Линия Эксетер –Плимут , также называемая South Devon Main Line , является центральной частью железнодорожной магистрали между лондонским вокзалом Паддингтон и Пензансом на юге Соединенного Королевства . Это основная ветвь Great Western Main Line , которая проходит от Эксетер-Сент-Дэвидс до Плимута , откуда продолжается как Cornish Main Line . Это был один из главных маршрутов Great Western Railway [1] , которая стала частью Западного региона Британских железных дорог в 1948 году и в настоящее время эксплуатируется Network Rail .
Линия между Эксетером и Плимутом была построена и первоначально эксплуатировалась компанией South Devon Railway Company . Она была построена в середине-конце 1840-х годов; на ее проектирование большое влияние оказал Изамбард Кингдом Брюнель , особенно в выборе внедрения новой атмосферной железнодорожной двигательной системы. Железная дорога строилась поэтапно, и первый участок открылся 30 мая 1846 года. 25 февраля 1847 года впервые был использован атмосферный аппарат; все услуги на линии впервые были запущены в эксплуатацию на атмосферной системе 23 февраля 1848 года. Спустя несколько месяцев было признано, что аппарат испытывает трудности, и поэтому компания решила отказаться от использования атмосферного двигателя. Вместо этого были приняты обычные паровозы , в то время как атмосферное оборудование было деактивировано и постепенно утилизировано.
Линия была завершена в своем составе как традиционная железная дорога в 1849 году. К 1 февраля 1876 года все номинально независимые компании в регионе были объединены в Great Western Railway (GWR); вскоре после этого она была преобразована из широкой колеи в стандартную . Линия перешла к недавно сформированным British Railways в результате национализации GWR 1 января 1948 года . Линия была модернизирована для обеспечения более высоких максимальных скоростей в 1980-х годах, хотя она не была электрифицирована, как предлагалось. В середине 1990-х годов British Rail была приватизирована , таким образом, линия была передана частной железнодорожной инфраструктурной компании Railtrack , а после ее распада — ее преемнице компании Network Rail .
Происхождение линии Эксетер–Плимут тесно связано с именем Изамбарда Кингдома Брюнеля , который на раннем этапе стал консультантом компании South Devon Railway Company, созданной для строительства железной дороги. Брюнель оказывал значительное влияние как на планирование, так и на инженерные аспекты линии, что привело к спорному решению. Будучи впечатлен пробными запусками атмосферного железнодорожного движителя на атмосферной железной дороге Dalkey , Брюнель выступил за строительство линии Эксетер–Плимут с атмосферным движителем. Другие ключевые фигуры в компании, такие как председатель Томас Гилл , были склонны к этому вопросу, и установка атмосферного движителя была одобрена. [2]
Линия строилась и открывалась по частям. Первая такая секция, между Эксетером и Тейнмутом , была открыта для пассажирского движения 30 мая 1846 года. [3] Продление железной дороги до Ньютона было длительным; соответственно, первое регулярное обслуживание было запущено 30 декабря 1846 года. [4] 20 июля 1847 года линия была открыта для пассажирского движения от Ньютона до Тотнеса; первые товарные поезда последовали 6 декабря 1847 года. [5]
Первоначально все поезда, курсирующие по линии, тянулись исключительно обычными паровозами ; считается, что первое использование атмосферного железнодорожного аппарата имело место 25 февраля 1847 года, сразу после поставки первого поршневого вагона. [6] 18 августа того же года атмосферный товарный поезд, тянущий одиннадцать грузовых вагонов и весящий 120 длинных тонн (122 т; 134 коротких тонны), проехал по 8- му+Расстояние 1 ⁄ 4 мили (13,3 км) от Эксетера до Старкросса; этот подвиг сделал Южно-Девонскую железную дорогу первой и единственной линией, которая использовала для перевозки грузов грузовые поезда с использованием атмосферной системы. [7] 8 сентября 1847 года состоялось первое публичное использование системы с запуском четырех поездов на атмосферной тяге в тот день; однако поезда не могли пересечь всю линию без переключения с обычных локомотивов на атмосферную тягу, что требовало много времени. [8] [9] 23 февраля 1848 года все железнодорожное сообщение впервые было запущено в атмосферной системе. [5] 10 января 1848 года работа на атмосферной тяге была продлена до Ньютон-Эббот. [10]
Однако стало ясно, что двигательная установка подвергалась большой нагрузке даже на относительно ровных участках большинством поездов. [11] Компания потеряла веру в концепцию атмосферной железной дороги и считала ее неудачей. Паровозы быстро взяли верх; 10 сентября 1848 года последний поезд с атмосферной тягой прибыл в Эксетер, после чего система была окончательно дезактивирована. [12] Сам Брюнель позже заявил: «Я без колебаний беру на себя полную и окончательную ответственность за рекомендацию принятия атмосферной системы на Южно-Девонской железной дороге и за рекомендацию, как следствие, что линия и работы должны быть построены только для одной линии». [13] Дэниел Гуч , машинист локомотива Брюнеля, позже заявил, что Брюнель был введен в заблуждение в своем решении и не учел потенциальную возможность отказа технологии. [14]
Строительство остальной части линии продолжалось. Спор с железной дорогой Плимута и Дартмура (P&DR) разгорелся в месте пересечения двух линий на маршруте к мосту Лэра; после того, как рельсы были проложены без соглашения, P&DR ответила, положив большие блоки гранита, чтобы временно заблокировать маршрут. [15] [16] [17] После того, как этот спор был урегулирован, полное продление линии до Плимута прошло относительно гладко; компания запустила свои первые пассажирские перевозки в Плимут 2 апреля 1849 года, а грузовые перевозки начались 1 мая 1849 года. [18]
К 1 февраля 1876 года все номинально независимые компании в регионе были объединены в Большую Западную железную дорогу . Оставшиеся линии с шириной колеи 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) были закрыты 20 мая 1892 года и преобразованы в 4 фута 8 дюймов .+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)стандартной колеив течение следующих выходных. В течение следующих 15 лет был построен ряд ответвлений, которые установили сквозной маршрут. Great Western быланационализирована 1 января 1948 годакак часть новыхБританских железных дорог.
В 1977 году парламентский комитет по национализированным отраслям промышленности рекомендовал рассмотреть возможность электрификации большей части железнодорожной сети Великобритании , и к 1979 году BR представила ряд вариантов, чтобы сделать это к 2000 году. [19] Некоторые из них включали электрификацию линий Бристоль-Эксетер , Эксетер-Плимут, Ривьера и Корниш-Майн . [20] При консервативном правительстве 1979–90 годов , сменившем лейбористское правительство 1976–79 годов , это предложение не было реализовано. В настоящее время нет предложений по электрификации линии.
В 1980-х годах линия была перепрофилирована, что позволило увеличить скорость движения. В середине 1990-х годов линия была передана от British Rail недавно созданной частной железнодорожной инфраструктурной компании Railtrack в рамках приватизации . Railtrack быстро развалилась, после чего линия была передана ее преемнику Network Rail . Максимальная скорость на линии в настоящее время составляет 100 миль в час (160 км/ч). [21]
Обслуживаемые населенные пункты: Эксетер – Старкросс (и Эксмут через сезонное паромное сообщение) – Долиш-Уоррен – Долиш - Тейнмут – Ньютон-Эббот
На выходе из Эксетер Сент-Дэвидс линия до Эксетер Сентрал поднимается налево, проходя мимо сигнальной будки Panel Signal Box у входа в Эксетер TMD , где обслуживаются местные дизель- поезда Great Western Railway . Старая главная линия South Devon Railway [22] пересекает реку Экс и параллельный канал для сброса наводнений, а затем проходит над пригородами Эксетера вдоль каменного виадука , на котором расположена железнодорожная станция Эксетер Сент-Томас . Слева короткая линия спускалась к Эксетерскому каналу в Сити-Бейсин; справа более длинная ветка шла в Хитфилд по ветке Ньютон-Эббот — Мортонхэмпстед . [23]
Линия пересекает болота, поскольку она идет вдоль канала и реки, проходя мимо места расположения железнодорожной станции Эксминстер , с домом станции Джорджа Хеннета справа. [24] Квадратный пруд слева от линии — это место расположения паровозного депо Терфа . На этом участке линии раньше были длинные желоба для воды между рельсами, из которых паровозы могли пополнять свои водяные баки без остановки. [24]
От замка Паудерхэм железная дорога идет прямо вдоль реки; справа от линии находится парк оленей замка , а слева, через реку, поезда линии Avocet Line проходят около Lympstone Commando . Теперь линия входит в деревню Старкросс , за которой находится причал для парома Эксмут-Старкросс , а справа — старое локомотивное депо Старкросс . Немного дальше по реке железная дорога пересекает устье гавани Коквуд . Рядом с местом кораблекрушения слева находился пирс Экс-Байт длиной 1285 футов (392 м), который использовался с 1869 года в течение примерно десяти лет. [24] Железнодорожная линия разветвляется на четыре линии на железнодорожной станции Долиш-Уоррен , где платформы расположены вдоль кольцевых линий, которые позволяют скоростным поездам обгонять остановочные пункты.
Теперь железная дорога выходит на морскую стену South Devon Railway , которую она делит с пешеходной дорожкой. Приближаясь к железнодорожной станции Dawlish , Coastguard's Cottage использовался железной дорогой во время ее строительства [24] , а затем был продан береговой охране; их лодочный сарай находится под пешеходным мостом. Теперь пешеходная дорожка вдоль морской стены заканчивается, и линия входит в свой первый туннель, 265 ярдов (242 м) туннеля Kennaway [25] под горой Lea Mount, за которым находится пляж Coryton, а затем 227 ярдов (208 м) туннеля Coryton. Следующий пляж — частная бухта Shell Cove, а затем железная дорога проходит через 49 ярдов (45 м) туннеля Phillot и 58 ярдов (53 м) туннеля Clerk's, выходя на участок морской стены у Breeches Rock, прежде чем нырнуть в 513 ярдов (469 м) туннеля Parson's под Hole Head. Последние два туннеля названы в честь скал Парсон и Клерк, двух столбов в море у мыса Хол-Хед. Когда туннель был вырыт, рабочие прорубили туннель контрабандистов, который шел от скрытого входа над скалой вниз к уединенной бухте. Морская стена известна своими проблемами с обслуживанием, в частности, все услуги на линии были приостановлены после того, как линия обрушилась в Долише во время штормов 5 февраля 2014 года, [26] но линия была вновь открыта 4 апреля 2014 года после обширных восстановительных работ. [27]
За туннелем Парсонса находится короткий виадук через Смагглерс-лейн, а затем пешеходная дорожка возобновляется вдоль линии для последнего отрезка морской стены мимо Спрей-Пойнт к выемке в Тейнмут-Истклифф. С правой стороны железной дороги около Спрей-Пойнт можно увидеть остатки известковой печи, использовавшейся во время строительства линии. [24]
Железная дорога проходит через железнодорожную станцию Тинмут , затем продолжается через выемку, чтобы появиться позади оживленной гавани Тинмут, после чего железная дорога возобновляет свой курс вдоль воды, теперь реки Тин . Выемки по обеим сторонам станции изначально были туннелями и были открыты между 1879 и 1884 годами. [24] Железная дорога проходит под длинным мостом Шалдон , а затем следует по реке мимо небольших мысов в Флоу-Пойнт, Ред-Рок и Саммер-Хаус.
После выхода из реки линия пересекает болота Хакни и проходит между железнодорожными путями в Хакни-Ярд (слева) и ипподромом и бывшей веткой Мортонхэмпстед (справа). Промышленная зона слева от железнодорожной станции Ньютон-Эббот — это место локомотивных мастерских компании South Devon Railway Company — старые каменные здания — единственные сохранившиеся железнодорожные постройки.
Обслуживаемые населенные пункты: Ньютон-Эббот – Тотнес – Айвибридж – Плимут
Сразу за Ньютон-Эбботом линия ответвляется слева, но продолжает идти вдоль основной линии. Это линия Riviera Line до Пейнтона , и два маршрута разделяются на перекрестке Aller Junction, где основная линия поворачивает направо, чтобы начать подъем мимо карьера Stoneycombe Quarry к туннелю Dainton. Линия от Эксетера до Плимута была спроектирована Изамбардом Кингдомом Брюнелем как атмосферная железная дорога , которая допускала более крутые уклоны, более резкие повороты и более легкие конструкции. Атмосферные поезда никогда не ходили дальше Ньютон-Эббот, но наследие отмененной схемы означает, что скорость движения по линии в направлении Плимута ниже, чем в других местах маршрута. [ необходима ссылка ]
Пройдя через туннель Дейнтон, линия спускается мимо Литтлхемпстона и вскоре мимо South Devon Railway , исторической железной дороги , справа. Линия сразу пересекает реку Дарт и прибывает в Тотнес , где есть разъезды, позволяющие обгонять более медленные поезда. За правой платформой можно увидеть молочную ферму, построенную вокруг старого атмосферного паровозного депо . [22] Затем линия проходит под параллельными дорогами A385 и A381, проложенными по стальному балочному мосту.
Крутой подъем на Rattery Bank начинается прямо с конца платформы, что в прежние времена было сложным испытанием для поездов, заходящих в Тотнес. Наверху находится Rattery Viaduct и 869 ярдов (795 м) [25] туннель Marley. К оригинальному однопутному туннелю в 1893 году была добавлена вторая скважина, когда линия была удвоена. Теперь линия проходит вдоль южной окраины Дартмура . Железнодорожная станция Brent когда-то была узловой для ветки Kingsbridge , которая присоединилась к маршруту в выемке прямо перед станцией. Изгибая влево, линия проходит над 57 ярдами (52 м) Brent Mill Viaduct, а затем над 163 ярдами (149 м) Glazebrook Viaduct.
Пройдя через 47-ярдовый (43-метровый) туннель Врангатон, линия проходит через остатки железнодорожной станции Врангатон ; ветка Монксмур справа использовалась для обслуживания военно-морского склада. Сразу за площадкой платформы Биттафорд находится виадук Биттафорд длиной 132 ярда (121 м). Промышленные здания справа были построены, когда каолин высыхал, где обрабатывалась глина, добытая на Дартмуре; трамвайная линия Редлейк была построена вдоль трубопровода, по которому транспортировалась жидкая глина.
Теперь линия доходит до железнодорожной станции Айвибридж . Платформы здесь смещены, и та, что слева, ближе к Тотнесу, чем та, что справа. [28] Это современная станция, открытая в 1994 году; оригинальная станция была закрыта в 1965 году и находилась на дальней стороне изгибающегося 229-ярдового (209 м) [25] виадука Айвибридж, где слева можно увидеть старый товарный ангар . После 309-ярдового (283 м) виадука Блэтчфорд находится старая железнодорожная станция Корнвуд , где справа находится станционный дом Джорджа Хеннета .
275 ярдов (251 м) Виадук Слейд поднимается на вершину Хемердон-Бэнк, самого крутого подъема для поездов, направляющихся в Ньютон-Эббот. Быстрый спуск по берегу к месту железнодорожной станции Плимптон , а затем к перекрестку Тависток. Большой грузовой двор здесь включает в себя ангар для технического обслуживания оборудования на пути и соединение с сушилкой каолина в Марш-Миллс . Это на бывшей железной дороге Южного Девона и Тавистока, хотя первоначально перекресток был обращен к Плимуту. [29]
Линия поворачивает налево под виадуком Марш-Миллс дороги A38 и затем идет вдоль приливного устья реки Плим слева, с территориями Saltram House в Плимстоке на дальнем берегу. Под мостом Embankment Road, который снова переносит A38 через линию, и Laira TMD слева. Laira обслуживает высокоскоростные поезда Great Western Railway в Девоне. Треугольник линий ведет грузовой маршрут вниз к набережной Плимута через закрытую железнодорожную станцию Plymouth Friary , которая была конечной станцией для поездов на конкурирующем маршруте от станции London Waterloo .
Проходя через короткий туннель Матли, поезда выходят мимо бывшей станции Матли и бывшего госпиталя Royal Eye на железнодорожную станцию Плимута , которая изначально была известна как станция North Road, поскольку поезда продолжали движение дальше до Плимутского Миллбей . [22]
Большинство услуг на маршруте обслуживаются Great Western Railway . Эти услуги включают высокоскоростные поезда из Лондона Паддингтон в Пензанс , Плимут или Пейнтон . [30] Некоторые из этих услуг следуют через Рединг и Бристоль и соединяются в Тонтоне, прежде чем продолжить движение до Эксетера по линии Бристоль-Эксетер . Оператор также предоставляет местные услуги по всей длине линии.
Службы CrossCountry работают по всей линии. Эти службы следуют на север от Плимута через Эксетер, а затем продолжаются через Тонтон и Бристоль Темпл-Мидс либо в Северо-Восточную Англию и Шотландию, либо в Северо-Западную Англию; некоторые продолжаются на запад за пределами Плимута.
Маршрут двухпутный на всем протяжении с разъездами в определенных местах. [31] Самая высокая скорость движения по линии на маршруте составляет 100 миль в час (160 км/ч). [32] Маршрут имеет габарит погрузки W7 и открыт для подвижного состава до уровня доступности маршрута 8. Сигнализация требует четыре минуты между поездами на большей части маршрута, но шесть минут к западу от Ньютон-Эббот. Сигнализация осуществляется многозначными сигналами, управляемыми с панельных сигнальных будок в Эксетере и Плимуте. Большинство сигналов трехзначные, но на некоторых участках также есть двух- или четырехзначные сигналы.
За эти годы на линии произошло несколько серьезных аварий. Вот некоторые из наиболее примечательных:
