Messerschmitt Bf 109 — немецкий истребитель времен Второй мировой войны , который вместе с Focke-Wulf Fw 190 составлял основу истребительной авиации Люфтваффе . [3] Bf 109 впервые поступил на вооружение в 1937 году во время гражданской войны в Испании и все еще находился на вооружении в конце Второй мировой войны в 1945 году . [3] На момент своего первого появления это был один из самых совершенных истребителей с Цельнометаллическая конструкция- монокок , закрытый фонарь и убирающееся шасси. Он был оснащен перевернутым авиационным двигателем V12 с жидкостным охлаждением . [4] Летчики союзников и некоторые немецкие асы называли его Me 109 , хотя это не было официальным немецким обозначением. [5]
Самолет был спроектирован Вилли Мессершмиттом и Робертом Люссером , которые работали в Bayerische Flugzeugwerke с начала до середины 1930-х годов. [4] Он был задуман как перехватчик , хотя более поздние модели были разработаны для выполнения множества задач, служа в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков , истребителей-бомбардировщиков , дневных , ночных, всепогодных истребителей , штурмовиков и самолетов воздушной разведки . Он поставлялся в несколько государств во время Второй мировой войны и служил в нескольких странах в течение многих лет после войны. Bf 109 является самым производимым истребителем в истории: с 1936 по апрель 1945 года было выпущено в общей сложности 34 248 планеров. [2] [3] Часть производства Bf 109 осуществлялась в нацистских концентрационных лагерях с использованием рабского труда .
На Bf 109 летали три самых результативных аса-истребителя всех времен, одержавших среди них 928 побед во время полетов на Jagdgeschwader 52 , в основном на Восточном фронте . На счету самого результативного Эриха Хартмана было 352 победы. На самолете также пилотировал Ханс-Иоахим Марсель , самый результативный ас североафриканской кампании , сбивший 158 самолетов противника (примерно за треть времени). На нем также летали многие асы из других стран, сражавшихся с Германией, в частности финн Илмари Юутилайнен , самый результативный ненемецкий ас. Пилоты из Венгрии, Румынии, Болгарии, Хорватии и Италии также летали на Bf 109. Благодаря постоянному развитию Bf 109 оставался конкурентоспособным с новейшими истребителями союзников до конца войны. [6]
В 1933 году Technisches Amt (C-Amt), технический отдел Reichsluftfahrtministerium ( RLM) («Министерство авиации Рейха»), завершил серию исследовательских проектов по будущему воздушного боя. Результатом исследований стали четыре общих контура будущего самолета: [7]
Rüstungsflugzeug III задумывался как перехватчик малой дальности, заменивший находившиеся тогда на вооружении бипланы Arado Ar 64 и Heinkel He 51 . В конце марта 1933 года RLM опубликовало тактические требования к одноместному истребителю в документе LA 1432/33. [8]
Проектируемый истребитель должен был иметь максимальную скорость 400 км/ч (250 миль в час) на высоте 6000 м (20 000 футов) и поддерживать ее в течение 20 минут при общей продолжительности полета 90 минут. Критическая высота 6000 метров должна была быть достигнута не более чем за 17 минут, а истребитель должен был иметь рабочий потолок 10 000 м (33 000 футов). [8] Мощность должна была обеспечиваться новым двигателем Junkers Jumo 210 мощностью около 522 кВт (710 л.с., 700 л.с.). Он должен был быть вооружен либо одной 20-мм установленной на двигателе пушкой MG C/30, стреляющей через ступицу винта как Motorkanone , либо двумя синхронизированными 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17, установленными на капоте двигателя , либо одним легкая моторизованная 20-мм пушка MG FF с двумя 7,92-мм пулеметами MG 17. [7] MG C/30 представлял собой авиационную модификацию 2-см зенитной пушки FlaK 30, которая стреляла очень мощными боеприпасами «Длинный Золотурн» , но была очень тяжелой и имела низкую скорострельность. Также указывалось, что нагрузка на крыло должна поддерживаться ниже 100 кг/м 2 . Характеристики должны были оцениваться на основе горизонтальной скорости истребителя, скороподъемности и маневренности в указанном порядке. [8]
Было высказано предположение, что Bayerische Flugzeugwerke (BFW) изначально не была приглашена для участия в соревновании из-за личной неприязни между Вилли Мессершмиттом и директором RLM Эрхардом Мильхом ; [nb 1] однако недавнее исследование Вилли Радингера и Уолтера Шика показывает, что это могло быть не так, поскольку все три конкурирующие компании — Arado, Heinkel и BFW — получили контракт на разработку требований LA 1432/33 одновременно. время в феврале 1934 года. [8] Четвертая компания, «Фокке-Вульф», получила копию контракта на разработку только в сентябре 1934 года. [8] Силовой установкой должен был стать новый Junkers Jumo 210, но была оговорка, что она будет быть взаимозаменяемым с более мощной, но менее развитой силовой установкой Daimler-Benz DB 600 . [10] Каждому из них было предложено предоставить по три прототипа для личных испытаний в конце 1934 года.
Проектные работы по проекту Мессершмитта P.1034 начались в марте 1934 года, всего через три недели после заключения контракта на разработку. Базовый макет был завершен к маю, а более подробный макет проекта был готов к январю 1935 года. RLM обозначило этот проект как тип «Bf 109», следующий из доступного блока номеров, присвоенных BFW. [8]
Первый прототип ( Versuchsflugzeug 1 или V1 ) с гражданской регистрацией D-IABI был завершен к маю 1935 года, но новые немецкие двигатели еще не были готовы. Чтобы поднять в воздух конструкции «R III», RLM приобрела четыре двигателя Rolls-Royce Kestrel VI, обменяв Rolls-Royce на Heinkel He 70 Blitz для использования в качестве испытательного стенда. [nb 2] Мессершмитт получил два таких двигателя и адаптировал опоры двигателей V1 для установки двигателя V-12 в вертикальное положение. V1 совершил свой первый полет в конце мая 1935 года на аэродроме, расположенном в самом южном районе Аугсбурга Хаунштеттен , пилотируемый Гансом-Дитрихом «Буби» Кнётчем. После четырех месяцев летных испытаний самолет в сентябре был доставлен в центральный испытательный центр Люфтваффе в Erprobungsstelle Rechlin для участия в конкурсе проектов.
В 1935 году стали доступны первые двигатели Jumo, поэтому в октябре V2 был завершен с использованием двигателя Jumo 210A мощностью 449 кВт (610 л.с., 602 л.с.). За ним последовал V3 , первый самолет с пушками, но он поднялся в воздух только в мае 1936 года из-за задержки с закупкой еще одного двигателя Jumo 210.
После завершения приемочных испытаний Люфтваффе на испытательном и опытно-конструкторском полигоне военной авиации Erprobungsstelle ( E-Stelle ) в штаб-квартире Люфтваффе в Рехлине прототипы были перевезены на подчиненный завод E-Stelle на побережье Балтийского моря в Травемюнде для проведения очных соревнований. . В испытаниях участвовали самолеты Arado Ar 80 V3, Focke-Wulf Fw 159 V3, Heinkel He 112 V4 и Bf 109 V2. Первым в начале февраля 1936 года прибыл He 112, а к концу месяца последовали и остальные прототипы.
Поскольку большинство летчиков-истребителей Люфтваффе привыкли к бипланам с открытой кабиной , малой нагрузкой на крыло, небольшой перегрузкой и простотой управления, как у Heinkel He 51 , они поначалу очень критически относились к Bf 109. Однако вскоре он стал одним из лидеров конкурса, поскольку программы «Арадо» и «Фокке-Вульф», которые были задуманы как «резервные» программы для защиты от неудач двух фаворитов, оказались полностью превзойдены. Arado Ar 80 с крылом типа «чайка » (замененным на прямое коническое крыло на V3) и фиксированной обтекаемой ходовой частью был слишком тяжелым и недостаточно мощным, и от этой конструкции отказались после того, как были построены три прототипа. Крылатый Fw 159 с зонтиком , потенциально вдохновленный более ранним Focke-Wulf Fw 56 той же фирмы , всегда рассматривался персоналом завода E-Stelle в Травемюнде как компромисс между бипланом и аэродинамически более эффективным монопланом с низкорасположенным крылом. Хотя он имел некоторые усовершенствованные функции, в нем использовалась новая сложная убирающаяся основная ходовая часть, которая оказалась ненадежной. [11]
Первоначально летчики-испытатели E-Stelle не одобряли Bf 109 из-за его крутого угла наклона земли, что приводило к плохой видимости вперед при рулении; откидной вбок фонарь кабины, который нельзя было открыть в полете (но можно было сбросить с помощью аварийного рычага). Их также беспокоила высокая нагрузка на крыло. [12]
Heinkel He 112 , созданный на базе уменьшенного Blitz , был фаворитом руководителей Люфтваффе. По сравнению с Bf 109 он был еще и дешевле. [13] Положительные стороны He 112 включали широкую колею и надежность ходовой части (она открывалась наружу от средней части крыла, в отличие от моделей 109, которые открывались от корневой части крыла ), значительно лучший обзор из кабины и меньшую нагрузку на крыло. это облегчило посадку. Кроме того, V4 имел цельный, обзорный, сдвижной фонарь кабины и более мощный двигатель Jumo 210Da с измененной выхлопной системой. Однако He 112 также был сложен конструктивно: он был на 18% тяжелее, чем Bf 109, и вскоре стало ясно, что толстое крыло размахом 12,6 м (41 фут 4 дюйма) и площадью 23,2 м 2 ( 249,7 фут 2 ) на первом прототипе (V1) был недостатком для легкого истребителя, снижая скорость крена и маневренность самолета. В результате He 112 V4, который использовался для испытаний, имел новые крылья размахом 11,5 м (37 футов 8,75 дюйма) и площадью 21,6 м 2 (232,5 фута 2 ). Однако улучшения не были полностью протестированы, и He 112 V4 не мог быть продемонстрирован в соответствии с правилами, установленными приемочной комиссией, что поставило его в явно невыгодное положение.
Благодаря меньшему и легкому корпусу Bf 109 был на 30 км/ч (20 миль в час) быстрее, чем He 112 в горизонтальном полете, и превосходил его в наборе высоты и пикировании. Комиссия в конечном итоге вынесла решение в пользу Bf 109 из-за того, что летчик-испытатель «Мессершмитта» продемонстрировал возможности 109-го во время серии штопоров, пикировок, кувырков и крутых разворотов, на протяжении которых пилот полностью контролировал самолет. [14]
В марте RLM получило известие о том, что британский Supermarine Spitfire заказан в производство. Было сочтено, что необходимо быстрое решение, чтобы как можно скорее запустить в производство победившую конструкцию, поэтому 12 марта RLM объявило результаты конкурса в документе, озаглавленном « Приоритетные закупки Bf 109» , который приказал запустить Bf 109 в производство. . В то же время Хейнкелю было поручено радикально перепроектировать He 112. [15] Мессершмитт 109 дебютировал на публике во время Олимпийских игр в Берлине в 1936 году , когда поднялся в воздух прототип V1. [16]
Как и в случае с более ранним Bf 108, новая конструкция была основана на принципе «облегченной конструкции» Мессершмитта, целью которого было минимизировать количество отдельных частей в самолете. Примером этого может служить использование двух больших сложных кронштейнов, прикрепленных к брандмауэру. Эти кронштейны объединяли нижние опоры двигателя и шарнир шасси в один блок. Большая поковка, прикрепленная к брандмауэру, вмещала основные точки крепления лонжерона и несла большую часть нагрузок на крыло. В современной практике проектирования эти основные несущие конструкции обычно устанавливались на разных частях планера, при этом нагрузки распределялись по конструкции через ряд опорных точек. За счет концентрации нагрузок в брандмауэре конструкцию Bf 109 удалось сделать относительно легкой и несложной. [17]
_(33115891765).jpg/1280px-Messerschmitt_Bf109E-4-B_%E2%80%984101_-_Black_12%E2%80%99_(DG200)_(33115891765).jpg)
Преимуществом такой конструкции было то, что к фюзеляжу крепились основные стойки шасси, убирающиеся на угол 85 градусов, что позволяло полностью снимать крылья для обслуживания без дополнительного оборудования для поддержки фюзеляжа. Это также позволило упростить конструкцию крыла, поскольку ему не приходилось нести нагрузки, возникающие при взлете или посадке. Единственным серьезным недостатком такой конструкции шасси была узкая колея колес , что делало самолет неустойчивым на земле. Для повышения устойчивости ноги были несколько разведены наружу, что создало еще одну проблему, заключающуюся в том, что нагрузки, возникающие при взлете и приземлении, передавались вверх через ноги под углом. [18]
Небольшой руль направления Bf 109 был относительно неэффективен для управления сильным раскачиванием, создаваемым мощным встречным потоком винта на начальном этапе разбега, и этот боковой снос создавал непропорциональные нагрузки на колесо, противоположное повороту. Если бы приложенные силы были достаточно большими, точка поворота сломалась, и опора шасси рухнула бы наружу в отсек. [18] Опытные пилоты сообщали, что раскачивание было легко контролировать, но некоторые из менее опытных пилотов теряли истребители при взлете. [19]
Из-за большого угла земли, вызванного длинными опорами, обзорность вперед на земле была очень плохой, и проблема усугублялась открывающимся вбок фонарем. Это означало, что пилотам приходилось рулить по извилистой дороге, что также создавало нагрузку на выдвинутые опоры шасси. Наземные происшествия были проблемой для неопытных пилотов, особенно на более поздних этапах войны, когда пилоты получали меньше подготовки перед отправкой в оперативные части. [19] По крайней мере, 10% всех Bf 109 были потеряны в результате аварий при взлете и посадке, 1500 из которых произошли в период с 1939 по 1941 год. [20] Установка фиксированного «высокого» хвостового колеса на некоторых из поздних G-10 и — 14 и серия K в значительной степени помогли решить проблему. [21]
С момента создания конструкции приоритет был отдан легкому доступу к силовой установке, фюзеляжному вооружению и другим системам при эксплуатации самолета с передовых аэродромов . Для этого весь капот двигателя состоял из больших легкосъемных панелей, которые крепились большими тумблерами. Большую панель под центропланом крыла можно было снять, чтобы получить доступ к Г-образному основному топливному баку , который располагался частично под полом кабины, а частично за задней переборкой кабины. Другие панели меньшего размера обеспечивали легкий доступ к системе охлаждения и электрооборудованию. [18] Двигатель удерживался на двух больших кованых Y-образных опорах из магниевого сплава Elektron , по одной с каждой стороны, охватывающих блок двигателя, которые были консольно закреплены на брандмауэре. Каждая из ножек крепилась двумя быстроразъемными резьбовыми соединениями на брандмауэре. Все основные трубопроводные соединения имели цветовую маркировку и по возможности сгруппированы в одном месте, а электрооборудование подключалось к распределительным коробкам, установленным на межсетевой перегородке. Вся силовая установка могла быть снята или заменена как единое целое за считанные минуты, [18] это потенциальный шаг к возможному принятию концепции установки двигателя Kraftei с унифицированной силовой установкой, которая использовалась во многих немецких проектах боевых самолетов позже, в годы войны.
Еще одним примером усовершенствованной конструкции Bf 109 было использование единственного двутаврового главного лонжерона в крыле, расположенного дальше к корме, чем обычно (чтобы было достаточно места для убранного колеса), образуя таким образом жесткую торсионную коробку D-образной формы. В большинстве самолетов той эпохи использовались два лонжерона рядом с передней и задней кромками крыльев, но D-образный короб был намного более жестким на скручивание и устранял необходимость в заднем лонжероне. Профиль крыла был NACA 2R1 14,2 в основании и NACA 2R1 11,35 на законцовке [22] с соотношением толщины к хорде 14,2 % в основании и 11,35 % на законцовке.
Еще одним важным отличием от конкурирующих конструкций была более высокая нагрузка на крыло. Хотя контракт на R-IV предусматривал загрузку крыла менее 100 кг/м 2 , Мессершмитт счел это необоснованным. При низкой нагрузке на крыло и имеющихся двигателях истребитель в конечном итоге окажется медленнее бомбардировщиков, которые ему было поручено поймать. [ нужна цитата ]
Истребитель проектировался в первую очередь для высокоскоростного полета. Меньшая площадь крыла была оптимальной для достижения высокой скорости, но полет на низкой скорости пострадает, поскольку меньшему крылу потребуется больший поток воздуха для создания достаточной подъемной силы для поддержания полета. Чтобы компенсировать это, на Bf 109 были установлены усовершенствованные устройства механизации крыла, в том числе автоматически открывающиеся предкрылки передней кромки и довольно большие закрылки , изменяющие развал крыла , на задней кромке . Предкрылки значительно увеличили подъемную силу крыла при раскрытии, значительно улучшив горизонтальную маневренность самолета, как свидетельствуют несколько ветеранов Люфтваффе, таких как Эрвин Лейкауф. [23] [24] Мессершмитт также включал в себя элероны, которые «опускались» при опускании закрылков (серия F, а позже и нижняя створка радиатора работали как часть системы закрылков), тем самым увеличивая эффективную площадь закрылков. При раскрытии эти устройства эффективно увеличивали коэффициент подъемной силы крыльев.
Истребители с двигателями жидкостного охлаждения были уязвимы для попаданий в систему охлаждения. По этой причине на более поздних моделях Bf 109 F, G и K два радиатора охлаждающей жидкости были оснащены системой отключения. Если один радиатор давал течь, можно было летать на втором или летать не менее пяти минут с обоими закрытыми. [25] [26] [27] [28] В 1943 году оберфельдфебель Эдмунд Россманн заблудился и высадился в тылу советских войск. Он согласился показать Советам, как обслуживать самолет. Советский пулеметчик Виктор Михайлович Синайский вспоминал:
«Мессер» был очень хорошо спроектированным самолетом. Во-первых, он имел двигатель перевернутого типа, поэтому его нельзя было подбить снизу. Еще у него было два водяных радиатора с системой отключения: если один радиатор потек, можно было лететь на втором или закрыть оба и лететь еще минимум пять минут. Пилота сзади защищал бронелист, за броней находился и топливный бак. У наших самолетов топливные баки были в центре крыла, поэтому наш пилот и обгорел. Что еще мне понравилось в «Мессере»? Он был полностью автоматическим, поэтому им было легко управлять. В нем также использовался электрический регулятор шага, которого не было на наших самолетах. Наша система винтов с изменяемым шагом была гидравлической, что делало невозможным изменение шага без работающего двигателя. Если, не дай Бог, заглушить двигатель на большом шаге, провернуть винт было невозможно и снова запустить двигатель было очень тяжело. Наконец, немецкий счетчик боеприпасов тоже был отличной вещью. [28]
Отражая веру Мессершмитта в создание простых монопланов с малым весом, малым лобовым сопротивлением, вооружение было размещено в фюзеляже. Благодаря этому крылья оставались очень тонкими и легкими. В капоте были установлены два синхронных пулемета, стрелявшие поверх двигателя и через дугу винта. Была также разработана альтернативная конструкция, состоящая из одной автоматической пушки , стреляющей через сопло между рядами цилиндров двигателя, известной как установка Motorkanone на немецком языке. [7] [nb 3] Такая же схема вооружения использовалась на некоторых современных истребителях-монопланах, таких как французский Dewoitine D.520 или американский Bell P-39 Airacobra , и датируется небольшой серией Первой мировой войны. истребителей SPAD S.XII moteur-canon с 37-мм пушкой во Франции.
Когда в 1937 году выяснилось, что ВВС Великобритании планируют установить восьмиорудийные батареи для своих новых истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire , было решено, что Bf 109 должен иметь более тяжелое вооружение. Проблема заключалась в том, что единственным местом для установки дополнительных орудий были крылья. В каждом крыле было доступно только одно место, между колесной аркой и предкрылками, с местом только для одной пушки: 7,92-мм пулемета MG 17 , 20-мм MG FF или 20-мм пушки MG FF/M . [30]
Первой версией Bf 109 с крыльевыми пушками был C-1, у которого в каждом крыле было по одному пулемету MG 17. Чтобы избежать перепроектирования крыла для размещения больших боекомплектов и люков для доступа, была разработана необычная система подачи боеприпасов, при которой непрерывная лента вместимостью 500 патронов подавалась по желобам к законцовке крыла, вокруг катка, а затем обратно вдоль крыла, вперед и назад. под казенной частью орудия к основанию крыла, где он обогнул другой ролик и вернулся к орудию. [30]
Ствол орудия помещался в длинной трубе большого диаметра, расположенной между лонжероном и передней кромкой. Трубка направляла охлаждающий воздух вокруг ствола и казенной части, выходя из щели в задней части крыла. Установка была настолько тесной, что части затворного механизма MG 17 выходили в отверстие, созданное в конструкции закрылка. [30]
Гораздо более длинный и тяжелый MG FF пришлось установить дальше вдоль крыла во внешнем отсеке. В лонжероне было прорезано большое отверстие, позволяющее установить в пушку подачу боеприпасов вперед от лонжерона, а затвор выступал через лонжерон назад. Барабан с боезапасом на 60 патронов был размещен в пространстве ближе к корневой части крыла, что привело к выпуклости в нижней части. В выпуклость был встроен небольшой люк, обеспечивающий доступ для замены барабана. Все оружие можно было снять для обслуживания, сняв переднюю панель. [30]
Начиная с серии 109F, орудия больше не размещались внутри крыльев. Вместо этого Bf 109F имел 20-мм пушку, стрелявшую через карданный вал. Это изменение не понравилось ведущим летчикам-истребителям, таким как Адольф Галланд и Вальтер Оэсау , но другие, такие как Вернер Мёльдерс, считали, что единственная носовая пушка хорошо компенсирует потерю двух крыльевых пушек. [31] Галланд модифицировал свой Bf 109F-2 с помощью 20-мм автоматической пушки MG FF/M, суффикс «/M» указывал на возможность стрельбы тонкостенными 20-мм минными снарядами , установленными внутри каждого крыла. [номер 4]
Вместо внутреннего вооружения крыла дополнительная огневая мощь обеспечивалась парой 20-мм пушек MG 151/20 , установленных в конформных гондолах под крыльями. Конформные гондолы без боеприпасов весили 135 кг (298 фунтов); [32] и от 135 до 145 патронов на ствол. Общий вес, включая боекомплект, составлял 215 кг. [32] Установка подкрыльевых гондол была простой задачей, которую могли быстро выполнить оружейники подразделения, а артиллерийские установки снижали скорость всего на 8 км/ч (5,0 миль в час). [32] Для сравнения, установленная масса аналогичного вооружения из двух 20-мм пушек MG 151/20 внутри крыльев Fw 190A-4/U8 составляла 130 кг (287 фунтов) без боеприпасов. [33]
Хотя дополнительное вооружение повысило эффективность истребителя как истребителя бомбардировщиков, оно отрицательно сказалось на управляемости, ухудшив его характеристики в бою истребитель против истребителя и усилив склонность истребителя раскачиваться маятниково в полете. [31] [34]
Некоторые из проектируемых моделей серии 109К, такие как К-6, были спроектированы для установки в крыльях 30-мм (1,18 дюйма) пушек МК 108 . [35]
Первоначально самолет получил обозначение RLM как Bf 109 , поскольку проект был представлен Bayerische Flugzeugwerke (буквально «Баварский авиастроительный завод», что означает «Баварский авиационный завод»; иногда сокращенно BFW, [36] сродни BMW ) в 1935 году. Компания была переименована в Messerschmitt AG после 11 июля 1938 года , когда Эрхард Мильх наконец позволил Вилли Мессершмитту приобрести компанию. Все самолеты Мессершмитт, выпущенные после этой даты, такие как Ме 210 , должны были носить обозначение «Me». Несмотря на постановления RLM, в документах военного времени от Messerschmitt AG, RLM и отчетов о потерях и численности Люфтваффе продолжали использоваться оба обозначения, иногда даже на одной странице. [37]
Все существующие планеры имеют официальное [5] обозначение «Bf 109» на своих идентификационных табличках, включая последние модели К-4. [38] Самолет часто назывался народным обозначением «Me 109», особенно среди союзников.
Как эксплуатанты, так и противники этого самолета часто называли «Мессером» ; название было не только аббревиатурой производителя, но и немецким словом, означающим «нож». В Финляндии Bf 109 был известен как Mersu , хотя изначально это было (и до сих пор является) финским прозвищем автомобилей Mercedes-Benz .
Советские авиаторы прозвали Bf 109 «худо́й, худой » за его изящный внешний вид по сравнению, например, с более прочным Fw 190.
Имена «Антон», «Берта», «Цезарь», «Дора», «Эмиль», «Фридрих», «Густав» и «Курфюрст» произошли от официального буквенного обозначения варианта (например, Bf 109G – «Густав»). ), основанный на немецком орфографическом алфавите времен Второй мировой войны, практика, которая также использовалась в конструкциях других немецких самолетов. [39] Персонал Люфтваффе прозвал вариант G-6 Die Beule («выпуклость») из-за характерных для капота выпуклых крышек казенников 13-мм (0,51 дюйма) пулеметов MG 131 с отдельные крышки Beule были исключены к моменту появления модели G-10 с слегка измененной формой верхнего обтекателя.
В июле 1937 года, вскоре после публичного дебюта нового истребителя, три Bf 109B приняли участие в авиашоу Flugmeeting в Цюрихе под командованием майора Зайдеманна. Они выиграли в нескольких номинациях: первый приз в скоростной гонке на дистанцию 202 км, первый приз в категории А в международном соревновании Alpenrundflug для военных самолетов и победа в международном соревновании Patrouillenflug . [16]
11 ноября 1937 года Bf 109 V13, D-IPKY, пилотируемый шеф-пилотом Мессершмитта доктором Германом Вурстером и оснащенный гоночным двигателем DB 601R мощностью 1230 кВт (1672 л.с., 1649 л.с.), установил новый мировой рекорд скорости полета для наземных самолетов с поршневые двигатели со скоростью 610,95 км/ч (379,63 миль в час), впервые выиграв титул для Германии. Переоборудованный из Bf 109D, V13 был оснащен специальным гоночным двигателем DB 601R, который мог развивать мощность 1230 кВт (1672 л.с., 1649 л.с.) на короткие периоды времени. [40] [41] [количество 5]
Хейнкель , получив отказ от He 112 на конкурсе проектов 1936 года, спроектировал и построил He 100 . 6 июня 1938 года He 100 V3, пилотируемый Эрнстом Удетом , установил рекорд скорости 634,7 км/ч (394,4 миль в час). 30 марта 1939 года летчик-испытатель Ганс Дитерле побил этот рекорд, достигнув скорости 746,61 км/ч (463,92 миль в час) на He 100 V8. Мессершмитт, однако, вскоре вернул лидерство, когда 26 апреля 1939 года флюгкапитан Фриц Вендель на Me 209 V1 установил новый рекорд - 755,14 км/ч (469,22 миль в час). В пропагандистских целях самолету Me 209 V1 (вероятно, с даты его первого полета после июля 1938 года) было присвоено обозначение Me 109R с более поздней приставкой , никогда не использовавшейся для истребителей Bf 109 военного времени. [5] Me 209 V1 был оснащен двигателем DB 601ARJ мощностью 1156 кВт (1550 л.с.), но мог достигать мощности 1715 кВт (2300 л.с.). Этот мировой рекорд для самолета с поршневым двигателем продержался до 1969 года, [42] когда модифицированный Grumman F8F Bearcat Дэррила Гринамиера Conquest I побил его с рекордной скоростью 777 км/ч (483 миль в час). [43]
.jpg/1280px-Bf_109E-3_in_flight_(1940).jpg)
Когда в 1934 году группа под руководством Вилли Мессершмитта и Роберта Люссера разработала Bf 109 , его основной ролью была роль высокоскоростного перехватчика малой дальности. [45] Он использовал самую совершенную аэродинамику того времени и воплощал в себе передовую конструкцию конструкции, которая опережала своих современников. [46] В первые годы войны Bf 109 был единственным одномоторным истребителем, эксплуатировавшимся Люфтваффе, вплоть до появления Fw 190 . Bf 109 оставался в производстве с 1937 по 1945 год во многих различных вариантах и подвариантах. Основными двигателями были Daimler-Benz DB 601 и DB 605 , хотя на большинстве довоенных вариантов стоял Junkers Jumo 210 . Самой выпускаемой моделью Bf 109 была серия Bf 109G (более трети всех построенных 109 самолетов составляли серию G-6, с марта 1943 года до конца войны было произведено 12 000 единиц). [47] Первые серийные модели серий A, B, C и D оснащались относительно маломощными двигателями Junkers Jumo 210 мощностью 670–700 л.с. (493–515 кВт; 661–690 л.с.) . Несколько прототипов этих ранних самолетов были переоборудованы для использования более мощного DB 600. [48]
Первый редизайн произошел с серией E , включая военно-морской вариант Bf 109T (T означает Träger , авианосец ). В Bf 109E ( Emil ) были внесены структурные изменения, позволяющие установить более тяжелый и мощный двигатель Daimler-Benz DB 601 мощностью 1100 л.с. (809 кВт; 1085 л.с.) , более тяжелое вооружение и увеличенный запас топлива. Частично из-за ограниченного боевого радиуса в 300 километров (190 миль) только на внутреннем топливе, обусловленного пределом дальности полета в 660 км (410 миль), более поздние варианты серии E имели фюзеляжную артиллерийскую установку для операций истребителей-бомбардировщиков или приспособления для стандартизированный откидной бак емкостью 300 литров (79 галлонов США) и двигатель DB 601N более высокой мощности. [5] [49] Bf 109E впервые поступил на вооружение « Легиона Кондор » на последнем этапе гражданской войны в Испании и был основным вариантом с начала Второй мировой войны до середины 1941 года, когда его заменил Bf 109F. чистая роль бойца. [50] (Восемь Bf 109E были собраны в Швейцарии в 1946 году на фирме Dornier-Werke с использованием лицензионных планеров; девятый планер был собран с использованием запасных частей.) [51]
Второй большой редизайн в 1939–40 годах привел к появлению серии F. У « Фридриха » были новые крылья, система охлаждения и аэродинамика фюзеляжа: DB 601N (F-1, F-2) мощностью 1175 л.с. (864 кВт; 1159 л.с.) или DB 601E (F-1, F-2) мощностью 1350 л.с. (993 кВт; 1332 л.с.). 3, Ф-4). Многие считают высшим достижением разработки Bf 109. В серии F отказались от крыльевых пушек и сконцентрировали все вооружение в носовой части фюзеляжа с парой синхронизированных пулеметов наверху и одной 15- или 20-мм пушкой Motorkanone позади фюзеляжа. Двигатель, последний работал между рядами цилиндров и через ступицу гребного винта, сам был покрыт более обтекаемым коком полуэллиптической формы, который лучше соответствовал обтекаемости измененной формы капота, за счет отказа от меньшего конического кока подтипа Emil . В F-типе также не было более ранней подъемной стойки стабилизатора с обеих сторон хвостового оперения. Улучшенная аэродинамика использовалась во всех более поздних вариантах. Некоторые Bf 109F использовались в конце битвы за Британию в 1940 году, но этот вариант стал широко использоваться только в первой половине 1941 года. [52]
Серия G , или Gustav , была представлена в середине 1942 года. Его первоначальные варианты (от G-1 до G-4) лишь в незначительных деталях отличались от Bf 109F, в первую очередь более мощным двигателем DB 605 мощностью 1475 л.с. (1085 кВт; 1455 л.с.) . Варианты с нечетными номерами строились как высотные истребители с гермокабиной и наддувом GM-1 , а варианты с четными номерами представляли собой негерметичные истребители завоевания превосходства в воздухе и истребители-бомбардировщики. Существовали и дальнобойные варианты фоторазведки . Более поздняя серия G (от G-5 до G-14) производилась во множестве вариантов, с усиленным вооружением и комплектами упакованных, обычно устанавливаемых на заводе деталей, известных как Umrüst-Bausätze (обычно по контракту с Умбау ), а также с добавлением Суффикс «/U» к обозначению самолета при установке. Полевые комплекты, известные как Rüstsätze , также были доступны для серии G, но они не изменили название самолета. К началу 1944 года тактические требования привели к добавлению наддува MW-50 с впрыском воды и высокопроизводительных нагнетателей , увеличив мощность двигателя до 1800–2000 л.с. (1324–1471 кВт; 1775–1973 л.с.). С начала 1944 года некоторые G-2, G-3, G-4 и G-6 были переоборудованы в двухместные учебно-тренировочные самолеты, известные как G-12. Кабина инструктора была добавлена позади исходной кабины, и обе были закрыты удлиненным застекленным фонарем. [53]
Последней серийной версией Bf 109 была серия K или Kurfürst , представленная в конце 1944 года и оснащенная двигателем DB 605D мощностью до 2000 л.с. (1471 кВт; 1973 л.с.). Хотя внешне он был похож на Bf 109G позднего производства, в него было внесено большое количество внутренних изменений и аэродинамических улучшений, которые повысили его эффективность и устранили недостатки, что позволило ему оставаться конкурентоспособным с новейшими истребителями союзников и СССР. [6] [54] Выдающаяся скороподъемность Bf 109 превосходила показатели многих противников союзников, включая P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV и Hawker Tempest Mk. В. [55]
После войны самолет 109 был построен в Чехословакии как Avia S-99 и Avia S-199 (двадцать пять S-199 служили в Израиле в 1948 году) и в Испании как Hispano Aviación Ha 1109 и Ha 1112 . [56]
Всего было произведено 33 984 единицы Bf 109; [2] Производство военного времени (сентябрь 1939 г. по май 1945 г.) составило 30 573 единицы. Производство истребителей составило 47% всего производства немецких самолетов, а на Bf 109 приходилось 57% всех произведенных типов немецких истребителей. [57] Всего до войны, с 1936 по август 1939 года, было построено 2193 Bf 109 A – E .
В январе 1943 года, в рамках усилий по увеличению производства истребителей, Мессершмитт лицензировал принадлежавшую СС компанию DEST на производство деталей Bf 109 в концентрационном лагере Флоссенбюрг . Мессершмитт предоставил квалифицированных технических специалистов, сырье и инструменты, а СС предоставила пленных, что оказалось очень выгодным для обеих сторон. Производство во Флоссенбюрге началось в феврале. [58] Число заключенных, работающих на Мессершмитт, значительно увеличилось после бомбардировки завода Мессершмитта в Регенсбурге 17 августа 1943 года. [59] Эрла, субподрядчик Мессершмитта, создала подлагеря во Флоссенбюрге для поддержки своего производства: подлагерь в Йоханнгеоргенштадте , открытый в декабре. 1943 г. для производства хвостового оперения для Bf 109 и еще одного подлагеря на Мюльзен-Стрит. Компания Micheln , производившая крылья для Bf 109, в январе 1944 года. [60] Лагерная система Флоссенбюрга стала ключевым поставщиком деталей для Bf 109 к февралю 1944 года, когда завод Мессершмитта в Регенсбурге снова подвергся бомбардировке во время « Большой недели ». Увеличение производства во Флоссенбюрге имело важное значение для восстановления производства после атак. [60]
Группа австрийского сопротивления, возглавляемая Генрихом Майером , очень успешно передала союзникам планы и производственные мощности в австрийском районе для Мессершмитта Bf 109 с 1943 года. Благодаря расположению производственных площадок бомбардировщики союзников смогли попытаться « точно » определить местоположение производственных площадок. воздушные удары. [61] [62] [63] [64]
После рейда на Регенсбург в августе 1943 года часть производства Bf 109 была перенесена в концентрационный лагерь Гузен в Австрии, [65] [66] , где средняя продолжительность жизни заключенных составляла шесть месяцев. [67] Чтобы сделать новые производственные мощности взрывобезопасными, другие заключенные были вынуждены строить туннели, чтобы производство можно было перенести под землю. Многие погибли при выполнении этой опасной обязанности. [68] К середине 1944 года более трети продукции на заводе в Регенсбурге производилось только во Флоссенбюрге и Гузене; только окончательная сборка проводилась в Регенсбурге. [65] [60] Отдельно Эрла нанял тысячи узников концлагеря в Бухенвальде на 109 производстве. [69] Принудительный труд в Бухенвальде до конца войны произвел около 300 фюзеляжей, хвостовых частей и крыльев Bf 109. [69]
Около 865 модификаций Bf 109G были произведены после войны по лицензии как Avia S-99 и S-199 чехословацкой постройки, производство которых закончилось в 1948 году. [3] Производство испанских самолетов Hispano Aviación HA-1109 и HA-1112 Buchon s. закончился в 1958 году. [3]
* Производство только до конца марта 1945 г.
Первые Bf 109A участвовали в гражданской войне в Испании . К сентябрю 1939 года Bf 109 стал основным истребителем Люфтваффе, заменив истребители-бипланы, и сыграл важную роль в завоевании Вермахтом превосходства в воздухе на ранних этапах войны. Во время битвы за Британию ему пришлось выполнять роль истребителя сопровождения, для которой он изначально не предназначался, и он широко использовался в качестве истребителя -бомбардировщика , а также в качестве фоторазведывательной платформы. Несмотря на неоднозначные результаты в Британии, с появлением улучшенного Bf 109F в начале 1941 года этот тип снова оказался эффективным истребителем во время вторжения в Югославию (где он использовался обеими сторонами), битвы за Крит и операции «Барбаросса » ( вторжение в СССР ) и Осада Мальты .
В 1942 году его начали частично заменять в Западной Европе новым немецким истребителем « Фокке-Вульф Fw 190» , но он продолжал выполнять множество функций на Восточном фронте и в обороне Рейха , а также на Средиземноморском театре военных действий и в составе Африканского корпуса Эрвина Роммеля . Он также поставлялся нескольким союзникам Германии, включая Италию, Финляндию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Хорватию и Словакию.
С помощью Bf 109 было совершено больше воздушных убийств, чем с любого другого самолета Второй мировой войны. [77] Многие из воздушных побед были одержаны против плохо обученных и плохо организованных советских войск в 1941 году во время операции «Барбаросса» . За это время Советы потеряли 21 200 самолетов, примерно половину из них в боях. [78] В случае сбития пилоты Люфтваффе могут приземлиться или спрыгнуть с парашютом на дружественную территорию и снова вернуться в бой. Позже в войне, когда победы союзников начали приближать бой, а затем и на территории Германии, бомбардировки предоставили Люфтваффе множество целей. Это уникальное сочетание событий (до тех пор, пока в начале 1944 года не произошло серьезное изменение в тактике американских истребителей , которое обеспечило союзникам превосходство в воздухе над Рейхом при дневном свете) привело к самым высоким за всю историю показателям побед отдельных пилотов. [79] Каждый из ста пяти пилотов Bf 109 уничтожил по 100 и более самолетов противника. [nb 15] Тринадцать из этих людей совершили более 200 убийств, а двое - более 300. В общей сложности на счету этой группы пилотов почти 15 000 убийств. [77] Хотя в Люфтваффе не существовало официального статуса «аса» - термин Experte (эксперт) использовался для опытного пилота, независимо от количества его сбитых самолетов, - если использовать определение союзников для пилотов, совершивших пять или более сбитых самолетов, то более 2500 Летчики-истребители Люфтваффе считались асами Второй мировой войны. [80] Против Советов финские Bf 109G заявили о победном соотношении 25:1. [81]
Bf 109 оставались на дипломатической службе в течение многих лет после Второй мировой войны. Швейцарцы использовали свои Bf 109G вплоть до 1950-х годов. Финские ВВС не выводили из эксплуатации свои Bf 109G до марта 1954 года. Румыния использовала свои Bf 109 до 1955 года. Испанские Hispanos летали еще дольше. Некоторые из них все еще находились в эксплуатации в конце 1960-х годов. Они появлялись в фильмах (особенно «Битва за Британию »), играя роль Bf 109Es. Некоторые планеры Hispano были проданы музеям, которые переоборудовали их в Bf 109.
Обратите внимание: в этот список входят операторы, использовавшие Bf 109 для активной службы или боевых действий. В него не входят Франция, Советский Союз, Великобритания и США, которые эксплуатировали небольшое количество трофейных самолетов для испытаний и оценки ( см.: История эксплуатации Messerschmitt Bf 109#Allied Bf 109s ).
Чехословакия - ( в плену ).svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
Греция - ( захвачена )
Данные из «Большой книги истребителей» [ 85] и руководства финских ВВС Bf 109 .
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Радиостанция Авионика
FuG 16 Z
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Croatia_(1941%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Hungary_(1915-1918,_1919-1946).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1945%E2%80%931977).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}
