stringtranslate.com

Пратт и Уитни/Эллисон 578-DX

Pratt & Whitney/Allison 578-DX был экспериментальным авиационным двигателем , гибридом турбовентиляторного и турбовинтового двигателя , известным как винтовентилятор . Двигатель был разработан в 1980-х годах для питания предлагаемых винтовентиляторных самолетов, таких как Boeing 7J7 и производных от McDonnell Douglas MD-80 MD-91 и MD-92 . По состоянию на 2019 год он по-прежнему является одним из четырех различных винтовентиляторных двигателей противоположного вращения, которые летали в эксплуатации или проходили летные испытания.

Разработка

Компания Allison Engine Company , подразделение автопроизводителя General Motors (GM), представила свой винтовентиляторный двигатель противоположного вращения Model 578 на Парижском авиасалоне в середине 1985 года. [2] Двигатель представлял собой попытку Allison вернуться на рынок двигателей для коммерческих авиалиний, поскольку после того, как в 1950-х и 1960-х годах в гражданской авиации были вытеснены турбовинтовые самолеты, Allison в основном ограничивалась продажей двигателей для военных самолетов. [3] Двигатель, предназначенный для пассажирских авиалайнеров, вмещающих от 100 до 160 пассажиров, будет основан на ядре турбовального двигателя тяжелого вертолета Allison T701 , который впервые был запущен в 1975 году. Двигатель будет выпускаться в двух размерах: вариант мощностью 10 000 л. с. на валу (7500 киловатт) со степенью сжатия 23:1 и трехступенчатым наддувочным компрессором и силовой турбиной, добавленными к ядру T701, и вариант мощностью 16 000 л. с. на валу (12 000 кВт) со степенью сжатия 33:1 и четырехступенчатой ​​наддувочной и силовой секцией. [4] Поскольку Allison подсчитал, что для 100-местного самолета требуется два двигателя мощностью 9000–10000 л. с. (6700–7500 кВт), а для 150-местного самолета требуется два двигателя мощностью 13000–15000 л. с. (9700–11200 кВт), два выбранных размера должны были охватить рынок 100–160-местных самолетов. Allison надеялась подготовить свой двигатель 578 к летным испытаниям в конце 1987 года. [5]

Совместное предприятие

Allison и подразделение авиадвигателей United Technologies Pratt & Whitney объявили 14 марта 1986 года, что они будут разрабатывать двигатель как совместное предприятие. [6] Соглашение, которое было подписано 25 февраля, было достигнуто, поскольку Pratt & Whitney не смогла бы разработать свой собственный винтовентиляторный двигатель к запланированной дате сертификации 7J7 в 1992 году, а также потому, что у него не было газогенератора в диапазоне мощности 10 000–16 000 л. с. на валу (7 500–11 900 кВт). [7] Allison должна была разработать двигатель и провести наземные испытания, в то время как Pratt & Whitney должна была интегрировать двигательную систему в самолет и управлять программой летных испытаний. [8]

23 февраля 1987 года в Детройте, штат Мичиган, Pratt & Whitney и Allison официально создали совместную компанию под названием PW–Allison Engines . [9] Новая компания заявила, что по сравнению с коммерческим реактивным двигателем ее винтовентиляторные двигатели будут потреблять на 30 процентов меньше топлива, требовать более короткой длины взлетно-посадочной полосы при взлете и посадке и будут тише [10] (из-за более низкой скорости вращения винтовентилятора, обеспечиваемой коробкой передач 578). [11] Партнерство продлится 20 лет и охватит разработку редукторных винтовентиляторов в диапазоне мощности на валу 8200–16000 л. с. (6100–11900 кВт), хотя диапазон мощности может быть увеличен на пятнадцать процентов с помощью определенной механической модификации. [12] Новая компания также ожидала, что японские и европейские производители двигателей в конечном итоге присоединятся к ее программе вместо того, чтобы создавать конкурирующие винтовентиляторные двигатели. PW–Allison Engines должна была инвестировать не менее 500 миллионов долларов, чтобы запустить двигатель в коммерческое производство (в зависимости от обязательств авиакомпаний покупать самолеты, использующие ее двигатели), [11] и предполагала, что новая компания займет половину рынка новых авиалайнеров среднего размера в течение следующих десяти лет — рынок в 13–18 миллиардов долларов, по ее оценкам. [13] Pratt & Whitney будет заниматься маркетингом для коммерческих клиентов, в то время как Allison будет заниматься маркетингом для военных клиентов. [14] Другими членами новой компании были дочерние компании GM Hughes Aircraft и Delco Electronics, а также дочерняя компания United Technologies Hamilton Standard , [15] производитель пропеллеров, который изобрел концепцию винтовентилятора совместно с Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) в 1970-х годах. [16]

Ранняя версия демонстрационного двигателя Pratt & Whitney/Allison 578-DX, предназначенного для самолетов с винтовентиляторными двигателями, таких как Boeing 7J7 и McDonnell Douglas MD-91.

Боинг 7J7

20 декабря 1985 года Boeing и Allison договорились о проведении испытаний своего нового винтового двигателя для использования на Boeing 7J7. [17] В начале 1986 года Allison утверждала, что может сертифицировать свой винтовой двигатель к началу 1990 года, [18] хотя несколько месяцев спустя компания изменила целевой срок сертификации на 1992 год. [19] К началу/середине 1987 года Boeing отказалась от использования двигателя PW-Allison для своего 7J7. Хотя Boeing не испытывала винтовой двигатель PW-Allison в полете, производитель заявил, что стандартный газогенератор двигателя PW-Allison недостаточно мощный для питания 150-местного самолета. PW–Allison решительно возражала, утверждая, что коробка передач ее двигателя может выдерживать 13 000 л. с. на валу (9 700 кВт), соглашение между Pratt & Whitney и Allison охватывало до 16 000 л. с. на валу (12 000 кВт), а конструкция коробки передач могла достигать 25 000 л. с. на валу (19 000 кВт). [11] Решение стало спорным в декабре 1987 года, когда Boeing на неопределенный срок приостановила разработку самолета 7J7, через четыре месяца после переноса даты доступности 7J7 с 1992 на 1993 год. [20]

Макдоннелл Дуглас MD-91X/MD-92X

В январе 1986 года Allison также подписала меморандум о взаимопонимании с McDonnell Douglas о проведении летных испытаний демонстрационного двигателя Allison, теперь известного как 578-DX, на испытательном стенде MD-80 в конце 1987 года. [21] Программа летных испытаний была в рамках подготовки к производной сверхвысококонтурной (UHB) MD-91X от McDonnell Douglas, 114-местному авиалайнеру [12], который планировалось ввести в эксплуатацию в начале 1990-х годов. Демонстрационный двигатель должен был преобразовать 10 400 л. с. на валу (7 800 кВт) в 19 000 фунтов силы (85 килоньютонов) тяги. Один двигатель должен был быть построен для наземных испытаний, а другой — для летных испытаний. [21] 578-DX должен был пройти испытания конкурирующего двигателя General Electric GE36 UDF , который должен был пройти 75 часов летных испытаний на испытательном стенде MD-80 с мая 1987 по август 1987 года; 578-DX должен был завершить свои 75 часов летных испытаний с декабря 1987 по февраль 1988 года. В середине программы испытаний каждого двигателя McDonnell Douglas позволял представителям авиакомпаний летать на испытательном самолете для оценки впечатлений пассажиров. [11] McDonnell Douglas начал установку одного демонстратора 578-DX на своем испытательном стенде в сентябре 1987 года, в то время как PW-Allison проводил наземные испытания с другим демонстратором 578-DX с середины июня 1987 года по ноябрь 1987 года. [12] Наземные испытания должны были начаться примерно в августе 1987 года, и PW-Allison был уверен, что его двигатель будет испытан в полете к началу декабря. [22]

Однако ряд проблем мешал 578-DX. Во-первых, возникли трудности с изготовлением тонких стреловидных лопаток. Затем, после того как один испытательный двигатель был разобран для проверки, второй двигатель во время испытаний засосал части первого двигателя в свой компрессор. Эти проблемы задержали летные испытания до конца февраля 1988 года [23] , а наземные испытания двигателя — до 19 декабря 1987 года [24]. В феврале 1988 года PW-Allison отложила дату ввода в эксплуатацию не раньше конца 1993 года, поскольку, по ее словам, 578-DX недостаточно мощный для MD-92 [25] , а требуемое увеличение мощности двигателя с 14 000 до 16 000 л. с. на валу (с 10 000 до 12 000 кВт) не может быть завершено вовремя к намеченной McDonnell Douglas дате 1992 года. PW-Allison перенесла начало летных испытаний на май 1988 года, [26] [27], но намеченная дата полета снова не была достигнута из-за проблем с выносливостью электрических двигателей изменения шага, поэтому летные испытания были отложены до августа-октября 1988 года. [28]

Среди задержек летных испытаний McDonnell Douglas неоднократно выражал обеспокоенность тем, что PW–Allison не сделала официального предложения о включении своих двигателей в производственную программу MD-90. [29] [30] Авиастроитель хотел предложить свои предлагаемые производные авиакомпаниям с выбором вариантов силовой установки, вместо того, чтобы рекламировать наличие самолета только с конкурирующим двигателем GE36 UDF. Однако PW–Allison отказалась представить предложение McDonnell Douglas и авиакомпаниям до завершения и оценки его летных испытаний. [30]

Наземные испытания 578-DX завершились 10 августа 1988 года после почти 2500 часов налета, что привело к успешному предварительному летному испытанию (PFRT), которое открыло путь к летным испытаниям. [31] Однако 578-DX не мог пройти летные испытания до начала 1989 года, поскольку демонстрационный образец GE36 был переустановлен на испытательном стенде MD-80 для дополнительных испытаний. [32] 578-DX был отправлен для установки на испытательном стенде 18 октября 1988 года, [33] и был установлен на испытательном стенде MD-80 в ноябре 1988 года. Затем испытательный стенд провел наземные испытания и рулежные испытания на авиабазе Эдвардс , [34] а первый полет был запланирован на январь 1989 года. [35] Однако произошло еще несколько задержек, включая одну во время подготовки к запланированному на 12 марта 1989 года первому полету, которая была вызвана истиранием сепаратора подшипника коробки передач. [36]

Почти через полтора года после первоначального планирования летных испытаний двигатель 578-DX наконец совершил полет 13 апреля 1989 года, причем первые пять полетов были описаны как выполненные «безупречно» почти во всем диапазоне полетных условий . [37] В то время демонстрационная программа 578-DX планировала провести 50 часов летных испытаний в течение предстоящих трех-четырех месяцев. [34] Демонстрационный образец охватил диапазон полетов до 0,77 Маха и до высоты 30 000 футов (9 100 м), при этом в одном полете была достигнута приборная воздушная скорость (IAS) 340 узлов (390 миль/ч; 630 км/ч) на высоте 22 000 футов (6 700 м), или более 0,8 Маха. [37] Однако испытательный самолет 578-DX пролетал только до мая 1989 года, [38] совершив 14 испытательных полетов общей продолжительностью всего 20 часов. [39]

Из-за отсутствия твердых заказов на винтовые вентиляторы компания McDonnell Douglas объявила в мае 1989 года, что турбовентиляторный двигатель V2500 от International Aero Engines (многонационального консорциума по двигателям, в который входила компания Pratt & Whitney) будет поставляться в качестве опции для силовой установки для серии MD-90 . [40] В сентябре 1989 года, в условиях продолжающегося дефицита заказов, компания McDonnell Douglas решила предлагать серию MD-90 исключительно с турбовентиляторным двигателем V2500, что положило конец перспективам продаж на авиалайнерах винтового вентилятора PW–Allison 578-DX. [41] Компания Allison признала, что более высокая цена ее винтового вентилятора, которая, по некоторым оценкам, составляла 4 миллиона долларов США (или на 40 процентов выше, чем у существующих турбовентиляторных двигателей), будет непривлекательной для клиентов авиакомпаний при низких ценах на топливо того времени. Компания также заявила, что не будет больше проводить летные испытания своего винтовентилятора, предпочитая изучать данные летных испытаний, ранее проведенных на MD-80. [42]

Военные предложения

Двигатель Allison также рассматривался военными для использования в качестве самолета-разведчика и самолета-перевозчика [17] и был безуспешно предложен для некоторых военных самолетов. По состоянию на начало 1988 года двигатель Allison 578-D был базовой силовой установкой для консорциума Future International Military/Civil Airlifter (FIMA), [43] который намеревался построить замену военно-транспортному самолету для Lockheed C-130 Hercules и франко-германскому Transall C-160 для американских и западноевропейских военных флотов. Двигатель FIMA будет меньше демонстрационного двигателя, так как его винты противоположного вращения будут иметь только четыре лопасти спереди и четыре лопасти сзади, и он будет вырабатывать 8800 л. с. (6600 кВт). [44] Самолет будет летать со скоростью 0,72 Маха и работать на взлетно-посадочных полосах длиной от 2000 до 3000 футов (от 610 до 910 м). [43]

Дизайн

Винтовой двигатель имел соосные винты противоположного вращения диаметром 11,6 фута (3,5 м; 139 дюймов; 350 см), при этом передний и задний винты (поставляемые Hamilton Standard ) содержали по шесть лопастей [11] длиной 4,35 фута (1,33 м; 52,2 дюйма; 133 см). [45] Рекомендуемая скорость концов винтов составляла 750 футов в секунду (230 метров в секунду; 510 миль в час; 820 километров в час), [46] а двигатель мог поддерживать максимальную скорость полета самолета 0,80–0,82 Маха. [47] 44 процента крутящего момента двигателя приходилось на передний винт, в то время как остальные 56 процентов поглощались задним винтом. [48] Выхлоп горячего газа составлял всего два-три процента от общей тяги. [49] Двигатель 578-DX был длиннее и тоньше, чем конкурирующий двигатель GE36 UDF. [50]

Крупный план демонстрационного образца винтовентилятора PW–Allison 578-DX, установленного на левом борту испытательного стенда McDonnell Douglas MD-80 .

Источник

В конструкции использованы многие аспекты одновального винтовентиляторного двигателя Allison 501 -M78, одновального силового агрегата диаметром 9 футов (2,7 м; 110 дюймов; 270 см), который готовился к летным испытаниям на бизнес-джете Gulfstream II . [51] 501-M78 был экспериментальным двигателем, который Allison разрабатывала с 1984 года в рамках программы NASA Propfan Test Assessment (PTA). [52] Это был вариант турбовального двигателя тяжелого вертолета Allison T701 , [4] который выдавал 8079 л. с. (6025 кВт) и был также известен как Allison 501-M62B. [53] T701 должен был быть установлен на вертолете Boeing Vertol XCH-62 , но после того, как XCH-62 был заброшен, в 1976 году технология двигателя была перенаправлена ​​на промышленную газовую турбину, которая дебютировала в 1979 году как Allison 570-K. [54] 578-DX был получен из Allison 571, [12] варианта Allison 570, который поступил в эксплуатацию в 1985 году. [55] Было много общего в участниках обоих двигателей: в дополнение к тому, что Allison поставляла оба газогенератора, двигатель PTA также использовал пропеллеры, разработанные Hamilton Standard, и как 501-M78, так и 578-DX имели гондолы, изготовленные Rohr Industries . Такое расположение облегчило передачу технологий от 501-M78 к 578-DX. [56] Кроме того, лопасти и соосные пропеллеры на 578-DX были вдохновлены вентилятором SR-7 с одним вращением на 501-M78 и изученным NASA CRP-X1, [57] 2-футовой (0,61 м; 24 дюйма; 61 см) моделью винтового вентилятора противоположного вращения с конфигурацией лопастей 5x5. [58]

Коробка передач

В отличие от GE36, 578-DX был довольно обычным, имея редуктор между турбиной низкого давления и лопастями винтовентилятора, что, как считалось, давало преимущество в топливной эффективности в семь процентов по сравнению с GE36, согласно McDonnell Douglas. [59] Компания Allison, которая разработала редуктор, [34] заявила об экономии топлива в десять процентов и исключении 1000 лопаток турбины. [60] Демонстрационные двигатели выдавали 10 400 лошадиных сил (7 800 киловатт), [21] создавая тягу в 21 000 фунтов силы (93 килоньютона). [32] Редуктор будет иметь передаточное отношение 8,33 к 1, [46] и будет находиться в эксплуатации авиакомпании в течение 30 000 летных часов (десять лет) до того, как потребуется капитальный ремонт, [61] что улучшило среднее время между съемами (MTBR) в 8 000 летных часов для турбовинтового двигателя Allison T56 , самого производительного редуктора Allison. Новый редуктор, который, по словам разработчиков винтового вентилятора, имел всего 15 основных деталей и был технологически прост, [62] обеспечит доступ к аксессуарам без необходимости снимать двигатель или коробку передач, поскольку половина снятий на T56 исторически была вызвана отказами аксессуаров. [4] Вместо шести вспомогательных приводов, используемых на T56, винтовой вентилятор PW-Allison будет иметь не более двух вспомогательных приводов. [63] Проектирование также проводилось на основе исследования, финансируемого NASA и Allison, с целью разработки редуктора противоположного вращения мощностью 13 000 л. с. (9700 кВт). [64] [4]

Варианты

Компании Pratt & Whitney и Allison планировали предложить свой винтовой вентилятор в трех различных производственных моделях: 578-D , который выдавал 11 800 л. с. (8 800 кВт), имел общую степень повышения давления (OPR) 23,4 и температуру на выходе камеры сгорания (CET) 2230 °F (1220 °C; 2690 °R; 1490 K); 578-E , модель мощностью 13 500 л. с. (10 100 кВт), с общей степенью повышения давления (OPR) 31,3 и CET 2390 °F (1310 °C; 2850 °R; 1580 K); [63] и 578-F , самый мощный двигатель в 16 000 л. с. (12 000 кВт), [65] набирающий высоту при OPR 31,3 и с CET 2535 °F (1391 °C; 2995 °R; 1664 K). [63] Демонстрационный двигатель 578-DX не полностью отражал конструкцию запланированных серийных моделей. Например, 578-DX выбрасывает свои горячие выхлопные газы вперед лопаток винтового вентилятора, [66] изначально требуя использования термостойких материалов лопаток, чтобы выдерживать поток выхлопных газов 500 °F (260 °C), [21] но конструкция серийного двигателя была изменена, чтобы выпустить газы в задней части двигателя, чтобы предотвратить нагревание лопаток. [12]

Демонстрационные двигатели

Демонстрационные двигатели 578-DX экспонируются в следующих музеях:

Технические характеристики

Общая характеристика

Компоненты

Производительность

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Сравнимые двигатели

Связанные списки

Ссылки

  1. ^ Андерсон, NE; Вагнер, DA (12–16 июля 1989 г.). «Разработочные испытания системы редуктора 578 propfan». 25-я конференция Joint Propulsion Conference. Joint Propulsion Conference (25-е изд.). Монтерей, Калифорния, США. doi :10.2514/6.1989-2817.
  2. ^ "Allison представила свой двигатель Model 578, приводящий в движение вращающийся в противоположных направлениях винтовой вентилятор Hamilton Standard. Выхлопные газы из двигателя направляются в несколько отверстий и "интегрируются" вращающимся винтом для снижения температуры лопастей". Paris Report. Flight International . Том 127, № 3963. 8 июня 1985 г. ISSN  0015-3710.
  3. ^ «Самолет с винтовым двигателем более экономичен». Kokomo Tribune . Индианаполис, Индиана, США. Associated Press . 18 июня 1986 г. ISSN  0746-2034 – через NewspaperARCHIVE.com .
  4. ^ abcd "Propfans ready by 1990" (PDF) . Paris Report. Flight International . Vol. 127, no. 3963. 8 июня 1985 г. стр. 5. ISSN  0015-3710. Архивировано (PDF) из оригинала 25 сентября 2014 г. . Получено 28 марта 2019 г. .
  5. ^ "Propfan/UDF: some answers questioned". Paris Review. Flight International . Vol. 127, no. 3964. 15 июня 1985 г. стр. 8–9. ISSN  0015-3710 . Получено 28 марта 2019 г.
  6. ↑ Элмор, Чарльз (15 марта 1986 г.). «P&W и подразделение GM построят „винтовой вентилятор“». Бизнес. Palm Beach Post . ISSN  1528-5758 – через Newspapers.com .
  7. ^ "Allison выбирает Pratt & Whitney для Osprey" (PDF) . Propulsion. Flight International . Vol. 129, no. 4006. Вашингтон, округ Колумбия, США. 12 апреля 1986 г. стр. 36. ISSN  0015-3710.
  8. ^ "Pratt присоединяется к Allison на пропеллере" (PDF) . Flight International . Том 129, № 4003. Ист-Хартфорд, Коннектикут, США. 22 марта 1986 г. стр. 3. ISSN  0015-3710.
  9. ^ Кениг, Билл (24 февраля 1987 г.). «Завод GM присоединяется к предприятию по производству самолетов: проект может добавить тысячи рабочих мест в городе». Indianapolis Star . Детройт, Мичиган, США. стр. 1, 9. ISSN  1930-2533 – через Newspapers.com .
  10. ^ «GM и UTC работают над двигателем». Бизнес. Los Angeles Times . 25 февраля 1987 г. стр. 2. ISSN  0458-3035.
  11. ^ abcde Warwick, Graham; Moxon, Julian (23 мая 1987 г.). «Сила убеждения». Flight International . Том 131, № 4063. Вашингтон, округ Колумбия, США. стр. 39–41. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 28 марта 2019 г.
  12. ^ abcde Moxon, Julian (23 мая 1987 г.). "Propfan gears up" (PDF) . Propulsion. Flight International . Vol. 131, no. 4063. Washington, DC, USA. p. 21. ISSN  0015-3710.
  13. ^ Басс, Дейл Д. (24 февраля 1987 г.). «GM и United Technologies объединяются в работе над авиадвигателем». Wall Street Journal . стр. 1. ISSN  0099-9660.
  14. ^ "Allison, Pratt & Whitney team for propfan engine market" . Воздушный транспорт. Aviation Week & Space Technology . Нью-Йорк, Нью-Йорк, США. 2 марта 1987 г. стр. 32–33. ISSN  0005-2175.
  15. ^ "Prop-fan engine model planning to year-end" . Aviation Briefs. Journal of Commerce . Детройт, Мичиган, США. 24 февраля 1987 г. ISSN  1530-7557.
  16. ↑ Sweetman, Bill (сентябрь 2005 г.). «Короткая, счастливая жизнь винтового вентилятора: познакомьтесь с двигателем, который оказался втянутым в первый раунд спора Boeing против Airbus, битвы, подпитываемой стоимостью нефти». Air & Space/Smithsonian Magazine . Том 20, № 3. стр. 42–49. ISSN  0886-2257. OCLC  109549426. Архивировано из оригинала 14 августа 2017 г. Получено 28 января 2019 г.
  17. ^ ab "Boeing тестирует новые двигатели Allison для использования в авиалайнерах". Финансы. Indianapolis Star . 21 декабря 1985 г. стр. 33. ISSN  1930-2533 – через Newspapers.com .
  18. ^ Вулси, Джеймс П. (март 1986 г.). «Boeing продолжает попытки обойти текущие транспортные предложения; производитель делает акцент на более низких удельных затратах и ​​большем внимании к привлекательности для пассажиров в попытках составить программу на 1992 год». Air Transport World . Том 26. С. 44+. ISSN  0002-2543. Gale  A4154715.
  19. ^ Сатклифф, Питер Л. (18 июня 1986 г.). «Самолет Boeing 7J7 с передовыми технологиями: основная речь на Американской конференции по управлению 1986 г.» (PDF) . Журнал IEEE Control Systems . 7 (1). Сиэтл, Вашингтон, США: IEEE (опубликовано в феврале 1987 г.): 9–15. doi :10.1109/MCS.1987.1105251. ISSN  0272-1708. OCLC  4631908460. S2CID  19548644. Архивировано из оригинала (PDF) 17 апреля 2019 г.
  20. ^ "Новости компании; сокращение штата для Boeing jet" . New York Times (опубликовано 16 декабря 1987 г.). 16 декабря 1987 г. стр. D3.
  21. ^ abcd "Date set for Allison UHB flight test". Flight International . Vol. 129, no. 3997. Лонг-Бич, Калифорния, США. 8 февраля 1986 г. стр. 50–51. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 27 марта 2019 г.
  22. ↑ Warwick, Graham (15 августа 1987 г.). «UHB: The acid test». Flight International . стр. 22–23 . Получено 22 марта 2019 г.
  23. ^ Moxon, Julian (19 декабря 1987 г.). «McDonnell Douglas готова к запуску авиалайнеров UDF» (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Том 132, № 4093. Лонг-Бич, Калифорния, США. стр. 6. ISSN  0015-3710.
  24. ↑ О'Брайен, Дон; Лонг, Дэвид М. (22 декабря 1987 г.). «PW-Allison готовит демонстрационный двигатель винтовентилятора для летных испытаний». Business Wire (пресс-релиз). Индианаполис, Индиана, США: Nexis Uni.
  25. ^ "Pratt & Whitney отступает от винтовентилятора" (PDF) . Flight International . Том 133, № 4100. 13 февраля 1988 г. стр. 6. ISSN  0015-3710.
  26. ↑ Moxon, Julian (27 февраля 1988 г.). «Douglas начинает агрессивную продажу MD-90: кампания McDonnell Douglas по запуску серийных авиалайнеров MD-90 с винтовентиляторными двигателями к середине года в этом месяце набрала обороты, поскольку компания начала перевозить руководителей авиакомпаний на своем демонстрационном самолете с сверхвысокой степенью двухконтурности». Flight International . Том 133, № 4102. С. 30–31. ISSN  0015-3710.
  27. ^ "Проверены лопасти винтового вентилятора" (PDF) . Движение. Flight International . Том 133, № 4103. 5 марта 1988 г. стр. 16. ISSN  0015-3710.
  28. ^ Дормер, Ян (21 мая 1988 г.). "MD-90 переносится на начало 1989 г." (PDF) . Flight International . Том 133, № 4114. стр. 9. ISSN  0015-3710.
  29. ^ Донохью, JA (март 1988 г.). «McDonnell Douglas продает транспортные самолеты MD-90 с двигателем GE UDF». Air Transport World . Том 25, № 3. стр. 37+. ISSN  0002-2543. Gale  A6312130.
  30. ^ ab Donoghue, JA; Woolsey, James P. (ноябрь 1988 г.). «Продажи Boeing привели отрасль к рекордному отставанию». Air Transport World . Том 25, № 11. стр. 32+. ISSN  0002-2543. Gale  A6761136.
  31. ↑ Мил, МэриЭнн; Перона, Тони (11 августа 1988 г.). «Винтовой вентилятор Pratt & Whitney-Allison завершил испытания на прочность» (пресс-релиз). Business Wire .
  32. ^ ab "Allison propfan clear for flight" (PDF) . Flight International . Vol. 134, no. 4127. 20 августа 1988 г. стр. 5. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2012 г.
  33. ^ "Газовая турбина". Бизнес. Indianapolis Star . 19 октября 1988 г. ISSN  1930-2533 – через Newspapers.com .
  34. ^ abc Hanson, Don (13 апреля 1989 г.). «Новый тип двигателя сверхвысокой степени двухконтурности совершил первый полет» (пресс-релиз). Лонг-Бич, Калифорния, США: Business Wire .
  35. ^ Дейли, Киран (14 января 1989 г.). "P&W/Allison propfan flight due" (PDF) . Flight International . Том 135, № 4147. стр. 7. ISSN  0015-3710.
  36. ^ "V-22 tilt-rotor flyes" (PDF) . Flight International . Том 135, № 4157. 25 марта 1989 г. стр. 2. ISSN  0015-3710.
  37. ^ ab ""Безупречные" характеристики винтовентилятора заявлены". Flight International . Том 135, № 4163. 6 мая 1989 г. стр. 6–7. ISSN  0015-3710.
  38. ^ abc Weaver, Al; Berch, Mike. "PW–Allison 578-DX propfan demonstrator". Газовые турбины музея Pratt & Whitney. Ист-Хартфорд, Коннектикут, США: Pratt & Whitney Hangar Museum . Получено 1 июня 2019 г. – через Aircraft Engine Historical Society.
  39. ^ Chapman, DC; Fleury, RE; Smith, DE (12–16 июля 1989 г.). «Испытание системы пропеллерного двигателя 578-DX». 25-я конференция Joint Propulsion Conference . Joint Propulsion Conference (25-е изд.). Монтерей, Калифорния, США. doi :10.2514/6.1989-2581.
  40. ^ Бейли, Джон (13 мая 1989 г.). «Douglas предлагает V2500, сохраняет пропеллеры» (PDF) . Flight International . Том 135, № 4164. Лос-Анджелес, Калифорния, США. стр. 3. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 14 апреля 2014 г.
  41. ^ "Douglas готовит MD-90 с двигателем V2500". Технический: Воздушный транспорт. Flight International . Том 136, № 4183. 23 сентября 1989 г. стр. 24. ISSN  0015-3710.
  42. ^ Кениг, Билл (18 октября 1989 г.). «Газовая турбина ставит пропеллерный вентилятор на паузу». Бизнес. Indianapolis Star . стр. C–6. ISSN  1930-2533 – через Newspapers.com .
  43. ^ ab Owen, Kenneth (апрель 1988 г.). «Консорциум Airlifter растет». Aerospace Europe. Aerospace America . стр. 10. ISSN  0740-722X.
  44. ^ "Европа движется к замене Hercules" (PDF) . Defence. Flight International . Vol. 132, no. 4072. Сайренсестер, Англия, Соединенное Королевство. 25 июля 1987 г. стр. 10. ISSN  0015-3710.
  45. ^ Джонс, Сэм Л.; Салак, Джон (15 сентября 1986 г.). «Выпуск винтовентиляторных двигателей ожидает решения вопроса о производительности конструкции». Бизнес. Американский рынок металлов . Т. 94. Euromoney Trading Limited. С. B+. ISSN  0002-9998.
  46. ^ ab Андерсон и др. 1987, стр. 3–3
  47. ^ Алексеев, полковник Ю. (1988). «Винтоваторные двигатели». Зарубежное Военное Обозрение (10). Москва: Министерство обороны Советского Союза (опубликовано 21 марта 1989 г.): 27–29. OCLC  946659244 - через Военное обозрение Советского Союза.
  48. ^ Андерсон, NE; Найтингейл, Л.; Вагнер, DA (29 июня – 2 июля 1987 г.). «Проектирование и испытание системы зубчатой ​​передачи винтового вентилятора». Journal of Propulsion and Power . 5 (1). Сан-Диего, Калифорния, США (опубликовано в январе–феврале 1989 г.): 95+. doi :10.2514/3.23120.
  49. ^ Патент EP 2542772, Udall, Kenneth, «Газотурбинный двигатель с потоковым смесителем», опубликовано 2013-01-09, выдано 2019-04-10 
  50. ^ Донельсон, Джон Э.; Леверенц, Уильям Т.; Дурбин, Роджер Т. (12–16 июля 1989 г.). Программа летных испытаний демонстрационного образца UHB: Фаза 2. Объединенная конференция по движению (25-е изд.). Монтерей, Калифорния, США. doi :10.2514/6.1989-2582.
  51. ^ "Propfan impresses during ground tests". Machine Design . Vol. 58. 24 июля 1986. pp. 2+. ISSN  0024-9114.
  52. ^ "Больше денег на винтовой вентилятор" (PDF) . Движение. Flight International . Том 125, № 3909. Исследовательский центр Льюиса . 7 апреля 1984 г. стр. 965. ISSN  0015-3710.
  53. ^ «Армия пересматривает программу HLH, устанавливает конкурсные испытания прототипа». Новости НИОКР. Армейские исследования и разработки . Том 16, № 2. Март–апрель 1975 г. С. 4–5. hdl :2027/osu.32435062846985. ISSN  0004-2560.
  54. ^ Робертс, Джон Э. (8–12 июня 1986 г.). «Газовая турбина Allison 570/571 для питания патрульных катеров» (PDF) . Том 2: Авиационный двигатель; Морской транспорт; Микротурбины и малая турбомашина . Международная конференция и выставка ASME 1986 по газовым турбинам. Том 2: Авиационный двигатель, морской транспорт, микротурбины и малая турбомашина. Дюссельдорф, Западная Германия (опубликовано 11 октября 1985 г.). doi : 10.1115/86-GT-142. ISBN 978-0-7918-7929-0. OCLC  7344652834.
  55. ^ Rolls-Royce Allison 570/571/572-K. Прогноз по газовым турбинам. Forecast International (Отчет). Июнь 2000 г. Архивировано из оригинала 29 мая 2019 г.
  56. ^ Хаггерти, Джеймс Дж. (1987-08-01). «К будущему полету». Spinoff (PDF) (ред. 1987 г.). NASA (опубликовано в августе 1987 г.). стр. 30–33. Архивировано из оригинала 12 апреля 2009 г.
  57. ^ Уитлоу, Джон Б., младший; Сиверс, Г. Кит (8–11 августа 1988 г.). Программа передовых исследований и проверки концепции турбовинтовых двигателей НАСА. Конференция и выставка по будущим транспортным технологиям. Общество инженеров-автомобилестроителей (ред. 1988 г.). Сан-Франциско, Калифорния, США. hdl :2060/19880013518. OCLC  47143980.{{cite conference}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )альтернативный URL-адрес
  58. ↑ Хагер и Врабель 1988, стр. 76–79.
  59. ^ Learmount, David (13 июня 1987 г.). «Винтовой вентилятор: фактор цены». Flight International . Сиэтл, Вашингтон и Лонг-Бич, Калифорния, США. стр. 76–79. ISSN  0015-3710.
  60. ^ "Propfan to fly in March" (PDF) . Propulsion. Flight International . Vol. 133, no. 4097. Индианаполис, Индиана, США. 23 января 1988 г. стр. 62. ISSN  0015-3710.
  61. ^ "Geared-up propfan". Flight International . Vol. 134, no. 4143. 10 декабря 1988 г. стр. 16. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 5 апреля 2015 г.
  62. ^ "Винтовой вентилятор обещает топливную экономичность и низкий уровень шума. Но рыночная привлекательность системы встречного вращения самолета связана с будущим ростом цен на топливо" ( DjVu ) . Журнал ИКАО . Том 45, № 2. Февраль 1990 г. С. 1, 13. ISSN  1014-8876. OCLC  22283622.альтернативный URL-адрес
  63. ^ abcdefgh Корн, Джим (13 ноября 1987 г.). Партнерства в области разработки газотурбинных двигателей . Международная тихоокеанская конференция и выставка по аэрокосмическим технологиям. Технические документы SAE . Серия технических документов SAE. Том 1. Мельбурн, Австралия: SAE International. стр. 119–132. doi :10.4271/872410. ISSN  0148-7191. OCLC  5817974566.
  64. ^ Андерсон и др. 1987.
  65. ^ Донохью, JA (март 1986 г.). «Винтовой вентилятор Allison 578 может быть готов к эксплуатации в начале 1990 г., если будет дано разрешение на производство». Air Transport World . Том 26. С. 20+. ISSN  0002-2543.
  66. ^ Сэнфорд, Роберт (23 января 1989 г.). «Тестирование: новый винтовентиляторный двигатель может изменить авиацию». Business Plus. St. Louis Post-Dispatch . стр. 1, 18. ISSN  1930-9600 – через Newspapers.com .
  67. ↑ Дэвид Ньюилл (9 июля 2015 г.). «Rolls-Royce Heritage Trust Allison Branch — Индианаполис, Индиана — Местный бизнес» — через Facebook .
  68. ^ «Что случилось с винтовентиляторами?». Flight International . 12 июня 2007 г. ISSN  0015-3710.
  69. ^ Сатклифф, Питер Л. (13 ноября 1987 г.). Boeing 7J7 — Эволюция технологий и дизайна . Международная тихоокеанская конференция и выставка по воздушным и космическим технологиям. Труды SAE 1987: Аэрокосмическая промышленность . Серия технических документов SAE. Том 96. Мельбурн, Австралия: SAE International (опубликовано в сентябре 1988 г.). стр. 6.1757–6.1768. doi :10.4271/872405. ISSN  0096-736X. JSTOR  44473078. OCLC  939484633.

Библиография

Внешние ссылки