Standard Motor Company Limited была производителем автомобилей, основанным в Ковентри , Англия, в 1903 году Реджинальдом Уолтером Модсли . В течение многих лет она производила тракторы Ferguson TE20, оснащенные двигателем Vanguard. Все тракторные активы Standard были проданы Massey Ferguson в 1959 году. Standard приобрела Triumph в 1945 году и в 1959 году официально изменила свое название на Standard-Triumph International и начала ставить бренд Triumph на всю свою продукцию. Новая дочерняя компания взяла на себя название Standard Motor Company Limited и взяла на себя производство продукции группы. [1]
Название «Стандарт» последний раз использовалось в Великобритании в 1963 году, а в Индии — в 1988 году.
Модслей, правнук выдающегося инженера Генри Модслея , обучался у сэра Джона Вулфа-Барри на инженера-строителя. В 1902 году он присоединился к своему кузену Сирилу Чарльзу Модслею в его компании Maudslay Motor Company, чтобы производить морские двигатели внутреннего сгорания. [2] Морские двигатели продавались не очень хорошо, и все же в 1902 году они сделали свой первый двигатель, предназначенный для автомобиля. Он был установлен на шасси с цепным приводом. Трехцилиндровый двигатель, разработанный Александром Крейгом [2], был усовершенствованным агрегатом с одним верхним распредвалом и смазкой под давлением.
Осознав огромный потенциал безлошадного экипажа и воспользовавшись подарком в размере 3000 фунтов стерлингов от сэра Джона Вулфа-Барри, Р. В. Модсли оставил своего кузена и стал производителем двигателей за свой счет. Его Standard Motor Company была зарегистрирована 2 марта 1903 года, и он основал свой бизнес на небольшой фабрике в двухэтажном здании на Мач-Парк-стрит, Ковентри . Проведя экспертизу нескольких фирменных двигателей, чтобы ознакомиться с конструкцией двигателей внутреннего сгорания, он нанял семь человек для сборки первого автомобиля, оснащенного одноцилиндровым двигателем с трехступенчатой коробкой передач и карданным приводом на задние колеса. К концу 1903 года было построено три автомобиля, а рабочая сила была увеличена до двадцати пяти. Увеличенная рабочая сила производила автомобиль каждые три недели в течение 1904 года.
Одноцилиндровая модель вскоре была заменена двухцилиндровой, за которой быстро последовали трех- и четырехцилиндровые версии, а в 1905 году и первые шесть. Даже первые автомобили могли похвастаться карданным приводом, а не цепями, а двигатели были не просто «квадратными», а имели поршни диаметром 6 дюймов с ходом поршня 3 дюйма. Помимо поставки готовых шасси, компания нашла хороший рынок сбыта, продавая двигатели для установки на другие автомобили, особенно если владелец хотел большей мощности. Хотя шотландский инженер Алекс Крейг был привлечен для выполнения большей части детальной работы, сам Модслей был достаточно уверен в себе, чтобы взять на себя большую часть предварительной компоновки. Говорят, что одно из нескольких производных названия «Standard» возникло в результате дискуссии между Модслеем и Крейгом, в ходе которой последний предложил несколько изменений в дизайне по соображениям стоимости, которые Модслей отклонил, заявив, что он полон решимости сохранить наилучший возможный «стандарт».
.jpg/1280px-Standard_30HP_1910_cabriolet_(5870864292).jpg)
_(cropped).jpg/1280px-Standard_veteran_car_(4916492812)_(cropped).jpg)
В 1905 году Модсли сам управлял первым автомобилем Standard, участвовавшим в гонке. Это был RAC Tourist Trophy , в котором он занял 11-е место из 42 стартовавших, проехав без остановок. В 1905 году был также получен первый экспортный заказ от канадца, который прибыл на завод лично. О заказе сообщили в местной газете с некоторым акцентом: «Фирма из Ковентри делает смелую заявку на зарубежные рынки».
Компания выставлялась на Лондонском автосалоне 1905 года в Кристал Пэлас , на котором лондонский дилер Чарльз (позже сэр Чарльз) Фрисвелл (1872-1926) согласился купить всю продукцию завода. Он присоединился к Standard и позже был управляющим директором в течение многих лет. [3]
В конце 1906 года производство было переведено в более просторные помещения, и выпуск был сосредоточен на 6-цилиндровых моделях. 16/20-сильный турер с кузовом с боковым входом стоил 450 фунтов стерлингов. Представление о том, насколько это было дорого, можно получить из того факта, что чертежник зарабатывал 3 фунта стерлингов в неделю. В 1907 году Фрисвелл стал председателем компании. Он упорно трудился, чтобы поднять ее авторитет, и последующее увеличение спроса потребовало приобретения большого одноэтажного здания в Кэш-Лейн, Ковентри. Даже этого было недостаточно после рекламы, полученной, когда парк из 20 автомобилей, 16/20 туреров, был предоставлен для использования редакторами Содружества, присутствовавшими на Имперской пресс-конференции 1909 года в Лондоне. В 1909 году компания впервые использовала знаменитый значок флага Союза , который был элементом эмблемы радиатора до окончания Второй мировой войны. К 1911 году ассортимент транспортных средств был всеобъемлющим, причем 8-сильная модель производилась в больших количествах, в то же время для шотландского миллионера был выполнен специальный заказ на две 70-сильные машины. Влияние Фрисвелла достигло кульминации в поставке семидесяти 4-цилиндровых 16-сильных автомобилей для короля Георга V и его окружения, включая вице-короля Индии, на Делийском Дурбаре 1911 года . В 1912 году Фрисвелл продал свою долю в Standard CJ Band и Зигфриду Беттманну , основателям Triumph Motor Cycle Company (которая стала Triumph Motor Company ). В том же году был выпущен первый коммерческий автомобиль, и была представлена 4-цилиндровая модель "S" по цене 195 фунтов стерлингов, первая из запущенных в крупномасштабное производство. До начала Первой мировой войны было выпущено 1600 автомобилей, 50 из них на последней неделе производства автомобилей. Эти автомобили продавались с трехлетней гарантией. В 1914 году Standard стала публичной компанией.
Во время Первой мировой войны компания произвела более 1000 самолетов, включая Royal Aircraft Factory BE12 , Royal Aircraft Factory RE8 , Sopwith Pup и Bristol F.2-B на новом заводе в Кэнли , который открылся 1 июля 1916 года. Впоследствии Кэнли стал главным центром операций. [4] Другие производимые военные материалы включали снаряды, мобильные мастерские для Королевских инженеров и траншейные минометы.
.jpg/1280px-Standard_Swallow_(8689841784).jpg)
.jpg/1280px-Avon_Standard_Sixteen_Saloon_1936_(8196423074).jpg)
.jpg/1280px-Standard_Flying_12_(9896547254).jpg)
Производство гражданских автомобилей было возобновлено в 1919 году с моделями, основанными на довоенных разработках, например, модель 9.5 «S» была повторно представлена как модель SLS, хотя вскоре ее заменила модель мощностью 8 л. с.
В начале 1920-х годов впервые были предложены кузова типа седан ; до этого все автомобили были туристическими. Кузова, с момента переезда в Бишопсгейт Грин, изготавливались в Ковентри самой компанией, но только в 1922 году они стали производиться серийно, с использованием деревянной колеи, по которой их толкали вручную. Компания по праву гордилась современным заводом в Кэнли, хвастаясь в своей рекламе: «Это прекрасно освещенный и хорошо проветриваемый завод, стоящий на краю продуваемой ветром пустоши вдали от городского шума и дыма, где последние штрихи и испытания получают все британские «стандартные» легкие автомобили, которые поставляются туда почти во все уголки мира».
Примерно в это же время в начале 1920-х годов на каждой рекламе появился слоган «Считайте их на дороге». К 1924 году компания имела долю рынка, сопоставимую с Austin Motor Company , выпустив более 10 000 автомобилей в 1924 году. Когда послевоенный бум пошел на убыль, многие конкурирующие марки были сняты с производства. Автомобили становились все больше и сложнее, поскольку производители стремились поддерживать продажи. В 1920-х годах все модели были названы в честь городов, не только близлежащих к заводу, таких как Канли и Кенилворт, но и более отдаленных — Тейнмут , Фалмут и Эксмут .
К концу 1920-х годов прибыль резко упала из-за больших реинвестиций, провального экспортного контракта и плохих продаж более крупных автомобилей. В 1927 году нецелесообразность соответствия более крупной более сложной тенденции стала очевидной, и был представлен 9-сильный Fulham с тканевым кузовом по цене 185 фунтов стерлингов. Производство было сосредоточено в основном на одном базовом шасси с двигателем мощностью 9 л. с. Теперь была оценена важность стандартизации, и предлагалась только одна альтернатива. В 1929 году Джон Блэк , соуправляющий директор Hillman , занял должность соуправляющего директора в Standard.
Black поощрял поставки шасси внешним производителям кузовов, таким как Avon и Swallow Coachbuilding и Jensen . Кузовостроительная компания Avon в начале 1930-х годов начала производить автомобили с отчетливо спортивным внешним видом, используя в качестве основы полное шасси от Standard Motor Company. Эти шасси были обычными производственными единицами, используемыми из-за их надежной инженерной конструкции и хороших характеристик. Известные как Avon Standard Specials, они обслуживали избранный рынок, слишком маленький для самого Standard.
Только в 1930 году, после замены артиллерийских колес на спицованные, отличительная форма радиатора, впервые использованная на 6-цилиндровых моделях в 1906 году, была окончательно заброшена. В 1930 году, перед самым разгаром Депрессии, была представлена Big Nine, которая вместе с 6-цилиндровыми Ensign и Envoy составляла полную линейку. [5] Здесь стандартизация пошла на шаг дальше, и кузова 9-сильных четырехцилиндровых и 15-сильных шестицилиндровых двигателей были почти неотличимы, за исключением длины капота. За Big Nine вскоре последовал Big Twelve, и продажи за второе полугодие 1931 года превысили продажи за весь предыдущий год. В 1932 году состоялся королевский визит на завод в Канли герцога Глостера, который приехал, чтобы открыть павильон Канли, снаружи которого он принял поставку новой 6-цилиндровой модели.
Основатель и председатель Реджинальд Модсли вышел на пенсию в 1934 году и вскоре умер 14 декабря 1934 года в возрасте 64 лет. Чарльз Джеймс Бэнд 1883–1961, адвокат из Ковентри и директор Standard с 1920 года, сменил его на посту председателя [6] и проработал в этой должности до начала 1954 года, хотя сэр Джон Блэк недолгое время занимал эту должность, прежде чем уйти на пенсию. [7] В 1935 году все производство было переведено на площадку в Кэнли. Произошла обширная реорганизация, включая укладку непрерывного рельсового пути в окрасочном цехе, на котором полностью красились вагоны.
В 1930-х годах удача улучшилась с появлением новых моделей, Standard Nine и Standard Ten, ориентированных на рынок низкого и среднего класса. На автосалоне 1935 года была анонсирована новая линейка Flying Standards с (полу)обтекаемыми кузовами. Flying Standards появились на рынке в 1936 году с их отличительными обтекаемыми покатыми задними частями, фактически заменив существующие линейки Nine, Twelve, Sixteen и Twenty. Flying Standards получили такое название из-за существенного изменения облицовки радиатора на решетку- водопад , увенчанную значком Union Jack, который, по-видимому, струился назад в отличие от его предыдущего положения, обращенного вперед. [ необходима цитата ]
В 1938 году в Флетчемпстеде открылся новый завод. [ требуется цитата ] В том же году Standard запустила Flying Eight. [11] Flying Eight имел новый четырехцилиндровый двигатель, меньший, чем у Flying Nine, [8] и был первым британским легким седаном массового производства с независимой передней подвеской. [11] [12] Flying Ten и Flying Twelve также получили новое шасси с независимой передней подвеской в 1938 году. [13]
Завод по производству авиадвигателей на Баннер-Лейн , теневой завод , начал строиться в середине 1939 года, а производство началось в 1940 году. Им управляла компания Standard для Министерства авиации . После войны Standard арендовала Баннер-Лейн и в партнерстве с Гарри Фергюсоном использовала его для производства тракторов Ferguson .
К началу войны годовой объём производства Standard составлял около 50 000 единиц. [14]
Компания продолжала выпускать свои автомобили во время Второй мировой войны, но теперь в основном оснащала их кузовами для утилитарных нужд («Tillys») . Однако самым известным продуктом военного времени был самолет de Havilland Mosquito , в основном версии FB VI, которых было выпущено более 1100 экземпляров. Также было выпущено 750 самолетов Airspeed Oxford , 20 000 двигателей Bristol Mercury VIII и 3000 фюзеляжей Bristol Beaufighter .
Среди других изделий военного времени были 4000 легких бронеавтомобилей Beaverette и прототип легкого автомобиля типа «Джип».
С наступлением мира довоенные Eight и Twelve, оснащенные двигателем объемом 1776 куб. см, продаваемые как автомобили мощностью 14 л. с., быстро возобновили производство с использованием инструментов, бережно хранившихся с 1939 года. Более значимой была покупка в 1945 году, организованная сэром Джоном Блэком за 75 000 фунтов стерлингов, компании Triumph Motor Company . Triumph перешла под контроль в 1939 году и теперь была преобразована в дочернюю компанию Standard, полностью принадлежащую компании Triumph Motor Company (1945) Limited. Завод Triumph находился недалеко от центра города и был полностью разрушен во время бомбардировки. Также была заключена выгодная сделка по производству небольшого трактора Ferguson Company . Блэк в первую очередь рассматривал эту сделку как способ получения большей прибыли для финансирования разработки новых автомобилей.
В декабре 1945 года Standard Motor Company Limited объявила, что достигнута договоренность о производстве тракторов Гарри Фергюсона , и теневой завод Министерства авиации в Баннер-Лейн Ковентри, которым управляла Standard во время войны, будет использоваться для проекта. Эти тракторы предназначались для Восточного полушария, тракторы Ferguson производились Ford в Америке для Западного полушария. Ожидалось, что производство начнется в 1946 году. Навесное оборудование будет поставляться отдельно Ferguson, который также будет заниматься торговлей тракторами и навесным оборудованием. [15]
Политика одной модели для марки Standard (наряду с рядом новых Triumph) была принята в 1948 году с введением 2-литрового Standard Vanguard , который был разработан по американским образцам Уолтером Белгроувом и заменил все переходящие довоенные модели. Эта метко названная модель была первым настоящим послевоенным дизайном от любого крупного британского производителя. Vanguard Phase 1 с кузовом «жук» был заменен в 1953 году на Phase 2 с кузовом «нотчбэк», а в 1955 году на совершенно новый Phase 3, что привело к появлению таких вариантов, как Sportsman, Ensign, Vanguard Vignale и Vanguard Six.
Политика одной модели продлилась до 1953 года, когда был добавлен новый малолитражный автомобиль Standard Eight . Он был представлен по цене 481 фунт стерлингов. 7. 6. самый дешевый четырехдверный седан на рынке, но при этом он мог похвастаться независимой передней подвеской, гидравлическими тормозами и экономичным двигателем OHV. В то же время в другой части того же здания Standards производил совершенно другой двигатель, реактивный авиационный двигатель Rolls-Royce Avon, 415 из которых были выпущены между 1951 и 1955 годами. В 1954 году Eight был дополнен немного более мощным Standard Ten , который отличался более широкой хромированной решеткой.
Phase II Vanguard был оснащен, как и Phase I, 2088 куб. см 4-цилиндровым двигателем «мокрой гильзы» , теперь с умеренно увеличенной степенью сжатия и мощностью 68 л. с. Этот двигатель можно было модифицировать, используя дополнительную систему впуска и два однокамерных карбюратора Solex, производя 90 л. с. Обычно двигатель Phase II имел один карбюратор Solex с поршнями 85 мм на 93 мм. В то время Standard Motors поставляла многие из этих двигателей компании Ferguson Tractor, распространявшейся в Соединенных Штатах.
За Ten в свою очередь в 1957 году последовал Standard Pennant с очень заметными хвостовыми плавниками, но в остальном мало изменившийся конструктивно по сравнению со Standard Eight 1953 года. Опцией для Ten и стандартной установкой для Pennant был двигатель Gold Star, настроенный на большую мощность и крутящий момент, чем стандартный агрегат объемом 948 куб. см. Другой набор для настройки, включающий другой распредвал и два карбюратора, был доступен у дилеров. Помимо повышающей передачи для коробки передач, опцией для Eight, Ten и Pennant была Standrive, полумеханическая трансмиссия, которая автоматически управляла сцеплением во время переключения передач.
В том же году, когда была представлена «8», на Лондонском автосалоне был представлен еще один автомобиль. Это был Triumph 20TS , спортивный двухместный автомобиль с модифицированным шасси Standard «8» и двигателем Vanguard. Недостаток багажного отделения 20TS, неудовлетворительные характеристики и управляемость привели к тому, что производство было отложено до следующего года, когда были разработаны шасси и трансмиссия, а кузов был переделан для включения вместительного багажника. Автомобиль был обозначен как «Triumph», а не как «Standard», и победителем стал Triumph TR2 . [ необходимо разъяснение ] Кен Ричардсон разогнался до 124 миль в час (200 км/ч) на шоссе Яббеке в Бельгии на слегка модифицированном автомобиле. В результате рекламы мелкие производители, включая Morgan , Peerless , Swallow и Doretti, купили двигатели и другие компоненты у Standard Motor Company.
В 1958 году впервые был представлен на рынок фургон и пикап Standard Atlas с кабиной над двигателем. Первоначально он использовал двигатель объемом 948 куб. см от Standard 10, что делало получившееся транспортное средство крайне маломощным, даже с его передаточным числом главной передачи 6,66:1. В 1961 году был представлен Atlas Major, который продавался вместе с оригинальным Atlas объемом 948 куб. см. Этот вариант был оснащен двигателем Standard объемом 1670 куб. см с мокрым гильзой, который использовался с различной мощностью в автомобилях Vanguard и тракторе Ferguson. Этот же двигатель также использовался в спортивных автомобилях Triumph TR2, TR3 и TR4. Чтобы использовать этот более крупный двигатель, потребовалась существенная переделка салона кабины и переднего шасси. Транспортные средства были высокого стандарта, но не имели конкурентоспособной цены, что привело к относительно небольшому количеству продаж. В 1963 году Atlas Major стал Standard 15 с новым вариантом с длинной колесной базой и двигателем объемом 2138 куб. см, который стал Standard 20. Позже в том же году название Standard было отменено Leyland , и эти модели были спешно переименованы в Leyland 15 и 20. К 1968 году, когда производство в Великобритании закончилось, все варианты были оснащены двигателем объемом 2138 куб. см и имели маркировку Leyland 20s. Эти автомобили были обозначены как Triumph для экспорта в Канаду и, возможно, на другие зарубежные рынки. Оснастка фургона также экспортировалась в Индию после прекращения производства в Великобритании, где получившийся автомобиль продолжал производиться до 1980-х годов.
К концу 1950-х годов малые Standards начали проигрывать на рынке Великобритании более современным конструкциям конкурентов, и название Triumph считалось более продаваемым; поэтому замена 1959 года для Eight, Ten и Pennant была выпущена под маркой Triumph Herald ; со значительными механическими компонентами, перенесенными из малых Standards. Несмотря на отдельное шасси и независимую заднюю подвеску, дифференциал, ступицы, тормоза, двигатель и коробка передач были общими для последних Standard Pennants. Чтобы построить Herald, компания инвестировала £ 2+1 ⁄ 2 миллиона в новое расширение сборочного цеха на заводе в Кэнли, который Standard приобрела в 1916 году. [4] Строители трехэтажного здания выкопали 250 000 тонн грунта и камня. Внутри здания находились три 1300-футовые сборочные линии, оборудованные так, чтобы стать одним из самых современных заводов по сборке автомобилей в мире. Это оказалось последней инвестицией компании такого масштаба в Кэнли: инвестиционные решения после слияния с Rover отдавали предпочтение новому заводу в Солихалле .
Зарубежные производственные предприятия были открыты в Австралии, Франции, Индии и Южной Африке. Зарубежные сборочные предприятия были открыты в Канаде, Ирландии и Новой Зеландии.
В течение года, закончившегося 31 августа 1954 года, Standard произвела и продала 73 000 автомобилей и 61 500 тракторов, и более половины из них было экспортировано. После войны Standard произвела и продала около 418 000 автомобилей и 410 000 тракторов, и снова гораздо больше половины было экспортировано. Назначенный в тогдашний неблагополучный бизнес Standard в 1929 году, директор и генеральный менеджер с 1930 года и назначенный управляющим директором в 1934 году [16], энергичный сэр Джон Блэк ушел с поста председателя и управляющего директора Standard в том же году после серьезной автомобильной аварии. Ему посоветовали (после консультаций с женой и близкими друзьями) отказаться от своих должностей председателя и управляющего директора и членства в совете директоров. Его заместитель и давний личный помощник Алик Дик (1916–1986) занял его должность управляющего директора. Председателем был назначен маршал авиации лорд Теддер [17]. Теддер занимал эту должность до поглощения Leyland Motors в конце 1960 года. Алик Дик ушел в отставку в августе 1961 года, когда совет директоров был реорганизован Leyland ввиду значительных убытков, которые несла Standard. [18]
Компания начала рассматривать партнеров для дальнейшего расширения и начала переговоры с Chrysler , Massey-Harris-Ferguson, Rootes Group , Rover и Renault , но они не привели к результатам.
Двигатель Vanguard , позже немного увеличенный, приводил в движение два седана, трактор и три спортивных автомобиля.
Компания Standard-Triumph в конечном итоге была куплена в 1960 году компанией Leyland Motors , которая заплатила 20 миллионов фунтов стерлингов, и последний Standard, Ensign Deluxe, был произведен в Великобритании в мае 1963 года, когда последние модели Vanguard были заменены моделью Triumph 2000. Triumph продолжил свое существование, когда Leyland стала British Leyland Motor Corporation (позже BL) в 1968 году. Бренд Standard прекратил свое существование 17 августа 1970 года, когда было внезапно объявлено, что отныне компания будет называться Triumph Motor Company. С тех пор название Standard не использовалось в Европе, а дочерняя компания Triumph или Rover Triumph BL использовала бывшие инженерные и производственные мощности Standard в Кэнли в Ковентри, пока завод не был закрыт в 1980 году.
BMW приобрела бренды Standard и Triumph после покупки преемника BL Rover Group в 1994 году. Когда большая часть Rover была продана в 2000 году, BMW сохранила бренд Standard вместе с Triumph, Mini и Riley . Руководство British Motor Heritage получило права на бренд Standard после покупки этой компании у BMW в 2001 году. [ необходима цитата ]
Были разговоры о возможном возрождении названия Standard компанией MG Rover для импорта Tata Indica . Однако по причинам, связанным с владением брендом компанией BMW, автомобиль в конечном итоге был выпущен как Rover CityRover . [ необходима цитата ]
Название Standard исчезло из Великобритании в 1960-х годах, но продолжало использоваться еще два десятилетия в Индии, где компания Standard Motor Products of India Ltd в 1960-х годах производила Triumph Herald под маркой «Standard Herald» с базовым двигателем объемом 948 куб. см. С течением лет все больше вносились изменения в местное содержание и дизайн, в результате чего к концу 1960-х годов появились дополнительные четырехдверные и пятидверные универсалы исключительно для индийского рынка.
После 1970 года Standard Motor Products разделилась с British Leyland и в 1972 году представила модернизированный четырехдверный седан на базе Herald, известный как Standard Gazel, с тем же двигателем объемом 948 куб. см, но с ведущим задним мостом, поскольку качающаяся ось Herald не очень нравилась индийским покупателям и механикам. Предположительно первый местный автомобиль Индии, Gazel выпускался в небольших количествах — предполагалось, что это было сделано для сохранения лицензии производителя — до 1977 года. Поскольку компания сосредоточилась исключительно на производстве коммерческих автомобилей на основе модели Leyland 20 под маркой «Standard 20», производство автомобилей Standard прекратилось до появления Standard 2000, переименованного в Rover SD1 , в 1985 году. Автомобиль был выше и имел слегка модифицированный старый двигатель Standard Vanguard объемом 1991 куб. см, поскольку компания не могла получить лицензию на использование оригинального двигателя Rover на этом автомобиле. Будучи дорогим и устаревшим, он не имел успеха, помимо причин, по которым у него была конкуренция со стороны автомобилей с японскими и другими более новыми, экономичными технологиями в Индии. Производство было прекращено в 1988 году, а завод в Перунгалатхуре около Ченнаи также закрылся в то же время, примерно в то же время, когда последние образцы SD1 покинули британские выставочные залы (производство было завершено в 1986 году, но запасы продержались еще около двух лет). [19] После слабых попыток возродить компанию в течение нескольких лет, помещения были проданы с аукциона в 2006 году, и британская компания Rimmer Bros. скупила все неиспользованные запасы деталей SD1. Это также ознаменовало конец марки Standard.
(Источники — Standard Motor Club и книга Грэма Робсона компании Standard Motor Company , Veloce, ISBN 978-1-845843-43-4 )
_(9489595352).jpg/1280px-Standard_Vanguard_Phase_1_(1951-52)_(9489595352).jpg)
Параллельное сравнение показывает, что блок Eight был меньше по всем параметрам, чем Nine/Ten, что гарантирует, что все основные компоненты — блок, коленчатый вал и распределительный вал — были новыми, как и расстояния между центрами цилиндров.
Flying Eight — первый автомобиль мощностью 8 л. с. с независимой передней подвеской.
Конечной версией, вероятно, стала Standard Flying Eight, которая имела новое преимущество для небольшого автомобиля — независимую переднюю подвеску...
.jpg/1280px-1951_Ferguson_tractor_(12402941673).jpg)
.jpg/1280px-1964_Triumph_TR4_(22016798435).jpg)
.jpg/1280px-1951_Morgan_Plus_4_Roadster_Series_I_(8416931751).jpg)
