stringtranslate.com

Разрушение корабля

Снятие стальных пластин с судна с помощью кранов [1] на верфи по утилизации судов Alang в Индии

Утилизация судов (также известная как утилизация судов , снос судов , слом судов , демонтаж судов или растрескивание судов ) — это тип утилизации судов, включающий разборку судов либо в качестве источника деталей , которые могут быть проданы для повторного использования, либо для извлечения сырья , в основном лома . Современные суда имеют срок службы от 25 до 30 лет, прежде чем коррозия , усталость металла и отсутствие деталей делают их эксплуатацию неэкономичной. [2] Утилизация судов позволяет перерабатывать материалы с судна, особенно сталь, и превращать их в новые продукты. Это снижает спрос на добываемую железную руду и сокращает потребление энергии в процессе производства стали . Приспособления и другое оборудование на борту судов также могут быть повторно использованы. Хотя утилизация судов является устойчивой, существуют опасения по поводу ее использования более бедными странами без строгого экологического законодательства. Это также трудоемкий процесс, и считается одной из самых опасных отраслей в мире. [3]

В 2012 году было сломано около 1250 морских судов, а их средний возраст составил 26 лет. [4] [5] В 2013 году общее количество сданных на слом судов в мире составило 29 052 000 тонн, 92% из которых были снесены в Азии. По состоянию на январь 2020 года верфь Alang Ship Breaking Yard в Индии имеет самую большую долю в мире — 30%, [6] за ней следуют верфь Chittagong Ship Breaking Yard в Бангладеш и верфь Gadani Ship Breaking Yard в Пакистане . [7]

Крупнейшими источниками судов являются Китай, Греция и Германия, хотя существует больше различий в источниках перевозчиков по сравнению с их утилизацией. [8] На судоразделочных верфях Индии, Бангладеш, Китая и Пакистана работают 225 000 рабочих, а также предоставляется множество косвенных рабочих мест. В Бангладеш переработанная сталь покрывает 20% потребностей страны, а в Индии — почти 10%. [9]

В качестве альтернативы утилизации судов, суда могут быть затоплены для создания искусственных рифов после юридически предписанного удаления опасных материалов (хотя это не перерабатывает никакие материалы), или затоплены в глубоких океанских водах. Хранение является жизнеспособным временным вариантом, будь то на суше или на плаву, хотя большинство судов в конечном итоге будут списаны; некоторые будут затоплены или сохранены в качестве музеев .

История

HMS  Queen накренился на берегу Темзы у Ротерхита , около 1871 г.

Деревянные корпуса кораблей просто поджигали или «удобно топили». Во времена Тюдоров (1485–1603) корабли разбирали, а древесину использовали повторно. Эта процедура перестала применяться с появлением в 19 веке судов с металлическим корпусом [10] .

В 1880 году компания Denny Brothers из Дамбартона использовала поковки, изготовленные из лома морской стали, в своем судостроении. Многие другие страны начали покупать британские корабли на металлолом к ​​концу 19 века, включая Германию , Италию , Нидерланды и Японию. Итальянская промышленность началась в 1892 году, а японская — после принятия закона 1896 года о субсидировании отечественного судостроения. [10]

После получения повреждений или катастроф операторы лайнеров не хотели, чтобы имя сломанного судна запятнало бренд их пассажирских услуг. Многие викторианские корабли совершали свои последние рейсы с отколотой последней буквой своего названия. [10]

В 1930-х годах стало дешевле «вытаскивать» лодку, вытащив ее на берег, а не используя сухой док. Корабль должен был весить как можно меньше и выходить на берег на полной скорости. Для демонтажных работ требовался подъем воды на 10 футов (3 м) и непосредственная близость к сталелитейному заводу. Использовались электрические ножницы , шаровая молния и кислородно-ацетиленовые горелки. Техника того времени очень похожа на ту, что используется в развивающихся странах по состоянию на 2020 год . Thos. W. Ward Ltd., один из крупнейших демонтажников в Соединенном Королевстве в 1930-х годах, восстанавливал и продавал всю мебель и оборудование. Многие исторические артефакты продавались на публичных аукционах: судно Cunarder RMS  Mauretania , проданное на металлолом за 78 000 фунтов стерлингов , получило высокие ставки за свое оборудование по всему миру. Однако любое оружие и военная информация, даже устаревшие, были тщательно изъяты военно-морским персоналом перед передачей судна на слом. [10]

Демонтаж «Редутебля» в Тулоне, 1912 г.

В 2020 году, когда пандемия COVID-19 парализовала торговлю круизными судами , круизные суда стали чаще появляться на предприятиях по утилизации. [11]

Тенденции местоположений

До конца 20-го века большая часть деятельности по разделке судов осуществлялась в портовых городах промышленно развитых стран, таких как Великобритания и США . По состоянию на 2020 год те демонтажники, которые все еще остаются в США, работают в основном на судах из государственных излишков. [ необходима цитата ]

Начиная с середины 20-го века, страны Восточной Азии с более низкой стоимостью рабочей силы начали доминировать в разборке судов. По мере роста стоимости рабочей силы центры индустрии разборки судов перемещались — сначала из таких стран, как Япония и Гонконг, в Корею и Тайвань, а затем в Китай. Например, южный портовый город Гаосюн на Тайване действовал как ведущее в мире место по разборке в конце 1960-х и 1970-х годов, разобрав 220 судов общим водоизмещением 1,6 миллиона тонн только в 1972 году; [12] в 1977 году Тайвань продолжал доминировать в отрасли с более чем половиной доли рынка, за ним следовали Испания и Пакистан. В то время у Бангладеш вообще не было мощностей. Однако этот сектор нестабилен и сильно колеблется, и Тайвань обработал всего два судна 13 лет спустя, поскольку заработные платы по всей Восточной Азии росли. [13] [14] Для сравнения, в зависимости от профессии, рабочие по утилизации судов в Гаосюне зарабатывали от 40 новых тайваньских долларов (поденный рабочий) до 180 новых тайваньских долларов (оператор горелки) в день в 1973 году. [12]

Судно переработано методом вытаскивания на берег

В 1960 году после сильного циклона греческое судно MD Alpine оказалось на мели у берегов Ситакунды , Читтагонг (тогда часть Восточного Пакистана ). Его не удалось спустить на воду, и оно оставалось там в течение нескольких лет. В 1965 году Chittagong Steel House выкупил судно и отправил его на слом. На утилизацию судна ушли годы, но эта работа дала начало отрасли в Бангладеш. До 1980 года пакистанская судоразделочная верфь Gadani Ship Breaking Yard была крупнейшей в мире судоразделочной верфью. [ требуется ссылка ]

Ужесточение экологических норм привело к увеличению расходов на утилизацию опасных отходов в промышленно развитых странах в 1980-х годах, что привело к экспорту списанных судов в регионы с низким уровнем дохода, в основном в Южную Азию. Это, в свою очередь, создало гораздо более серьезную экологическую проблему, впоследствии приведшую к Базельской конвенции 1989 года. В 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», что не позволяло им покидать страну без разрешения государства-импортера. [15] Это привело к возрождению переработки в экологически чистых местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных верфях. [16]

31 декабря 2005 года французское судно Clemenceau покинуло Тулон , чтобы быть демонтированным на верфи Alang Ship Breaking Yard , Индия, несмотря на протесты по поводу ненадлежащих возможностей и объектов утилизации токсичных отходов. 6 января 2006 года Верховный суд Индии временно запретил доступ к Alang, [17] а французский Государственный совет приказал Clemenceau вернуться во французские воды. [18] Able UK в Хартлпуле получила новый контракт на разборку, чтобы использовать общепринятые методы утилизации корабля. [19] [20] Демонтаж начался 18 ноября 2009 года, и разделка была завершена к концу 2010 года; это событие считалось поворотным моментом в обращении с избыточными судами. [19] [ проверка не удалась ] Европа и Соединенные Штаты пережили всплеск утилизации судов с 1990-х годов. [ необходима цитата ]

В 2009 году Ассоциация юристов по охране окружающей среды Бангладеш выиграла судебный процесс, запрещающий любой некачественный слом судов. В течение 14 месяцев отрасль не могла импортировать суда, и тысячи рабочих мест были потеряны, прежде чем запрет был отменен. [21] [ нужна цитата для проверки ] В том же году глобальная рецессия и снижение спроса на товары привели к увеличению предложения судов для списания. Скорость слома обратно пропорциональна цене фрахта, которая рухнула в 2009 году. [22]

Техника

Процесс вывода из эксплуатации в развитых странах полностью отличается от процесса в странах третьего мира. В обоих случаях судоразделочные компании делают ставки на судно, и тот, кто предлагает самую высокую цену, выигрывает контракт. [23] Затем судоразделочная компания приобретает судно у международного брокера, который занимается устаревшими судами. [24] Цена, уплачиваемая за тонну, составляет приблизительно 400 долларов; регионы с более мягким экологическим законодательством, как правило, могут предложить более высокие цены. [25] [26] Для промышленности в Бангладеш 69% дохода тратится на покупку судов; только 2% составляют затраты на рабочую силу. [13] Судно доставляется к месту вывода из эксплуатации либо своим ходом, либо с помощью буксиров. [14]

Развивающиеся страны

Резка стальных листов с использованием газового резака на верфи по утилизации судов Alang Ship Breaking Yard (Индия)

В развивающихся странах, в основном на Индийском субконтиненте, корабли высаживаются на пологие песчаные приливные пляжи во время прилива, чтобы к ним можно было получить доступ для разборки. При методе вытаскивания на берег не используется внешний источник энергии для вытягивания судна, в отличие от метода сухого дока утилизации судов, когда судно сплавляется в сухой док, используя значительное количество энергии. [27] Однако маневрирование большим судном на берегу на высокой скорости требует мастерства и смелости даже для капитана-специалиста и не всегда оказывается успешным. [28] Затем бросают якорь, чтобы стабилизировать судно, и выключают двигатель. [29] Для разборки грузового судна обычного размера водоизмещением около 40 000 тонн требуется около трех месяцев 50 рабочих. [24]

Перед началом вывода из эксплуатации получают различные разрешения и допуски от регулирующих, природоохранных и таможенных органов после проведения ими тщательной проверки. Затем процесс утилизации судна начинается со слива топлива, гидравлической жидкости , охлаждающей жидкости , смазочных масел и противопожарной жидкости, которые могут быть утилизированы или проданы в торговлю. Все повторно используемые приспособления продаются в торговлю. Любые виды отходов, такие как пластик, мусор или маслянистый песок, отправляются на предприятия по переработке отходов, такие как Common Hazardous Waste Treatment Storage Disposal Facility (CHW-TSDF), созданные Управлением по морскому праву Гуджарата в Аланге. Любое пригодное к использованию масло отправляется на уполномоченные правительством нефтеперерабатывающие заводы, где отработанное масло подвергается химической обработке. Следующие шаги подразумевают восстановление неиспользованных и частично отработанных материалов, утилизацию льяльных вод, восстановление и получение повторно используемых материалов и безопасную утилизацию биологически опасных материалов, таких как асбест и стекловата . Каждый из этих материалов проверяется и отправляется на регулируемые предприятия по переработке отходов или покупателям для дальнейшего использования и переработки. [30]

Очистка загрязненных маслом участков переработанного судна на непроницаемом полу в Аланге, Индия.
Очистка загрязненных маслом участков переработанного судна на непроницаемом полу в Аланге, Индия.

На верфях по переработке отходов на индийском субконтиненте, в частности в Аланге, были внедрены модернизированные объекты, такие как 100% непроницаемые полы с дренажными системами, краны большой грузоподъемности, обучение рабочих, ориентированное на верфь и судно, а также разработка и внедрение планов предприятий по переработке судов и планов утилизации судов (в соответствии с руководящими принципами ИМО в Резолюциях MEPC.210(63) и MEPC.196(62)). [31]

Развитые страны

В развитых странах процесс демонтажа отражает технические руководящие принципы экологически безопасного управления полным и частичным демонтажем судов, опубликованные Базельской конвенцией в 2003 году. [5] На этих предприятиях можно достичь уровня переработки в 98%. [32]

Перед демонтажем составляется опись опасных веществ. Все опасные материалы и жидкости, такие как трюмная вода , удаляются перед демонтажем. Для вентиляции просверливаются отверстия и удаляются все легковоспламеняющиеся пары.

Первоначально суда доставляются в сухой док или на пирс, хотя сухой док считается более экологически чистым, поскольку все разливы локализуются и могут быть легко очищены. Однако плавание дешевле, чем сухой док. [ необходима цитата ] Устройства для сброса ливневых вод остановят перелив токсичной жидкости в водные пути. Затем транспортер закрепляется для обеспечения его устойчивости. [5] Часто гребной винт снимается заранее, чтобы позволить судну переместиться на более мелководье. [ необходима цитата ]

Рабочие должны полностью разобрать судно до голого корпуса, вырезав предметы с помощью пил, шлифовальных машин, абразивных режущих кругов, ручных ножниц, плазменных и газовых резаков. [ требуется ссылка ] Все ценное, например, запасные части и электронное оборудование, продается для повторного использования, хотя из-за затрат на рабочую силу продавать малоценные предметы невыгодно. Базельская конвенция требует, чтобы все верфи разделяли опасные и неопасные отходы и имели соответствующие складские помещения, и это должно быть сделано до того, как корпус будет разрезан. Асбест , обнаруженный в машинном отделении, изолируется и хранится в изготовленной на заказ пластиковой упаковке, а затем помещается в надежные стальные контейнеры, которые затем захороняются. [32]

Многие опасные отходы могут быть переработаны в новые продукты. Примерами являются свинцово-кислотные аккумуляторы или электронные платы. Другой часто используемый метод обработки — это затвердевание и стабилизация на основе цемента . Цементные печи используются, поскольку они могут обрабатывать ряд опасных отходов, улучшая физические характеристики и снижая токсичность и передачу загрязняющих веществ. Опасные отходы также могут быть «уничтожены» путем сжигания при высокой температуре; легковоспламеняющиеся отходы иногда могут сжигаться как источники энергии. Некоторые виды опасных отходов могут быть устранены с помощью пиролиза в высокотемпературной электрической дуге в инертных условиях, чтобы избежать возгорания. Этот метод обработки может быть предпочтительнее высокотемпературного сжигания в некоторых обстоятельствах, например, при уничтожении концентрированных органических отходов, включая ПХБ, пестициды и другие стойкие органические загрязнители. Опасные химикаты также могут постоянно храниться на свалках, пока предотвращается выщелачивание. [33] [34]

Ценные металлы, такие как медь или алюминий в электрическом кабеле, которые смешаны с другими материалами, могут быть восстановлены с помощью измельчителей и сепараторов таким же образом, как и при переработке электронных отходов . Измельчители разрезают электронику на металлические и неметаллические части. Металлы извлекаются с помощью магнитных сепараторов, колонн воздушной флотации, вибростендов или вихревых токов . Пластик почти всегда содержит регулируемые опасные отходы (например, асбест, ПХБ, углеводороды) и не может быть расплавлен. [ требуется ссылка ]

Крупные объекты, такие как детали двигателя, извлекаются и продаются по мере их появления. [ необходима цитата ] Корпус разрезается на 300-тонные секции, начиная с верхней палубы и медленно продвигаясь вниз. Хотя чаще всего используются кислородно-ацетиленовые газовые горелки, детонационные заряды могут быстро удалить большие секции корпуса. Эти секции транспортируются в электродуговую печь для переплавки в новые железные изделия, хотя токсичная краска должна быть удалена перед нагревом. [19]

Исторические методы

В Гаосюне в конце 1960-х и 1970-х годов суда, подлежащие утилизации, были привязаны к причалам в Дах Джен и Дах Лин Пу, в южном конце гавани Гаосюна. [35] Всего в Гаосюне было 24 причала для утилизации; каждый причал арендовался сдаточным судном у портового управления по номинальной ставке 7 новых тайваньских долларов за квадратный фут в месяц, и до 18 000 квадратных футов (1700 м 2 ) могли быть арендованы вокруг причала длиной 300 футов (91 м) за раз. Типичное судно водоизмещением 5000 тонн могло быть разобрано за 25-30 дней. [12]

Процесс начинался с «очистки», процесса, в ходе которого субподрядчики приходили на борт судна, чтобы снять с него свободные и легковоспламеняющиеся предметы, которые часто перепродавались в комиссионных магазинах. После этого бригады по резке начинали разбирать корпус, кормой вперед; большие секции отрезались от судна и перемещались с помощью кранов и такелажа, взятого с ранее списанных судов. Поскольку слом в Гаосюне производился в доках, металлолом помещали на грузовики, ожидающие его транспортировки на заводы Гаосюна. [35]

Конвенции и правила

Базельская конвенция

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 года стала первой конвенцией, которая экологически регулировала судоразделочную промышленность. Она была ратифицирована 187 странами, включая Индию и Бангладеш. Она контролирует международное перемещение опасных отходов и их экологически безопасное управление, в основном, посредством согласия на перевозку между властями страны, экспортирующей опасные отходы, и властями страны-импортера. [36]

Хотя Базельская конвенция заметно сократила незаконный экспорт опасных отходов в страны, которые не могут перерабатывать и утилизировать их экологически безопасным способом, она не смогла определить минимальные стандарты переработки. Она также полностью игнорирует такие важные аспекты, как безопасность рабочих, и не справляется с преодолением бюрократических барьеров, когда дело доходит до общения между странами-экспортерами и странами-импортерами. [37] Кроме того, решение о сломе судна часто принимается в международных водах , где конвенция не имеет юрисдикции.

«Поправка о запрете» к Базельской конвенции была принята в марте 1994 года, запрещая экспорт опасных отходов из стран ОЭСР в страны, не входящие в ОЭСР. Поправка вступит в силу через 90 дней после ее ратификации не менее чем тремя четвертями из 87 стран, являвшихся Сторонами Конвенции на момент ее принятия. Хорватия сдала на хранение 66-ю ратификацию в сентябре 2019 года, и поправка о запрете вступила в силу спустя 25 лет после принятия 5 декабря 2019 года. Однако Европейский союз уже принял поправку о запрете в одностороннем порядке посредством Европейского регламента о перевозке отходов, который включил Базельскую конвенцию и поправку о запрете в законодательство Европейского союза в феврале 1993 года. Европейский союз заменил свой предыдущий регламент Регламентом о перевозке отходов (ЕС) № 1013/2006 (WSR), который также в одностороннем порядке внедрил поправку о запрете, запретив экспорт опасных отходов из государств-членов Европейского союза в любые развивающиеся (т.е. не входящие в ОЭСР) страны и регулируя их экспорт в страны ОЭСР посредством механизма предварительного обоснованного согласия Базельской конвенции.

Когда Европейская комиссия попыталась применить WSR к судам, отслужившим свой срок, она столкнулась с многочисленными препятствиями и уклонениями. Это связано с тем, что, применяя Поправку о запрете, Европейская WSR по отходам считает незаконной переработку любого судна, которое начало свой последний рейс из порта Европейского Союза в Бангладеш, Китае, Индии или Пакистане, независимо от флага, под которым плавает судно. Эти четыре страны, не входящие в ОЭСР, последовательно перерабатывают около 95% мирового тоннажа. Фактически, согласно исследованию, проведенному Европейской комиссией в 2011 году, по крайней мере 91% судов, охватываемых WSR, не соблюдали или обходили ее требования. Европейская комиссия публично признала, что применение ее собственного Положения о перевозке отходов для переработки судов не увенчалось успехом. Комиссия, не в силах ждать вступления в силу HKC, начала разрабатывать новое законодательство для регулирования переработки судов под европейским флагом. Это побудило Европейскую комиссию в 2012 году предложить разработку нового Европейского регламента по утилизации судов. [37]

Гонконгская конвенция

Верфь, соответствующая требованиям Гонконгской конвенции, в Аланге, Индия
Верфь, соответствующая требованиям Гонконгской конвенции, в Аланге, Индия

Чтобы преодолеть трудности Базельской конвенции с точки зрения чрезмерного времени и усилий, необходимых для получения согласия всех стран-участниц в надлежащее время, а также выделить положения, которые эта конвенция не включила, ее руководящий орган обратился в Международную морскую организацию с просьбой о разработке новой конвенции в 2004 году. Так появилась Гонконгская конвенция. [37] По сути, Конвенция направлена ​​на обеспечение того, чтобы суда, утилизируемые после окончания срока эксплуатации, не представляли ненужных рисков для здоровья человека, безопасности и окружающей среды. [38] Конвенция охватывает положения, в том числе:

  1. проектирование, строительство, эксплуатация и подготовка судов для обеспечения безопасной и экологически чистой переработки без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов;
  2. эксплуатация предприятий по утилизации судов безопасным и экологически безопасным способом;
  3. создание соответствующего механизма принуждения к утилизации судов (требования к сертификации/отчетности). [39]

Благодаря более строгим стандартам утилизации судов, более простой реализации и лучшему контролю Гонконгская конвенция была наконец принята в 2009 году. [25] Однако конвенция вступит в силу для всех только через 24 месяца после даты, когда будут выполнены следующие условия:

  1. ратификация или присоединение 15 государств,
  2. флот государств, ратифицировавших или присоединившихся к Конвенции, должен представлять не менее 40 процентов мирового торгового судоходства по валовой вместимости, и
  3. совокупный максимальный годовой объем утилизации судов штатов за предыдущие 10 лет должен составлять не менее 3 процентов валовой вместимости совокупного торгового флота тех же штатов. [37]

По состоянию на 2 апреля 2023 года к HKC присоединились 20 стран, что составляет 30,16% мирового торгового судоходства по валовой вместимости [40] с совокупным максимальным годовым объемом утилизации судов в штатах на уровне 2,6% от валовой вместимости объединенного торгового судоходства тех же штатов. Это оставляет второе и третье условия невыполненными для вступления HKC в силу. [39]

Почти 96 из 120 действующих в Индии верфей по утилизации судов получили заявления о соответствии (SoC) Гонконгской конвенции от различных классификационных обществ IACS, включая ClassNK , IRClass , Lloyd's Register и RINA. Кроме того, верфь в Чаттограме, Бангладеш, также стала первой, получившей SoC от ClassNK в январе 2020 года, впервые получив RINA SoC в 2017 году. Кроме того, чтобы стимулировать рост жизненно важного сектора утилизации судов в Индии, в ноябре 2019 года правительство Индии присоединилось к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов и стало единственной страной Южной Азии и крупным местом утилизации судов, которая на данный момент предприняла такой шаг.

Регламент ЕС по утилизации судов

Совсем недавно, в марте 2012 года, Европейская комиссия предложила более жесткие правила, чтобы гарантировать, что все стороны возьмут на себя ответственность. Целью EUSRR было содействие скорейшей ратификации Гонконгской конвенции; однако она отличается от HKC способом авторизации верфей и списком инвентарей опасных материалов, или IHM . [37] Согласно этому постановлению, если у судна есть европейский флаг, оно должно быть утилизировано на верфи из «зеленого списка» ЕС. Предприятия должны будут показать, что они соответствуют требованиям и регулируются на международном уровне, чтобы обойти коррумпированные местные власти.

Этот список по состоянию на 11 ноября 2020 года включает 43 верфи, в том числе 34 верфи в Европе, восемь верфей в Турции и одну верфь в США. В список не вошли некоторые из крупнейших верфей по утилизации судов в Индии и Бангладеш, которые достигли SoC с HKC в различных классификационных обществах. [37] Это исключение привело к тому, что многие судовладельцы сменили флаг, чтобы обойти правила, а многие исключенные страны стремились ввести HKC в действие в качестве универсального правила, утверждая, что было бы нерационально, если бы международное судоходство регулировалось множественными и конкурирующими стандартами. [37]

Опасности

Риски для здоровья

Безопасное удаление опасных материалов с переработанных судов в Аланге, Индия
Безопасное удаление опасных материалов с переработанных судов в Аланге, Индия

Семьдесят процентов судов просто выбрасываются на берег в развивающихся странах для разборки, где (особенно на старых судах) потенциально токсичные материалы, такие как асбест , свинец , полихлорированные бифенилы и тяжелые металлы , а также слабые стандарты промышленной безопасности представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушье, увечья от падающего металла, рак и болезни от токсинов являются обычным явлением в отрасли. Асбест широко использовался в строительстве судов, пока он не был окончательно запрещен в большинстве развитых стран в середине 1980-х годов. В настоящее время расходы, связанные с удалением асбеста, наряду с потенциально дорогой страховкой и рисками для здоровья, привели к тому, что разборка судов в большинстве развитых стран больше не является экономически выгодной. Опасные пары и испарения от горящих материалов можно вдыхать, а пыльные области, заполненные асбестом, являются обычным явлением. [41]

Удаление металла на металлолом может потенциально стоить больше, чем стоимость самого металлолома. Однако в развивающихся странах верфи могут работать без риска судебных исков о травмах или претензий по здоровью рабочих , что означает, что многие из этих верфей могут работать с высоким риском для здоровья. Защитное оборудование иногда отсутствует или неадекватно. Песчаные пляжи не могут в достаточной степени выдерживать тяжелое оборудование, которое, таким образом, склонно к обрушению. Многие получают травмы от взрывов, когда горючий газ не удаляется из топливных баков. В Бангладеш местная группа наблюдателей утверждает, что в среднем один рабочий умирает в неделю и один получает травму в день. [42] [43]

Проблема вызвана халатностью национальных правительств, операторов верфей и бывших судовладельцев, которые игнорируют Базельскую конвенцию. [43] По данным Института глобального труда и прав человека , рабочих, которые пытаются объединиться в профсоюз, увольняют, а затем вносят в черный список. У сотрудников нет официального контракта или каких-либо прав, и они спят в переполненных общежитиях. [44] Власти не предоставляют полную статистику травматизма, поэтому проблема недооценивается. [43] Детский труд также широко распространен: 20% рабочих по разборке судов в Бангладеш моложе 15 лет, в основном они заняты резкой газовыми горелками. [4] [45]

Однако в Мумбаи, Индия, с 2003 года действует профсоюз судоразделщиков (Mumbai Port Trust Dock and General Employees' Union), насчитывающий 15 000 членов. Этот профсоюз бастует, чтобы обеспечить компенсацию за несчастные случаи со смертельным исходом. [46] Он создал дочернее отделение в Аланге, получая оплачиваемые отпуска и средства безопасности для рабочих с 2005 года. Они надеются расширить свою деятельность по всему побережью Южной Азии. [14]

Тренировочные учения по технике безопасности на верфи по утилизации судов в Индии
Тренировочные учения по технике безопасности на верфи по утилизации судов в Индии

В крупнейшем в мире пункте утилизации судов, Аланге, проводятся кампании по повышению осведомленности о безопасности с щитами, плакатами, фильмами, а также обучающими программами для различных категорий работников в рамках Института обучения технике безопасности и социального обеспечения труда [47], оценка безопасности внешними группами, средства индивидуальной защиты (СИЗ), включая перчатки, резиновые сапоги, очки и маски, предоставляются работникам для снижения опасностей их работы. В дополнение к этому, GMB также включила регулярные медицинские осмотры работников, подвергавшихся воздействию биологически опасных материалов [30] , предоставление медицинских учреждений в больнице Красного Креста в Аланге, мобильных медицинских фургонов и программ повышения осведомленности о здоровье. [27]

Несколько комитетов ООН расширяют свое освещение прав человека на судоразделочных предприятиях. В 2006 году Международная морская организация разработала юридически обязывающее глобальное законодательство, которое касается проектирования судов, переработки судов и обеспечения соблюдения их регулирования, а также схему «Зеленый паспорт». Водные суда должны иметь инвентаризацию опасных материалов перед тем, как они будут утилизированы, а объекты должны соответствовать требованиям охраны труда и техники безопасности. [48] [49] Международная организация труда создала добровольный набор руководящих принципов по охране труда в 2003 году. Тем не менее, Гринпис обнаружил, что даже уже существующее обязательное регулирование оказало малозаметный эффект на рабочих из-за коррупции в правительстве, секретности владельцев верфей и отсутствия интереса со стороны стран, которые отдают приоритет экономическому росту. Также есть охранники, которые следят за любыми репортерами. [50] Для защиты здоровья рабочих в отчете рекомендуется, чтобы развитые страны создали фонд для поддержки их семей, сертифицировали перевозчиков как «безгазовых» (т. е. безопасных для резки) и удаляли токсичные материалы на соответствующих объектах перед экспортом. [43] В дополнение к международным договорам, такие организации, как НПО Shipbreaking Platform, Institute for Global Labour and Human Rights и ToxicsWatch Alliance, лоббируют улучшения в отрасли. [51] [52]

Экологические риски

В последние годы разборка судов стала проблемой, выходящей за рамки здоровья рабочих верфей. Многие верфи по разборке судов работают в развивающихся странах со слабым или отсутствующим законодательством об охране окружающей среды , что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов выходить в окружающую среду и вызывать серьезные проблемы со здоровьем у разборщиков судов, местного населения и диких животных. [53] [54] Экологические организации, такие как Greenpeace, сделали эту проблему приоритетной для своей деятельности. [55]

Вдоль индийского субконтинента экологически важные мангровые леса, ценный источник защиты от тропических штормов и муссонов, были вырублены, чтобы освободить место для разборки плавсредств. [4] В Бангладеш, например, в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев. Всемирный банк обнаружил, что пляжные зоны страны теперь находятся под угрозой из-за повышения уровня моря. [13] Двадцать один вид рыб и ракообразных были уничтожены в стране в результате деятельности промышленности. [56] Свинец, оловоорганические соединения , такие как трибутилолово в противообрастающих красках, полихлорированные органические соединения, побочные продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды , диоксины и фураны, находятся на судах и представляют большую опасность для окружающей среды. [4]

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 года была ратифицирована 166 странами, включая Индию и Бангладеш, а в 2004 году ее положениям подверглись суда с истекшим сроком эксплуатации. Она направлена ​​на прекращение транспортировки опасных веществ в менее развитые страны и обязательное использование регулируемых объектов. Кроме того, решение о сдаче судна на слом часто принимается в международных водах , где конвенция не имеет юрисдикции.

Гонконгская конвенция является компромиссом. Она позволяет экспортировать суда для переработки, если выполняются различные условия: все водные суда должны иметь инвентарь, а каждая верфь должна опубликовать план переработки для защиты окружающей среды. Гонконгская конвенция была принята в 2009 году, но лишь немногие страны подписали соглашение. [25]

Тем не менее, почти 96 из 120 верфей по утилизации судов в Индии получили заявления о соответствии (SoC) Гонконгской конвенции от различных классификационных обществ IACS, включая ClassNK , IRClass , Lloyd's Register и RINA. Кроме того, верфь в Чаттограме, Бангладеш, также стала первой, получившей SoC от ClassNK в январе 2020 года, впервые получив RINA SoC в 2017 году. Кроме того, чтобы стимулировать рост жизненно важного сектора утилизации судов в Индии, в ноябре 2019 года правительство Индии присоединилось к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов и стало единственной страной Южной Азии и крупным местом утилизации судов, которая на данный момент сделала такой позитивный шаг. [57]

В марте 2012 года Европейская комиссия предложила более жесткие правила, чтобы гарантировать, что все стороны несут ответственность. Согласно этим правилам, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на верфи из «зеленого списка» ЕС. Предприятия должны будут доказать, что они соответствуют требованиям, и это будет регулироваться на международном уровне, чтобы обойти коррумпированные местные власти. Однако есть доказательства того, что судовладельцы меняют флаг, чтобы обойти правила. [58] Китайская отрасль по переработке лома яростно протестовала против предлагаемых европейских правил. Хотя китайские предприятия по переработке наносят меньший ущерб, чем их южноазиатские коллеги, европейские и американские компании по утилизации судов соблюдают гораздо более строгое законодательство. [25]

При этом владельцы верфей по переработке судов в недавнем прошлом инвестировали в модернизацию своих предприятий по переработке и инфраструктуру безопасности, включая 100% непроницаемые полы с дренажными системами, [57] создание предприятий по переработке опасных отходов, таких как Common Hazardous Wastes Treatment, Storage and Disposal Facility (CHW-TSDF) в Аланге, [27] и соблюдение различных международно признанных конвенций. Индустрия переработки судов также производит около 4,5 миллионов тонн перекатываемой стали в год. [57] Это составляет почти 2% от общего объема стали, производимой в Индии, что происходит в процессе, который не использует природные ресурсы и тем самым экономит невозобновляемые природные ресурсы и энергию. [59] Переработка одной тонны лома экономит 1,1 тонны железной руды , 0,6–0,7 тонны коксующегося угля и около 0,2–0,3 тонны флюсов. Удельный расход энергии на производство стали по технологии BF-BOF (первичный) и EAF&IF (вторичный) составляет 14 МДж/кг и 11,7 МДж/кг соответственно. Таким образом, это приводит к экономии энергии на 16–17%. Также это снижает потребление воды и выбросы парниковых газов на 40% и 58% соответственно. [60]

Список верфей по разделке судов

Ниже приведены некоторые из крупнейших в мире верфей по разделке судов: [23]

Бангладеш

Бельгия

Китай

Индия

По состоянию на январь 2020 года доля Индии в утилизации судов составляет 30%. После того, как Индия примет запланированный «Закон об утилизации судов 2019 года», который ратифицирует Гонконгскую международную конвенцию о безопасной и экологически чистой утилизации судов , суда, которые в настоящее время не прибывают на утилизацию в Индию из стран-участниц договора США, Европы и Японии, начнут прибывать в Индию, тем самым удвоив ее глобальную долю в утилизации судов до 60%. Это также удвоит годовой доход Индии от утилизации судов до 2,2 млрд долларов США. [6]

Пакистан

Турция

Великобритания

Соединенные Штаты

Известные верфи по разделке судов

Ниже представлен список известных верфей по разделке судов:

Галерея

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ «Безопасный доступ к судам на предприятиях по утилизации судов, соответствующих требованиям HKC». Руководство GMS .
  2. ^ "Жизненный цикл корабля". shippipedia.com . 21 января 2011 г. Архивировано из оригинала 24 марта 2019 г. Получено 2 августа 2015 г.
  3. ↑ Лорд, Росс; Логан, Ник (12 сентября 2013 г.). «Разборка кораблей: наследие Ньюфаундленда с одной из самых опасных работ». globalnews.ca . Shaw Media Inc . Получено 4 августа 2015 г. .
  4. ^ abcd "NGO Shipbreaking Platform » Problems and Solutions". www.shipbreakingplatform.org . NGO Shipbreaking Platform. Архивировано из оригинала 9 ноября 2015 г. Получено 2 августа 2015 г.
  5. ^ abc "Технические руководящие принципы экологически обоснованного управления полным и частичным демонтажем судов" (PDF) . Basel Convention Series/SBC . ISSN  1020-8364 . Получено 3 августа 2015 г. .
  6. ^ ab Индия рассчитывает получить 60 процентов доли мирового бизнеса по утилизации судов; более высокий вклад в ВВП, Economic Times, 30 декабря 2019 г.
  7. ^ Миру, Энн (20 ноября 2014 г.). «Обзор морского транспорта 2014» (PDF) . unctad.org . Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию . Получено 2 августа 2015 г. .
  8. ^ Ашкар, Хишам Х. (4 июня 2015 г.). «Судоразборка в 2014 году». GRID-Arendal .
  9. ^ Рекацевич, Филипп (25 февраля 2012 г.). «Разрушение судов в Азии | GRID-Arendal – Библиотека карт и графики». www.grida.no . GRID-Arendal. Архивировано из оригинала 6 сентября 2015 г. Получено 2 августа 2015 г.
  10. ^ abcd Боуэн, Фрэнк С. (10 ноября 1936 г.). «Индустрия утилизации судов». Shipping Wonders of the World . www.naval-history.net . Получено 3 августа 2015 г. .альтернативный URL-адрес
  11. ^ Фришберг, Ханна (12 октября 2020 г.). «Роскошные круизные лайнеры отправляются на металлолом в условиях продолжающейся пандемии». New York Post . NYP Holdings, Inc. Получено 23 октября 2020 г. Поскольку индустрия круизных лайнеров продолжает страдать от продолжающейся пандемии коронавируса, суда, которые когда-то считались роскошными и первоклассными, теперь продаются на металлолом.
  12. ^ abc "Кораблекрушитель мира". Taiwan Review . 1 марта 1973 г. Получено 9 декабря 2019 г.
  13. ^ abc Сарраф, Мария (декабрь 2010 г.). "ИНДУСТРИЯ РАЗБОРКИ И ПЕРЕРАБОТКИ СУДОВ В БАНГЛАДЕШ И ПАКИСТАНЕ" (PDF) . siteresources.worldbank.org . Международный банк реконструкции и развития / Всемирный банк . Получено 3 августа 2015 г. .
  14. ^ abc Rane, Prathamesh V. (17 июля 2014 г.). "Echoes of Ship Breaking". www.youtube.com . Vega Productions . Получено 4 августа 2015 г. .
  15. ^ Хеберлейн, Клаудия (ноябрь 2006 г.). «Vital Waste Graphics 2» (PDF) . www.grida.no . Секретариат Базельской конвенции. стр. 31. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. . Получено 1 августа 2015 г. .
  16. ^ "АМЕРИКАНСКИЙ КОРАБЛЬ, РАЗБИВАЮЩИЙ ВСЕ ЭТО, РАЗБИВАЕТСЯ НА ДНО АМЕРИКИ". www.clui.org . Центр интерпретации землепользования. Весна 2010 г. Получено 3 августа 2015 г.
  17. ^ Зубайр Ахмед (6 января 2006 г.). «Оставайтесь в стороне, Индия говорит токсичному кораблю». BBC News . Получено 5 марта 2009 г.
  18. ^ "Ширак приказывает отправить домой "токсичный" корабль". BBC News . 16 января 2006 г. Получено 5 марта 2009 г.
  19. ^ abc "Похвала за утилизацию 'токсичных' кораблей". BBC News Online . 4 января 2010 г. Демонтаж бывшего Clemenceau — позитивная и новаторская операция в Европе
  20. ^ "Корабль-призрак прибыл на северо-восток". BBC News . 8 февраля 2009 г. Получено 5 марта 2009 г.
  21. ^ "Разделка судов в Бангладеш: сложно разбить". The Economist . 27 октября 2012 г. ISSN  0013-0613 . Получено 3 августа 2015 г.
  22. ^ Равичандран, К. (сентябрь 2012 г.). «Отрасль утилизации судов: основные тенденции и кредитные последствия» (PDF) . www.moneycontrol.com . ICRA Limited, ассоциированная компания Moody's Investors Service . Получено 3 августа 2015 г. .
  23. ^ ab Chanev, Chavdar (31 июля 2015 г.). "Ship Breaking". www.shipcruise.org . Ship Cruise . Получено 3 августа 2015 г. .
  24. ^ ab Gwin, Peter (май 2014 г.). "The Ship-Breakers". ngm.nationalgeographic.com . National Geographic Society. Архивировано из оригинала 10 марта 2018 г. Получено 3 августа 2015 г.
  25. ^ abcd Хюльсен, Изабель; Вагнер, Виланд; Занд, Бернхард (14 февраля 2013 г.). «Бурный бизнес по переработке лома: уроки утилизации судов на примере Exxon Valdez». Spiegel Online . Получено 3 августа 2015 г.
  26. ^ «Кладбище гигантов: история утилизации судов в Бангладеш». cuttingships.blogspot.co.uk . Unofficial Networks LLC. 28 февраля 2012 г. Получено 4 августа 2015 г.
  27. ^ abc Hiremath, Anand M.; Pandey, Sachin Kumar; Kumar, Dinesh; Asolekar, Shyam R. (1 января 2014 г.). «Экологическая инженерия, промышленная экология и аспекты эко-промышленной сети в секторе утилизации судов в Индии». APCBEE Procedia . 5-я международная конференция по экологической науке и развитию – ICESD 2014. 10 : 159–163. doi : 10.1016/j.apcbee.2014.10.035 . ISSN  2212-6708.
  28. ^ «На Темзе», 1 февраля 2014 г. http://onthethames.net/2014/02/01/video-shows-dramatic-beaching-pride-calais/
  29. ^ Дасгупта, Соумьяджит (1 мая 2013 г.). «Как осуществляется демонтаж судов?». www.marineinsight.com . MarineInsight . Получено 3 августа 2015 г. .
  30. ^ ab Hiremath, Anand M.; Tilwankar, Atit K.; Asolekar, Shyam R. (15 января 2015 г.). «Значительные шаги в переработке судов в отношении отходов, образующихся на верфях в Аланге: исследование случая». Журнал чистого производства . 87 : 520–532. Bibcode : 2015JCPro..87..520H. doi : 10.1016/j.jclepro.2014.09.031. ISSN  0959-6526.
  31. ^ «Где мы находимся сегодня и какому стандарту следовать? | Лидерство GMS». www.gmsinc.net . Получено 15 октября 2021 г. .
  32. ^ abc "Able UK's TERRC yard on Teesside". BBC . 23 ноября 2010 г. Получено 3 августа 2015 г.
  33. ^ "FedCenter – Hazardous Waste Landfills". Архивировано из оригинала 14 мая 2019 года . Получено 3 августа 2015 года .
  34. ^ "Land Disposal Units". US EPA . Архивировано из оригинала 15 марта 2012 года.
  35. ^ ab Shaw, Jim (1 марта 2018 г.). «Избавление от старых кораблей – мир судоразделки». Pacific Maritime Magazine . Получено 9 декабря 2019 г.
  36. ^ «Правила утилизации судов: где мы находимся сегодня и какому стандарту следовать?».
  37. ^ abcdefg «Правила утилизации судов: где мы находимся сегодня и какому стандарту следовать?».
  38. ^ «Утилизация судов». Международная морская организация . 2019.
  39. ^ ab "5 вещей, которые нужно знать о Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов, 2009 г.".
  40. ^ "Португалия присоединяется к конвенции об утилизации судов". Международная морская организация . 30 марта 2023 г.
  41. Ссылки ​ errdoc.gabia.io .
  42. ↑ Видал, Джон (5 мая 2012 г.). Бангладешские рабочие рискуют жизнями на верфях по утилизации судов. The Guardian . Получено 16 марта 2014 г.
  43. ^ abcd Шуйлинг, Жаклин (декабрь 2005 г.). «КОНЕЦ СЛУЖБЫ: ЧЕЛОВЕЧЕСКАЯ ЦЕНА РАЗРУШЕНИЯ СУДОВ» (PDF) . www.shipbreakingplatform.org . Greenpeace International и FIDH В СОТРУДНИЧЕСТВЕ С YPSA . Получено 3 августа 2015 г. .[ постоянная мертвая ссылка ]
  44. ^ Где корабли и рабочие идут умирать. Институт глобального труда и прав человека через YouTube . Получено 21 августа 2018 г.
  45. ^ Belhassen, Souhayr (июнь 2008 г.). «Детский труд в отрасли утилизации судов на верфях по утилизации детей в Бангладеш» (PDF) . www.shipbreakingplatform.org . Международная платформа по утилизации судов, FIDH, YSPA. Архивировано из оригинала (PDF) 17 мая 2017 г. . Получено 3 августа 2015 г. .
  46. ^ Rane, Prathamesh (24 января 2013 г.). «NGO Shipbreaking Platform» Видео: The Wire Nest…life In Mumbai's Shipbreaking Yards». www.shipbreakingplatform.org . Vega Productions . Получено 3 августа 2015 г.
  47. ^ «Невысказанная правда об отрасли утилизации судов по версии BBC | GMS Leadership». www.gmsinc.net . Получено 15 октября 2021 г. .
  48. ^ Хауген, Эйвинд (13 марта 2006 г.). «Утилизация судов: ИМО разрабатывает новый юридически обязательный инструмент». www.dnv.no. Корпоративные коммуникации DNV. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 г. Получено 3 августа 2015 г.
  49. ^ "Принят 1 декабря 2005 г. (пункт повестки дня 11) НОВЫЙ ЮРИДИЧЕСКИ ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ДОКУМЕНТ ОБ УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ" (PDF) . imo.org . МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ. 6 февраля 2006 г. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2015 г. Получено 3 августа 2015 г.
  50. ^ "Май 2014". Журнал . Архивировано из оригинала 10 марта 2018 . Получено 12 сентября 2019 .
  51. ↑ Убийство на верфях по утилизации кораблей. Институт глобальных трудовых прав и прав человека, 2 декабря 2015 г.
  52. ^ «КОММЕНТАРИЙ АЛЬЯНСА TOXICSWATCH (TWA) ПО ПОВОДУ «ИЗМЕНЕНИЙ, ПРЕДЛАГАЕМЫХ В КОДЕКСЕ РАЗРУШЕНИЯ КОРАБЛЕЙ 2013 ГОДА | ToxicsWatch, Журнал Земли, науки, экономики и правосудия». www.toxicswatch.org .
  53. ^ "Британские круизные лайнеры отправлены на слом на индийском "кладбище кораблей"". BBC News . 2 марта 2021 г. Получено 11 августа 2021 г.
  54. ^ Джойя, Розалинда; Экхардт, Сабина; Брейвик, Кнут; Джавард, Фоде; Прието, Айлетт; Ниццето, Лука; Джонс, Кевин С. (январь 2011 г.). «Доказательства крупных выбросов ПХБ в регионе Западной Африки». Environmental Science & Technology . 45 (4): 1349–1355. Bibcode : 2011EnST...45.1349G. doi : 10.1021/es1025239. PMID  21226526.
  55. ^ «Конец жизни: человеческая цена поломки кораблей». Гринпис. 12 декабря 2005 г. Получено 16 марта 2014 г.
  56. ^ "NGO Shipbreaking Platform » Почему корабли токсичны". www.shipbreakingplatform.org . NGO Shipbreaking Platform. Май 2014 . Получено 3 августа 2015 .
  57. ^ abc "Наш ответ на искажение BBC информации об утилизации судов в Индии | Руководство GMS". www.gmsinc.net . Получено 15 октября 2021 г. .
  58. ^ "Off the beach". www.offthebeach.org . НПО Shipbreaking Platform. 17 декабря 2012 г. Получено 3 августа 2015 г.
  59. ^ Дешпанде, Паритош С.; Калбар, Прадип П.; Тилванкар, Атит К.; Асолекар, Шьям Р. (15 ноября 2013 г.). «Новый подход к оценке норм потребления ресурсов и коэффициентов выбросов для верфей по переработке судов в Аланге, Индия». Журнал «Чистое производство» . 59 : 251–259. Bibcode : 2013JCPro..59..251D. doi : 10.1016/j.jclepro.2013.06.026. ISSN  0959-6526.
  60. ^ «Почему метод утилизации судов методом вытаскивания на берег не следует критиковать | Hellenic Shipping News Worldwide». www.hellenicshippingnews.com . Получено 15 октября 2021 г. .
  61. ^ Boonzaier, Johnothan (27 февраля 2013 г.). «NGO Shipbreaking Platform» Tradewinds – Galloo Gent joins green-recycling body». www.shipbreakingplatform.org . NGO Shipbreaking Platform. Архивировано из оригинала 26 июля 2021 г. Получено 4 августа 2015 г.
  62. ^ Neşer, Gökdeniz; Ünsalan, Deniz; Tekoğul, Nermin; Stuer-Lauridsen, Frank (1 февраля 2008 г.). «Судоразделочная промышленность в Турции: проблемы окружающей среды, безопасности и здоровья». Journal of Cleaner Production . 16 (3): 350–358. Bibcode : 2008JCPro..16..350N. doi : 10.1016/j.jclepro.2006.08.018. ISSN  0959-6526.
  63. ^ "Турция". НПО Shipbreaking Platform . Получено 29 сентября 2023 г.
  64. ^ "Устойчивость корпуса судна во время утилизации | Руководство GMS". www.gmsinc.net . Получено 18 марта 2021 г. .
  65. ^ «GMS Leadership | Крупнейший в мире покупатель судов и офшорных активов». www.gmsinc.net . Получено 18 марта 2021 г. .
  66. ^ abcd "GMS Leadership | Крупнейший в мире покупатель судов и офшорных активов". www.gmsinc.net . Получено 18 марта 2021 г. .

Введение Определение Читтагонгская судоразделочная верфь. Была крупнейшей в мире или некоторое время Преимущества Экология - Сокращение выбросов парниковых газов: Разборка судов помогает сократить выбросы парниковых газов за счет переработки стали вместо ее производства из сырья. Согласно исследованию НПО Shipbreaking Platform, переработка одной тонны стали экономит примерно 1,5 тонны выбросов CO2 по сравнению с производством стали из первичных материалов. Экономика - 1,2 миллиарда долларов США от разборки судов в 2020 году Создание рабочих мест - напрямую трудоустраивает 200 000 человек и косвенно 50 000 человек Недостатки Окружающая среда - загрязнение прибрежных вод: Операции по разборке судов приводят к выбросу значительного количества загрязняющих веществ в прибрежные воды, включая тяжелые металлы, масла и токсичные химикаты. По оценкам, ежегодно в Бенгальский залив сбрасывается около 120 000 метрических тонн нефти из-за деятельности по разборке судов. Загрязнение воздуха: сжигание материалов во время демонтажа судов приводит к выбросу в воздух опасных загрязняющих веществ, включая диоксид серы, оксиды азота и твердые частицы. Это способствует ухудшению качества воздуха в прилегающих районах. Исследования показали, что при демонтаже судов в Бангладеш ежегодно выбрасывается около 800 000 тонн CO2. • Небезопасные условия. Бангладешский институт трудовых исследований сообщил, что только 10% верфей по демонтажу судов имеют доступ к неотложной медицинской помощи на месте. А также 10% надлежащих мер безопасности. Токсичные вещества, острые предметы, чрезмерно напряженная деятельность. Несправедливость. 12-часовой рабочий день, 1-2. Рабочие по демонтажу судов часто оказываются лишенными перерывов или больничных, даже в случаях производственных травм, что является явным нарушением трудового законодательства Бангладеш. Кроме того, они часто получают заработную плату значительно ниже установленного законом минимума за работу по демонтажу судов. Отсутствие официальных контрактов также позволяет владельцам верфей скрывать случаи причинения вреда работникам. Когда рабочие пытаются объединиться в профсоюз или выразить обеспокоенность, они сталкиваются с увольнением и тактикой запугивания.

Решения. Занятия по безопасности, которые уже проводятся, благодаря ypsa. Устранение высадки на берег и использование сухого дока.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Утилизация судов» .