Standard Motor Company Limited — производитель автомобилей, основанный в Ковентри , Англия, в 1903 году Реджинальдом Уолтером Модслеем . На протяжении многих лет компания производила тракторы Ferguson TE20 с двигателем Vanguard. Все тракторные активы Standard были проданы Massey Ferguson в 1959 году. Standard приобрела Triumph в 1945 году, а в 1959 году официально изменила свое название на Standard-Triumph International и начала размещать торговую марку Triumph на всей своей продукции. Новая дочерняя компания получила название The Standard Motor Company Limited и взяла на себя производство продукции группы. [1]
Стандартное название последний раз использовалось в Великобритании в 1963 году и в Индии в 1988 году.
Модслей, правнук выдающегося инженера Генри Модсли , получил образование инженера-строителя под руководством сэра Джона Вулфа-Бэрри . В 1902 году он присоединился к своему двоюродному брату Сирилу Чарльзу Модслею в его компании Maudslay Motor Company, чтобы производить морские двигатели внутреннего сгорания. [2] Судовые двигатели продавались не очень хорошо, и все же в 1902 году они изготовили свой первый двигатель, предназначенный для автомобиля. Он был установлен на шасси с цепным приводом. Трехцилиндровый двигатель, спроектированный Александром Крейгом [2], представлял собой усовершенствованный агрегат с одним верхним распределительным валом и системой смазки под давлением.
Осознав огромный потенциал безлошадных экипажей и воспользовавшись подарком сэра Джона Вулфа-Бэрри в размере 3000 фунтов стерлингов, Р.В. Модслей оставил своего кузена и стал производителем автомобилей за свой счет. Его компания Standard Motor Company была зарегистрирована 2 марта 1903 года, и он основал свой бизнес на небольшой фабрике в двухэтажном здании на Мач-Парк-стрит в Ковентри . Проведя исследование нескольких фирменных двигателей для ознакомления с конструкцией двигателей внутреннего сгорания, он нанял семь человек для сборки первого автомобиля, оснащенного одноцилиндровым двигателем с трехступенчатой коробкой передач и карданным приводом на задние колеса. К концу 1903 года было построено три автомобиля, а рабочая сила увеличилась до двадцати пяти. В 1904 году увеличившаяся рабочая сила производила автомобиль каждые три недели.
Одноцилиндровая модель вскоре была заменена двухцилиндровой моделью, за ней последовали трех- и четырехцилиндровые версии, а в 1905 году - первые шесть. Даже первые автомобили имели карданный привод вместо цепного, а двигатели были не просто «квадратными», но и имели поршни диаметром 6 дюймов и ходом поршня 3 дюйма. Помимо поставки шасси в сборе, компания нашла хороший рынок для продажи двигателей для установки на другие автомобили, особенно там, где владелец хотел большей мощности. Хотя Алекс Крейг, шотландский инженер, был нанят для выполнения большей части детальной работы, сам Модслей был достаточно уверен в себе, чтобы взять на себя большую часть предварительной компоновки. Говорят, что одно из нескольких производных от названия «Стандарт» возникло в результате дискуссии между Модслеем и Крейгом, в ходе которой последний предложил несколько изменений в конструкции по соображениям стоимости, которые Модслей отклонил, заявив, что он был полон решимости сохранить лучший из возможных «стандартов».
.jpg/1280px-Standard_30HP_1910_cabriolet_(5870864292).jpg)
_(cropped).jpg/1280px-Standard_veteran_car_(4916492812)_(cropped).jpg)
В 1905 году Модслей сам управлял первым автомобилем Standard, участвовавшим в гонках. Это был турнир RAC Tourist Trophy , в котором он финишировал 11-м из 42 стартовавших, пробежав без остановок. В 1905 году был получен и первый экспортный заказ от канадца, лично прибывшего на завод. О заказе было сообщено в местной газете с некоторым акцентом: «Фирма из Ковентри делает смелую заявку на зарубежные рынки».
Компания участвовала в Лондонском автосалоне 1905 года в Кристал Пэлас , на котором лондонский дилер Чарльз (позже сэр Чарльз) Фрисвелл (1872–1926) согласился купить всю продукцию завода. Он присоединился к Standard, а затем много лет был управляющим директором. [3]
В конце 1906 года производство было переведено в более просторные помещения и сконцентрировано на выпуске 6-цилиндровых моделей. Tourer мощностью 16/20 л.с. с кузовом с боковым входом стоил 450 фунтов стерлингов. О том, сколько это было, можно судить по тому факту, что чертежник зарабатывал 3 фунта в неделю. В 1907 году Фрисвелл стал председателем компании. Он усердно работал над повышением его авторитета, и в результате возросший спрос потребовал приобретения большого одноэтажного здания на Кэшс-лейн, Ковентри. Но даже этого оказалось недостаточно после того, как резонанс получил, когда парк из 20 автомобилей, 16/20 Tourer, был предоставлен для использования редакторами Содружества, присутствовавшими на Имперской пресс-конференции 1909 года в Лондоне. В 1909 году компания впервые использовала знаменитый значок флага Союза , который оставался на эмблеме радиатора до окончания Второй мировой войны. К 1911 году модельный ряд автомобилей был обширным: 8-сильная модель производилась в больших количествах, а для шотландского миллионера одновременно был выполнен специальный заказ на два 70-сильных автомобиля. Влияние Фрисвелла завершилось поставкой семидесяти 4-цилиндровых автомобилей мощностью 16 л.с. королю Георгу V и его окружению, включая вице-короля Индии, на Дурбар в Дели в 1911 году . В 1912 году Фрисвелл продал свою долю в Standard Си Джей Бэнду и Зигфриду Беттманну , основателю компании Triumph Motor Cycle Company (которая стала Triumph Motor Company ). В том же году был произведен первый коммерческий автомобиль, а также была представлена 4-цилиндровая модель «S» по цене 195 фунтов стерлингов, первая из которых была запущена в крупносерийное производство. До начала Первой мировой войны было произведено 1600 экземпляров, 50 из них - в последнюю неделю производства автомобилей. Эти автомобили продавались с трехлетней гарантией. В 1914 году Standard стала публичной компанией.
Во время Первой мировой войны компания произвела более 1000 самолетов, в том числе Royal Aircraft Factory BE12 , Royal Aircraft Factory RE8 , Sopwith Pup и Bristol F.2-B на новом заводе в Кэнли , который открылся 1 июля 1916 года. стать главным центром операций. [4] Среди других произведенных военных материалов были снаряды, мобильные мастерские для королевских инженеров и траншейные минометы.
.jpg/1280px-Standard_Swallow_(8689841784).jpg)
.jpg/1280px-Avon_Standard_Sixteen_Saloon_1936_(8196423074).jpg)
.jpg/1280px-Standard_Flying_12_(9896547254).jpg)
Производство гражданских автомобилей было возобновлено в 1919 году с моделями, основанными на довоенных разработках, например, модель 9,5 «S» была вновь представлена как модель SLS, хотя вскоре она была заменена моделью мощностью 8 л.с.
В начале 1920-х годов впервые были предложены кузова -седаны ; раньше все машины были турерами. После переезда в Бишопсгейт-Грин тела производились в Ковентри самой компанией, но только в 1922 году они стали производиться серийно с использованием деревянных направляющих, по которым их перемещали вручную. Компания по праву гордилась современной фабрикой в Кэнли, хвастаясь в своей рекламе: «Это прекрасно освещенная и хорошо проветриваемая фабрика, расположенная на краю проветриваемой площади, вдали от городского шума и дыма, где последние штрихи и испытания еще не завершены. отдан всем британским «стандартным» легким автомобилям, которые выпускаются почти во всех кварталах мира».
Примерно в это же время, в начале 1920-х годов, на каждой рекламе появился лозунг «Посчитайте их на дороге». К 1924 году компания имела долю рынка, сравнимую с Austin Motor Company , производя более 10 000 автомобилей в 1924 году. Когда послевоенный бум утих, многие конкурирующие марки были сняты с производства. Автомобили становились все больше и сложнее, поскольку производители стремились поддерживать продажи. В 1920-х годах все модели были названы в честь городов не только рядом с заводом, таких как Кэнли и Кенилворт , но и за его пределами — Тейнмут , Фалмут и Эксмут .
К концу 1920-х годов прибыль резко снизилась из-за крупных реинвестиций, неудавшегося экспортного контракта и плохих продаж более крупных автомобилей. В 1927 году нецелесообразность соответствия более крупной и более сложной тенденции стала очевидной, и 9-сильный Fulham с тканевым кузовом был представлен по цене 185 фунтов стерлингов. Производство было сосредоточено в основном на одном базовом шасси с двигателем мощностью 9 л.с. Важность стандартизации теперь была оценена по достоинству, и была предложена только одна альтернатива. В 1929 году Джон Блэк , со-управляющий директор Hillman , получил назначение в Standard на должность со-управляющего директора.
Блэк поощрял поставки шасси внешним производителям кузовов, таким как Avon и Swallow Coachbuilding и Jensen . Кузовостроительная компания Avon в начале 1930-х годов начала производить автомобили с ярко выраженным спортивным внешним видом, используя в качестве основы комплектное шасси от Standard Motor Company. Эти шасси представляли собой обычные серийные единицы, используемые из-за их продуманной конструкции и хороших характеристик. Известные как Avon Standard Specials, они обслуживали избранный рынок, слишком маленький для самих Standard.
Лишь в 1930 году, после замены артиллерийских колес на спицевые, от характерной формы радиатора, впервые использовавшейся на 6-цилиндровых моделях в 1906 году, окончательно отказались. В 1930 году, перед худшей депрессией, была представлена «Большая девятка», которая вместе с 6-цилиндровыми двигателями Ensign и Envoy составляла полную линейку. [5] Здесь стандартизация была сделана на шаг дальше: кузова четырехцилиндрового двигателя мощностью 9 л.с. и шестицилиндрового двигателя мощностью 15 л.с. стали почти неотличимыми, за исключением длины капота. За «Большой девяткой» вскоре последовала «Большая двенадцать», и продажи за второе полугодие 1931 года превысили продажи за весь предыдущий год. В 1932 году завод Кэнли посетил герцог Глостер, который приехал, чтобы открыть павильон Кэнли, возле которого он принял новую 6-цилиндровую модель.
Основатель и председатель Реджинальд Модслей вышел на пенсию в 1934 году и умер вскоре после этого, 14 декабря 1934 года, в возрасте 64 лет. Чарльз Джеймс Бэнд (1883–1961), адвокат Ковентри и директор Standard с 1920 года, заменил его на посту председателя [6] и работал в этом учреждении. должность до начала 1954 года, хотя сэр Джон Блэк некоторое время занимал эту должность, прежде чем выйти на пенсию. [7] В 1935 году все производство было переведено на завод в Кэнли. Произошла обширная реорганизация, в том числе в покрасочном цехе проложили сплошной путь, на котором автомобили были полностью покрашены.
В 1930-е годы состояние улучшилось с появлением новых моделей: Standard Nine и Standard Ten, предназначенных для рынка нижнего и среднего класса. На автосалоне 1935 года была анонсирована новая линейка Flying Standards с (полу)обтекаемым кузовом. Flying Standards появились на рынке в 1936 году с их характерной обтекаемой наклонной задней частью, практически заменив существующие модели Nine, Twelve, Sixteen и Twenty. «Летающие стандарты» были названы так из-за того, что корпус радиатора был заменен на решетку водопада , увенчанную значком Юнион Джек, очевидно направленным назад, в отличие от его предыдущего положения, обращенного вперед. [ нужна цитата ]
В 1938 году во Флетчемпстеде открылся новый завод. [ нужна цитата ] В том же году Standard запустила Flying Eight. [11] Flying Eight имел новый четырехцилиндровый двигатель меньшего размера, чем у Flying Nine, [8] и был первым британским массовым легким седаном с независимой передней подвеской. [11] [12] В 1938 году модели Flying Ten и Flying Twelve также получили новое шасси с независимой передней подвеской. [13]
Завод по производству авиационных двигателей на Баннер-лейн , теневой завод , начал строительство в середине 1939 года, а производство началось в 1940 году. Им управляла компания Standard для Министерства авиации . После войны Standard арендовала Баннер-лейн и в партнерстве с Гарри Фергюсоном использовала его для производства тракторов Ferguson .
К началу войны годовой объем производства Standard составлял примерно 50 000 единиц. [14]
Компания продолжала производить свои автомобили во время Второй мировой войны, но теперь в основном оснащалась универсальными кузовами («Тиллис») . Однако самой известной продукцией военного времени стали самолеты de Havilland Mosquito , преимущественно версии FB VI, которых было изготовлено более 1100 штук. Также было изготовлено 750 самолетов Airspeed Oxford , 20 000 двигателей Bristol Mercury VIII и 3 000 фюзеляжей Bristol Beaufighter .
Другая продукция военного времени включала 4000 легких броневиков Beaverette и прототип легкого автомобиля типа «Джип».
С наступлением мира довоенные модели Eight и Twelve с двигателем объемом 1776 куб.см, проданные как автомобили мощностью 14 л.с., были быстро возвращены в производство с использованием инструментов, бережно хранящихся с 1939 года. Еще большее значение имела покупка в 1945 году, организованная сэром Джоном Блэком за 75 000 фунтов стерлингов, Компания «Триумф Мотор» . В 1939 году компания Triumph перешла под управление конкурсного управляющего и теперь была преобразована в дочернюю компанию, находящуюся в полной собственности Standard, под названием Triumph Motor Company (1945) Limited. Завод «Триумф» находился недалеко от центра города и был полностью разрушен во время бомбардировки. Была также заключена выгодная сделка на производство небольшого трактора Ferguson Company . Блэк рассматривал это соглашение в первую очередь как средство обеспечения увеличения прибыли для финансирования разработки новых автомобилей.
В декабре 1945 года Standard Motor Company Limited объявила, что была достигнута договоренность о производстве тракторов Гарри Фергюсона и что для этого проекта будет использоваться теневой завод Министерства авиации на Баннер-лейн в Ковентри, которым во время войны управляла Standard. Эти тракторы предназначались для восточного полушария, тракторы Ferguson, построенные компанией Ford в Америке, для западного полушария. Ожидалось, что производство начнется в 1946 году. Орудия будут поставляться отдельно компанией Ferguson, которая также будет продавать тракторы и навесное оборудование. [15]
Политика одной модели для марки Standard (наряду с рядом новых Triumph) была принята в 1948 году с появлением 2-литрового Standard Vanguard , который был разработан в американском стиле Уолтером Белгроувом и заменил все прежние модели. -военные модели. Эта модель с метким названием стала первой послевоенной разработкой любого крупного британского производителя. Модель Vanguard Phase 1 с кузовом «жук» была заменена в 1953 году моделью Phase 2 с кузовом «нотчбэк», а в 1955 году — совершенно новой Phase 3, в результате чего появились такие варианты, как Sportsman, Ensign, Vanguard Vignale и Vanguard Six.
Политика одной модели продолжалась до 1953 года, когда был добавлен новый небольшой автомобиль Standard Eight . Это было введено по цене 481 фунт стерлингов. 7. 6. Самый дешевый четырехдверный седан на рынке, но он мог похвастаться независимой передней подвеской, гидравлическими тормозами и экономичным двигателем с верхним расположением клапанов. В то же время в другой части того же здания Standards производили совсем другой двигатель - реактивный авиационный двигатель Rolls-Royce Avon, 415 которых было изготовлено в период с 1951 по 1955 год. В 1954 году «Восьмёрка» была дополнена немного более мощным Standard Ten. который отличался более широкой хромированной решеткой.
Phase II Vanguard, как и Phase I, был оснащен 4-цилиндровым двигателем с мокрым рукавом объемом 2088 куб.см , теперь со слегка увеличенной степенью сжатия и мощностью 68 л.с. Этот двигатель мог быть модифицирован за счет использования дополнительной системы впуска и двух однокамерных карбюраторов Solex мощностью 90 л.с. Обычно двигатель Phase II представлял собой один карбюратор Solex с поршнями размером 85 на 93 мм. В то время компания Standard Motors поставляла многие из этих двигателей компании Ferguson Tractor, продаваемой в США.
В свою очередь, в 1957 году за Десяткой последовал Standard Pennant с очень выступающими хвостовыми плавниками, но в остальном конструктивно мало отличавшийся от Standard Eight 1953 года. Опцией для Ten и стандартной установкой для Pennant был двигатель Gold Star, настроенный на большую мощность и крутящий момент, чем стандартный двигатель объемом 948 куб.см. У дилеров можно было приобрести еще один тюнинг-комплект с другим распредвалом и сдвоенными карбюраторами. Помимо повышающей передачи для коробки передач, опцией для Eight, Ten и Pennant была Standrive, полумеханическая коробка передач, которая автоматически приводила в действие сцепление во время переключения передач.
В том же году, когда была представлена «8», на Лондонском автосалоне был представлен еще один автомобиль. Это был Triumph 20TS , спортивный двухместный автомобиль с модифицированным шасси Standard «8» и двигателем Vanguard. Недостаток места для багажа, а также неудовлетворительные характеристики и управляемость 20TS привели к тому, что производство было отложено до следующего года, когда были разработаны шасси и трансмиссия, а кузов был модернизирован с добавлением большого багажника. Автомобиль имел марку «Триумф», а не «Стандарт», и победителем стал Triumph TR2 . [ нужны разъяснения ] Кен Ричардсон разогнался до скорости 124 миль в час (200 км/ч) на шоссе Яббеке в Бельгии на слегка модифицированном автомобиле. В результате огласки мелкие производители, в том числе Morgan , Peerless , Swallow и Doretti, купили двигатели и другие комплектующие у Standard Motor Company.
В 1958 году на рынок впервые поступил фургон и пикап Standard Atlas с расположением кабины над двигателем. Первоначально он использовал двигатель объемом 948 куб.см от Standard 10, что делало полученный автомобиль крайне маломощным, даже с передаточным числом главной передачи 6,66:1. В 1961 году был представлен Atlas Major, который продавался вместе с оригинальным Atlas объемом 948 куб.см. Этот вариант был оснащен стандартным двигателем с мокрым гильзой объемом 1670 куб.см, который с разной мощностью использовался в автомобилях Vanguard и тракторе Ferguson. Этот же двигатель также использовался в спортивных автомобилях Triumph TR2, TR3 и TR4. Чтобы использовать этот более крупный двигатель, потребовалась существенная переработка салона кабины и передней части шасси. Транспортные средства соответствовали высоким стандартам, но не были конкурентоспособными по цене, что привело к относительно небольшому объему продаж. В 1963 году Atlas Major стал Standard 15 с новым вариантом с длинной колесной базой и двигателем объемом 2138 куб.см, который стал Standard 20. Позже в том же году Leyland отказалась от названия Standard , и эти модели были поспешно переименованы в Leyland. 15 и 20. К 1968 году, когда производство в Великобритании закончилось, все варианты оснащались двигателем объемом 2138 куб.см и имели марку Leyland 20. Эти автомобили имели маркировку Triumphs для экспорта в Канаду и, возможно, на другие зарубежные рынки. После прекращения производства в Великобритании оборудование для фургона также было экспортировано в Индию, где производство нового автомобиля продолжалось до 1980-х годов.
К концу 1950-х годов небольшие Standards уступали на рынке Великобритании более современным разработкам конкурентов, и название Triumph считалось более востребованным на рынке; поэтому замена Восьмерки, Десятки и Вымпела в 1959 году получила обозначение « Вестник Триумфа» ; с существенными механическими компонентами, перенесенными из небольших стандартов. Несмотря на отдельное шасси и независимую заднюю подвеску, дифференциал, ступицы, тормоза, двигатель и коробка передач были общими для последних Standard Pennants. В строительство «Вестника» компания вложила 2 фунта стерлингов.+1 ⁄ 2 миллиона в новом расширении сборочного цеха на заводе в Кэнли, который Standard приобрела в 1916 году. [4] Строители трехэтажного здания выкопали 250 000 тонн почвы и камня. Внутри здания располагались три сборочные линии длиной 1300 футов, оборудованные для того, чтобы стать одним из самых современных заводов по сборке автомобилей в мире. Это оказалась последняя инвестиция компании такого масштаба в Кэнли: инвестиционные решения после слияния с Rover были в пользу нового завода в Солихалле .
Зарубежные производственные предприятия были открыты в Австралии, Франции, Индии и Южной Африке. Зарубежные сборочные заводы были открыты в Канаде, Ирландии и Новой Зеландии.
В течение года, закончившегося 31 августа 1954 года, Standard произвела и продала 73 000 автомобилей и 61 500 тракторов, из которых гораздо больше половины было экспортировано. Со времени войны Standard произвела и продала около 418 000 автомобилей и 410 000 тракторов, и снова более половины было экспортировано. Назначенный в тогдашнем слабом бизнесе Standard в 1929 году, директор и генеральный менеджер с 1930 года и назначенный управляющим директором в 1934 году [16] энергичный сэр Джон Блэк подал в отставку с поста председателя и управляющего директора Standard в том же году после серьезной автомобильной аварии. Ему посоветовали (после консультаций с женой и близкими друзьями) отказаться от постов председателя и управляющего директора, а также от членства в совете директоров. Его заместитель и давний личный помощник Алик Дик (1916–1986) занял должность управляющего директора. Маршал авиации лорд Теддер был назначен председателем, [17] Теддер будет занимать эту должность до поглощения Leyland Motors в конце 1960 года. Алик Дик ушел в отставку в августе 1961 года, когда компания Leyland реорганизовала совет директоров ввиду существенных убытков, которые накопила Standard. [18]
Компания начала искать партнеров для дальнейшего расширения, и были начаты переговоры с Chrysler , Massey-Harris-Ferguson, Rootes Group , Rover и Renault , но они оказались безрезультатными.
Двигатель Vanguard , позже немного увеличенный, приводил в движение два седана, трактор и три спортивных автомобиля.
В конечном итоге компания Standard-Triumph была куплена в 1960 году компанией Leyland Motors , заплатившей 20 миллионов фунтов стерлингов, а последний Standard, Ensign Deluxe, был произведен в Великобритании в мае 1963 года, когда последние модели Vanguard были заменены моделью Triumph 2000 . Триумф продолжился, когда в 1968 году Leyland стала British Leyland Motor Corporation (позже BL). Бренд Standard прекратил свое существование 17 августа 1970 года, когда внезапно было объявлено, что отныне компания будет называться Triumph Motor Company. С тех пор название Standard не использовалось в Европе, и дочерняя компания Triumph или Rover Triumph BL использовала бывшие инженерно-производственные мощности Standard в Кэнли в Ковентри до закрытия завода в 1980 году.
BMW приобрела бренды Standard и Triumph после покупки преемника BL Rover Group в 1994 году. Когда большая часть Rover была продана в 2000 году, BMW сохранила бренд Standard вместе с Triumph, Mini и Riley . Руководство British Motor Heritage получило права на стандартный бренд после покупки этой компании у BMW в 2001 году .
Ходили разговоры о возможном возрождении названия Standard со стороны MG Rover для импорта Tata Indica . Однако по причинам, связанным с принадлежностью бренда BMW, автомобиль в конечном итоге был выпущен как Rover CityRover . [ нужна цитата ]
Название Standard исчезло из Великобритании в 1960-е годы, но сохранялось еще два десятилетия в Индии, где Standard Motor Products of India Ltd в 1960-е годы производила Triumph Herald под маркой «Standard Herald» с базовым двигателем объемом 948 куб.см. местное содержание и дизайн с годами меняются, в результате чего к концу 1960-х годов были созданы дополнительные четырехдверные и пятидверные модели универсалов исключительно для индийского рынка.
После 1970 года компания Standard Motor Products отделилась от British Leyland и представила обновленный четырехдверный седан на базе Herald, известный как Standard Gazel в 1972 году, с тем же двигателем объемом 948 куб.см, но с ведущим задним мостом, как у Herald с поворотным механизмом. ось не очень понравилась как индийским покупателям, так и механикам. Предположительно, первый автомобиль местного производства в Индии, «Газель» производилась в небольшом количестве (высказывалось предположение, что так было сделано для сохранения лицензии производителя) до 1977 года. Компания сосредоточилась исключительно на производстве коммерческих автомобилей на базе модели Leyland 20 под маркой « Производство автомобилей Standard 20 дюймов прекращалось до тех пор, пока в 1985 году не был представлен Standard 2000, Rover SD1 с новым брендом . Автомобиль был выше и имел слегка модифицированный старый двигатель Standard Vanguard объемом 1991 куб.см, поскольку компания не могла получить лицензию на использование оригинальный двигатель Rover на этом автомобиле. Будучи дорогим и устаревшим, он не имел успеха, если не считать причин, по которым у него была конкуренция со стороны автомобилей японского производства и других новых, экономичных технологий в Индии. Он прекратил производство в 1988 году, одновременно закрылся завод в Перунгалатуре недалеко от Ченнаи, примерно в то же время, когда последние образцы SD1 покинули британские автосалоны (производство закончилось в 1986 году, но запасов хватило еще примерно на два года). ). [19] После слабых попыток возродить компанию в течение нескольких лет, помещения были проданы с аукциона в 2006 году, и британская компания Rimmer Bros. скупила весь неиспользованный запас деталей SD1. Это также означало конец марки Standard.
(Источники — Standard Motor Club и Книга Грэма Робсона компании Standard Motor Company , Veloce, ISBN 978-1-845843-43-4 )
_(9489595352).jpg/1280px-Standard_Vanguard_Phase_1_(1951-52)_(9489595352).jpg)
Параллельное сравнение показывает, что блок «Восьмёрка» был меньше по всем размерам, чем «Девять/Десять», что гарантировало, что все основные компоненты — блок, коленвал и распределительный вал — были новыми, как и расстояния между центрами цилиндров.
Standard Flying Eight – первый 8-сильный автомобиль с независимой передней подвеской.
Последним, вероятно, стал Standard Flying Eight, который имел новое для небольшого автомобиля преимущество — независимую переднюю подвеску…
.jpg/1280px-1951_Ferguson_tractor_(12402941673).jpg)
.jpg/1280px-1964_Triumph_TR4_(22016798435).jpg)
.jpg/1280px-1951_Morgan_Plus_4_Roadster_Series_I_(8416931751).jpg)
