Kerr, Stuart and Company Ltd была производителем локомотивов в Сток-он-Трент , Англия.
Компания была основана в 1881 году Джеймсом Керром как «James Kerr & Company», а с 1883 года, когда Джон Стюарт был принят в качестве партнера, она стала называться «Kerr, Stuart & Company». Бизнес начался в Глазго , Шотландия , но в то время они действовали только как агенты, заказывающие локомотивы у известных производителей, среди которых были Falcon , John Fowler & Co. и Hartley, Arnoux and Fanning . Они купили последнюю из названных компаний в 1892 году и переехали в California Works в Стоуке, чтобы начать строить все свои собственные локомотивы. Hartley, Arnoux and Fanning также строили железнодорожные и трамвайные заводы. Эта часть их бизнеса была продана Dick, Kerr and Co. в Престоне .
Kerr, Stuart были известны тем, что производили ряд стандартных конструкций, причем многие двигатели строились для склада и продавались «с полки» клиентам. Названия этих типов локомотивов часто происходили от покупателя первого такого типа или от имени, которое ему было дано.
Конструкции Керра, Стюарта характеризуются наличием одной прицепной тележки (позволяющей разместить большую топку позади ведущих колес) и/или наличием седельного бака . Было создано несколько конструкций локомотивов с боковыми цистернами , которые имели общее шасси и котел с конструкцией седельного бака, и не является чем-то необычным, что стандартное шасси от одной конструкции использовалось со стандартным котлом другой конструкции для производства локомотива, отвечающего особым требованиям заказчика.
У Керра, Стюарта была большая столярная мастерская и значительный бизнес по строительству пассажирских вагонов. Поэтому они были очень хорошо подготовлены к производству паровых мотор-редукторов . Их первым был крошечный салон шириной 2 фута ( 610 мм ) для махараджи Гвалиора в 1904 году , за которым в 1905 году последовала партия из 12 вагонов стандартной колеи, шесть для железной дороги Тафф-Вейл , два для железной дороги Ланкашира и Йоркшира , два для Великой Западной железной дороги , один для Великой Индийской железной дороги полуострова [7] и один для Великой Южной железной дороги Буэнос-Айреса . [8] [9] Последние два с индийской колеей . В 1906 году GWR дала повторный заказ еще на 12 немного более мощных единиц. Государственные железные дороги Маврикия заказали один в 1907 году. [10] Самый большой заказ на мотор-редуктор был на 15 единиц от Итальянских государственных железных дорог .
В дополнение к своим стандартным проектам, Kerr Stuart принимал заказы на строительство по собственным проектам клиентов. С 1900 года они строили локомотивы 0-4-0 T для железнодорожной линии Сан-Паулу шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) между Паранапиакабой и Пиасагуэрой. Шесть из них сохранились. [ требуется цитата ]
Узкоколейный паровоз 0-4-0 T 652, построенный в 1899 году, работал в доках Уолфиш-Бей , Намибия, до 1950-х годов и в настоящее время хранится в специально построенном демонстрационном павильоне со стеклянными окнами на переднем дворе станции Уолфиш-Бей. [ необходима ссылка ]
Между 1903 и 1904 годами они выпустили конструкцию 4-6-0 для нескольких ирландских линий колеи 3 фута ( 914 мм ). Версия 4-6-2 T была построена для железной дороги Лондондерри и Лох-Суилли . [ требуется ссылка ]
В 1904 году последовал большой 3-футовый 6-дюймовый ( 1067 мм ) 0-6-6-0 Meyer. Пять американских локомотивов - тендеров 2-8-0 с рамой из бруса были построены для Interocianic и Mexican Eastern Railways с колеей 3 фута ( 914 мм ) . В мае 1910 года они построили 2-футовый ( 610 мм ) "модифицированный Fairlie" для обслуживания в Мадрасе - два локомотива 0-4-2 T , постоянно сцепленные спина к спине. Они получили повторный заказ на эту комбинацию. [ требуется ссылка ]
В 1910 году для Шанхайской Нанкинской железной дороги был выпущен класс из четырех пассажирских экспресс-локомотивов 4-2-2 , разработанных Э. Дж. Данстаном. В эксплуатации эти локомотивы оказались более быстрыми, плавными и экономичными, чем аналогичные локомотивы 4-4-0 на той же линии. [ необходима цитата ]
Компания получила несколько заказов от 2-футовой ( 610 мм ) колеи Гвалиорской легкой железной дороги в Индии. Это включало четыре больших тендерных локомотива 2-8-2 в 1928 году. [ необходима цитата ]
Шесть паровозов смешанного движения 4-8-0 с перегревом , построенных в 1929 году, были последними из серии 4-4-0 и 4-6-0 , построенных для Центральной железной дороги Буэнос-Айреса в Аргентине . [ требуется ссылка ]
После Первой мировой войны Kerr, Stuart получила ряд крупных заказов от британских магистральных железнодорожных компаний, которые стремились заменить устаревшее оборудование собственными стандартными конструкциями. В 1920 году Metropolitan Railway заказала восемь пассажирских локомотивов 4-4-4 T с перегревом для службы в Эйлсбери . Между 1925 и 1927 годами London Midland and Scottish Railway заказала пятьдесят стандартных грузовых локомотивов класса 4F 0-6-0, а между 1929 и 1930 годами Great Western Railway заказала 25 локомотивов GWR 5700 класса 0-6-0 PT . [ необходима цитата ]
В конце 1920-х годов было построено несколько тепловозов . Они были доступны с двумя или тремя осями для различных размеров колеи . Двигатели были McLaren-Benz в 2-цилиндровом (30 л. с.), 4-цилиндровом (60 л. с.) или 6-цилиндровом (90 л. с.) исполнении. Трансмиссия была механической, а конечная передача — роликовыми цепями . [11]
Они были очень успешны, хотя технологии быстро развивались. Дальнейшее развитие было остановлено, когда Kerr, Stuart's перешла под контроль, но линейка тепловозов Hunslet была основана на них. По крайней мере 3 тепловоза Kerr, Stuart сохранились, но ни один из них не находится в первоначальном состоянии, так как на них были установлены другие двигатели.
17 апреля 1930 года Midland Bank подал в Высокий суд (Канцелярское отделение) ходатайство, призывающее к принудительной ликвидации компании . [12] На слушании, состоявшемся 8 мая 1930 года, это ходатайство было отозвано после урегулирования гарантии в размере 8000 фунтов стерлингов. [13] Однако в августе 1930 года было объявлено о продаже работ компании George Cohen, Sons & Co Ltd; для завершения текущих контрактов был нанят основной персонал. [14] Еще одно ходатайство о ликвидации было подано 10 сентября 1930 года, а постановление было вынесено 14 октября. [15] На собрании кредиторов, состоявшемся 14 ноября, председатель и управляющий директор компании Герберт Лэнгхэм Рид [16] объяснил крах компании замораживанием капитала в Peninsular Locomotive Company, зарегистрированной в Индии в 1921 году для строительства локомотивов (Kerr, Stuart владел 80% капитала и одолжил £78 000), [апрельским] ходатайством о ликвидации, которое привело к потере доверия к компании, и «обязательствами, принятыми компанией при поддержке других компаний». [17] Средства компании, по-видимому, были использованы для финансирования компании под названием Evos Sliding Doorways. Крах этой компании послужил причиной подачи ходатайства в Midland Bank . [18] В автобиографии LTC Rolt «The Landscape Trilogy» также утверждается, что секретарь компании был обнаружен покончившим с собой в лондонском офисе Kerr, Stuart, а большое количество бумаг было обнаружено сожженным в камине. [19] Деловая репутация фирмы (проекты, запасные части и т. д.) была куплена компанией Hunslet Engine Company .
Некоторые локомотивы были построены WG Bagnall по чертежам Kerr, Stuart, в результате того, что главный чертежник Kerr, Stuart, FHB Harris, и ряд других сотрудников Kerr, Stuart были наняты Bagnall's. Эти локомотивы включают примеры классов Haig и Matary .
Последним паровозом, построенным в Великобритании для промышленного использования, был локомотив класса Brazil , построенный компанией Hunslet в 1971 году. В настоящее время этот локомотив курсирует на частной железной дороге Statfold Barn Railway .
Железная дорога Корриса заказала новый локомотив, созданный на основе конструкции «Тату» оригинального локомотива № 4 (KS 4047 1921 года). Он строился частным образом в течение десяти лет и был введен в эксплуатацию в 2005 году под номером № 7.
Уилберт Одри создал персонажа Питера Сэма на основе татуировки Керра Стюарта из «Железнодорожных историй» .
