Компания South Devon Railway Company построила и эксплуатировала железную дорогу от Эксетера до Плимута и Торки в Девоне, Англия. Это была железная дорога с широкой колеей 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) , построенная Изамбардом Кингдомом Брюнелем .
Линия должна была пересекать сложную холмистую местность, и компания приняла атмосферную систему , в которой поезда тянулись поршнем в трубе, проложенной между рельсами, а вакуум создавался стационарными двигателями. Революционная система оказалась непреодолимой технической сложностью и была заброшена. Линия продолжила работу как обычная локомотивная железная дорога. Компания продвигала ряд ответвлений через посредство номинально независимых компаний.
Первоначальная главная линия между Эксетером и Плимутом используется и по сей день как важная часть главной линии между Лондоном и Плимутом.
Первые мысли о железной дороге, соединяющей Плимут с Эксетером, обсуждались с 1826 года, но первое определенное предложение поступило, когда на встрече потенциальных организаторов в 1840 году было принято решение о строительстве прямого маршрута между городами. Они выбрали прямой маршрут из двух предложенных более длинных маршрутов, которые были похожи на маршруты Тейнмута и Окехамптона, которые были фактически построены позже. Их предпочтительная линия должна была быть длиной 37 миль (60 км), подниматься на высоту 1190 футов (363 м) и проходить по очень малонаселенной местности; должно было быть три канатных подъема и два длинных туннеля, а стоимость строительства должна была составить 770 781 фунт стерлингов. Этот амбициозный проект был представлен в парламент в качестве законопроекта 29 февраля 1840 года, но дальше этого дело не пошло. Его сторонники продолжали спорить в его пользу, но более практичный план через Ньютон вскоре завоевал популярность. [1]
Провал этой схемы не подавил энтузиазм в отношении железной дороги в Плимуте, и он усилился, когда Bristol and Exeter Railway (B&ER) строила свою ширококолейную линию. Great Western Railway (GWR) и B&ER работали в тесном сотрудничестве и были известны как Associated Companies , формируя мощный интерес к ширококолейным железным дорогам. Сторонники того, что вскоре стало Plymouth, Devonport and Exeter Railway Company, увидели, что финансовая поддержка может быть доступна от Associated Companies, и так и оказалось, при условии привлечения значительного капитала (£500,000) также на местном уровне, и что любая выбранная трасса в Плимуте будет подходящей для последующего расширения в Корнуолл.
Выбор терминала в Плимуте был тонким моментом, поскольку «Три города» Плимут, Девонпорт и Стоунхаус были независимы и яростно ревновали друг к другу. С Изамбардом Кингдомом Брюнелем , который теперь консультировал промоутеров, был выбран терминал в нейтральном месте в Элдаде. Расположенный вдали от центра любого из Трех городов, он был высмеян как «Нет места»; паб с таким названием по адресу 353 North Road West на Элдад Хилл просуществовал до 2010 года, и Грегори предполагает, что он был построен в преддверии конечной станции в Элдаде Южного Девона. [примечание 1]
Был выпущен проспект, предлагающий линию, которая с некоторыми изменениями деталей была похожа на ту, что фактически действует сегодня; станция B&ER в Эксетере (Сент-Дэвидс) будет использоваться, а западный терминал будет Элдад, с ответвлением в порт в Миллбее. Название компании было изменено на South Devon Railway , и парламентский законопроект был представлен на сессии 1844 года; с небольшим сопротивлением она получила свой разрешающий акт парламента,Закон о железной дороге Южного Девона 1844 г. (7 и 8 Vict.c. lxviii), 4 июля 1844 г. Акционерный капитал должен был составить 1 100 000 фунтов стерлингов, и ассоциированные компании согласились подписаться на суммы:
Хотя маршрут должен был следовать по побережью от Эксетера до Ньютона (позже названного Ньютон Эббот), оттуда до Плимута он должен был проходить по сложной холмистой местности, а уклоны и кривизны были сложными. Брюнель планировал маршрут как двухпутную локомотивную железную дорогу, и еще в мае 1844 года он заявил, ссылаясь на атмосферную систему: «Меня не призывали рекомендовать ее или нет». [2]
Однако Брюнель был обеспокоен эффективностью имеющихся паровозов, и его интересовала демонстрация атмосферной системы в Вормвуд-Скрабс в 1840 году. Система атмосферной железной дороги вкратце включает в себя трубу, проложенную между ходовыми рельсами, и стационарные паровые двигатели, расположенные с интервалом в несколько миль вдоль линии; они выпускают воздух из трубы, образуя частичный вакуум. Поршневая каретка помещается в голове каждого поезда, и она несет поршень, который движется в трубе. Труба имеет прорезь в верхней части, чтобы позволить кронштейну поршня пройти, а сплошной кожаный уплотнитель предотвращает нежелательное поступление воздуха. При частичном вакууме в трубе перед поршнем давление атмосферы позади него толкает его вперед, тянущее поезд. Кожаный уплотнитель открывается роликами непосредственно перед кронштейном, несущим поршень, и закрывается сразу за ним. [3]
Якоб и Джозеф Самуда получили патент на использование атмосферной системы на железных дорогах и провели демонстрацию в Уормвуд-Скрабс; а с августа 1843 года пробные запуски проводились на атмосферной железной дороге Далки . Система, казалось, была решением проблем: была возможна большая тяга, не полагаясь на сцепление стальных колес и избегая необходимости переносить вес локомотива и его топлива по крутым склонам. Утверждалось, что для работы движения по атмосферной системе потребуется только одна линия (вместо двухколейной), и что более крутые склоны и более крутые кривые были бы осуществимы по сравнению с эксплуатацией локомотива, что позволило бы сэкономить на строительстве. [4] Фактически капитальные затраты были бы сокращены на 67 000 фунтов стерлингов, учитывая стоимость строительства насосных станций, а годовые эксплуатационные расходы были бы на 8 000 фунтов стерлингов дешевле. [1]
Система была рассмотрена на заседании совета 5 августа 1844 года, а несколько дней спустя некоторые из директоров посетили Долки, чтобы оценить действующую там систему. 19 августа совет постановил принять систему. [2] Грегори отмечает, что:
«Председатель [ Томас Гилл ] признал, что поначалу он считал неразумным использовать его, полагая, что он не подходит к особым обстоятельствам этого района, но после того, как он стал свидетелем того, что он сделал на железной дороге Дублин-Далкей, его предубеждения полностью развеялись». [5]
Решение директоров было вынесено на первое собрание акционеров 28 августа 1844 года. Один из акционеров указал, что линия Долки имеет длину менее 2 миль (3 км), тогда как линия Южного Девона составляет 50 миль; «Брюнель ответил, что это было тщательно рассмотрено, и разве они не были удовлетворены тем, что это может быть применено как к 50 милям (80 км), так и к 1+3 ⁄ 4 мили (2,8 км) Директора бы не рекомендовали это." [6]
Были подняты вопросы о пересекающихся поездах (т. е. разъезде встречных поездов на одной линии в пунктах пересечения) и скорости; «Брюнель, говоря о первом пункте, ответил, что это не вызовет никаких проблем, а председатель добавил, что, хотя обычная скорость движения по линии Долки составляет 45 миль в час (72 км/ч), он не сомневается, что на более длинных участках этой линии возможны гораздо более высокие скорости». [6]
Атмосферная система была принята собранием без возражений. [1]
Брюнель подчеркивал более низкие капитальные и эксплуатационные расходы системы, которые, по его словам, на 8000 фунтов стерлингов в год дешевле, чем эксплуатация локомотивов. [2]
Дэниел Гуч, машинист локомотива Брюнеля, сказал: «Я не мог понять, как мистер Брюнель мог быть так введен в заблуждение. Он так верил в свою способность улучшить его, что закрыл глаза на последствия неудачи». [7]
Брюнель сказал: «Я без колебаний беру на себя полную и исключительную ответственность за рекомендацию принятия атмосферной системы на Южно-Девонской железной дороге и за рекомендацию, что линия и сооружения должны быть построены только для одной линии» [8] .
А в показаниях перед специальным комитетом 4 апреля 1845 года, когда его спросили о способности системы пропускать поезда по крутым склонам к западу от Ньютона, «я предлагаю иметь трубы разного размера или, возможно, двойные трубы». [9]
Получив разрешение и одобрив атмосферную систему, вскоре началось строительство: линия должна была быть однопутной с широкой колеей . Кирпичные арочные подземные мосты были сокращены на одно кольцо; путепроводы были сокращены в оголовке на 18 дюймов (457 мм), а рельсы должны были весить 50 фунтов/ярд (24,8 кг/м) вместо запланированных 70 (34,7 кг/м).
Это были еще ранние дни для заключения контрактов на крупные строительные проекты, и, вероятно, по этой причине сначала был начат участок от Эксетера до Ньютона. Находясь менее чем на половине полной длины линии и в целом близко к уровню моря, это, безусловно, было самым простым инженерным решением; тем не менее, возникли некоторые инженерные проблемы: главной из них было формирование линии у подножия крутых скал вокруг Тейнмута. Это само по себе включало в себя обширную операцию по вырубке скал путем взрывов, а также шесть туннелей и два «крытых пути» [примечание 2] и обширную защиту морской стены. Кроме того, требовались восьмипролетный деревянный мост через реку Экс непосредственно к югу от станции Сент-Дэвидс [10] и 62-арочный виадук в Сент-Томасе [4] .
К марту 1846 года линия между Эксетером и Тейнмутом была в основном завершена, за исключением прокладки трубы для атмосферной тяги. Чтобы получить какой-то доход, директора решили открыть этот участок с использованием локомотивов. Два локомотива 2-2-2 были наняты у GWR по цене аренды 1 шиллинг 4 пенса за милю поезда; локомотивы были названы Exe и Teign . Пассажирское сообщение началось в субботу выходных дня Троицы, 30 мая 1846 года, [11] [примечание 3] и огромное количество людей отправилось в путь. В понедельник дня Троицы 1500 пассажиров были перевезены утренним поездом в 21 вагоне. [примечание 4] Промежуточные станции были в Сент-Томасе, Старкроссе и Долише.
Была задержка в продлении до Ньютона [примечание 5] Однако тестовый поезд смог пустить туда 22 декабря 1846 года, а 31 декабря 1846 года [примечание 6] началось пассажирское сообщение с Ньютоном; первый поезд тянул локомотив класса Sun Antelope . Обычное обслуживание составляло шесть поездов в каждом направлении ежедневно, три по воскресеньям, все тянул локомотив: атмосферные трубы все еще были недоступны. [1]
Даты первого запуска расходятся у разных комментаторов, но можно определить вероятную последовательность.
25 февраля 1847 года первая поршневая тележка была доставлена в Эксетер, а в 6 часов вечера того же дня ее отвезли в Терф, чтобы очистить трубу от грязи и воды. [примечание 7]
После этого поездки в Терф были почти каждый день. [12]
Секон пишет, что «первый эксперимент с атмосферной системой на линии Южного Девона был проведен 26 февраля 1847 года, когда поезд из двух вагонов прошел из Эксетера в Терф и обратно, и по этому случаю мистер Брюнель сказал, что все его полностью удовлетворило». [13]
Через несколько месяцев по системе прошёл первый поезд, приносящий прибыль:
18 августа товарный поезд из одиннадцати грузовиков весом 120 длинных тонн (122 т; 134 коротких тонны) проследовал по 8-му+1 ⁄ 4 мили (13,3 км), Эксетер - Старкросс, за 15 минут. [примечание 8] 8 сентября 1847 года, помимо обычного обслуживания поездов, тянущихся локомотивами, начали курсировать четыре дополнительных, которые приводились в движение атмосферной системой. Это было первое публичное использование системы на Южно-Девонской железной дороге. Хотя линия была открыта до Ньютон-Эббот, между этой станцией и Тейнмутом использовались локомотивы, но поршневой вагон на нижнем поезде продолжал движение до Ньютона, где его снимали с лишних вагонов и помещали на удобную линию для присоединения к верхнему поезду при необходимости, так что по прибытии в Тейнмут, где локомотив был снят, поршневой вагон запускал поезд по сигналу. [14]
Более поздние авторы утверждают разные даты этих ключевых событий. Грегори, писавший в 1982 году, говорит, что экспериментальный первый рейс в Терф состоялся 25 февраля 1847 года; и он говорит, что именно «16 августа первый атмосферный поезд достиг [Тейнмута]». «В начале сентября ежедневный товарный поезд регулярно переводился на атмосферную работу, и великим днем, когда публика могла впервые опробовать его [т. е. начало работы атмосферного пассажирского поезда], был понедельник 13 сентября [1847 года]». «17 декабря ... некоторые служебные поезда впервые были отработаны этим методом до Ньютона ... и 23 февраля [1848 года] переход [на полную атмосферную работу] был завершен». [15]
Атмосферная система была впервые использована для коммерческих поездов в начале сентября 1847 года для товарных поездов, а первый атмосферный пассажирский поезд прошел 13 сентября 1847 года между Эксетером и Тейнмутом. Теперь в системе выполнялось два ежедневных обратных рейса, и железнодорожное сообщение постепенно переводилось на атмосферное; 23 февраля 1848 года все железнодорожное сообщение выполнялось в атмосферной системе. [16]
Поезда ходили хорошо, и отсутствие шума и дыма от локомотивов было оценено по достоинству. В период с начала эксплуатации в атмосфере до 18 января 1848 года было запущено 884 поезда, из которых 790 прошли по расписанию или раньше; только 10 поездов потеряли более десяти минут в пути. Однако 18 января был день сильных морозов, и клапан не смог обеспечить хорошую герметизацию; поезда не ходили до полудня. [4]
Испытания продолжались, и было обнаружено, что поезд весом 28 длинных тонн (28,4 т; 31,4 коротких тонн) двигался со средней скоростью 64 мили в час (103 км/ч) на участке длиной в три мили (4,8 км); однако для поезда весом 100 длинных тонн (102 т; 112 коротких тонн) была достигнута максимальная скорость всего лишь 35 миль в час (56 км/ч). [1]
В августе 1847 года выяснилось, что Брюнель еще не заказал машинное отделение для линии за Ньютоном. Первоначально он указал трубу диаметром 13 дюймов (330 мм) и 41+Двигатели мощностью 1 ⁄ 2 л. с. (30,9 кВт). Обеспокоенный тяговой способностью, Брюнель заменил трубу на 15 дюймов (380 мм), и «машины явно сильно нагружались даже на ровном участке для всех, кроме самых легких поездов». [17] Он решил использовать трубу диаметром 22 дюйма (560 мм) на крутых склонах к западу от Ньютона и хотел накопить как можно больше опыта, прежде чем взяться за это дело. Позже он указал двигатели мощностью 68 л. с. (51 кВт).
Атмосферные работы были распространены на Ньютона 10 января 1848 года. [18]
Эксплуатационные расходы были существенно выше обещанных; это особенно касалось топлива для стационарных двигателей и ежедневного ухода за трубами и уплотнительным клапаном. Несмотря на плавучий доход, эксплуатационные расходы выросли до 110% от дохода; стоимость атмосферной секции составляла 3 шиллинга 1½ пенса за милю по сравнению с 2 шиллингами 6 пенсов на секциях, тянущихся локомотивом. За шесть месяцев до 30 июня 1848 года компания понесла чистый убыток в размере 2487 фунтов стерлингов. [1]
Атмосферная труба была проложена по центру колеи. В поперечном сечении она представляла собой не совсем замкнутый круг, а в верхней части была образована сплошная прорезь для пропуска кронштейна поршня.
21 октября 1844 года была опубликована спецификация атмосферных труб: они должны были иметь внутренний диаметр 13 дюймов (330 мм) и
они должны быть совершенно прямыми, а их внутренние диаметры гладкими и цилиндрическими. Будут предоставлены два калибра; один 12+Диаметр 7 ⁄ 8 дюймов [327 мм] и один 13+Диаметр 1 ⁄ 16 дюйма [332 мм]: меньший должен пройти через каждую трубу, и трубы будут отклонены как слишком большие, если пройдет больший. [19]
Между Эксетером и Ньютоном предполагалось использовать 13-дюймовую (330 мм) трубу, к западу от нее обычно указывалось 15 дюймов (381 мм), а на склонах — 22 дюйма (559 мм) . Брюнель предложил расширяющийся поршень, чтобы поезда могли проходить. Летом 1845 года Джордж Хеннет поставил 685 длинных тонн (696 т; 767 коротких тонн) 15-дюймовой (381 мм) трубы (на 3 мили или 4,8 км), но Брюнель решил, что 13 дюймов (330 мм) недостаточно, и что 15 дюймов (381 мм) должны быть минимумом.
Прорезь была запечатана продольным кожаным клапаном, который поднимался роликами на каретке поршня по мере его прохождения, чтобы пропустить кронштейн поршня. Компания Samuda заключила контракт на поставку этого.
На железнодорожной системе Лондона и Кройдона поверх кожаного клапана применялся металлический защитный кожух, однако на линии SDR он не использовался.
Стационарные паровые двигатели представляли собой вертикальные двигатели мощностью 40 л. с. (30 кВт), работавшие парами. Вспомогательные двигатели мощностью 12 л. с. (8,9 кВт) были предусмотрены в каждом машинном отделении для перекачки воды и других целей. Машинные отделения располагались с интервалом около 3 миль (4,8 км) и имели дымоход в итальянском стиле. Первые четыре до Старкросса были построены из красного песчаника, а более поздние дома — из серого известняка. Откачка была предназначена для создания вакуума в 15 дюймов (381 мм) ртутного столба, но утечка клапана вынудила создать более высокую степень вакуума, до 20 дюймов (508 мм), на насосе, чтобы создать достаточный вакуум на дальнем конце секции трубы.
Поршневой вагон, по-видимому, был крытым фургоном. [примечание 9] Поршень был подвешен к кронштейну под поршневым вагоном на балке длиной 20 футов (6,1 м) с противовесом для равновесия. Его можно было поднимать и опускать, так что на станциях его можно было поднять. Пропустить трубу через стрелочный перевод было невозможно. На некоторых станциях на линии была предусмотрена 8-дюймовая (203 мм) вспомогательная труба, по которой поезд можно было буксировать на тросе, но во многих случаях, вероятно, для маневрирования и сортировки использовались лошади, а для перемещения отдельных вагонов — человеческая сила.
В конце секций труб имелся металлический запорный клапан для поддержания вакуума при приближении поезда. Автоматический механизм выпуска использовал давление воздуха перед поршнем после того, как он прошел главную трубу в машинное отделение, чтобы открыть клапан. Там, где машинные отделения располагались между станциями, Кей утверждает, что поршневая каретка переходила от одной секции трубы к другой на полной скорости. Неясно, как открывался запорный клапан на передней трубе.
Брюнель разработал систему для использования на железнодорожных переездах. Металлическая заслонка лежала поперек трубы, чтобы колесные транспортные средства могли пересечь ее, но когда труба опустошилась, поршень заставил заслонку подняться, освободив кронштейн поршня.
Откачка для эвакуации трубы начиналась за 5–8 минут до ожидаемого времени прибытия поезда в секцию трубы. Долгое время не было электрической телеграфной связи, поэтому откачку приходилось начинать до запланированного времени прибытия; в случае опоздания это означало напрасную трату откачки. (Телеграф был введен в эксплуатацию 2 августа 1847 года; Брюнель необъяснимо задержал его установку и даже теперь не разрешал его использовать ночью.)
Можно было соединить две секции трубы и для одного машинного отделения выпустить обе секции. Это можно было сделать в случае, если двигатель временно не работал. [20]
На ранних этапах существования компании были сомнения относительно атмосферной системы; и эти люди часто были наиболее крикливыми, когда сообщалось о какой-либо неудаче или сбое. Тревожные новости были возрождены, когда 4 мая 1847 года Лондонско -Кройдонская железная дорога решила отказаться от атмосферной системы на своей линии из-за непреодолимых технических проблем. [21]
Скептицизм принял эффективную форму на собрании акционеров в августе 1847 года. Поддержанные делегацией, возглавляемой Джорджем Хадсоном , [примечание 10] сомнения привели к решению отложить расходы к западу от Тотнеса до следующего собрания. Фактически, на этом собрании в феврале 1848 года Брюнель уклончиво говорил об опыте работы с системой, и 28 марта 1848 года Совет поручил ему приостановить работу над двигателями к западу от Тотнеса, а 20 июня ему сказали избавиться от этих двигателей, когда они будут готовы.
Постепенно в течение лета мнения членов совета директоров, и в конечном итоге Брюнеля, изменились против атмосферной системы. На заседании совета директоров 28–29 августа Брюнель предположил, что Самуда (у которого все еще были договорные обязательства по обеспечению эффективной работы системы) может оказаться неспособным исправить положение, и к концу второго дня совет директоров решил прекратить дело. Собрание акционеров состоялось 29 августа 1848 года, и теперь казалось, что все были против атмосферной системы, и бурное собрание единогласно одобрило приостановку использования системы.
Фактически было принято решение приостановить работу до тех пор, пока Самуда не приведет систему в рабочее состояние, но было очевидно, что он не в состоянии сделать это, и последний атмосферный поезд был грузовым и прибыл в Эксетер в 12:30 ночи в воскресенье 10 сентября 1848 года. [4]
Атмосферная система на Южном Девоне подошла к концу. Атмосферные паровозные депо были закрыты и больше никогда не работали. На оборудование для системы было потрачено 433 991 фунт стерлингов; у компании не было локомотивов, и она не могла позволить себе их купить; она строила одну линию, полагаясь на атмосферную систему, чтобы избежать двухколейки; и ей пришлось продолжить строительство до Торки и Плимута.
Линия была открыта от Ньютона до Тотнеса для пассажиров 20 июля 1847 года, а для товарных поездов — 6 декабря 1847 года. [16] Атмосферная система все еще работала до Ньютона, а за его пределами использовалась локомотивная тяга. Брюнель продвигался вперед с участком от Тотнеса до Плимута, и он включал больше инженерных сооружений, чем предыдущие участки. Пробный запуск до временной станции, известной как Лайра (в Лайра Грин на окраине Плимута), был совершен 27 апреля 1848 года, и инспектор Совета по торговле капитан Саймонс посетил ее 29 апреля. Получив одобрение, линия открылась 5 мая 1848 года. Грузовые перевозки не осуществлялись до 13 сентября 1848 года. [1] [22]
Laira находилась на значительном расстоянии от Plymouth. Plymouth and Dartmoor Railway (P&DR) пересекала путь SDR там и шла вдоль реки Плим к причалам около Laira Bridge. Это был примитивный конный трамвай, который использовался для доставки гранита к берегу реки из окрестностей Princetown , хотя объемы его перевозок значительно сократились. South Devon Railway Act 1844 включал полномочия по покупке этого участка P&DR при условии согласования условий с владельцами, но переговоры были удручающе медленными.
SDR начала прокладывать свою новую главную линию по ходу P&DR в Лайре без соглашения, а владельцы P&DR ответили тем, что разместили там большие блоки гранита, заблокировав SDR. [23] [24] [25]
Станция Лайра находилась непосредственно на эксетерской стороне переезда Лайра, [примечание 11] у моста платной дороги.
Единственной промежуточной станцией был Врангатон (позже переименованный в Кингсбридж-роуд), но вскоре были открыты дополнительные станции в Бренте, Айвибридже и Плимптоне, а в 1852 году появилась станция в Корнвуде. Двойной путь был проложен на Рэттери-Бэнк и от Хемердона до Лэра-Грин. [1]
Разногласия с владельцами P&DR были урегулированы, и открытие могло состояться до Плимута. Первоначальная конечная станция Элдад была исключена актом парламента 1846 года [ каким? ], и вместо нее была принята конечная станция в Плимуте в Миллбее. В то время существовало острое соперничество между тремя городами Плимут, Девонпортом и Ист-Стоунхаусом, и это изменение подогрело чувствительность. В попытке смягчить мнение в Девонпорте теперь предлагалось построить ветку до Нью-Пасседж (на реке Тамар) со станцией в Девонпорте около Альберт-роуд. Ветка была построена до станции Девонпорт с образованным там перекрестком, но не продлена до Нью-Пасседж. Ветка Девонпорта была передана Корнуоллской железной дороге полномочиями акта парламента [ каким? ], принятого на сессии 1847 года, и позже она образовала восточную часть ее главной линии.
Открытие расширения до «Плимута» (позже станция была названа Миллбей) состоялось 2 апреля 1849 года. Грузовое движение началось 1 мая 1849 года. [26]
Компания решила построить ветку в Торки, и в 1846 году она получилаАкт о железной дороге Южного Девона (поправка и ответвления) 1846 года (9 и 10 Vict.c. ccccii), дающий ей полномочия на строительство до «определенного поля в приходе Тормохэм, которое было настолько близко, насколько Палата лордов позволяла им добираться до Торки».[11]Эта линия была открыта от Ньютона (Эббот) до станции Торки 18 декабря 1848 года. Полномочия на расширение до более центрального местоположения Торки и до Бриксхема были закреплены вАкт о железной дороге Южного Девона (расширения и поправки) 1847 г. (10 и 11 Vict.c. ccxlii). Однако это не было продолжено, и фактически расширение было осуществлено независимойжелезной дорогой Дартмута и Торбеяв соответствии с полномочиями, полученными в 1857 г.
Она открылась от станции SDR Torquay до Пейнтона 2 августа 1859 года со станцией в Торки. Станция SDR Torquay была переименована в Torre в тот же день, и SDR работала над новой линией. Короткий участок включал исключительное количество инженерных сооружений; в Ньютоне ветка проходила вдоль главной линии на протяжении мили до Аллера. Линия была дополнительно продлена до Brixham Road (позже переименованной в Churston) 14 марта 1861 года. Оба открытия были только для пассажиров, грузовое движение началось между Torre и Brixham Road 1 апреля 1861 года.
На этом этапе D&TR рассматривала возможность пересечения реки Дарт в Гринвее, чтобы добраться до самого Дартмута , но это не удалось из-за сопротивления землевладельца. После некоторой задержки компания завершила свою линию от Бриксхем-роуд до Кингсуэра 16 августа 1864 года, и компания организовала паром, соединивший Дартмут со станцией Кингсуэр. Грузовое движение началось только 2 апреля 1866 года.
SDR работала на всей линии и сдала ее в бессрочную аренду с 1 января 1866 года. Dartmouth and Torbay Railway Company тогда существовала только как финансовая организация и была поглощена в 1872 году. [27] [28]
В 1850 году Южно-Девонская железная дорога проложила железнодорожное сообщение в Миллбее с пирсом Миллбея компании Plymouth Great Western Dock Company, которая расширяла и улучшала доковые помещения Миллбея. [примечание 12]
Сама SDR делала ответвление от Лэры до Саттон-Харбора, и оно открылось в мае 1853 года; сначала была разрешена только конная тяга, и линия была образована путем преобразования юго-западной оконечности линии Plymouth and Dartmoor Railway . Ветка была закрыта с мая 1856 года по октябрь 1857 года, в течение которого она была перестроена, чтобы сгладить некоторые очень крутые повороты. С апреля 1869 года использовались локомотивы.
Корнуоллская железная дорога открыла свою ширококолейную линию 4 мая 1859 года [29] от Корнуолл-Джанкшен, недалеко к северу от станции Плимут в Южном Девоне. Поезда Корнуоллской железной дороги использовали станцию, которая была расширена для обработки дополнительного трафика. (Она оставалась просто «Плимут», пока не была переименована в Плимут-Миллбей 1 мая 1877 года.)
Тависток был важным городом, лежащим к северу от Плимута, и после значительной парламентской борьбы, South Devon and Tavistock Railway была уполномочена Законом о South Devon and Tavistock Railway 1854 года ( 17 & 18 Vict. c. clxxxix) построить свою ширококолейную линию от узла к востоку от Лэры до Тавистока. Она открыла эту линию 22 июня 1859 года; она была сдана в аренду и эксплуатировалась South Devon Railway, пока не была куплена ими, начиная с июля 1865 года. [30]
Войны за ширину колеи были борьбой за владение территорией между железнодорожными компаниями, которые использовали широкую и стандартную колею соответственно; SDR использовала широкую колею и была в союзе (и обменивалась трафиком) с другими линиями широкой колеи. В 1861 году интересы стандартной колеи стремились проникнуть в северный Девон и северный Корнуолл, и в качестве оборонительной меры SDR продвигала продление линии Тавистока до Лонсестона. Это было сделано с помощью отдельной компании, South Devon and Launceston Railway, которая получила разрешающий акт парламента, Закон о железных дорогах Лонсестона и Южного Девона 1862 года . Линия открылась для пассажирских перевозок 1 июля 1865 года, а для грузовых — в октябре 1865 года. Она эксплуатировалась SDR и была поглощена ею в конце 1873 года.
Поскольку линия была представлена как очевидная попытка помешать попыткам стандартной колеи войти в этот район, парламент внес в Закон о железных дорогах Лонсестона и Южного Девона 1862 года пункт, требующий прокладки рельс стандартной колеи по требованию соединительной компании, если так предписано Советом по торговле. Это позже позволило поездам Лондонской и Юго-Западной железных дорог добираться до Плимута по линиям Южного Девона. [31]
Также поощрялось как тактическая мера для предотвращения вторжения узкоколейки, железная дорога Moretonhampstead and South Devon Railway была прорекламирована на местном уровне, South Devon Railway внесла £500 из £105,000 капитала. Линия открылась 4 июля 1866 года; она была 12 миль (19 км) в длину и постоянно поднималась от Ньютона (Эббот) до Moretonhampstead, набирая 550 футов (170 м) по пути через Teigngrace и Bovey. [32]
Железная дорога Торбей и Бриксхем была построена независимо и почти исключительно благодаря усилиям местного владельца рыболовной гавани, Р. В. Уолстона. Линия открылась 28 февраля 1868 года между станцией Бриксхем-Роуд на линии Дартмут-Торбей-Роуд и Бриксхемом. Станция Бриксхем-Роуд была переименована в Чёрстон в тот же день. Линия эксплуатировалась SDR до 1876 года, когда спор по поводу сборов и комиссии заставил маленькую компанию некоторое время эксплуатировать свою собственную линию. В 1883 году линия была продана Great Western Railway за 12 000 фунтов стерлингов. [32]
Железная дорога Бакфастли, Тотнес и Южный Девон была зарегистрирована в 1863 году, получив полномочия на продление своей предполагаемой линии до Эшбертона в 1864 году. Она открылась между Тотнесом и Эшбертоном 1 мая 1872 года и добавила ветку к Тотнес-Ки 10 ноября 1873 года. Сначала ветка Тотнес-Ки работала на лошадях, любая механическая сила была запрещена, но это правило было отменено, и с 24 августа 1874 года до железнодорожного переезда использовалась локомотивная сила. [29] [32]
17 июля 1867 года Южно-Девонская железная дорога добавила причальную ветку к Эксетерскому каналу в районе Сити-Бэйсин.
В 1849 году компания завершила свою главную линию до Плимута и ответвление в Торки; она была в союзе с Bristol and Exeter Railway и Great Western Railway, а дружественная Cornwall Railway строила свою главную линию; таким образом, SDR стала частью ширококолейной сети, соединяющей Девон, а вскоре и Корнуолл, с Бристолем и Лондоном. Однако ее главная линия была одноколейной со сложными уклонами, и она потратила свои финансовые ресурсы на неудачную атмосферную систему, и очень скоро быстро растущий спрос стал доминирующей проблемой.
Летом 1850 года линия была перегружена транспортным потоком, и некоторым поездам требовалось шесть часов, чтобы доехать от Плимута до Эксетера из-за заторов. [4] Конфигурация разъездов, возможно, была в значительной степени ответственной. Начало было положено улучшением пропускной способности линии путем удвоения линии от Аллера до Тотнеса, что включало сложные подъемы на вершину в Дейнтоне; от Ньютона до Аллера ветка Торки шла параллельно главной линии, и два однопутных пути были преобразованы в двухпутную линию, с новым соединением, образованным в Аллере. Двухпутный путь был введен в эксплуатацию 29 января 1855 года. В тот же период были проведены улучшения компоновки в местах пересечения в Долише, Тинмуте и Кингсбридж-роуд, а также в Тотнесе, эта работа была завершена в 1856 году, и в августе 1856 года председатель объявил, что не планируется удваивать какие-либо дальнейшие участки маршрута.
Компания добивалась полномочий по расширению некоторых оставшихся участков на парламентской сессии 1859 года, и в период до 1865 года линия была проложена вдвое от западного конца моста Эксе в Эксетере до Старкросса и от западного конца Тинмута до Ньютона.
Дальнейшее увеличение пропускной способности произошло с 1874 по 1875 год, когда был проложен третий путь от Ньютона до Аллера, восстановив независимый доступ к ветке Торки; а также был проложен двойной путь от Старкросса до Долиша. [1]
После завершения строительства главной линии в 1852 году были открыты новые станции в Эксминстере и Корнвуде.
Станция Плимут в Миллбее была спроектирована как простая конечная станция для SDR. Когда строительство Корнуоллской железной дороги близилось к завершению, станция Плимут была расширена для размещения движения этой компании, при этом было согласовано распределение капитальных и эксплуатационных расходов. Расширение было готово к открытию линии Корнуолл 4 мая 1859 года, но линия Тависток и Южный Девон уже близилась к завершению и должна была увеличить движение в Плимут. Дальнейшие масштабные улучшения были начаты и в основном завершены к 1863 году. [1]
1 февраля 1876 года компания была объединена с Great Western Railway (GWR); последующее развитие системы SDR кратко описано здесь.
Вскоре после объединения London and South Western Railway (LSWR) прибыли в Плимут, и была открыта совместная станция на North Road . LSWR давно хотела достичь Девона и Корнуолла, но ее ранние стремления были тщетны, и только в 1860 году она достигла Эксетера. Постепенное расширение, в некоторых случаях с использованием номинально независимых организаторов, привело к тому, что 12 октября 1874 года она достигла Лидфорда (с 1897 года пишется Лидфорд). Launceston and South Devon Railway была поглощена South Devon Railway в 1869 году, но в соответствии с условиями Закона о Launceston and South Devon Railway 1862 года требовалось прокладывать рельсы «узкой колеи» [примечание 13] по требованию любой соединительной узкоколейной линии. [33] Следовательно, SDR пришлось проложить узкоколейную железную дорогу, образовав смешанную колею , от Лидфорда до Плимута, и позволить поездам LSWR ходить по этой линии. Однако SDR удалось уклониться и задержать фактическое движение поездов LSWR до Плимута до 17 мая 1876 года.
Ширина колеи на всех оставшихся линиях была переведена в 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи 21 мая 1892 года. До этого линия от Tavistock Junction до North Road в Плимуте быласмешанной колеи, чтобы поезда London и South Western могли ехать по широкой колее. Аналогичным образом, один из двух путей от Эксетера до Сити-Бейсина был смешанным. Перевод на стандартную колею для всего участка Эксетер-Плимут был выполнен после того, как последний поезд широкой колеи, который шел в Плимут в пятницу 20 мая, вернулся пустым в депо Суиндон (где он был немедленно списан). Работа была завершена и готова к пуску первого поезда стандартной колеи в понедельник 23 мая.
GWR завладела загруженной главной линией, которая все еще включала однолинейные участки от Долиша до Старого причала за станцией Тейнмут и от вершины Рэттери до Хемердона. В июле 1884 года участок от западного конца туннеля Парсонса до Старого причала Тейнмута был удвоен ; это включало открытие 320-ярдового (290-метрового) туннеля Ист-Клифф в Тейнмуте. Следующий участок, который рассматривался от Рэттери до Хемердона, был более сложным, включая пять больших новых каменных виадуков, а также туннель Марли; двойная линия была открыта поэтапно в 1893 году, завершившись 19 ноября 1893 года. Это оставило короткий участок через пять туннелей к западу от Долиша: он был принят с 1902 года, был завершен и открыт 1 октября 1905 года. [34]
1 января 1948 года Великая Западная железная дорога была национализирована. С этого дня бывшая Южно-Девонская железная дорога перешла в ведение Британских железных дорог Западного региона.
После выхода с бывшей железнодорожной станции Bristol and Exeter в Exeter St Davids линия пересекает реку Экс , а затем проходит через южную окраину Эксетера по каменному виадуку . Выйдя в сельскую местность, она следует по Экс на юг до Dawlish Warren , проходя по краю скалистых утесов через короткие туннели и более длинный туннель Парсонса до Тейнмута . Здесь, поворачивая на запад, она следует по северному берегу реки Тейн до Ньютон-Эббот , где располагались мастерские компании.
За Ньютон-Эбботом главная линия поднимается вверх с устойчивым двухмильным (3,2 км) градиентом 1 к 36 (2,78%) в самой крутой точке до вершины в туннеле Дейнтон, затем падает на четыре мили (6,4 км) градиентов почти столь же крутых, чтобы пересечь реку Дарт в Тотнесе . Затем она снова круто поднимается до 1 к 47 (2,13%) на протяжении трех миль (4,8 км) до вершины в Рэттери , затем немного смягчается на протяжении шести миль (9,7 км) умеренно крутого подъема до Врангатона. Оттуда она падает на протяжении шести миль (9,7 км) по умеренно крутым градиентам до Хемердона, там спускается на уровне 1 к 42 (2,38%) на протяжении двух миль (3,2 км) до Плимптона. Оттуда линия следует по северному берегу реки Плим, проходя через туннель около Матли, идя к современной станции Плимут. Далее из первоначальной главной линии формируется короткий отрезок главной линии до Корнуолла, после чего линия поворачивает на юг к первоначальной конечной станции в Миллбее; она больше не существует.
Ветка Торки ответвляется от главной линии немного юго-западнее Ньютон-Эббот на перекрестке Аллер и поднимается к станции Торре высоко на северо-западной окраине самого Торки. [35] [1]
Станции, открытые после поглощения SDR GWR в 1876 году, выделены курсивом . [1] [36] [37] [35]
Эксетер — Плимут
Филиал в Торки
Компания наняла локомотивы у Great Western Railway для перевозки своих поездов до тех пор, пока атмосферная система не будет готова к эксплуатации. В этом случае локомотивы были необходимы на более постоянной основе, поэтому был заключен ряд контрактов с подрядчиками на поставку энергии для поездов. С 1867 года компания покупала локомотивы и эксплуатировала их.
South Devon Railway также управляла всеми соединительными ветвями в Девоне, и поэтому их локомотивы работали на них. Cornwall Railway также заключила контракт на поставку тяговой силы с той же компанией, что и South Devon Railway. С 1867 года South Devon Railway также покупала локомотивы Cornwall Railway и эксплуатировала их как единый парк со своими собственными, а также с теми, которые сейчас закупаются для West Cornwall Railway .
Большинство локомотивов были 4-4-0 танк-паровозами для пассажирских поездов и 0-6-0 танк-паровозами для товарных поездов. Позже были закуплены несколько меньших локомотивов для железнодорожных веток и доковых веток. [38] [39]