилляте», топливе, похожем на керосин. Эти поезда были намного легче, чем обычные паровозы и пассажирские вагоны того времени, поскольку «Зефир» был построен из нержавеющей стали , а М-10000 - в основном из авиационного сплава дюралюминия .
26 мая 1934 года «Зефир» совершил рекордный рейс «От рассвета до заката» из Денвера в Чикаго. Поезд преодолел это расстояние за 13 часов, достигнув максимальной скорости 112,5 миль в час (181,1 км/ч) и двигаясь со средней скоростью 77,6 миль в час (124,9 км/ч). Однако железная дорога не смогла извлечь из этого выгоду, поскольку депрессия сократила спрос на междугородние железнодорожные перевозки.
За это время многие паровозы были модернизированы для привлечения пассажиров, и первым паровозом с обтекаемой формой стал коммодор Вандербильт из Нью-Йорка . [23] Некоторые из этих паровозов стали очень быстрыми: некоторые, как говорили, регулярно превышали скорость 120 миль в час (190 км/ч). Примеры включают « Super Hudsons » New York Central , использованный в 20th Century Limited ; специально построенные «Атлантики» и «Гудзоны» на Милуоки -роуд , используемые в службе Гайаваты ; локомотивы 4-4-4-4 типа Т1 Пенсильванской железной дороги и два двигателя Union Pacific, 4-6-2 и 4-8-2, используемые в «Сорок девятом» и других поездах.
Дебаты по поводу сигнализации и управления поездами между железными дорогами и ICC так и не были урегулированы, а были просто отложены, поскольку смертность пассажиров снизилась, отчасти из-за того, что все больше путешественников использовали свои автомобили для более коротких поездок на работу , а также из-за расширения и улучшения сети автомагистралей. Все закончилось в 1946 году, когда один экспресс-пассажирский поезд врезался в другой, остановившийся поезд , которым обслуживались поезда Chicago, Burlington & Quincy , в Нейпервилле, штат Иллинойс . Кондуктор первого поезда приказал остановить его в городке недалеко от Чикаго, потому что думал, что что-то тянет; через две минуты в него сзади ударил другой человек, двигавшийся со скоростью 86 миль в час (138 км/ч), в результате чего погибло 45 человек. [24]
Машинист второго поезда выжил в катастрофе и заявил, что не увидел сигнала вовремя, чтобы остановить свой поезд. Расследование показало, что даже если он пропустил загорание желтого света, предупреждающего его сбавить скорость в ожидании красного света, у него все еще было место, чтобы остановить поезд, если бы он полностью затормозил на красный свет. В результате ICC решил, что пришло время форсировать вопрос контроля над поездами. [24]
Впервые оно установило национальные ограничения скорости на железнодорожном транспорте . В 1947 году он приказал использовать автоматическую блокировку сигналов там, где грузовые перевозки движутся со скоростью более 49 миль в час (79 км/ч), а также на пассажирских линиях, где поезда движутся со скоростью более 59 миль в час (95 км/ч). Это правило остается в силе и сегодня. [24]
Хотя железные дороги в целом соблюдали это правило, затрагивающее 18 000 миль (29 000 км) путей, они не были столь терпимы к дополнительным требованиям ICC относительно сигнализации ATS или кабин в пассажирских поездах, скорость которых превышала 79 миль в час (127 км / ч). Некоторые железные дороги частично выполнили требования к оборудованию и установили его примерно на 5 000 миль (8 000 км) путей. Это было то, на что надеялась ICC. Но на остальных 22 000 миль (35 000 км), где применялось правило, железные дороги просто. Это сделало междугородные пассажирские перевозки еще менее конкурентоспособными, что ускорило их снижение, поскольку не только росло использование автомобилей, но и авиакомпании начали конкурировать на более длинных маршрутах, существовавших в стране. время крушения в Нейпервилле было прекращено [24] .
Результаты Второй мировой войны привели к дальнейшему развитию технологий высокоскоростных железных дорог за рубежом. Хотя США не понесли тот ущерб инфраструктуре, который они нанесли Европе и Японии, они также развили свою дорожную сеть, что привело к созданию после войны системы межштатных автомагистралей , предоставив состоятельным гражданам эффективный способ использовать автомобили, которые у них были. покупка. Европа и Япония, напротив, в основном еще не приступили к строительству сетей автомобильных дорог, а их железнодорожные системы серьезно пострадали. Поскольку их граждане обеднели по мере восстановления своей экономики и не могли позволить себе автомобили в той степени, в которой могли позволить себе американцы, эти страны инвестировали в железные дороги как основное средство междугородних поездок. [17]
После создания первого в Японии высокоскоростного Синкансена президент США Линдон Б. Джонсон обратился к Конгрессу США с просьбой разработать способ увеличения скорости на американских железных дорогах. Этот запрос был частью его инициатив по созданию инфраструктуры Великого общества . [25] Конгресс принял Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года, который был принят при подавляющей двухпартийной поддержке. Это помогло создать регулярное сообщение Metroliner между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия , открытое в 1969 году. Поезда на линии развивали скорость 125 миль в час (201 км/ч), а средняя скорость по маршруту составляла 90 миль в час (140 км/ч), что было быстрее. чем даже поезда Acela курсировали между городами Нью-Йорк и Вашингтон в 2012 году. Metroliner смог проехать из Нью-Йорка в Вашингтон всего за 2,5 часа, поскольку не делал никаких промежуточных остановок. [26]
Федеральное правительство США и правительства штатов продолжали возвращаться к идее скорых поездов. Закон о реконструкции пассажирских железных дорог 1980 года привел к финансированию исследований высокоскоростных коридоров в 1984 году. Консорциумы частного сектора, намеревавшиеся построить высокоскоростные линии, были созданы во Флориде, Огайо, Техасе, Калифорнии и Неваде. [27] Поезда на магнитной подвеске стали новой областью интересов. Они были официально добавлены к определению «железная дорога» в 1988 году и неоднократно изучались. Пять высокоскоростных коридоров были официально одобрены в октябре 1992 года после принятия Закона об эффективности интермодального наземного транспорта 1991 года . [28] TEA-21 и другие законы продолжали приниматься с упоминанием высокоскоростной железной дороги, но без финансирования или реального направления. [29] Тем не менее, после Metroliners в пассажирскую железнодорожную систему США не было добавлено ни одного нового высокоскоростного сообщения.
В 1993 году США попытались улучшить сообщение между Бостоном и Нью-Йорком , электрифицировав Северо-восточный коридор к северу от Нью-Хейвена, штат Коннектикут , и закупив новые составы поездов, чтобы заменить к тому времени 30-летние поезда Metroliners и курсировать по новому электрифицированному маршруту. Некоторые существующие поезда (шведский X 2000 и немецкий ICE 1 ) прошли испытания, но, наконец, был заказан «Acela», новый опрокидывающийся поезд производства Alstom и Bombardier .
Новая служба получила название Acela и работала по Северо-восточному коридору , связывающему Бостон , Нью-Йорк , Филадельфию , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия. Служба была открыта в декабре 2000 года и имела немедленный успех, работала с прибылью и по состоянию на 2012 год [обновлять], он приносил около 25% общего дохода Amtrak от услуг. [30] У Acela отсутствует выделенная высокоскоростная железнодорожная линия, которая ограничивает ее среднюю скорость, хотя максимальная скорость достигает 150 миль в час (240 км/ч) на небольших участках маршрута через Род-Айленд и Массачусетс . [31] [32] [2]
Время в пути между Вашингтоном и Нью-Йорком составляет 2 часа 53 минуты (по сравнению с 2 часами 30 минутами для безостановочного Metroliner компании PRR в 1969 году), или средняя скорость 79 миль в час (127 км/ч). В сентябре 2019 года компания Amtrak запустила прямой рейс из Нью-Йорка в Вашингтон, поездка которого занимает 2 часа 35 минут со средней скоростью 87 миль в час (140 км/ч). [33] Расписание движения между Нью-Йорком и Бостоном составляет 3 часа 34 минуты, средняя скорость всего 63 мили в час (101 км/ч). С 15-минутной остановкой в Нью-Йорке средняя скорость всей поездки составит 68 миль в час (109 км/ч). [34]
Крупнейшим проектом американской высокоскоростной железной дороги является сеть высокоскоростных железных дорог Калифорнии , которая была одобрена избирателями на основании предложения 1А в 2008 году. В августе 2013 года корпорация Tutor Perini подписала контракт на сумму 1 миллиард долларов на начало строительства первой фазы. в 2014 году. [35] Строительство началось в начале 2015 года.
Развитие высокоскоростных железных дорог было целью администрации Обамы , пришедшей к власти в январе 2009 года. Более высокие цены на авиационное топливо, перегруженность аэропортов и автомагистралей, а также ужесточение правил безопасности в аэропортах в совокупности сделали высокоскоростные железные дороги более привлекательным вариантом для пассажиров. Исследование, проведенное Международным союзом железных дорог, показало, что высокоскоростные поезда производят в пять раз больше CO2, чем автомобили и реактивные самолеты. [36] Закон о восстановлении и реинвестировании Америки от 2009 года выделил 8 миллиардов долларов на междугородные железные дороги, уделяя приоритетное внимание проектам высокоскоростного строительства.
В 2012 году тогдашний президент Amtrak Джозеф Бордман предложил план строительства выделенной высокоскоростной железнодорожной линии между Вашингтоном (округ Колумбия) и Бостоном. По его оценкам, стоимость проекта составит 151 миллиард долларов, а на проектирование и строительство линии уйдет более 25 лет. [37] Предлагаемая железнодорожная линия позволит развивать максимальную скорость 220 миль в час (350 км/ч). [38] [39]
1 октября 2010 года официальные лица Amtrak опубликовали концептуальный отчет о высокоскоростной железной дороге следующего поколения в Северо-восточном коридоре (NEC) . [40] По прогнозам Amtrak, планирование и строительство высокоскоростной линии Северо-восточного коридора следующего поколения будет стоить примерно 117 долларов. миллиардов (долларов 2010 года) и сократить время в пути из Нью-Йорка в Вашингтон, включая остановку в Филадельфии, до 96 минут, а время в пути из Бостона в Нью-Йорк до 84 минут к 2040 году. [41] [42] В 2012 году Amtrak раскрыла подробности предложения.
Первый из двух этапов предусматривает модернизацию NEC , что позволит Acela повысить скорость. К 2022 году составы Acela должны были быть заменены новыми составами под названием Avelia Liberty , но с тех пор этот срок был перенесен на 2024 год. Новые составы будут ограничены максимальной скоростью, поддерживаемой NEC.
В 2012 году Федеральное управление железных дорог приступило к разработке генерального плана строительства высокоскоростной железной дороги к Северо-восточному коридору под названием NEC FUTURE и опубликовало окончательное заявление о воздействии на окружающую среду в декабре 2016 года . Нью-Йорка; были изучены многочисленные потенциальные трассы к северу от Нью-Йорка, включая существующий маршрут береговой линии, маршрут через Хартфорд, штат Коннектикут , и маршрут вдоль Лонг-Айленда , который должен был пересечь новый мост или туннель через пролив Лонг-Айленд в Коннектикут. [ нужна цитата ] 12 июля 2017 года Федеральное управление железных дорог обнародовало протокол решения по проекту. [44] Предлагаемые обновления не были профинансированы.
В 2013 году японские чиновники представили региональным политикам США действующую в стране технологию поездов на магнитной подвеске , самую быструю в мире, для Северо-восточного коридора. Поезда могли добраться из Нью-Йорка в Вашингтон за час. [45] Northeast Maglev , используя технологию SCMaglev , разработанную Центрально-Японской железнодорожной компанией , в настоящее время работает с FRA и MDOT над подготовкой заявления о воздействии на окружающую среду. [46] Проект получил грант в размере 27,8 миллионов долларов США от FRA. [47]
В 2023 году Федеральное управление железных дорог выделило 16,4 миллиарда долларов на 25 важных проектов вдоль Северо-восточного коридора , включая восстановление туннелей и мостов, модернизацию путей, энергосистем, сигналов, станций и другой инфраструктуры. [48] В 2024 году, благодаря постоянным усилиям по принятию двухпартийного Закона об инфраструктуре , Федеральное управление железных дорог выделило 2 миллиарда долларов на проекты вдоль Северо-восточного коридора . [49]
Североатлантическая железная дорога — это предлагаемая высокоскоростная железная дорога, которая соединит Нью-Йорк с Бостоном за один час 40 минут. Предлагаемая железная дорога будет проходить через Лонг-Айленд и туннель под проливом Лонг-Айленд . По оценкам, к 2023 году проект, состоящий из двух этапов, будет стоить в общей сложности 105 миллиардов долларов, что станет одним из самых дорогих проектов общественных работ в истории Соединенных Штатов, и его завершение займет 20 лет. [50]
Первый этап стоимостью 23,5 миллиарда долларов будет:
Нью-Йорк активно обсуждает вопросы высокоскоростного железнодорожного сообщения с 1990-х годов, но до сих пор достигнут незначительный прогресс. Служба Amtrak Acela между Вашингтоном, округ Колумбия , и Бостоном доступна для Нью-Йорка , но другие города остаются изолированными от высокоскоростного железнодорожного сообщения. Кроме того, направления за пределами мегаполиса Нью-Йорка страдают от задержек в обслуживании на протяжении десятилетий. Тем не менее, Нью-Йорк на протяжении многих лет тихо одобрял и даже внедрял усовершенствования железных дорог.
Более тесное и быстрое железнодорожное транспортное сообщение между Нью-Йорком и остальной частью штата часто называют частичным решением проблемы застойного экономического роста северной части штата.
Начиная с 2010 года исследование, проведенное Департаментом транспорта штата Нью-Йорк, определило 10 альтернатив улучшения Имперского коридора . В начале 2014 года проект заявления о воздействии на окружающую среду уровня 1 был опубликован для общественного рассмотрения и комментариев. В проекте исключены 5 альтернатив, в том числе с максимальной скоростью 160 и 220 миль в час (260 и 350 км/ч). Остальные 5 рассматриваемых вариантов сборки имеют максимальную скорость 79 миль в час (127 км/ч) (базовый вариант), 90 миль в час (140 км/ч) (варианты A и B), 110 миль в час (180 км/ч) и 125 миль в час (201 км/ч). [51]
Кистоунский коридор — это железнодорожный коридор длиной 349 миль (562 км) между Филадельфией и Питтсбургом , состоящий из двух разных железнодорожных линий: главной линии Amtrak Philadelphia to Harrisburg и линии Norfolk Southern Pittsburgh Line . Между Филадельфией и Гаррисбергом линия Amtrak электрифицирована, и разделение уровней было завершено в 2014 году. Между Гаррисбергом и Питтсбургом линия, принадлежащая Norfolk Southern, используется для грузовых перевозок. В 1999 году Кистоунский коридор был официально признан Федеральным управлением железных дорог (FRA) «назначенным высокоскоростным коридором» . Линия, по которой проходят маршруты Amtrak Pennsylvanian и Keystone Service , была модернизирована в 2006 году и теперь состоит из двух участков со скоростью 110 миль в час (180 км / ч). Эти поезда представляют собой высокоскоростное железнодорожное сообщение между Филадельфией и Гаррисбергом, экспресс-доставка занимает 95–100 минут на расстоянии 103,6 миль (166,7 км). [52]
Предложение 1А Калифорнии , принятое в ноябре 2008 года, разрешило штату выпустить облигации на сумму 9,95 миллиарда долларов для финансирования первого этапа запланированной многоэтапной сети высокоскоростных железных дорог. Традиционная технология стальных колес на рельсах является общепринятым режимом движения поездов со скоростью до 220 миль в час (350 км/ч). Ожидалось , что от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско через Центральную долину станет первый этап сети, хотя первоначальные операционные сегменты с тех пор стали неясными. Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CHSRA) является ведущим агентством, отвечающим за планирование и внедрение системы. В 2010 году штат получил от федерального правительства финансирование в размере 2,55 миллиарда долларов. [53]
После принятия Предложения 1А смета расходов по проекту выросла из-за увеличения планирования и споров по поводу маршрутов. Прогнозы пассажиропотока подверглись тщательной проверке со стороны ряда групп, включая Reason Foundation. В мае 2013 года, когда смета расходов вдвое превысила первоначальные цифры, одобренные избирателями в 2008 году, оппоненты [ какие? ] подали иски с целью признать недействительными меры по залогу на сумму 10 миллиардов долларов, которые были частью финансирования железнодорожной линии. [54]
К декабрю 2018 года у Управления было 119 миль (192 км) полосы отвода от Мадеры до района Бейкерсфилд по контракту и в стадии строительства. [53] Однако сметная стоимость теперь сокращенной системы увеличилась с 33,6 миллиардов долларов до 77,3 миллиардов долларов, а, включая федеральное финансирование, Калифорнийское управление высокоскоростных железных дорог имело только около 12,7 миллиардов долларов — примерно одну восьмую необходимого финансирования. . [55] Губернатор Гэвин Ньюсом по-прежнему выражает поддержку проекту, несмотря на дефицит финансирования, сокращение масштабов и увеличение затрат, которые к 2023 году оцениваются в 128 миллиардов долларов. [56]
XpressWest, частное предприятие, начатое в 2005 году по строительству высокоскоростного сообщения с Лас-Вегасом , штат Невада , было приобретено Brightline в 2018 году, и его название было изменено на Brightline West . В апреле 2020 года Калифорнийский банк инфраструктуры и экономического развития одобрил выпуск не облагаемых налогом облигаций частной деятельности на сумму 3,25 миллиарда долларов для проекта [57] [58] и приобрел у Caltrans 50-летнюю аренду для использования коридора Межштатной автомагистрали 15 . [59] [60] Ожидается , что линия от станции Ранчо Кукамонга до станции возле Лас-Вегас-Стрип откроется в 2028 году, к Летним Олимпийским играм 2028 года. [8] После предоставления федерального гранта в размере 3 миллиардов долларов в декабре 2023 года, [8] строительство в настоящее время продолжается. [61]
Хотя линия Surf Line между Лос-Анджелесом и Сан-Диего, по которой проходят маршруты Pacific Surfliner и пригородные железнодорожные маршруты, такие как Metrolink и Coaster, имеет участки в округах Ориндж и Сан-Диего, на которых есть пути класса 5, пассажирские поезда которых могут развивать скорость до 90 миль в час (140 км/ч), это не будет считаться высокоскоростной железнодорожной линией. Тем не менее, существуют планы модернизировать эти участки пути до пути класса 6, на котором пассажирские поезда могут развивать скорость до 110 миль в час (180 км/ч), аналогично частям других пассажирских железнодорожных маршрутов в Соединенных Штатах, таких как Служба Линкольна между Чикаго и Сент-Луисом, а также части трассы Брайтлайн-Уэст между Уэст-Палм-Бич и Какао, Флорида. По состоянию на 2024 год финансирование еще не поступило.
Тихоокеанский Северо-Западный Коридор или Тихоокеанский Северо-Западный Железнодорожный Коридор — один из одиннадцати федеральных высокоскоростных железнодорожных коридоров в Соединенных Штатах . [62] Законом об эффективности интермодального наземного транспорта 1991 года (ISTEA) он был признан высокоскоростной железной дорогой . [63] Усовершенствования, предложенные в долгосрочном плане штата Вашингтон, предусматривали бы движение пассажирских поездов на линии с максимальной скоростью 110 миль в час (180 км/ч). [64]
Высокоскоростная железная дорога Каскадия была предложенной выделенной высокоскоростной железнодорожной линией, которая соединила бы Салем / Портленд , Ванкувер, Вашингтон / Олимпию / Такому / Сиэтл / Эверетт и Беллингем, Вашингтон . [65] [66]
По состоянию на 2012 год ни Департамент транспорта штата Вашингтон [67], ни Орегон не планируют внедрять скорость выше 79 миль в час (127 км / ч) из-за проблем безопасности и других проблем грузовых перевозок, озвученных владельцем пути, Union Pacific Railroad . [68] Таким образом , план по обеспечению высокоскоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок по этому коридору был остановлен. Модернизированные услуги будут включать каскады Amtrak , которые работают вдоль коридора.
В начале 2018 года штат Вашингтон пообещал выделить деньги на изучение сверхскоростной железной дороги между Ванкувером, Британской Колумбией, Сиэтлом и Портлендом со скоростью 250 миль в час (400 км/ч). После предварительного исследования штат пообещал выделить 300 000 долларов [69] на финансирование и вскоре был поддержан Британской Колумбией. [70] Предполагалось, что исследование будет завершено к началу 2019 года. [71] Губернатор штата Вашингтон Джей Инсли выразил желание увидеть инновационный коридор Каскадия, [72] связывающий вместе основные экономические центры Тихоокеанского Северо-Запада.
Развитие системы высокоскоростных железных дорог во Флориде было санкционировано конституционным референдумом в 2000 году, но снято с учета еще одним референдумом в 2004 году . -скоростная железнодорожная сеть. Законодательный орган Флориды утвердил SunRail на специальной сессии в конце 2009 года, что, наряду с уже завершенными работами на первоначально предложенной линии между Тампой и Орландо , сыграло важную роль в получении штатом значительной части общей суммы, выделенной на высокоскоростную железную дорогу. Только Калифорния получила больше финансирования высокоскоростных железных дорог, чем Флорида. В феврале 2011 года новоизбранный губернатор Флориды Рик Скотт отменил проект. [74] Затем министр транспорта Рэй Лахуд объявил, что будет перенаправлять средства, предназначенные для Флориды, в другие штаты.
В 2012 году было объявлено о плане строительства высокоскоростной железной дороги длиной 240 миль (390 км) от Майами до Орландо, которая будет эксплуатироваться частным застройщиком. План под названием All Aboard Florida включал отрезок длиной 40 миль (64 км) между Какао и Орландо с максимальной скоростью 125 миль в час (201 км/ч). [75] Позже план был переименован в Brightline и начал курсировать между Форт-Лодердейлом и Уэст-Палм-Бич 13 января 2018 г. и Майами 19 мая 2018 г., но только на скорости до 79 миль в час (127 км/ч). 22 сентября 2023 года началось движение в Орландо со скоростью до 125 миль в час (201 км/ч) на выделенных трассах и 90 миль в час (145 км/ч) на общих трассах. В ноябре 2023 года скорость большинства участков со скоростью 90 миль в час была повышена до 110 миль в час после одобрения FRA этих более высоких скоростей.
Юго -восточный высокоскоростной железнодорожный коридор — это проект пассажирских железнодорожных перевозок, направленный на расширение высокоскоростных пассажирских железнодорожных перевозок из Вашингтона, округ Колумбия , на юг через Ричмонд и Петербург в Вирджинии , через Роли и Шарлотт в Северной Каролине и соединение с существующим высокоскоростным железнодорожным коридором. из Вашингтона в Бостон, штат Массачусетс, известный как Северо-восточный коридор . С момента своего создания в 1992 году Министерство транспорта США (USDOT) с тех пор расширило коридор до Атланты и Мейкона, штат Джорджия ; Гринвилл, Южная Каролина ; Колумбия, Южная Каролина ; Джексонвилл, Флорида ; и Бирмингем, Алабама .
В настоящее время проводится поэтапная модернизация существующих железнодорожных линий, в то время как завершается исследование воздействия на окружающую среду, требуемое в соответствии с Законом о национальной экологической политике . Двухуровневая EIS началась в 1999 году, а ее завершение ожидалось в 2011 году, а пассажирские перевозки ожидаются к 2015–2020 годам, в зависимости от наличия финансирования.
Еще один проект был предложен между Атлантой и Шарлоттой; его планируется ввести в эксплуатацию к 2050 году. [76] Ориентировочная стоимость создания нового высокоскоростного коридора между двумя городами составила от 6,2 до 8,4 миллиардов долларов в 2021 году, когда предпочтительный маршрут, пролегающий от станции Шарлотт-Гейтуэй до Хартсфилда , составил от 6,2 до 8,4 миллиардов долларов. Был выбран международный аэропорт Джексон Атланта . [77] [78]
В 1991 году Управление высокоскоростных железных дорог Техаса предоставило 50-летнюю франшизу на высокоскоростную железную дорогу Техасской корпорации TGV — консорциуму Моррисон-Кнудсен (США), Bombardier (Канада), Alstom (Франция/Великобритания), Crédit Lyonnais. (Франция), Banque IndoSuez (Франция), Merrill Lynch (США) и другие. Техасский TGV выиграл франшизу после более чем двухлетнего судебного разбирательства, инициированного конкурирующим консорциумом, поддерживающим немецкую технологию ICE .
План состоял в том, чтобы соединить «Техасский треугольник» ( Хьюстон – Даллас/Форт-Уэрт – Сан-Антонио ) с финансируемой из частных источников системой высокоскоростных поездов, которая быстро доставляла бы пассажиров из одного города в другой по ценам, разработанным для того, чтобы конкурировать с другими городами или превосходить их. варианты транспорта. Это была та же модель, которую Southwest Airlines использовала 20 лет назад, чтобы проникнуть на рынок Техаса, где она обслуживала те же три города.
Финансирование проекта должно было осуществляться полностью из частных источников, поскольку Техас не разрешал использовать государственные деньги. Первоначальная сметная стоимость составляла 5,6 миллиарда долларов, но задача обеспечения необходимых частных средств оказалась чрезвычайно сложной.
Southwest Airlines с помощью лоббистов создала юридические барьеры, препятствующие дальнейшему развитию консорциума, и весь проект в конечном итоге был сорван в 1994 году, когда штат Техас отозвал франшизу. [79] Несколько гостиничных сетей, таких как Days Inn , Best Western и La Quinta Inn , а также заведения быстрого питания, такие как McDonald's и Burger King, лоббировали этот план, [79] прежде всего потому, что многие из их заведений находились вдоль межштатных автомагистралей и на нескольких шоссе. -зависимые сельские города.
Еще одно предложение о строительстве высокоскоростной железной дороги в Техасе было частью более крупной суперинфраструктуры штата — Транстехасского коридора . В 2002 году губернатор Рик Перри предложил этот проект, но в 2009 году он был отменен законодательным органом. [80]
В 2002 году была создана Техасская корпорация высокоскоростных железных дорог и транспорта (THSRTC), массовая организация, занимающаяся созданием высокоскоростных железных дорог в Техасе . В 2006 году American Airlines и Continental Airlines официально присоединились к THSRTC, стремясь создать в Техасе высокоскоростную железную дорогу в качестве системы сбора пассажиров для авиакомпаний. Техасская корпорация высокоскоростных железных дорог и транспорта разработала коридоры Texas T-Bone и Brazos Express, чтобы связать Центральный Техас. [79]
В 2010 году Департамент транспорта Техаса (TxDOT) получил федеральный грант на исследование высокоскоростного железнодорожного коридора, соединяющего Оклахома-Сити с Далласом – Форт-Уэртом . [81] В 2011 году штат также получил еще один грант на начало инженерных и экологических работ на высокоскоростной линии между Хьюстоном и Далласом. [82] Еще одно исследование, проведенное в 2012 году TxDOT, касалось возможной связи между Хьюстоном и Остином. [83]
В то время как TxDOT вела предварительные работы по линии Хьюстон-Даллас, в 2011 году частная компания Lone Star High-Speed Rail объявила о несвязанном проекте строительства высокоскоростной железной дороги между двумя городами. Компания была основана в 2009 году компанией US Japan High-Speed Rail для продвижения сверхскоростных поездов N700-I в Техасе. [84] В 2012 году компания с новым названием Texas Central Railway Company объявила, что Central Japan Railway Company стала основным инвестором проекта общей сметной стоимостью 10 миллиардов долларов, который будет финансироваться из частных источников. Для услуги с максимальной скоростью 205 миль в час и временем в пути 90 минут начаты предварительные инженерные, рыночные и финансовые исследования. Планировалось найти дополнительных инвесторов в конце 2012 года, начать строительство в 2014 году и начать обслуживание в 2024 году. [85]
21 сентября 2020 года высокоскоростной поезд из Хьюстона в Даллас получил федеральное одобрение. Железная дорога стремится сократить время в пути между двумя городами до 90 минут. По данным компании Texas Central Railroad, отвечающей за проект, Федеральное управление железных дорог одобрило начало строительства в начале 2021 года. По оценкам компании, строительство может занять до шести лет и стоить примерно 20 миллиардов долларов. [86]
Компания AECOM, занимающаяся разработкой и развитием инфраструктуры, стала одной из ведущих компаний, которая возглавит потенциальный проект. Недавно AECOM заключила партнерские отношения с технологическими компаниями Virgin Hyperloop One [87] и Arrivo [88], чтобы начать консультирование местных властей городов и штатов по вопросам городского планирования. Стивен Дуонг, главный градостроитель AECOM, заявил, что высокоскоростная железная дорога между штатами как система перевозки пассажиров и грузов является «разумной». [89]
Инициатива региональных железных дорог Среднего Запада или региональная железнодорожная система Среднего Запада ( MRRI , MWRRI или MWRRS ) — это план по созданию пассажирской железнодорожной сети со скоростью от 110 до 220 миль в час (от 180 до 350 км/ч) на Среднем Западе США с использованием Чикаго , штат Иллинойс, в качестве концентратор. Основные маршруты пройдут через Иллинойс, Индиану , Мичиган , Миннесоту , Огайо и Висконсин , возможно, достигнув Кентукки . Второстепенные маршруты будут работать с меньшей скоростью через Миссури и Айову , едва касаясь Небраски и почти достигая Канзаса . После завершения некоторых модернизаций поезда регулярно движутся со скоростью 110 миль в час (180 км/ч) на значительные расстояния в Мичигане и Иллинойсе.
Строительство высокоскоростного железнодорожного сообщения между Чикаго и Сент-Луисом было завершено в 2023 году . Железнодорожная линия Луиса была модернизирована, поэтому пассажирские поезда могут развивать максимальную скорость 110 миль в час (180 км / ч) между Олтоном, штат Иллинойс , и Джолиетом, штат Иллинойс . Иллинойс был одним из самых агрессивных штатов в строительстве высокоскоростных железных дорог, получив в 2010 году 1,1 миллиарда долларов. [91] Первый транш средств предусматривал строительство между Олтоном и Линкольном. В марте 2011 года следующий транш средств (685 миллионов долларов) предусматривал переход еще одного участка от Линкольна к Дуайту. [92] В мае 2011 года были выделены дополнительные средства на дальнейшее строительство между Дуайтом и Джолиет. [93]
В июне 2011 года Иллинойс начал исследование по внедрению движения со скоростью 220 миль в час (350 км / ч) между Чикаго и Шампейн-Урбана. [94] Законодательство, принятое в 2013 году, дает платной дороге штата Иллинойс право строить высокоскоростные железнодорожные линии. [95] Планы предусматривали в конечном итоге инвестиции в настоящие высокоскоростные путешествия, которые увеличили бы скорость поездов до 220 миль в час (350 км/ч). [96]
В результате модернизации, начавшейся в 2001 году, поезда в Мичигане теперь движутся со скоростью 110 миль в час (180 км/ч) на протяжении 98 миль (158 км) между Портером, штат Индиана , и Каламазу, штат Мичиган , и на 45 миль (72 км) между Каламазу и Каламазу. Альбион, Мичиган . [97] [98] 9 мая 2011 года штат получил 196,5 миллионов долларов на продление модернизации высокоскоростной железной дороги от Каламазу еще на 135 миль (217 км) до Дирборна, штат Мичиган . Благодаря усовершенствованиям время в пути из Чикаго в Детройт сократится примерно до 5 часов. [99] Мичиган получил более 161 миллиона долларов на высокоскоростную железную дорогу и 40 миллионов долларов на станции Amtrak в Трое, Батл-Крике и Дирборне. [100]
Около 30 миль (48 км) маршрута поездов Мичигана проходит через перегруженный район северо-запада Индианы вдоль южного берега озера Мичиган, где поезда регулярно задерживаются из-за грузовых перевозок. [101] В начале 2010 года федеральное правительство выделило на этот проект около 71,4 миллиона долларов. [102]
В Миннесоте было предложено высокоскоростное железнодорожное сообщение от Рочестера до городов-побратимов под названием Zip Rail . Поезда будут курсировать по выделенному пути со скоростью от 150 до 220 миль в час (от 240 до 350 км/ч). [103] Предполагалось, что Zip Rail станет государственно-частным партнерством с государственным финансированием капитальных затрат и частными инвестициями в эксплуатацию, техническое обслуживание и рост пассажиропотока. [104] Проект Zip Rail был прекращен в 2016 году.
В июле 2021 года, после установки и испытаний Positive Train Control , поездам Amtrak ( Lincoln Service и Texas Eagle ) разрешили двигаться со скоростью 90 миль в час (140 км/ч) на большей части маршрута Чикаго-Сент. Коридор Луи, между Джолиет и Олтоном. [105] [106] В результате запланированное время в пути между Чикаго и Сент-Луисом было сокращено примерно на 15 минут, когда расписание Amtrak было скорректировано в декабре 2021 года. Окончательное одобрение скорости 110 миль в час (180 км/ч) было получено в мае. В среду, 3 мая 2023 г., началось высокоскоростное железнодорожное сообщение, [ 107 ] что сократило время в пути еще на 20 минут.
Города Денвер , Лас-Вегас , Рино , Финикс и Солт-Лейк-Сити сформировали Западный альянс высокоскоростных железных дорог, который планирует потратить 11 миллионов долларов в течение трех лет на изучение возможности строительства железнодорожного сообщения между крупными городами юго-запада США. Штаты, а также соединение с Калифорнийским высокоскоростным коридором через Лас-Вегас. [108] [109]
В июне 2012 года разработчик XpressWest, ранее известный как DesertXpress, объявил, что они расширили запланированную сеть высокоскоростных железных дорог, включив в нее сообщение с Финиксом, Солт-Лейк-Сити и Денвером. План XpressWest был поддержан Западным альянсом высокоскоростных железных дорог. [110]
В феврале 2009 года в рамках Закона о восстановлении и реинвестировании Америки (ARRA) Конгресс выделил штатам 8 миллиардов долларов на проекты междугородных железных дорог, причем «приоритетом являются проекты, поддерживающие развитие междугородных высокоскоростных железных дорог». [111]
В апреле 2009 года, как того требует ARRA, FRA опубликовало свой стратегический план, описывающий видение агентства по развитию высокоскоростных железных дорог в Соединенных Штатах. [14] В качестве потенциальных целей финансирования план официально определил десять коридоров [112] (все они ранее были обозначены как высокоскоростные железнодорожные коридоры несколькими сменявшими друг друга министрами транспорта ), а также Северо-восточный коридор . Десять обозначенных высокоскоростных коридоров вместе с крупными городами, обслуживаемыми каждым из них:
В дополнение к 8 миллиардам долларов, предоставленным ARRA, согласно плану, дополнительные 5 миллиардов долларов в течение 5 лет будут ежегодно выделяться на проекты, призванные «запустить потенциальную пассажирскую железнодорожную систему мирового класса». [10] 17 июня 2009 года FRA сообщило заявителям на получение гранта, что оценка финансирования будет основана на потенциале предложения сделать поездки более быстрыми и удобными, уменьшить заторы на автомагистралях и в аэропортах, а также удовлетворить другие экологические, энергетические и безопасные потребности. цели. [114]
В августе и октябре 2009 года FRA получило от штатов заявки на гранты для фондов стимулирования и фондов междугородного капитала на 2009 финансовый год [115]. Запросы на сумму более 57 миллиардов долларов были поданы из 34 штатов, а 28 января 2010 года 31 штат и 13 железнодорожных коридоров получили финансирование. [116] [117] Пять районов, получивших наибольшее финансирование, первоначально были определены как высокоскоростные железнодорожные коридоры в октябре 1992 года после принятия Закона об эффективности интермодального наземного транспорта 1991 года . [28]
Конгресс выделил 2,5 миллиарда долларов в бюджете на 2010 финансовый год [118] , и эти средства были выделены 28 октября 2010 года. [119] Основные ассигнования перечислены ниже.
10 декабря 2010 года министр транспорта Рэй Лахуд объявил, что гранты на сумму 1,2 миллиарда долларов для Висконсина и Огайо будут отменены и перенаправлены в другие штаты. Это произошло из-за противодействия со стороны избранных губернаторов обоих штатов, Скотта Уокера из Висконсина и Джона Кейсича из Огайо. Из перенаправленных средств Калифорния получила 624 миллиона долларов, Флорида — 342 миллиона долларов, Вашингтон — 161 миллион долларов и Иллинойс — 42 миллиона долларов. [120]
16 февраля 2011 года бывший губернатор Флориды Рик Скотт официально объявил, что он откажется от всех федеральных средств на строительство высокоскоростной железной дороги в штате, тем самым положив конец проекту высокоскоростной железной дороги Флориды. Аргументация отмены проекта губернатором Скоттом заключалась в том, что он будет «слишком дорогостоящим для налогоплательщиков» и что «риск намного перевешивает выгоды». [121] Эти средства были вновь перераспределены в пользу других штатов.
В мае 2019 года в отместку за противодействие Калифорнии пограничной стене Трампа администрация президента Дональда Трампа попыталась отменить грант в размере 929 миллионов долларов на строительство высокоскоростной железной дороги Калифорнии. [122] Это побудило администрацию Трампа пригрозить вернуть 2,5 миллиарда долларов, уже предоставленных CHSR. [123] Штат подал в суд, и вопрос был решен в июне 2021 года, когда администрация Байдена согласилась восстановить грант. [124]
В феврале 2011 года вице-президент Байден предложил потратить 53 миллиарда долларов на улучшение пассажирского железнодорожного сообщения в течение шести лет. [125] План вызвал критику со стороны большинства республиканцев в Палате представителей, которые предпочли частные инвестиции государственным инвестициям. [126] Ни в бюджете на 2011 финансовый год [127] , ни в бюджете на 2012 финансовый год [128] деньги на пассажирский железнодорожный транспорт не были выделены .
Когда Байден стал президентом, он согласовал двухпартийный Закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах в 2021 году, предоставив 66 миллиардов долларов на проекты пассажирских железных дорог. Гранты на строительство высокоскоростных железных дорог объявлены в декабре 2023 г.: [129]
разумно ожидать, что он достигнет устойчивой скорости более 125 миль в час.
