63- й международный розыгрыш 500 Mile International Sweepstakes состоялся на автодроме Indianapolis Motor Speedway в Спидвее, штат Индиана , в воскресенье 27 мая 1979 года. Гонщик второго года Рик Мирс в последний раз лидировал за 18 кругов до конца и выиграл свою первую из четырех гонок Indianapolis 500. Это также была первая из рекордных шести поул-позиций Indy 500 для Мирса . Братья Эл и Бобби Ансер в общей сложности лидировали 174 из 200 кругов, но Эл сошел примерно в середине, а Бобби опустился на 5-е место на финише из-за механических проблем. Это также была вторая победа Роджера Пенске в Indy 500 в качестве владельца автомобиля.
Гонка была одобрена USAC и была частью Национального чемпионата USAC 1979 года . Однако многие участники участвовали в гонке только как в разовом заезде, а вместо этого сошли с дистанции и приняли участие в первой серии SCCA/CART Indy Car 1979 года . Это было начало первого «сплита» с открытыми колесами .
Месяц май 1979 года был полон противоречий на трассе и за ее пределами. Судебный запрет был вынесен после того, как USAC изначально отклонил заявки некоторых команд, которые были частью серии CART . Во время гонок на время несколько автомобилей были дисквалифицированы из-за незаконных выхлопных труб с перепускным клапаном . Квалификация завершилась с традиционными 33 автомобилями на поле. Однако за день до гонки была проведена специальная квалификационная сессия, чтобы дать некоторым участникам последний шанс на квалификацию. К полю были добавлены еще два автомобиля, в результате чего общее количество автомобилей составило 35 (максимум с 1933 года).
Высокая напряженность и технические склоки в течение месяца вызвали значительную негативную критику со стороны спортивных журналистов и СМИ. Однако сама гонка была конкурентной и развлекательной и завершилась без серьезных инцидентов или споров.
Среди присутствовавших был бывший президент Джеральд Форд . Форд также был главным маршалом Парада фестиваля 500. [3] Гонка 1979 года также примечательна тем, что она была первой, в которой использовалось правило «упаковки» во время периодов предупреждения, что устранило примитивные тогда правила виртуальной машины безопасности (« Electro-PACER »), использовавшиеся с 1972 по 1978 год. В начале периода предупреждения машина безопасности теперь подбирала лидера и возглавляла поле под желтым флагом на пониженной скорости. Остальные машины «упаковывались» или «сбивались в кучу» позади лидера.
После гонки 1978 года и после других гонок на суперскоростной трассе тем летом, включая Поконо и Онтарио , участники начали жаловаться на преимущество в лошадиных силах, которое имели новые двигатели V-8 (а именно Cosworth DFX ) по сравнению с почтенными 4-цилиндровыми двигателями Offenhauser . [4] USAC провел специальные заседания в августе и сентябре того же года, чтобы разработать новые правила турбонаддува и правила для двигателей в попытке установить формулу эквивалентности. В сентябре они выпустили ряд предварительных изменений правил для сезона 1979 года. Всем двигателям с турбонаддувом разрешалось 80 дюймов ртутного столба наддува, и теперь требовались предохранительные клапаны во время практики, квалификации и во время гонки. Ранее предохранительные клапаны прикреплялись к системе турбонаддува только во время официальных квалификаций. Расход топлива для гонок на 500 миль был увеличен с 280 до 333 галлонов метанола , а задние крылья были уменьшены с 43 до 36 дюймов. [5] Увеличение расхода топлива уменьшило бы необходимый расход топлива для гонок на 500 миль до 1,5 миль на галлон. [6]
Однако в январе 1979 года было проведено еще одно совещание для выработки формулы эквивалентности. USAC встретился с несколькими владельцами/главными механиками, включая Смоки Юника , Майка Девина, Билла Финли, Пэта Патрика , а также основателя Cosworth Кейта Дакворта . Правила были изменены еще раз, хотя участники покинули совещание, заявив, что в основном USAC проигнорировал их технические предложения. Турбированные двигатели V-8 объемом 161,7 кубических дюймов (2,650 л) были уменьшены до всего лишь 50 дюймов ртутного столба «наддува», в то время как 4-цилиндровым Offys разрешалось 55 дюймов ртутного столба. Кроме того, стандартным двигателям объемом 209,3 кубических дюймов (3,430 л) разрешалось 58 дюймов ртутного столба. Для атмосферных двигателей разрешалось рабочее давление 219 кубических дюймов (3,59 л), но ожидалось, что их будет немного. [7] К маю USAC снова переделал правила, увеличив наддув Offenhauser до 60 дюймов ртутного столба, но сохранив V-8 на уровне 50 дюймов ртутного столба. [8] С более низкими уровнями наддува в целом, увеличенное правило распределения топлива было отменено. Автомобили снова были ограничены 280 галлонами метанола на 500 миль, что требовало в среднем 1,8 мили на галлон, чтобы закончить гонку. [9] [10]
После смерти президента Indianapolis Motor Speedway Тони Халмана в 1977 году и смертельной авиакатастрофы USAC в 1978 году владельцы и участники гонок Indy Car стремились реорганизовать спорт. К 1978 году растущее разногласие среди участников было основано на многих факторах, включая плохую рекламу и низкий доход. [11] Мероприятия Indy Car за пределами Indianapolis 500 страдали от низкой посещаемости, и лишь немногие из них транслировались по телевидению. Робин Миллер даже обвинил Speedway в предложении слишком низкого кошелька, учитывая статус мероприятия и стоимость гонок в то время. [11] Еще больше усложняли ситуацию слухи о том, что Goodyear рассматривает возможность выхода из спорта. [11] Кроме того, почтенный 4-цилиндровый турбо Offenhauser (фаворит команд, лояльных USAC) уступал по мощности новому V8 Cosworth DFX . [11] USAC начал пересматривать правила турбонаддува, чтобы гарантировать, что двигатели Offy и «стандартный блок» останутся конкурентоспособными, что вызвало новые разногласия по поводу формул эквивалентности и фаворитизма.
Водитель, владелец и защитник Дэн Герни опубликовал официальный документ [12], лоббирующий несколько жалоб и обвинений против USAC и IMS, в котором пришел к выводу, что новая организация необходима для обеспечения успеха гонок Indy Car в будущем. В конце 1978 года несколько владельцев существующих автомобилей Indy Car отделились и создали серию Championship Auto Racing Teams (CART) с некоторой первоначальной помощью от Sports Car Club of America [11] (чтобы получить признание Автомобильного комитета соревнований Соединенных Штатов ). Семена разногласий росли в течение нескольких лет до аварии [13] , и утверждения, что авария стала непосредственной причиной «раскола» USAC/CART в 1979 году, считаются по большей части необоснованными. [ требуется ссылка ]
Первый крупный залп был сделан 25 марта 1979 года, когда команды, базирующиеся на CART, бойкотировали USAC Datsun Twin 200 на автодроме Онтарио . Эй Джей Фойт , который сначала был на стороне контингента CART, отказался от своей лояльности и снова перешел на сторону USAC. [11] После бойкота Фойт предложил, чтобы USAC наказали команды, базирующиеся на CART, и отклонили их заявки на участие в гонке Indy 500. [11] [14] Среди пострадавших водителей были Бобби Ансер , Эл Ансер , Джонни Резерфорд , Дэнни Онгаис , Гордон Джонкок , Стив Крисилофф и Уолли Далленбах — некоторые из самых известных имен в этом виде спорта.
За три дня до опубликованного крайнего срока президент CART UE "Pat" Patrick доставил блок из 44 заявок на гонку Indianapolis 500 1979 года для команд, базирующихся в CART. Однако 19 апреля совет директоров USAC единогласно проголосовал за то, чтобы отклонить заявки шести ключевых команд: Penske , Patrick , McLaren , Fletcher, Chaparral и Gurney . Эти шесть команд (19 автомобилей) были объявлены "вредными для гонок" и "не в хорошей репутации в USAC". [11] USAC отправил владельцам телеграмму, информирующую их о ситуации, когда они участвовали в гонке CART на автодроме Atlanta Motor Speedway , Gould Twin Dixie 125s . [15]
26 апреля «шесть отвергнутых» команд подали иск в Окружной суд США по Южному округу Индианы , требуя вынесения судебного запрета, позволяющего командам участвовать в гонке Indy 500 1979 года. Они сослались на антимонопольное законодательство и ограничение торговли . [11] 5 мая судья Джеймс Эллсворт Ноланд вынес судебный запрет, но запретил командам нарушать или вмешиваться в ход мероприятия.
В течение месяца разгорелся второй спор относительно технических правил турбокомпрессора . Спецификации требовали, чтобы выхлопные трубы перепускного клапана были не менее 1,470 дюйма (внутренний диаметр). Стандартный диаметр трубы обычно составлял 2 или 2½ дюйма. Кроме того, предохранительные клапаны, прикрепленные к автомобилям, должны были быть установлены на 50 дюймов ртутного столба «наддува» для квалификации (вместо 80 дюймов ртутного столба). USAC в последнюю минуту вынес постановление о том, что регулировка шкалы наддува в автомобиле будет запрещена во время гонок на время.
Несколько команд обнаружили то, что они посчитали «лазейкой» в правилах. Они использовали трубу перепускного клапана большего диаметра, но приварили к ней шайбу с круглым отверстием ровно 1,470 дюйма. Это создавало противодавление в надежде перекрыть клапан сброса давления и, таким образом, перефорсировать двигатель и увеличить мощность . [16]
19 мая (третий день гонок на время) автомобили Дика Фергюсона , Стива Крисилоффа и Тома Бигелоу были дисквалифицированы и оштрафованы на 5000 долларов, потому что они «изменили свои выпускные трубы перепускного клапана, добавив ограничения, которые существенно повлияли на поток воздуха». USAC обвинил команды в том, что они вмешались в выпускную трубу перепускного клапана, таким образом незаконно перекрывая клапан сброса давления и потенциально перегревая двигатель. Апелляция была подана на следующее утро, но USAC отклонил апелляцию. Кроме того, они выпустили меморандум, в котором говорилось, что все автомобили, прошедшие квалификацию в воскресенье 20 мая, должны иметь неограниченные трубы перепускного клапана (внутри не разрешалось приваривать шайбы), диаметр которых составляет ровно 1,470 дюйма или больше.
Решение вызвало споры в гаражной зоне, поскольку дальнейшее изучение правил выявило «серую зону» относительно конфигурации впускного отверстия. Кроме того, всплыло несколько жалоб, когда команды обвинили USAC в существенном изменении правил в середине квалификации — шаг, который фактически затронул другие уже квалифицированные автомобили с первых выходных.
В конечном итоге спор привел к пятому дню гонок на время, которые проводились за день до гонки. Одиннадцати заявкам, которые были идентифицированы как лишенные честной попытки пройти квалификацию, было разрешено участвовать. Каждому автомобилю была разрешена одна попытка, и если они завершали свой заезд быстрее, чем самая медленная машина, уже находившаяся на поле, они получали право на стартовую решетку. Постановление допускало потенциальное поле из 44 автомобилей в день гонки. Только двум автомобилям удалось совершить подвиг, и они были добавлены в конец сетки, чтобы общее количество автомобилей составило 35.
В день открытия активность была скудной. На трассу выехали всего три автомобиля, а Ларри «Бум-Бум» Кэннон удостоился чести стать первым автомобилем на трассе. Позже в тот же день судья Джеймс Эллсворт Ноланд вынес постановление, запрошенное командами CART, и всем участникам было разрешено тренироваться. Дик Саймон , которого вызвали в суд для дачи показаний в центре города на слушании, провел достаточно времени на трассе, чтобы проехать круг со скоростью 174 мили в час (280 км/ч), что стало самым быстрым результатом дня.
Херли Хейвуд был самым быстрым в этот день, пройдя круг со скоростью 181,452 миль/ч (292,019 км/ч). Ранее отклоненные команды CART прибыли в гараж, но ни одна из них не вышла на трассу.
Команды CART «Rejected Six» проехали свои первые круги месяца, а Рик Мирс проехал самый быстрый круг дня со скоростью 187,578 миль в час (301,878 км/ч). Дэнни Онгаис был на втором месте со скоростью 187,188 миль в час (301,250 км/ч). У Спайка Гельхаузена был единственный инцидент дня, когда лопнул водопровод, из-за чего в кабину попала горячая жидкость. Он получил ожоги первой и второй степени, но был допущен к управлению.
Мирс показал самую высокую скорость месяца, пройдя круг со скоростью 193,5 миль/ч (311,4 км/ч) с помощью ручного хронометража.
Эй Джей Фойт поднялся на вершину таблицы скоростей, пройдя круг со скоростью 194,007 миль/ч (312,224 км/ч). Эл Ансер оказался вторым по скорости — 193,382 миль/ч (311,218 км/ч).
Фойт улучшил свою скорость по сравнению со средой до 194,890 миль/ч (313,645 км/ч), сохранив лидерство на самом быстром круге месяца.
Бобби Ансер стал последним водителем, преодолевшим 190 миль в час (310 км/ч), а Эл Ансер-старший был самым быстрым днем, показав 193,341 миль в час (311,152 км/ч). Из-за влажности трасса была закрыта до 1:10 дня, что означало, что за весь месяц из-за погоды было потеряно всего 2 часа и 10 минут. Фойт закончил неделю с максимальной скоростью в тренировке, а Мирс провел несколько кругов с ручным хронометражем в диапазоне 193 миль в час (311 км/ч).
Дождь держал трассу закрытой в день поул-позиции до 16:19. В 16:19 трасса открылась для тренировок при температуре 55 °F (13 °C) и ветре до 12 миль в час (19 км/ч). Во время первой тренировки Дэнни Онгаис , фаворит первого ряда, разбился на четвертом повороте, проехав круг со скоростью 191,205 миль в час (307,715 км/ч). Он был зажат в машине более двадцати минут и получил сотрясение мозга . Его доставили в методистскую больницу для наблюдения, а затем он вернулся домой в Коста-Меса, Калифорния , на несколько дней, чтобы восстановиться.
Из-за аварии Онгаиса трасса была закрыта на 40 минут, пока экипажи вытаскивали его из машины и убирали обломки. Еще две желтые машины закрыли трассу еще на десять минут, и день подошел к концу в 6 часов вечера, и ни одна машина не смогла сделать попытку квалификации.
Квалификация поул-позиции перенесена на воскресенье, с частично солнечным небом и температурой в середине 65-х. Из-за новых технических правил 1979 года, включая настройки выхлопных клапанов и правила перепускных клапанов , скорости в заездах на время не должны были достичь установленных в 1977–1978 годах (более 200 миль в час (320 км/ч)). Наступил напряженный, непрерывный день квалификации, в котором не менее 45 автомобилей выехали на попытки квалификации.
Джонни Резерфорд был первым водителем, который завершил заезд со скоростью 188,137 миль в час (302,777 км/ч), и стал желанным «первым водителем в поле». Следующим выехал Уолли Далленбах , который временно поднялся на поул-позицию со скоростью 188,285 миль в час (303,015 км/ч). Незадолго до 13:00 Эл Ансер-старший занял временную поул-позицию со средней скоростью за четыре круга 192,503 миль в час (309,804 км/ч). Чуть больше часа спустя брат Эла Бобби Ансер временно поднялся на вторую позицию со скоростью 189,913 миль в час (305,635 км/ч).
В 16:00 Том Снева (который выиграл поул-позицию в 1977–1978 годах) вышел на трассу в поисках своего рекордного третьего подряд поула Indy 500. Он занял первое место со средней скоростью за четыре круга 192,998 миль/ч (310,600 км/ч). В очереди с законным шансом на поул-позицию осталось только два автомобиля: Эй Джей Фойт и Рик Мирс .
В 16:32 Фойт показал скорость 189,613 миль/ч (305,153 км/ч), что было намного меньше, чем достаточно для поула, но обеспечило ему место во 2-м ряду. Последним претендентом на поул-раунд стал Рик Мирс . Его средняя скорость за четыре круга 193,736 миль/ч (311,788 км/ч) принесла ему первую из шести рекордных в карьере поул-позиций Indy 500. Снева оказался на втором месте на стартовой решетке.
В 16:50 завершился первоначальный квалификационный раунд поул-позиции, и началась квалификация «Второго дня». К концу дня на поле осталось 25 автомобилей.
USAC объявил, что впервые «правило упаковки» будет использоваться во время периодов предупреждения на Indy 500. [17] Подобно формату, используемому в NASCAR и других гонках Indy Car, когда появлялся флаг предупреждения, на трассу выезжал пейс-кар и подбирал лидера. Остальная часть поля собиралась позади пейс-кара. Предыдущая система, система Electro-PACER Light , была отменена.
Джонни Резерфорд , который уже был в пелетоне, показал лучшее время круга — 192,185 миль/ч (309,292 км/ч). Бобби Ансер выехал на запасной машине Penske, которая, как некоторые предполагали, предназначалась Марио Андретти . Андретти участвовал в Формуле-1 на постоянной основе в 1979 году , чтобы защитить свой чемпионат мира 1978 года , и ожидалось, что конфликт расписаний с Монако не позволит Марио участвовать в Инди в 1979 году.
Верн Шуппан был самым быстрым из неквалифицированных водителей, показав скорость 181,561 миль/ч (292,194 км/ч). Бобби Ансер продолжил тренироваться в резервной машине, но настаивал, что это было сделано для проверки конфигурации носа, а не для подготовки к другому водителю.
Элдон Расмуссен разбился на третьем повороте, но не пострадал. Позже Роджер Рейджер развернулся на третьем повороте, но не допустил контакта. Джонни Резерфорд был самым быстрым в тот день, показав скорость 191,775 миль/ч (308,632 км/ч).
Билли Энгельхарт разбился на первом повороте, сломал ногу и выбыл из гонки на весь оставшийся месяц. Скорость упала в течение дня, а лучший круг дня показал Эй Джей Фойт — 189,036 миль/ч (304,224 км/ч). Была отмечена активная активность среди многочисленных неквалифицированных автомобилей.
Последний полный день тренировок прошел в напряженной обстановке, без сообщений об инцидентах. Дэнни Онгаис вернулся на трассу, чтобы подготовиться к квалификации, но доктор Томас А. Ханна, медицинский директор Speedway, не допустил его к управлению автомобилем в этот день.
Несмотря на некоторые необоснованные слухи, циркулирующие в гараже, Марио Андретти решил не пропускать Монако и впервые с момента прибытия в качестве новичка в 1965 году пропустит Indy 500. Тем временем новичок Indy и постоянный участник NASCAR Нил Боннетт вылетел в Дувр, чтобы пройти квалификацию на Mason-Dixon 500. Он планировал показать квалификационное время для гонки Winston Cup в пятницу, а затем вернуться в субботу в Индианаполис, чтобы пройти квалификацию на Indy 500. [18] Однако в пятницу в Дувре прошел дождь, смывший квалификацию Кубка . [19] Квалификация NASCAR была перенесена на субботу, и из-за ограничений по времени Боннетт решил отказаться от участия в Indy. За руль взялся Джерри Снева . [20] Боннетт выиграл гонку NASCAR в Дувре и больше не возвращался в Indy.
Третий день гонок на время отличался высокой активностью. День начался с 8 свободных мест на стартовой решетке. Первым выехал автомобиль Херли Хейвуда , и он пробежал свой первый круг со скоростью более 190 миль в час (310 км/ч). Однако его второй и третий круги резко пошли на спад, и его команда отмахнулась.
Несколько автомобилей вышло в первый час, и в 1:15 Джим МакЭлрит заполнил поле до 33 автомобилей. Ларри Кэннон был первым автомобилем на пузыре. Дик Саймон с легкостью вытолкнул его. Том Бигелоу теперь был на пузыре. Он пережил три выноса волн, но Джерри Снева сумел выбить его в 2 часа дня. Заезд Джерри Сневы был не без волн, так как у него заклинило дроссель . Вместо того, чтобы вылететь, он сумел контролировать двигатель с помощью выключателя и проехал четыре круга без происшествий. [21]
С Джоном Мартином на пузыре Дик Фергюсон выехал на трассу. Его скорость 184,644 миль/ч (297,156 км/ч) выбила Мартина с поля. Однако после проверки Фергюсон был дисквалифицирован и оштрафован на 5000 долларов за незаконный впускной клапан перепускного клапана. Вместо того чтобы приварить шайбу внутри перепускного клапана, как это делали другие, его механик Уэйн Вудворд приварил полную преграду в трубе, [16] пытаясь незаконно обойти клапан сброса давления. Мартин был восстановлен на поле. Тем временем Том Бигелоу выбил Стива Крисилоффа , пока это происходило.
Мартин не продержался долго, так как Стив Крисилофф сел в свою запасную машину и выбил его через несколько минут. День завершился тем, что Ларри Райс выбил Джона Малера .
После закрытия трассы USAC дисквалифицировал Стива Крисилоффа и Тома Бигелоу за то же нарушение, за которое ранее был дисквалифицирован Дик Фергюсон — незаконные выхлопные трубы с перепускным клапаном и попытка обойти предохранительный клапан. В результате, разбитые машины Джона Малера и Джона Мартина были возвращены на поле.
После дисквалификации трех автомобилей в субботу USAC выпустила меморандум, разъясняющий их спецификации перепускных клапанов. Некоторые команды начали выражать свои жалобы на то, что USAC несправедливо по сути менять правила в середине гонок на время. Из-за повышенного внимания к впускным отверстиям перепускных клапанов водители утверждали, что законному автомобилю было трудно вытеснить автомобиль, который уже был на поле и который мошенничал, и что должностные лица не следили за этим должным образом.
Последний день квалификации начался вовремя, около полудня. Билл Олсап был первым, кто попытался, а Джон Мартин снова был выбит из гонки. Дэнни Онгаис , который вернулся в кокпит после своей аварии на прошлых выходных, последовал его примеру, «повторно вытолкнув» Джона Малера . Онгаис жаловался, что должностные лица USAC намеренно не давали ему вернуться в кокпит после травмы. Однако после лоббирования со стороны его коллеги-конкурента и друга Эла Ансера должностные лица в конце концов разрешили ему сесть за руль.
Том Бигелоу и Стив Крисилофф , оба дисквалифицированные в субботу, вернулись на трассу и пробились в поле. Дик Фергюсон , однако, был слишком медленным и исчерпал свои три попытки. Еще больше осложнив день, USAC дисквалифицировал Билла Олсупа за использование того же двигателя, с которым Бобби Ансер уже квалифицировался.
День завершился тем, что в 17:59 на трассу вышел Джон Малер и, пробившись обратно в пелотон, уверенно вернулся в гонку.
После закрытия квалификации восемь команд, не прошедших квалификацию, подали протест в понедельник 21 мая. Они утверждали, что правила перепускного клапана турбокомпрессора были несправедливыми, и изначально было слишком много серой зоны. Кроме того, они утверждали, что многие автомобили, прошедшие квалификацию в течение первых выходных гонок на время, были технически незаконными, но что должностные лица внимательно проверяли только автомобили, которые делали попытки во вторые выходные.
Протест был отклонен, но президент USAC Дик Кинг объявил, что 11 автомобилей, которые были выбиты с трассы, получат разрешение на специальную квалификационную сессию, если все 33 автомобиля в трассе подпишут специальное соглашение. Дик Фергюсон не был среди 11 водителей, названных имеющими право на специальную сессию, поэтому владелец его автомобиля подал иск в окружной суд во вторник, чтобы остановить гонку, пока его автомобиль не будет восстановлен. Часть иска требовала, чтобы все 33 квалифицированных автомобиля были вызваны в суд для измерения их перепускных труб. Иск был отклонен.
В Carb Day Гордон Джонкок лидировал в таблице скорости, пройдя круг за 192,555 миль/ч (309,887 км/ч). Всего круги прошли 34 автомобиля, без каких-либо серьезных инцидентов. У Хауди Холмса взорвался двигатель, у Майка Мосли взорвалась трансмиссия, а у Солта Уолтера сломался масляный насос откачки.
Из 33 прошедших квалификацию автомобилей 31 прошли тренировочные круги. Билл Вукович II и Дана Картер были назначены запасными, и оба также прошли тренировочные круги. Однако Боб Харки не имел права на тренировку и все равно выехал на трассу. Чиновники USAC вывесили ему черный флаг и заставили вернуться в гараж.
К середине дня в четверг только 31 из 33 машин на поле подписали отказ, согласившись продлить гонки на время. Предложение, сделанное в понедельник, было признано недействительным, поскольку две команды отказались подписывать соглашение.
Также в этот день прошел 3-й ежегодный Miller Pit Stop Challenge . Победителем соревнования стала команда McLaren с водителем Джонни Резерфордом и главными механиками Филом Шарпом и Стивом Роби. Второе место заняла команда Джерри О'Коннелла с водителем Томом Сневой .
В пятницу 25 мая USAC отменил свое решение и заявил, что в интересах мероприятия они проведут специальную квалификационную сессию в субботу утром для 11 автомобилей, которые были вытеснены с поля. 33 автомобиля, которые уже были на поле, были «заперты» и не могли быть вытеснены. Каждому из одиннадцати автомобилей будет предоставлена только одна попытка. Не было разрешено никаких отрывов, и если заезд был неполным или если водитель пропускал свой поворот в очереди, попытка аннулировалась. Если водитель завершал квалификационный заезд из четырех кругов быстрее, чем самый медленный автомобиль в поле (Роджер МакКласки со скоростью 183,908 миль/ч (295,971 км/ч)), он будет добавлен в конец сетки. Это потенциально означало, что в день гонки могли стартовать до рекордных 44 автомобилей.
Только две машины, Билл Вукович II и Джордж Снайдер, ехали достаточно быстро, и финальная сетка состояла из 35 машин. Несмотря на рекордное количество заявок и расширенное поле, только один новичок, Хоуди Холмс , прошел квалификацию на гонку. Он выиграл бы награду новичка года по умолчанию.
Р = новичок Индианаполиса 500
Вт = Бывший победитель гонки «Индианаполис 500»
Накануне гонки прошел дождь, и прогноз погоды на день гонки был мрачным. Однако утром небо прояснилось, трасса высохла, и гонка началась вовремя, как и было запланировано.
На старте Эл Ансер-старший вырвался вперед с внешней стороны первого ряда и возглавил пелотон в первом повороте. Ансер управлял радикально новым шасси Chaparral 2K Джима Холла . Он вырвался вперед и лидировал первые 24 круга. Из-за сильного износа на начальном этапе к 22-му кругу из-за механических проблем сошли семь автомобилей.
Клифф Хукул заглох на 28-м круге, вызвав первое предупреждение во время первой серии пит-стопов. Когда поле снова стало зеленым, Эл Ансер снова доминировал. На 43-м круге Уолли Далленбах потерял колесо на обратном участке и был вынужден с трудом направлять свою машину обратно в боксы на трех колесах.
При по-прежнему доминировавшем Эле Ансере, в пятерку лучших вошли Рик Мирс , Бобби Ансер и Джонни Резерфорд .
Затем Резерфорд отправился в боксы со сломанной передачей. После длительного ремонта он вернулся в гонку. Лидер Эл Ансер заехал на плановый пит-стоп из-за предупреждения на 97-м круге. Спустя несколько мгновений он снова оказался в боксах после того, как стало известно, что что-то могло протекать или дымиться из задней части автомобиля. Все еще находясь под предупреждением, после быстрой консультации Ансер вернулся на трассу. Зеленый флаг вернулся, и Бобби Ансер теперь лидировал.
На 103-м круге Эл Ансер-старший шел вторым после Бобби Ансера , когда из задней части машины повалил густой дым и вырвалось пламя. У Chaparral 2K вышел из строя фитинг трансмиссионного масла, и Ансер сошел с гонки. После взаимных разногласий Ансер решил покинуть команду в конце сезона.
С выбывшим Элом его брат Бобби теперь контролировал ситуацию. Рик Мирс удерживал второе место, а Эй Джей Фойт поднимался на третье место, отставая на один круг.
Первая авария дня произошла с Ларри Райсом на 156-м круге.
За двадцать кругов до финиша Бобби Ансер опережал своего товарища по команде Penske Рика Мирса на несколько корпусов машины. Эй Джей Фойт шел третьим, отставая на один круг. Внезапно на 181 круге Бобби Ансер свернул на внутреннюю часть трассы. Он сбился с темпа из-за проблем с коробкой передач. Это отдало лидерство Рику Мирсу за 19 кругов до финиша. Менее чем через круг Эй Джей Фойт (теперь на втором месте) обогнал Мирса, чтобы оторваться от круга. Бобби Ансер остался на трассе и выхаживал свою больную машину, заняв 5-е место на третьей передаче.
Рик Мирс сделал свой последний пит-стоп из лидера на 185-м круге. Он заправился только топливом, но не покрышками. Эй Джей Фойт последовал за ним, завершив быстрый пит-стоп за 8,5 секунд. Пит-стопы лидеров закончились, и Мирс теперь имел 38-секундное преимущество над Фойтом.
Внезапно, когда до финиша оставалось 8 кругов, Том Снева потерпел крушение на четвертом повороте, выведя на трассу желтый и сплотив всех. Зеленый вернулся для последнего спринта к финишу за четыре круга до финиша. Рик Мирс лидировал, а Эй Джей Фойт шел в хвосте. Майк Мосли отставал на один круг на третьем месте, однако ошибка в подсчете очков в начале гонки предположительно показывала ему отставание на два круга на пятом месте. Фойт увяз в плотном трафике и должен был обогнать не менее 14 машин, чтобы догнать Мирса. Пока Фойт пытался отыграться, его двигатель потерял цилиндр. У Фойта не хватило мощности. Мосли , занимавший третье место , борясь за то, чтобы остаться впереди Дэнни Онгаиса, занимавшего четвертое место, оторвался на последнем круге и продолжил атаковать. Тем временем Мирс без проблем мчался к финишной черте. Мирс одержал свою первую из четырех побед в гонке Indy 500, стартовав всего лишь во второй раз.
На выходе из четвертого поворота с развевающимся клетчатым флагом двигатель AJ Foyt заглох. Он съехал на внутреннюю часть и катился по передней прямой к финишной черте. Майк Мосли мчался по передней прямой на полной скорости, но Фойт обогнал его на финише на 2,3 секунды, чтобы удержать вторую позицию. Хотя на тот момент это не было известно, атака Мосли на последнем круге едва не принесла ему второе место. После гонки должностные лица обнаружили ошибку в подсчете очков и поняли, что Мосли не был засчитан круг на старте гонки. В официальных результатах Мосли был засчитан на третьем месте, сразу за Фойтом.
Билл Вукович II , который был одним из двух гонщиков, пробившихся на старт во время специальной субботней квалификационной сессии, прорвался вперед с 34-й стартовой позиции на 8-ю на финише.
Родившийся в 1951 году, Рик Мирс стал первым победителем Indy 500, родившимся после Второй мировой войны . Это был также последний клетчатый флаг для главного стартера/флагмана USAC Пэта Видана. Это было последнее участие в Indianapolis 500 для команды McLaren , которая покинула гонки Indy как команда до своего возвращения в 2017 году .
Вт Бывший победитель гонки «Индианаполис 500»
Р Новичок Индианаполиса 500
На всех автомобилях использовались шины Goodyear .
† Указывает на дайвера, имеющего право на получение только очков чемпионата CART .
‡ Указывает на водителя, имеющего право на получение только очков USAC Championship Trail.
Положение в чемпионате по очкам после этой гонки. Перечислены первые десять.
Гонка транслировалась в прямом эфире на радиосети IMS Radio Network . Пол Пейдж был ведущим третий год. Лу Палмер вел репортаж с победной полосы. Билли Скотт , который не смог пройти квалификацию для участия в гонке, был «экспертом по вождению».
После 31 года работы в эфире репортер четвертого поворота Джим Шелтон ушел из команды. Боб Дженкинс дебютировал на бэк-стретче, а Дарл Уайбл перешел на вакантную позицию четвертого поворота. Основные обязанности Боба Форбса снова включали освещение гаражной зоны и передвижные репортажи. В 1979 году к Turn Two Suites был добавлен третий уровень. Точка обзора Хауди Белла на крыше здания люксов переместилась немного выше, чем в предыдущие годы.
Гонка транслировалась в Соединенных Штатах на канале ABC Sports с задержкой в тот же день . Комментатор Джеки Стюарт был выбран для управления автомобилем безопасности на старте гонки. Стюарт вел репортаж в прямом эфире, находясь за рулем автомобиля безопасности Ford Mustang . Сэм Поузи отсутствовал в трансляции, так как он был в Монте-Карло для освещения Гран-при Монако , которое должно было выйти в эфир на канале ABC's Wide World of Sports в следующие выходные.
Трансляция повторно транслируется на ESPN Classic с мая 2011 года.
