Vickers VC10 — среднеразмерный узкофюзеляжный дальнемагистральный британский реактивный авиалайнер, разработанный и построенный компанией Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd и впервые поднявшийся в воздух в Бруклендсе , графство Суррей, в 1962 году. VC10 часто сравнивают с более крупным советским самолетом Ил-62 , эти два типа являются единственными авиалайнерами, использующими заднемоторную компоновку с четырьмя двигателями, в то время как меньший бизнес-джет Lockheed JetStar также имеет такое же расположение двигателей.
VC10 был разработан для работы на дальних маршрутах с более коротких взлетно-посадочных полос той эпохи и обладал превосходной производительностью в условиях жары и высокой производительностью для операций из африканских аэропортов. Производительность VC10 была такова, что он достиг самого быстрого пересечения Атлантики среди дозвуковых реактивных авиалайнеров за 5 часов и 1 минуту, рекорд, который держался в течение 41 года, до февраля 2020 года, когда Boeing 747 British Airways побил рекорд за 4 часа 56 минут из-за шторма Ciara . [1] [2] [3] Только сверхзвуковой Concorde был быстрее. Хотя было построено относительно небольшое количество VC10, они обеспечивали долгую службу в BOAC и других авиакомпаниях с 1960-х по 1981 год.
VC10 также использовался с 1965 года в качестве стратегического воздушного транспорта для Королевских ВВС , а бывшие пассажирские модели и другие использовались в качестве самолетов -заправщиков . 50-я годовщина первого полета прототипа VC10, G-ARTA, была отмечена симпозиумом «VC10 Retrospective» и официальным открытием выставки VC10 в музее Бруклендс 29 июня 2012 года. Тип был выведен из эксплуатации Королевских ВВС 20 сентября 2013 года. [4] Его сменил в роли самолета-заправщика Airbus Voyager . VC10 K.3 ZA147 выполнил последний полет этого типа 25 сентября 2013 года.
Хотя авиационная промышленность Великобритании находилась в частной собственности, на практике она управлялась государством, особенно во время Второй мировой войны . Проектирование и производство транспортных самолетов были заброшены, чтобы сосредоточиться на производстве боевых самолетов, а потребности Великобритании в транспортных самолетах удовлетворялись поставками американских самолетов по ленд-лизу . В 1943 году Комитет Брабазона ввел в отрасль принципы командной экономики , указав ряд различных типов авиалайнеров, которые потребуются в послевоенные годы, хотя он предполагал, что доминирование США в области транспортных самолетов перейдет в лидерство в области дальнемагистральных авиалайнеров, и в принципе допускал, что отрасли, возможно, придется уступить рынок дальнемагистральных самолетов американским производителям.
В 1950-х годах правительство потребовало консолидации авиационной промышленности: в результате к 1959 году осталось только два производителя двигателей: Rolls-Royce и Bristol Siddeley . В 1960 году British Aircraft Corporation (BAC) охватила авиационные интересы Vickers , Bristol и English Electric , в то время как Hawker Siddeley основывалась на опыте de Havilland в области тяжелых самолетов, а Westland консолидировала производство вертолетов. [5] Британское правительство также контролировало лицензирование маршрутов для частных авиакомпаний, а также курировало недавно созданные государственные авиакомпании British Overseas Airways Corporation (BOAC) для дальних рейсов и British European Airways (BEA) для ближне- и среднемагистральных рейсов.
В 1951 году Министерство снабжения попросило Vickers-Armstrongs рассмотреть возможность разработки военного десантного/грузового бомбардировщика Valiant V с трансатлантическим радиусом действия в качестве преемника de Havilland Comet . [6] Концепция заинтересовала BOAC, которая вступила в переговоры с Vickers и Королевскими ВВС. [6] В октябре 1952 года Vickers заключила контракт на постройку прототипа, который они обозначили как Type 1000 ( Vickers V-1000 ), за которым в июне 1954 года последовал заказ на производство шести самолетов для Королевских ВВС. [6] Планируемый гражданский авиалайнер был известен как VC7 (седьмой гражданский проект Vickers). [7] [8] Разработка была продлена из-за необходимости выполнения требований Королевских ВВС по короткому взлету и возможности самозагрузки. [7] Работа над прототипом началась, но к 1955 году возросший вес самолета потребовал более мощного двигателя, что заставило BOAC усомниться в цикле разработки двигателя. В 1955 году правительство отменило заказ Королевских ВВС в ходе раунда сокращений оборонных расходов. [7] Vickers и Министерство снабжения надеялись, что BOAC по-прежнему будет заинтересована в VC7, но они не хотели поддерживать производство другого британского самолета из-за задержек в программе Britannia и катастроф с участием de Havilland Comet . [7]
Хотя BOAC заказала модифицированные Comet 4, она рассматривала этот тип как промежуточный, а не долгосрочный. В 1956 году BOAC заказала 15 Boeing 707. Они были слишком большими и недостаточно мощными для среднемагистральных африканских и азиатских маршрутов BOAC Empire (MRE), которые включали пункты назначения с « жаркими и высокими » аэропортами, которые снижали летно-технические характеристики самолета, особенно между Карачи и Сингапуром, и не могли поднять полную загрузку из высотных аэропортов, таких как Кано или Найроби . Несколько компаний предложили подходящую замену. De Havilland предложила DH.118 , развитие проекта Comet 5, в то время как Handley Page предложила HP.97 , основанный на их бомбардировщике V Victor . После тщательного рассмотрения маршрутов Vickers предложила VC10. [9] Что особенно важно, Vickers была единственной фирмой, готовой запустить свой проект как частное предприятие, а не полагаться на государственное финансирование. [10]
VC10 был новым проектом, но использовал некоторые производственные идеи и методы, а также двигатели Conway , разработанные для V.1000 и VC7. Он имел большое крыло, оснащенное закрылками Фаулера с широкой хордой и предкрылками по всей передней кромке для хороших характеристик взлета и набора высоты; его задние двигатели обеспечивали эффективное чистое крыло и снижение шума в салоне. [11] Двигатели также были дальше от поверхности взлетно-посадочной полосы, чем у подкрыльевой конструкции, что является важным фактором при работе с неровных взлетно-посадочных полос, таких как распространенные в Африке; широкие шины низкого давления также были приняты с учетом этой же проблемы. [12] VC10 был способен приземляться и взлетать на более низких скоростях, чем конкурирующий 707, и его двигатели могли производить значительно большую тягу, обеспечивая хорошие «горячие и высокие» характеристики, и считался более безопасным самолетом. [13]
Бортовая авионика и технологии кабины экипажа были чрезвычайно продвинутыми, учетверенная автоматическая система управления полетом («суперавтопилот») была предназначена для обеспечения полностью автоматической посадки в условиях нулевой видимости (хотя система автоматической посадки не работала гладко и в конечном итоге была удалена из Super VC10). [14] [15] Вместимость составляла до 135 пассажиров в двухклассной конфигурации. Говорят, что конструктор Vickers сэр Джордж Эдвардс заявил, что этот самолет был единственным жизнеспособным вариантом, если только он не собирался заново изобретать 707, и, несмотря на опасения по поводу эксплуатационных расходов, BOAC заказала 25 самолетов. Vickers подсчитала, что ей нужно будет продать 80 VC10 примерно по 1,75 миллиона фунтов стерлингов каждый, чтобы выйти на уровень безубыточности, поэтому, помимо 25 самолетов BOAC, оставалось продать еще 55. Компания Vickers предложила BEA уменьшенную версию VC11 для таких маршрутов, как Афины и Бейрут , но она была отклонена в пользу Hawker Siddeley Trident .
В самолете использовались силовые блоки управления полетом — ранний тип электрогидравлического привода ; их производила компания Boulton Paul . [16] [17]
Vickers пересмотрела свои производственные планы, чтобы попытаться достичь точки безубыточности с 35 продажами по 1,5 миллиона фунтов стерлингов каждая, повторно используя кондукторы от Vickers Vanguard . 14 января 1958 года BOAC увеличила свой заказ до 35, с возможностью еще на 20 самолетов, крупнейший гражданский заказ, когда-либо размещенный в Великобритании в то время; [18] [19] они должны были иметь меньшие 109-местные интерьеры и больше сидений первого класса. Когда заказ BOAC только достиг точки безубыточности, повторное использование кондукторов Vanguard было прекращено и изготовлены новые производственные кондукторы. Чтобы обеспечить большую экономию, Vickers начала работу над разработкой Super 200 VC10 с более мощными двигателями Conway и фюзеляжем на 28 футов (8,5 м) длиннее, предлагая до 212 мест, на 23 больше, чем у серии Boeing 707-320. [20] [21]
К январю 1960 года Vickers испытывала финансовые трудности и была обеспокоена тем, что не сможет поставить 35 VC10 без убытков. [22] Она предложила продать десять Super 200 компании BOAC по 2,7 миллиона фунтов стерлингов за штуку, но обнаружила, что BOAC не убеждена в том, что у нее есть роль для уже заказанных 35 VC10, и сомневается в способности авиакомпании заполнить все 200 мест. [21] Весь проект, казалось, был под угрозой отмены до вмешательства правительства, поддержавшего Vickers заказом на Super 200, размещенным 23 июня 1960 года. [23] Расширение Super 200 было сокращено до 13 футов (4,0 м) для окончательного Super VC10 (тип 1150), первоначальный дизайн впоследствии стал Standard VC10 (тип 1100). [24]
В соответствии с контрактами с Vickers, в мае 1961 года BOAC изменила свой заказ на 15 самолетов Standard и 35 самолетов Super VC10, восемь из которых имели новую комбинированную конфигурацию с большой грузовой дверью и более прочным полом; в декабре заказ был снова сокращен до 12 самолетов Standard. К тому времени, когда поставки были готовы начаться в 1964 году, рост авиакомпаний замедлился, и BOAC хотела сократить свой заказ до семи самолетов Super. В мае вмешалось правительство, разместив заказ на VC10 в качестве военных транспортных самолетов, чтобы поглотить перепроизводство. Эта длительная, широко разрекламированная проблема подорвала доверие рынка к этому типу. [24] [25] Председатель BOAC Жерар д'Эрланжер и управляющий директор сэр Бэзил Смоллпис ушли в отставку, отстаивая мнение, что авиакомпания является прибыльной компанией, а не спонсором отечественных самолетов. Новый председатель BOAC сэр Джайлс Гатри также был против VC10; он предложил закрыть программу Vickers в пользу большего количества самолетов 707.
Прототип Standard, G-ARTA, выкатился с завода в Вейбридже 15 апреля 1962 года. 29 июня, после двух месяцев наземных, двигательных и рулежных испытаний, он был впервые поднят в воздух главным летчиком-испытателем Vickers GR «Джоком» Брайсом, вторым пилотом Брайаном Трубшоу и бортинженером Биллом Кейрнсом из Бруклендса в Уизли для дальнейших испытаний. [26] К концу года было совершено еще два полета. Летные испытания выявили серьезную проблему с сопротивлением, которая была решена путем принятия законцовок крыла Кюхеманна и обтекателей гондолы двигателя «бобровый хвост» , а также переработанного базального сегмента руля направления для большей эффективности управления; эти аэродинамические усовершенствования значительно удлинили процесс испытаний. [27] Программа сертификации включала визиты в Найроби , Хартум , Рим, Кано , Аден , Солсбери и Бейрут . VC10 перелетел через Атлантику в Монреаль 8 февраля 1964 года.
К этому моменту 7 из 12 оригинальных Standards были завершены, и производственная линия готовилась к Supers. Сертификат летной годности был выдан 23 апреля 1964 года, и 29 апреля самолет был введен в регулярные пассажирские перевозки между Лондоном и Лагосом . [28] [29] К концу 1964 года все производственные требования были выполнены; Vickers (теперь часть BAC ) сохранила прототип. Первый Super VC10 впервые поднялся в воздух из Бруклендса 7 мая 1964 года. Хотя Super был якобы незначительной модификацией Standard с дополнительным топливным баком в киле, испытания были продлены из-за необходимости переместить каждую пару двигателей на 11 дюймов (27 см) наружу, а также вверх и придать им 3-градусный поворот. [30] Эта модернизация решила проблемы бафтинга и усталости хвостового оперения , возникающие при работе реверсоров тяги . На двух внутренних двигателях можно было установить реверсоры тяги (например, на военных VC10), как на 707. Площадь крыла увеличилась на 3,0%, а удлинение передней кромки уменьшило удлинение и соотношение толщины корня крыла к хорде, что улучшило подъемную силу на низкой скорости и снизило сопротивление на высоких числах Маха.
Более поздние разработки VC10 включали испытания большой грузовой двери на главной палубе и установку новых передних кромок крыла с частично опущенной хордой на четыре процента по сравнению с внутренними двумя третями и опущенной удлиненной хордой законцовки крыла, что позволяло более экономично летать на большой высоте. (Это имитировало аэродинамику похожего на вид, но существенно отличающегося Ил-62 1961 года .) Дальнейшие предложенные разработки включали грузовые версии, одну с фронтальной загрузкой, как у C-124 Globemaster II . Усилия были сосредоточены на получении заказа BOAC на 250-местный "VC10 Superb", что было шагом от первоначальной роли VC10 в области, на которую нацелился DC-8 Super Sixties . VC10 потребовался бы совершенно новый двухпалубный фюзеляж, что вызвало опасения по поводу аварийного покидания самолета, и проект не привлек заказов.
Всего в 1964–65 годах было приобретено 12 самолетов Type 1101 VC10, а в 1965–69 годах — 17 самолетов Type 1151 Super VC10. VC10 стал чрезвычайно популярным самолетом в парке BOAC как среди пассажиров, так и среди экипажа, особенно хваля его за комфорт и низкий уровень шума в салоне. BOAC (а позже и British Airways) получили более высокие коэффициенты загрузки с VC10, чем с 707 или любым другим самолетом в своем парке. [31] [32] Опыт эксплуатации вскоре привел к удалению внутренних реверсоров тяги из-за продолжающегося бафтинга хвостового оперения, несмотря на изменение положения двигателя. Один BOAC Super VC10 был потерян во время захвата самолетов на аэродроме Доусон-Филд в 1970 году.
Ghana Airways заказала три VC10 в январе 1961 года: два с грузовой дверью, известные как Тип 1102. Первый был доставлен в ноябре 1964 года, а второй — в мае 1965 года. Третий был отменен. [33] Ghana Airways сдала один самолет в аренду компании Tayaran Assharq Alawsat ( Middle East Airlines ; MEA), которая была уничтожена в Бейруте во время израильского налета в декабре 1968 года. Другой был выведен из эксплуатации в 1980 году. MEA также арендовала прототип самолета, который Vickers хранил до 1965 года, арендовав его у чартерной авиакомпании Фредди Лейкера . [34]
British United Airways (BUA) заказала две версии combi (Type 1103) в 1964 году и получила их в октябре того же года. [35] Когда BOAC прекратила полеты на VC10 в Южную Америку, BUA взяла их под свой контроль, купив отмененный третий самолет Ghana Airways в июле 1965 года (Type 1103). Прототип самолета был куплен у Vickers/BAC Фредди Лейкером и переоборудован из Type 1101 в Type 1109 в 1968 году. Первоначально он был сдан в аренду Middle East Airlines, но возвращен Laker в 1969 году. [36] Этот конкретный самолет никогда не летал в ливрее Laker, поскольку был продан British United, чтобы присоединиться к их существующему флоту. Прототип был поврежден до такой степени, что его нельзя было экономически ремонтировать в результате аварии при посадке в Гатвике в 1972 году, а остальные были проданы в 1973–74 годах. Один из самолетов продолжал службу в Air Malawi и был списан в 1979 году. Другой был продан султану Омана в качестве VIP-транспорта и находился на хранении в Бруклендсе с момента его списания в 1987 году. Один самолет был отправлен в Королевский авиастроительный завод для испытаний оборудования и был списан в 1980 году.
Nigeria Airways планировала купить два VC10, но отменила заказ по финансовым причинам. Они арендовали самолет BOAC с 1969 года, но он был уничтожен в результате аварии при посадке в Лагосе в ноябре того же года. [37] Последний VC10 был одним из пяти самолетов Type 1154 Super VC10, построенных для East African Airways в период с 1966 по 1970 год. Из них один был уничтожен в результате аварии при взлете в Аддис-Абебе в 1972 году, а остальные четыре были сняты с эксплуатации в 1977 году и возвращены BAC, впоследствии их выкупили Королевские ВВС. После того, как последний самолет был доставлен в феврале 1970 года, производственная линия закрылась, было построено 54 самолета. 707 и Douglas DC-8 , с их превосходной экономической эффективностью, побудили многие из небольших аэропортов мира расширить свои взлетно-посадочные полосы, тем самым устранив главное преимущество VC10.
Маркетинговые инициативы предпринимались и в других местах, особенно в Мексике, Аргентине , Ливане , Таиланде , Чехословакии и Румынии , часто под предводительством британских политиков. [38] Последний серьезный запрос на VC10 поступил от китайской авиакомпании CAAC Airlines в 1971 году. Он был подтвержден в 1972 году, но к тому времени производственное оборудование было разобрано. [39] Чехословакия, Румыния и Китай в конечном итоге приобрели Ил -62 .
Преемник BOAC British Airways (BA) начал выводить свои Super VC10 из трансатлантических рейсов в 1974 году, в основном из-за нефтяного кризиса 1973 года , и использовать их для замены стандартных VC10. Десять из одиннадцати сохранившихся стандартных моделей были выведены из эксплуатации в 1974–75 годах. Из них пять были сданы в аренду Gulf Air до 1977–78 годов, а затем куплены RAF. [40] Один был сдан в аренду правительству Катара для перевозки VIP-персон до 1981 года, когда он был куплен RAF в качестве учебного самолета. Правительство Объединенных Арабских Эмиратов использовало другой для аналогичных целей до 1981 года; он хранится в Хермескайле , Германия. Остальные три были проданы Boeing в качестве частичной оплаты за новые самолеты и были списаны в Хитроу . Последний стандартный VC10 в эксплуатации BA, G-ARVM, оставался в качестве резерва для парка Super VC10 до 1979 года. Он хранился на авиабазе RAF Cosford в коллекции Музея British Airways; его состояние ухудшилось после того, как BA прекратила финансирование, и в 2006 году от него был снят фюзеляж, после чего его перевезли в Музей Бруклендс .
Вывод из эксплуатации самолетов Super VC10 компании BA начался в апреле 1980 года и был завершен в следующем году. После неудачной попытки продать их другим операторам British Airways продала 14 из 15 уцелевших самолетов Королевским военно-воздушным силам в мае 1981 года (остальные были отправлены на консервацию на аэродром Даксфорд ). VC10 прослужил своему предполагаемому рынку всего полтора десятилетия. Списанный и амортизированный к 1970-м годам, он мог бы продолжать эксплуатироваться в авиакомпаниях гораздо дольше, несмотря на высокий расход топлива, но высокий уровень шума на земле решил его судьбу. В конце 1970-х годов рассматривалась возможность маскировки Conways, но она была отклонена по соображениям стоимости.
В 1960 году Королевские ВВС выпустили спецификацию 239 для стратегического транспорта, в результате чего в сентябре 1961 года Министерство авиации разместило заказ у Vickers на пять VC10. Заказ был увеличен еще на шесть в августе 1962 года, а еще три самолета были отменены BOAC в июле 1964 года. [41] Военная версия (тип 1106) представляла собой комбинацию планера Standard combi с более мощными двигателями и килем топливного бака Super VC10. [42] Он также имел съемный носовой зонд для дозаправки в полете и вспомогательную силовую установку в хвостовом конусе. Еще одним отличием от гражданской спецификации было то, что все пассажирские сиденья были обращены назад из соображений безопасности. [43]
Первый самолет Королевских ВВС, обозначенный как VC10 C Mk.1 , часто сокращенно VC10 C.1 , был доставлен для испытаний 26 ноября 1965 года; [44] поставки в 10-ю эскадрилью начались в декабре 1966 года и закончились в августе 1968 года. VC10 были названы в честь обладателей медали Креста Виктории (VC), имена были указаны над передней пассажирской дверью. В 1960-х годах VC10 10-й эскадрильи выполняли два регулярных маршрута: один на Дальний Восток в Сингапур и Гонконг, а другой в Нью-Йорк. [45] К 1970 году самолетный парк VC10 ежемесячно перевозил около 10 000 пассажиров и 730 000 фунтов груза. [46]
В дополнение к стратегической транспортной роли, VC10 регулярно служил в качестве аэромедицинской эвакуации и VIP-роли. В своей VIP-роли самолет обычно использовался членами британской королевской семьи, например, во время двухсотлетнего тура Елизаветы II по Америке, и несколькими британскими премьер-министрами; как сообщается, Маргарет Тэтчер настояла на полетах на VC10. [47] [48] Самолет доказал свою способность летать без остановок двумя летными экипажами, что позволило совершить несколько кругосветных перелетов, один из таких VC10 обогнул земной шар менее чем за 48 часов. [47]
Один самолет (XR809) был сдан в аренду Rolls-Royce для летных испытаний турбовентиляторного двигателя RB211 между 1969 и 1975 годами. [46] [49] По возвращении в Королевские ВВС было обнаружено, что планер был деформирован, возможно, из-за разницы в мощности между RB211 с одной стороны и Conways с другой. Его посчитали неэкономичным для ремонта и частично списали, часть планера сохранили для обучения нагрузке. [50]
В 1977 году начались исследования по переоборудованию избыточных коммерческих VC10 в воздушные дозаправщики; [51] впоследствии Королевские ВВС заключили контракт с British Aerospace на переоборудование пяти бывших BOAC VC10 и четырех бывших East African Airways Super VC10, [52] обозначенных как VC10 K.2 и VC10 K.3 соответственно. Во время переоборудования в бывшем пассажирском салоне были установлены дополнительные топливные баки; они увеличили теоретическую максимальную загрузку топлива до 85 длинных тонн (86 т) (K.2) и 90 длинных тонн (91 т) (K.3), причем разницу сыграл килевой топливный бак Super VC10. На практике загрузка топлива ограничивалась максимальным взлетным весом до того, как баки были заполнены. Оба варианта имели пару установленных на крыльях заправочных контейнеров и одну центральную точку дозаправки, известную как шланговый барабанный блок (HDU), установленную в заднем грузовом отсеке; Также были установлены носовые заправочные штанги.
Конверсия танкеров K.2, K.3 и K.4 проводилась на площадке British Aerospace в Филтоне . У K.3 была передняя грузовая дверь, что облегчало установку пяти верхних фюзеляжных баков в основной фюзеляж; у K.2 отсутствовали передние грузовые двери, поэтому для установки пяти верхних баков была демонтирована часть верхней части фюзеляжа. В конверсиях K.2 и K.3 было установлено обширное усиление пола для поддержки дополнительного веса, обусловленного пятью топливными баками.
В 1981 году были закуплены и складированы 14 бывших BA Super VC10 для запасных частей. В начале 1990-х годов, чтобы помочь флоту VC10 заменить недавно выведенные из эксплуатации танкеры Handley Page Victor , пять из складируемых самолетов были переоборудованы в танкеры VC10 K.4 . [53] Вскоре после ввода в эксплуатацию на нижних поверхностях крыла была обнаружена обширная коррозия крыльевых баков ; это было связано в основном с методом хранения, использовавшимся до переоборудования, крыльевые баки были слиты и заполнены водой в качестве балласта. Обширные работы по устранению коррозии крыльевых баков, включая замену баков, часто проводились во время основных служб. Переоборудования K.4, как и K.2, не имели передних грузовых дверей, поэтому было решено, что внутренние заправочные баки не будут установлены. K.4 имел идентичное заправочное оборудование, как K.2 и K.3, но не имел дополнительных фюзеляжных топливных баков и сохранял ту же топливную емкость, что и Super VC10.
В 1980-х и начале 1990-х годов 13 сохранившихся самолетов C.1 были оснащены заправочными контейнерами на крыльях (HDU) и переименованы в двухточечные танкеры/транспортные самолеты VC10 C.1K . Дополнительные баки не устанавливались, топливная загрузка оставалась на уровне 80 тонн (70 тонн). Переоборудование было выполнено компанией FR Aviation Limited, базирующейся в аэропорту Хёрн , недалеко от Борнмута. [54] Зонд для дозаправки в воздухе был оригинальной особенностью самолета, но был удален в 1970-х и 1980-х годах из-за неиспользования; зонды были переоборудованы перед переоборудованием. Замена двигателей Conway на IAE V2500 изучалась, но не была признана экономически эффективной. [55]
В 1982 году VC10 C.1 входили в состав воздушного моста между авиабазой ВВС Великобритании Брайз-Нортон и аэродромом Уайдэвейк на острове Вознесения во время операции «Корпоративный» — кампании по возвращению Фолклендских островов. [56] VC10 также использовались в более нетрадиционном смысле — бомбардировщики Avro Vulcan , участвовавшие в операции «Черный олень», были быстро модернизированы с помощью навигационной системы Dual Delco Carousel самолетов Super VC10, что позволило эффективно осуществлять навигацию в открытом океане. [57] Пара VC10 также была окрашена в красный крест и использовалась для эвакуации раненых из нейтрального Уругвая во время конфликта. [48]
В 1991 году 9 самолетов K.2 и K.3 были развернуты на базах в Бахрейне , Саудовской Аравии и Омане в рамках операции «Грэнби» , вклада Великобритании в Первую войну в Персидском заливе . В общей сложности налет составил 5000 часов в 381 вылете на театре военных действий, как для дозаправки в воздухе, так и для выполнения логистических миссий в поддержку сил коалиции в борьбе с оккупационными иракскими войсками в Кувейте. [48] [56] Самолеты VC10 оставались на базах в регионе в течение 1990-х годов, поддерживая союзнические самолеты, обеспечивающие соблюдение бесполетных зон над частями Ирака, и во время авиаударов по Ираку в 1998 году . [58] [59]
Во время бомбардировок Югославии силами НАТО в 1999 году , танкеры VC10 были размещены на базах в Южной Италии для дозаправки самолетов НАТО на театре военных действий в рамках операции «Союзная сила» . [58] VC10 позволили истребителям-бомбардировщикам Tornado GR.1, размещенным на авиабазе Брюгген, выполнять дальние удары по целям на территории Сербии . [56]
,_Flying_Off_Paul_Summers_(co_pilot),_Flight_Lt._Mick_Hardwick_(engineer)_and_Squadron_Leader_Kev_Brookes_(navigator)_of_101_Squadron_RAF.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
В 2001 году базирующиеся в Омане VC10 использовались в некоторых из первых миссий войны в Афганистане , дозаправляя американские палубные самолеты, наносившие удары по афганским целям. VC10 обеспечивали воздушные транспортные миссии в поддержку британских и союзных сил, размещенных в Афганистане, сражающихся против Талибана , под кодовым названием Operation Veritas . VC10 оставались в долгосрочном развертывании на Ближнем Востоке в течение двенадцати лет, закончившись как раз перед выходом на пенсию этого типа. [58]
Во время вторжения в Ирак в 2003 году коалиции под руководством США, в общей сложности девять VC10 были развернуты на театре военных действий в рамках операции Telic . [56] После вторжения несколько VC10 обычно размещались в Ираке; в дополнение к логистическим операциям, более тысячи жертв конфликта были эвакуированы на Кипр с помощью VC10. [58] В июне 2009 года оставшиеся VC10 были выведены из Ирака вместе с большинством других британских военных активов. [60]
В период с 2000 по 2003 год оставшиеся K.2 были выведены из эксплуатации и списаны. Уцелевшие K.3 служили в качестве заправщиков/транспортов в эскадрилье № 101 в Брайз-Нортоне, Оксфордшир , а единственный оставшийся K.4 поддерживал полет № 1312 в RAF Mount Pleasant на Фолклендских островах . [61] В январе 2010 года пассажирские перевозки VC10 были временно приостановлены, пока проводилась проверка летной годности. [62]
После северокорейского ядерного испытания 2006 года пара VC10 была отправлена на Окинаву , Япония, для проведения испытаний ядерного мусора; эта необычная задача была выполнена с использованием специализированных контейнеров для отбора проб, которые заменили стандартные контейнеры для дозаправки. [56] Во время операции «Эллами» , британского вклада в военную интервенцию в Ливии в 2011 году , небольшое количество VC10 было отправлено на базы в Средиземном море и использовалось для дозаправки ударных самолетов НАТО, используемых на театре военных действий. [63]
Заправщики/транспортники VC10 и Lockheed TriStar были заменены в эксплуатации Королевских ВВС на Airbus A330 MRTT Voyager в рамках проекта Future Strategic Tanker Aircraft Project. [64] [65] Последние полеты этого типа в эксплуатации Королевских ВВС состоялись 20 сентября 2013 года, за последней дозаправкой последовал тур по Великобритании. [4] [66] 24 сентября ZA150 совершил свой последний полет на аэродром Дансфолд для сохранения в музее Бруклендс, в то время как ZA147 прибыл в Брантингторп 25 сентября.
Все обслуживание парка самолетов VC10 Королевских ВВС проводилось в специально построенном ангаре на авиабазе Брайз-Нортон. Известный как «Базовый ангар», на момент постройки в 1969 году он был крупнейшей конструкцией с консольной крышей в Европе; длина составляла четверть мили без внутренних опор. Внутри можно было разместить до шести самолетов VC10 с достаточным количеством места для работы вокруг каждого самолета. [67] В конце 1980-х годов рассматривались планы перенести основное обслуживание на авиабазу Абингдон, расположенную недалеко от авиабазы Брайз-Нортон . Абингдон был закрыт, а на авиабазе Сент-Атан в Южном Уэльсе был построен новый объект — «1 Air Maintenance Sqn» (1 AMS); первый самолет, прошедший основное обслуживание на объекте, поступил в январе 1993 года.
После закрытия заводов British Aerospace в Бруклендсе/Вейбридже и Хэтфилде ответственность за проектирование и всю коммерческую деятельность перешла на площадки British Aerospace (теперь BAE Systems ) в Манчестере, Вудфорде и Чаддертоне. В середине 1990-х годов, когда проектирование детальных компонентов было передано на субподряд, команда проектировщиков переехала из Вудфорда в Чаддертон. В 2003 году ответственность за коммерческие закупки всех запасных частей взяла на себя BAE Systems в BAE Systems Samlesbury . Площадка в Чаддертоне продолжала нести ответственность за контракты МО на управление проектами модификаций; капитальный ремонт и капитальное техническое обслуживание проводились на базе Королевских ВВС Сент-Атан.
Гана
Оман
Данные из Macdonald Aircraft Handbook , [26] Flight International [30]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Ceylon_(1951%E2%80%931972).svg.png){kind=small}
