British Rail Class 73 — британский электродизельный локомотив . Этот тип необычен тем, что он может работать от третьего рельса постоянного тока 650/750 В Южного региона или от бортового дизельного двигателя, что позволяет ему работать на неэлектрифицированных маршрутах. Это делает его очень универсальным, хотя дизельный двигатель производит меньше мощности, чем можно получить от третьего рельса, поэтому локомотивы редко эксплуатируются за пределами бывшего Южного региона British Rail . Это один из первых когда-либо построенных двухрежимных локомотивов. После вывода из эксплуатации и списания более мощных двухрежимных локомотивов класса 74 в 1977 году, класс 73 был уникальным в британской железнодорожной сети до появления двухрежимных локомотивов класса 88 в 2017 году. Десять локомотивов были списаны.
Расширяющаяся третья железнодорожная электрическая пассажирская сеть Южной железной дороги (начавшаяся еще в 1915 году) до 1941 года представляла собой чисто пассажирскую электропоездную систему (ЭВС). Это произошло потому, что необходимо было иметь зазоры в третьем рельсе для железнодорожных переездов и т. д., что фактически препятствовало использованию электровозов как на пассажирских, так и на грузовых перевозках. Только с приходом Оливера Буллейда на должность главного инженера-механика Южной железной дороги в 1937 году проблема была наконец решена, когда он объединился с Альфредом Равортом, главным инженером-электриком, чтобы решить ее. Чтобы решить проблему зазоров в третьем рельсе, были построены три экспериментальных локомотива (которые позже стали British Rail Class 70 ), которые были оснащены большими маховиками , которые сохраняли импульс достаточно долго, чтобы избежать остановки в зазорах. Второй проблемой при эксплуатации грузовых поездов на электровозах была серьезная опасность, которая могла бы возникнуть, если бы третий рельс постоянного тока 750 В был проложен на товарных станциях , поскольку это не только представляло бы опасность для персонала на земле, но и создавало бы некоторые сложные проблемы с погрузкой. и разгрузка многих типов грузовых вагонов. Первоначальным решением было установить простые воздушные провода трамвайного типа для подачи напряжения 750 В на определенные дворы и установить пантограф на крышах локомотивов.
В продолжение политики электрификации Южной железной дороги Британские железные дороги начали электрифицировать основные линии до побережья Кента в рамках Плана модернизации 1955 года . В дополнение к нескольким сотням необходимых новых электропоездов был построен небольшой парк из 25 электровозов Бо-Бо мощностью 2552 л.с. (1903 кВт) класса «НА» (позже Класс 71 ) для перевозки грузов, посылок и немногих оставшихся электровозов. пассажирские поезда с локомотивами в Кенте, такие как « Ночной паром » и « Золотая стрела ». Эти локомотивы также имели маховик и пантограф и могли работать на наиболее важных грузовых станциях Кента, которые были оснащены простой системой воздушных проводов на 750 В. Эта система была введена в действие по всему Кенту в период с 1959 по 1961 год.
Несмотря на успех, эта система требовала значительных дополнительных затрат и технического обслуживания и по-прежнему ограничивала грузовые перевозки новыми локомотивами теми товарными станциями, которые были оборудованы контактной сетью. Требовалось что-то более универсальное. Развитие и прогресс в конструкции электровозов и дизельных двигателей в начале 1960-х годов привели к тому, что инженеры Южного региона начали рассматривать возможность создания комбинированного электровоза и тепловоза . Требование заключалось в электровозе с аналогичной мощностью при использовании электрифицированного третьего рельса для уже успешных тепловозов типа 3 Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW), построенных (позже класса 33 ), которые затем поступили в эксплуатацию на Южном направлении. Это будет поддержано добавлением небольшого дизельного двигателя, достаточно мощного, чтобы перемещать разумные грузовые грузы на медленной скорости в пределах товарных дворов. Для новой конструкции локомотива также потребуются выдвижные башмаки подборщика третьего рельса . Это произошло по двум причинам: во-первых, это безопасность при работе по перекладке путей, избежание проблем с перекрытием разрыва и подачей напряжения на мертвый участок третьего рельса, а также поражение электрическим током рабочих пути, которые могли контактировать с мертвым участком третьего рельса. Второе заключалось в том, чтобы позволить локомотивам с дизельным двигателем трогаться с места и обратно на участки третьего рельса без риска повредить «фиксированные» башмаки подборщика третьего рельса.
Инженеры Южного региона, выполнив все первоначальные проектные работы, приступили к созданию опытной партии из шести новых «электродизельных» локомотивов на заводе Eastleigh Carriage and Wagon Works в 1961–1962 годах. Новые локомотивы имели приличную электрическую мощность в 1600 л.с. и дизельный двигатель English Electric мощностью 600 л.с., аналогичный тем, которые используются в парке дизель-электрических электропоездов (DEMU) Южного региона. Чтобы еще больше повысить универсальность, локомотивы были спроектированы таким образом, чтобы они могли работать в паре с большинством электро- и дизельных моторвагонных парков компании Southern, а также с обычными вагонами и вагонами. Это означало, что локомотивы также должны были быть оснащены откидными муфтами и, следовательно, трущимся стержнем Пулмана и выдвижными буферами. Успех этих прототипов локомотивов привел к тому, что British Railways заказала производственную партию из еще 43 локомотивов у English Electric на литейном заводе Vulcan в Ньютон-ле-Уиллоуз . Однако незначительные технические различия не позволили прототипам (классифицированный тип «JA») работать одновременно с серийными образцами (классифицированный тип «JB»). Во всех других отношениях новые « электродизели » оказались чрезвычайно универсальными, до такой степени, что многие из них до сих пор находятся в эксплуатации после более чем длительного срока службы.62 года.
Этот класс из 49 локомотивов был построен двумя партиями с использованием компонентов English Electric . Первые шесть локомотивов были построены компанией BR на заводе Eastleigh Carriage and Wagon Works и введены в эксплуатацию в 1962 году; они были построены по колеи Hastings Line, имели номера E6001-E6006 и классифицировались как тип JA . [7] С введением TOPS в 1968 году они должны были быть классифицированы как класс 72 , чтобы отличать их от более поздних единиц. Однако вместо этого они стали Классом 73/0 . В начале 1970-х локомотивам были присвоены номера 73001-73006.
После успешных испытаний первых локомотивов в рамках электрификации Борнмута была заказана производственная партия из 43 локомотивов, которые были построены компанией English Electric на литейном заводе Vulcan в период с 1965 по 1967 год. Первоначально они классифицировались как класс JB и имели номера E6007-E6049. [7] Они немного отличались от шести более ранних машин, в первую очередь увеличенным тяговым усилием, а также более высокой максимальной скоростью (90 миль в час вместо 80). После введения TOPS они стали классом 73/1 и получили новые номера 73101-73142. Один локомотив, E6027, уже был отозван из-за аварии и поэтому не менял номер. Дальнейшими изменениями стало использование больших круглых буферов Oleo с пневматическим механизмом извлечения вместо традиционного (овального) седлового буфера, который опирался на штифт и пружинный механизм. Поскольку экземпляры JA с годами подвергались капитальному ремонту, буферы седла также были заменены, что сделало визуальную идентификацию разных машин на расстоянии практически невозможной.
Начиная с новинки, все представители этого класса были оснащены трущимися пластинами пульмановского типа между буферами, позволяющими им тесно соединяться с электропневматическими электропоездами Южного региона и дизель-электрическими многопоездными агрегатами для двухтактной работы поезда - причина выдвижения поездов. буферы.
Локомотивы, построенные по колеи Hastings Line, могли использоваться на всех маршрутах сети Южного региона BR.
Конструктивным параметром класса 73 было создание второстепенного магистрального электровоза, отвечающего тогдашним требованиям «смешанного движения» южных регионов, с дополнительной способностью доставлять, маневрировать и собирать грузы на станции, прилегающие к электрифицированной сети, и обратно на дизельном топливе. Требование к маневрированию означало, что эти локомотивы имели двойное управление с обеих сторон кабины.
Ограничения электровоза мощностью 1600 л.с. означали, что он был способен буксировать только поезда из десяти вагонов в соответствии с предложенными графиками экспрессов Южного региона после паровой эпохи, как и дизельные локомотивы Type 3 BRCW Class 33 с аналогичной мощностью и мощностью 1550 л.с. Для сравнения: электропоезда Южного экспресса имели мощность не менее 1000 л.с. на четырехвагонный агрегат. Было бы нереально предположить, что Класс 73 пригоден для перевозки пассажирских или грузовых поездов от электрифицированной сети, имея всего лишь дизельный двигатель мощностью 600 л.с. Фактически, использование немного более мощных электродизелей класса 74 с дизельным двигателем мощностью 650 л.с. для перевозки посылочных поездов до Пул-Бэнк и работы грузовых поездов по линии Западного Лондона до Актона, Брента и Уиллесдена приводило к неоднократным сбоям; Таким образом, это стало основным фактором, способствовавшим раннему упадку этого класса.
На классе 73 было восемь башмаков третьего рельса - по четыре на тележку, по два с каждой стороны. Эта обувь была выдвижного типа, что было необходимо как по соображениям безопасности, так и по эксплуатационным причинам, как описано выше. Они могли выдерживать все тогдашние (1965 г.) напряжения 660 В и 750 В, а также 800 В электрификации Борнмута за пределами Пирбрайт-Джанкшен к югу от Уокинга (с осени 1966 г.). Напряжение 660 В было прекращено одновременно с выводом из эксплуатации электропоездов (электропоездов) типа BR, причем последними электропоездами, не способными работать в пассажирских перевозках с напряжением выше 660 В, была конструкция 4SUB Bulleid. Таким образом, все конструкции электропоездов BR после 1951 года могли работать с напряжением 750 В или 800 В.
Зазоры в третьем рельсе на сложных стрелочных переводах или железнодорожных переездах означают, что короткий электровоз, такой как класс 73, может на мгновение потерять мощность при проезде. Это приводит к заметному искрению, если драйвер не отключит питание. Однако на локомотивах это случается редко, за исключением более быстрого перегорания башмаков подборщика угольных щеток. Проблема искрения стала проблемой только тогда, когда некоторые из этих локомотивов были переоборудованы для работы с услугами «Gatwick Express» с использованием модифицированного вагонного состава Mark 2 и багажных фургонов Gatwick (GLV) мощностью 500 л.с., поскольку на BR были запрещены силовые перемычки на 750 В между локомотивами или единицами. конструкции (последними электропоездами, имевшими такие перемычки, были 4SUB, разработанные Bulleid). Таким образом, самолеты класса 73 не могли воспользоваться услугами пикапов на противоположном конце поезда GLV. В результате устранения последнего блока сопротивления в локомотивах класса 73, чтобы эти поезда ускорялись быстрее, образование дуги увеличилось. Поэтому, чтобы уменьшить повреждение другого электрооборудования из-за повышенной дуги, на тележках вокруг башмаков этих локомотивов были установлены «защитные пламегасители». Истории о возгорании самолетов класса 73 были сильно преувеличены.
Локомотивы класса 73 были очень универсальными, с двойной кабиной управления; три тормозные системы (вакуумная, воздушная и EPB), как описано ниже; хорошо спроектированная кабина с хорошим обзором, облегчающая маневрирование; возможность работы с оборудованным грузовым (полностью тормозным) и необорудованным грузовым (без поездных тормозов), а также вагонным составом локомотивной тяги; способность работать в комплексе с тепловозами с синей звездой; и способность работать совместно с дизель-электрическим многопоездным парком компании Southern (класс 73/0) или ее парком электропоездов (класс 73/1).
В отличие от предыдущих электровозов классов 70 и 71 Южного региона, они не имели усилителя для поддержания тяговой мощности в зазорах в контактном рельсе. Однако они могли бы перейти на электрифицированный участок с дизельным двигателем.
Дизельный двигатель English Electric 4SRKT Mk II мощностью 600 л.с. (447 кВт) был менее мощным, но более надежным, чем двигатель Paxman 6YJXL мощностью 650 л.с. (485 кВт), установленный на более поздних электродизельных локомотивах класса 74 .
Класс 73 был оснащен двумя отдельными контроллерами питания на столе водителя (и дублировались на стороне второго человека); один для электрической или вспомогательной энергии (дизельный двигатель), а другой только для дизельной энергии. Вспомогательная силовая установка должна была обеспечивать работу дизеля при движении от магистрального состава электропоезда.
Многоместная работа – это когда два или более локомотивов сцеплены вместе и управляются машинистом, занимающим лидирующее положение. Это было достигнуто с помощью стандартной 27-проводной системы перемычек SR, конструкция которой обеспечивала превосходную совместимость. Они могли работать с другими локомотивами 33/1 , 71 , 74 (фактически с любым магистральным локомотивом типа 2, 3 или 4 с кодом синей звезды) и составным составом EP.
Чтобы локомотивы класса 73 достигли максимальной универсальности, локомотивы также должны были иметь несколько тормозных систем. Когда он был построен в 1960-х годах, для него требовались вакуумные тормоза для использования с грузовыми, большинством вагонов, буксируемых локомотивами, и многими другими локомотивами, включая паровые; также пневматические тормоза для новейших вагонов конструкции BR, а также новых типов пассажирских вагонов и локомотивов; и, для использования в парке электропоездов Southern с электрическими и дизельными двигателями, электропневматический тормоз (EPB).
Варианты класса 73/9 были оснащены системой AAR, [8] позволяющей многократно работать с классами 59 , 66 и 67 .
Класс 73 также имеет две муфты ; жесткий полуавтоматический тип, известный как « каштановый глаз », необходимый для соединения с большинством типов тренерского инвентаря, а также с многозвенными агрегатами тогдашнего типа BR (SR). Поворотный кулак этой муфты можно было опустить на шарнире (удалив фиксирующий штифт в его хвостовике), чтобы открыть классический британский крючок. К крючку можно присоединить цепочку типа «3 звена» , цепь типа « Мгновенный » или цепь типа « Винтовая связь ». Однако жесткое сцепное устройство типа «Buckeye», поскольку оно поддерживает фиксированное расстояние между транспортными средствами, представляет собой опасную проблему при наличии буферов. Стандартный британский буфер необходим, чтобы справиться с переменным расстоянием цепных муфт, чтобы уменьшить тряску и рывки. Но при использовании более короткого жесткого Buckeye буферы не могут достаточно уплотниться на поворотах и могут сойти с рельсов один или оба автомобиля. Так, буферы на автомобилях, оборудованных Buckeye, должны быть «выдвижного» типа. Они выдвигаются, когда используется цепное соединение, но убираются в сторону, поэтому не могут соприкасаться, когда используется Buckeye. Тогда возникает еще одна проблема: как будут решаться проблемы с усилением и захватом при использовании Buckeye? Решение состоит в том, чтобы переместить элемент управления полировкой в центр автомобиля, где изменение углов между углами автомобиля на поворотах значительно уменьшается; отсюда и «трущая планка Pullman», которую можно увидеть между буферами на локомотивах класса 73 и дизелях класса 33/1. Эта плоская пластина установлена на двух гидравлических цилиндрах и действует как буфер. Его форма на самом деле представляет собой секцию пола соединения трапа Pullman, как это видно на автобусах, оборудованных Buckeye (таких как типы Mk1) или многоместных автобусах. Соединение трапа Pullman, само по себе полужесткое, имеет два аналогичных гидроцилиндра, спрятанных за секцией пола, которые выполняют функцию полировки, поэтому по размеру и форме оно полностью соответствует трущей пластине Pullman на классе 73.
Было отмечено, что автомобили класса 73/1 были доставлены с завода English Electric в Ньютон-ле-Уиллоуз, работающего в Multiple с новыми дизелями класса 20 мощностью 1000 л.с., поскольку они строились на одном и том же заводе одновременно, поэтому для перемещения обоих локомотивов требовался только один машинист. под (дизельным) двигателем. При обычном использовании поезда класса 73/1 часто видели работающими с линейными электрическими установками TC Борнмута (без привода), что позволяло управлять такими поездами в двухтактном режиме. Хотя это было технически возможно, классам 73/1 не разрешалось работать одновременно или в тандеме с электропоездами 4REP линии Борнмута, поскольку это превышало бы «Индекс текущего предела» (CLI). CLI — это рейтинговая система для всего электрооборудования, и превышение максимально допустимого значения может привести к повреждению подстанций и другого электрооборудования.
В 1984 году небольшой подпарк самолетов класса 73 был выделен для работы на модернизированной службе Gatwick Express, в южной части которой должен был присутствовать самолет класса 73 - группа автобусов Mk2f с кондиционерами, которые были модифицированы для перевозки нескольких перемычек управления в Южном регионе. и «GLV» класса 489 (сами преобразованные из бывших автобусов класса 414 ) в северной части. И Класс 73, и GLV обеспечивали электроэнергию, и поезда курсировали без остановок между лондонским аэропортом Виктория и Гатвик.
После приватизации парк самолетов класса 73 был уменьшен в размерах после крупномасштабного вывода флота EWS и Gatwick Express . Однако многие более мелкие операторы приобрели локомотивы, поэтому их дальнейшее использование гарантировано в обозримом будущем.
Eurostar владела и ранее эксплуатировала два локомотива класса 73, которые были специально модифицированы для перевозки локомотивов Eurostar . Два локомотива; 73118 и 73130 оснащены дополнительным сцепным оборудованием и в основном использовались для спасения вышедших из строя агрегатов Eurostar или для их перевозки по неэлектрифицированным маршрутам. Их редко использовали вдали от депо на Северном полюсе . Когда в 2007 году Eurostar перенесла свою деятельность в новое депо Temple Mills и на воздушную проводку High Speed 1 , локомотивы класса 73 стали ненужными и были переданы в аренду образовательным инициативам: 73130 пошли в RailSchool в восточном Лондоне, а 73118 - в Barry Rail Center. в Южном Уэльсе. Впоследствии, когда RailSchool потерпела неудачу, 73130 был отдан в аренду компании Bluebell Railway , но хранился отдельно от железной дороги. По состоянию на 5 ноября 2022 года 73130 находится в руках компании 73130 Ltd, базирующейся на железной дороге Лланелли и Минидд-Мор в Кармартеншире. [9]
FM Rail (ранее Fragonset Railways) купила у EWS несколько ненужных локомотивов. Большинство из них первоначально хранилось в различных местах по всей стране, включая места консервации, такие как железная дорога Мид-Хантс , железная дорога Пик и железная дорога Дартмур . Некоторые из этих локомотивов были отремонтированы для использования на этих исторических железных дорогах , например, номер 73134 на Дартмурской железной дороге.
Один локомотив номер 73107 «Спитфайр» вернулся в магистральное движение в 2004 году после капитального ремонта. Он был перекрашен в черную грузовую окраску Fragonset и должен был использоваться при перевозках пустых тренерских вагонов, связанных с чартерными поездами. С конца 2004 года он регулярно нанимался First GBRf в качестве прикрытия для своего флота и базировался на складе East Ham Depot c2c вместе с Blue Pullman Rake. В 2007 году он был приобретен RT Rail , отремонтирован и перекрашен в ливрею в стиле GBRf в депо Сент-Леонардс.
До середины 2005 года Gatwick Express эксплуатировал несколько самолетов класса 73 с тренерским составом класса 488 и GLV класса 489 . Сейчас они отозваны и заменены электропоездами. Однако 73202 был сохранен в качестве двигателя «Thunderbird» для спасения вышедших из строя электропоездов. Вместе с остальной частью франшизы Gatwick Express позже она перешла к Southern . Локомотив, ранее называвшийся «Дэйв Берри», был переименован в «Грэм Стеннинг» в честь менеджера по стажировкам компании в депо Brighton Lovers Walk 11 декабря 2015 года.
.JPG/1280px-Long_Rock_2019_-_GBRf_73107,_50049_and_50007_(aka_50014).JPG)
GB Railfreight - новейший оператор локомотивов класса 73, купивший шесть резервных локомотивов Gatwick Express, номера 73203-207 и 73209. Четыре из них (73204-206 и 209) теперь возвращены в движение после капитального ремонта Fragonset в Дерби . Они были перекрашены в сине-оранжевую окраску компании и названы в честь сотрудниц. Локомотивы в основном используются в инженерных поездах, отправляющихся из Истли и Тонбриджа . Бывшая компания First GBRf приобрела 73208 и перекрасила его в BR Blue . В начале 2009 года 73207 был перекрашен в синий цвет с большим логотипом и использовался для маневровых работ на Уайтмур-Ярд. First GBRf также приобрела 73141, 73212 и 73213, причем все три были окрашены в новую ливрею First Group; однако у 73212 отсутствует логотип FirstGroup . В июле 2009 года поезд 73141 был назван «Шарлотта», а в феврале 2009 года он был известен тем, что был назван дважды. [10] В настоящее время поезда эксплуатируются Eurotunnel Group , а брендинг поездов в настоящее время удаляется из бренда First Group. 73119 был куплен у Knights Rail Services в сентябре 2011 года и возвращен в эксплуатацию в июне 2012 года. В 2013 году самолеты 73109 и 73136 класса 73 были доставлены компанией GB Railfreight. С тех пор они были перекрашены вместе с ливреями First GBRf 73141, 212 и 73213 в депо Сент-Леонардс в ливрею GB Railfreight.
Начиная с 2013 года пять самолетов GB Railfreight класса 73 были модернизированы в класс 73/9 компанией Brush Traction Wabtec на их заводе в Лафборо . Первые три переоборудованных локомотива, получившие номера 73961-3 с 73209, 73204 и 73206 соответственно, были оснащены двигателями MTU V8 мощностью 1600 л.с. [11] Все существующие механические и электрические компоненты были удалены перед переоборудованием, а внешний вид локомотивов был изменен за счет установки световых кластеров и установки более центрального места для соединительных кабелей . Двойное положение водителя было сохранено, но с новым дизайном органов управления. Обновленные локомотивы смогут работать с существующими локомотивами классов 73/1 и 73/2 как в дизельном, так и в электрическом режиме. [12] Первый завершенный локомотив, 73962 (бывший 73204), был представлен 3 августа 2014 года на заводе Brush Traction в Лафборо.
GB Railfreight использует локомотивы класса 73/9 с модернизированным двигателем для перевозки Caledonian Sleeper . Они используются на неэлектрифицированных участках маршрута, идущих от Эдинбурга до Абердина , Инвернесса и Форт-Уильяма . [13]
У Merseyrail Electrics был парк из четырех локомотивов класса 73/0 (номера 73001/2/5/6), базирующихся в Birkenhead North TMD , для использования при маневровых работах и других ведомственных работах. Два, номера 73001 и 73006, были перекрашены в желтую ливрею Merseyrail; Позже они были оснащены оборудованием для разгрузки песка и переведены в класс 73/9 . [14] Все четыре локомотива были выведены из движения к 2002 году, и все позже были проданы для консервации.
73004 в этот период также принадлежал Merseyrail. Он использовался в качестве источника запасных частей и первым был разрезан.
Network Rail унаследовала два резервных локомотива Gatwick Express под номерами 73212 и 73213 от своего предшественника Railtrack . Они были отремонтированы и окрашены в сине-зеленую окраску компании Railtrack. Их использовали в инженерных поездах, связанных с модернизацией систем электроснабжения бывшего Южного региона.
Третий локомотив, номер 73141, изначально был куплен на запчасти, но был возвращен в движение в случае выхода из строя одного из двух других локомотивов. Позже локомотивы были перекрашены в полностью желтый цвет Network Rail с красными буферными балками .
В 2009 году компания First GBRf приобрела 73141 , а вскоре после этого последовали 73212 и 73213.
Два локомотива, номера 73211 и 73104, были полностью перестроены компанией Rail Vehicle Engineering Limited ( RVEL ) [15] из Дерби . Дизельный двигатель мощностью 600 л.с. был снят и заменен парой дизельных двигателей Cummins QSK19 мощностью 750 л.с., в результате чего общая мощность дизеля увеличилась до 1500 л.с. [16] Локомотивы используются компанией Network Rail и имеют классификацию 73/9. [17] Cummins QSK19 — это тот же двигатель, который используется в дизельных многопоездных агрегатах классов 220 и 221 . 73101 продан с консервации и будет включен в программу капремонта. Первый прототип новых локомотивов Ultra73 компании Network Rail был представлен в пятницу, 13 июня 2014 года, на выставке RVEL в Дерби. [18]
Оба самолета класса 73/9 компании Network Rail были выставлены на продажу в августе 2023 года как излишки потребностей. [19]
RT Rail приобрела локомотив номер 73107 у FM Rail в 2007 году и провела его капитальный ремонт и перекраску в депо Сент-Леонардс.
South West Trains унаследовала один локомотив номер 73109, который используется в качестве спасательного локомотива «Thunderbird». Он был назван в 1990 году в честь 50-летия битвы за Британию . Любители железных дорог ласково называют его «BoB» .
Позже компания South West Trains расширила свой парк, взяв в аренду еще два локомотива у Портербрука . 73201 и 73235. Оба являются бывшими локомотивами Gatwick Express. Первый из них, номер 73235, был отремонтирован в начале 2005 года и перекрашен в новый синий цвет Desiro . Позже в том же году к нему присоединился номер 73201. Примерно в то же время номер 73109 был перекрашен в новую синюю окраску. 73109 был приобретен Transmart Trains в 2009 году.
73235 используется для маневровых работ в депо Борнмута с момента перехода к новому владельцу франшизы South Western Railway .
Компания по сохранению локомотивов класса 73 (C73LPC) была создана в 2004 году для управления локомотивом 73136 в депо Stewarts Lane Depot в Лондоне. Локомотив 73136, последний из 73-х, эксплуатируемых EWS, был переименован в «Perseverance», теперь полностью оснащен оборудованием TPWS и OTMR после внедрения OTMR летом 2006 года. Локомотив зарегистрирован для использования на национальной железнодорожной сети и доступен для любого краткосрочный «разовый» найм или среднесрочные контракты. Локомотив был арендован компанией Bluebell Railway в 2009 году для оказания помощи в строительстве ее северного расширения до Ист-Гринстеда . В августе 2006 года компания GBRf заключила с компанией контракт на перекраску 73208 GBRf в BR Blue для будущего использования в чартерных перевозках с 73136. Компания также восстановила 73210 в депо Stewarts Lane Depot, этот локомотив находится в частной собственности. Локомотив переехал в свой новый дом на Средней Норфолкской железной дороге в сентябре 2008 года.
Компания по консервации локомотивов класса 73 сменила владельца в 2009 году и была переименована в Transmart Trains в 2010 году. После поглощения компания расширила свою деятельность и управляла пятью локомотивами класса 73. Это были 73109, 73118, 73133, 73136 и 73211. Номер 73211 был разобран на запчасти и вряд ли вернется в строй в исходном виде. С тех пор 73133 был продан партнерской группе Transmart и покинул Селхерст по дороге, чтобы начать новую жизнь на острове Барри. Впоследствии локомотив был передан по железной дороге в депо South West Trains Bournemouth в долгосрочную аренду.
В 2013 году самолеты 73109 и 73136 класса 73 были проданы для дальнейшего использования компанией GB Railfreight . С тех пор они были перекрашены вместе с ливреями First GBRf 73141, 73212 и 73213 в депо Сент-Леонардс в ливрею GB Railfreight.
Несколько локомотивов сохранились на старинных железных дорогах , где они поневоле работают на дизельных двигателях: ни одна сохранившаяся линия не имеет электрификации третьего рельса.
Лима выпустила свою первую версию BR Class 73 калибра OO в начале 2000-х годов. С 2006 года Hornby производит прототип прототипа с использованием инструментов Lima в рамках своей линейки в цвете BR Green, в то время как прошлые образцы имели различные окраски. [31]
