Handley Page HP.52 Hampden — британский двухмоторный средний бомбардировщик , эксплуатировавшийся в Королевских ВВС (RAF). Он входил в тройку больших двухмоторных бомбардировщиков, закупленных для Королевских ВВС, присоединившись к « Армстронгу Уитворту-Уитли» и «Викерсу Веллингтону» . Hampden был оснащен радиальными двигателями Bristol Pegasus, но вариант, известный как Handley Page Hereford, имел рядные двигатели Napier Daggers .
«Хэмпден» служил на ранних этапах Второй мировой войны , приняв на себя основной удар бомбардировок Европы , приняв участие в первом ночном налете на Берлин и первом налете 1000 бомбардировщиков на Кельн . Когда он устарел, после периода работы в основном в ночное время, в конце 1942 года он был выведен из состава бомбардировочного командования Королевских ВВС . К 1943 году остальную часть трио заменили более крупные четырехмоторные тяжелые бомбардировщики , такие как Avro Lancaster. .
В 1932 году министерство авиации выпустило спецификацию B.9/32, в которой требовался двухмоторный дневной бомбардировщик с более высокими характеристиками, чем любой предыдущий бомбардировщик. [1] Хэндли Пейдж и Викерс разработали самолет, соответствующий этой спецификации, конструкция Виккерса стала Веллингтоном. Команда дизайнеров Хэндли Пейджа под руководством Джорджа Волкерта разработала радикальный самолет, первоначально ориентируясь на политически популярный двигатель Rolls-Royce Goshawk . К середине 1934 года разработка Goshawk выглядела менее многообещающей, и Министерство авиации смягчило требования спецификации к собственному весу (весу без нагрузки), разрешив использование более тяжелых и мощных радиальных двигателей , таких как Bristol Perseus и Bristol Pegasus . По словам авиационного автора Филипа Дж. Р. Мойеса, проект Хэндли Пейджа вскоре нашел поддержку в Министерстве авиации отчасти потому, что он был признан справедливым компромиссом между дальностью полета, полезной нагрузкой и скоростью. [1]
В начале 1936 года был построен первый прототип, получивший обозначение HP.52 и получивший серийный номер K4240 . Увидев узкий, но глубокий фюзеляж шириной всего 3 фута, К.Г. Грей , основатель журнала The Airplane , заметил, что «он похож на летающий чемодан» - прозвище, которое закрепилось за самолетом на всю его жизнь. [2] 21 июня 1936 года прототип, оснащенный парой двигателей Bristol Pegasus PE5S(A), совершил свой первый полет с аэродрома Рэдлетт в Хартфордшире , пилотируемый главным летчиком-испытателем Хэндли-Пейдж майором Джеймсом Кордесом. [1] В конце июня 1936 года прототип был выставлен на всеобщее обозрение в парке новых типов Хендонского авиасалона в Лондоне . В августе 1936 года, в ответ на успешные летные испытания, проведенные K4240 , Министерство авиации выпустило первоначальный заказ на производство этого типа, заказав изготовление 180 серийных самолетов в соответствии со спецификацией B.30/36 ; Одновременно с этим компания Short & Harland, базирующаяся в Белфасте , получила второй заказ на 100 самолетов с двигателями Napier Dagger . [3]
В начале 1937 года был построен второй прототип, получивший серийный номер L7271 ; Этот второй прототип имел несколько отличий от первого, в том числе перемещение трубки Пито под фюзеляж, более закругленную вентральную защитную позицию орудия и слегка измененную носовую часть. [4] L7271 позже получил пару двигателей Dagger и соответственно был переименован в HP.53 ; 1 июля 1937 года он совершил свой первый полет после получения новых двигателей. Другой прототип, L4032 , был изготовлен как серийный прототип; 24 июня 1938 года третий прототип совершил свой первый полет. [4] L4032 отличался от двух предыдущих прототипов тем, что он был оснащен парой двигателей Pegasus XVIII, носовая часть включала оптически плоскую панель прицеливания бомбы, а также были пересмотрены подфюзеляжное и спинное расположение орудий. [4]
24 июня 1938 года L4032 был официально крещен леди Кэтрин Мэри Монтегю-Дуглас-Скотт, виконтессой Хэмпден , на церемонии, состоявшейся на аэродроме Рэдлетт, в тот же день, когда состоялся его первый полет. [3] [5] Речь виконтессы Хэмпден призвала «дух Джона Хэмпдена , защитника гражданских свобод», чтобы вдохновить будущие экипажи его одноименного самолета. [6] L4032 и L4033 , которые были вторым серийным стандартом Hampden, который будет произведен, позже будут переданы в Экспериментальный центр самолетов и вооружения в RAF Martlesham Heath , Саффолк . [7] 20 сентября 1938 года третий серийный Hampden, получивший обозначение L4034 , после завершения испытаний по управлению, проведенных Центральной летной школой на аэродроме Упавон , Уилтшир , стал первым самолетом, поступившим на вооружение эскадрильи Королевских ВВС, и был доставлен в № 49. Эскадрилья . [8]
К концу 1938 года планы массового производства Hampden были официально оформлены. В дополнение к собственной производственной линии Handley-Page этот тип должен был быть построен по субподряду компанией English Electric на ее заводе в Престоне , Ланкашир ; 6 августа 1938 года компания English Electric получила первоначальный контракт на производство 75 Hampdens. [8] Кроме того, интерес Канады к внутреннему производству этого типа привел к созданию совместной англо-канадской канадской компании Associated Aircraft , которая сразу же получила первоначальный заказ от ВВС Великобритании на 80 самолетов Hampdens, которые должны быть построены в Канаде; во время войны этот объект фактически действовал как теневая фабрика . [8] 1 сентября 1938 года, в ответ на интерес, выраженный Королевскими ВВС Швеции (RSAF) к Хэмпдену, в том числе в потенциальном соглашении о лицензионном производстве 70 самолетов, которые будут построены в Швеции, в Швецию был поставлен единственный серийный Hampden. . Обозначенный RSAF как P.5 , он эксплуатировался до ноября 1945 года, после чего был продан компании Svenska Aeroplan AB (SAAB) для использования в качестве летного испытательного стенда, а затем был снят с вооружения в конце 1947 года .
22 февраля 1940 года первый самолет Hampden P2062 , построенный в Престоне , совершил свой первый полет. English Electric будет производить в общей сложности 770 Hampdens, больше, чем любая другая компания, прежде чем поставить свой последний самолет 15 марта 1942 года. [9] В июле 1940 года Handley-Page прекратила производство собственной производственной линии для Hampden после завершения строительства. своего 500-го самолета. [9] 9 августа 1940 года первый канадский самолет Hampden P5298 совершил свой дебютный полет; к октябрю 1940 года производство в Канаде выросло до 15 самолетов в месяц. [9] Всего канадской компанией Associated Aircraft было построено 160 самолетов Hampdens, многие из которых были переправлены в Соединенное Королевство для службы в военное время. Последний самолет канадской постройки был доставлен в конце 1941 года .
У Hampden Mk I был пилот, штурман-наводчик, радист и задний стрелок. Задуманный как быстрый и маневренный «боевой бомбардировщик», «Хэмпден» имел фиксированный направленный вперед пулемет Браунинг калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) в верхней части носовой части фюзеляжа. Чтобы избежать проблем с весом турелей с приводом, Hampden имел изогнутую носовую часть из плексигласа, оснащенную ручным пулеметом Vickers K калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) и установкой Vickers K калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) в заднем верхнем и нижнем положениях. . Компоновка была аналогична кабинам с расположением всех орудий вперед, представленным примерно в то же время на средних бомбардировщиках Люфтваффе , в частности на Dornier Do 17 . Во время Норвежской кампании эти орудия оказались совершенно непригодными для самообороны при дневном свете; одиночные орудия были заменены спаренными орудиями Vickers K. В 1940 году этот процесс возглавил вице-маршал авиации Артур Харрис из 5-й группы Королевских ВВС. [11]
Hampden имел напряженную обшивку, приклепанную заподлицо , усиленную сочетанием гнутых и экструдированных секций в цельнометаллической конструкции монокока . [12] Была использована технология раздельной сборки: секции собирались заранее, а затем соединялись, чтобы обеспечить быстрое и экономичное производство. [4] Фюзеляж состоял из трех больших секций – передней, центральной и задней – которые были построены с использованием шаблонов . [12] Центральная и задняя секции были изготовлены из двух половин, что означало, что перед сборкой секции можно было частично собрать в лучших рабочих условиях. Перед установкой на каждый самолет на стендах выполнялись все возможные сборочные работы. [4]
Крылья состояли из трех крупных блоков: центроплана, левого внешнего крыла и правого внешнего крыла, которые также были разделены на части. [13] Каждая секция была построена вокруг лонжерона главной балки, секции передней кромки и секции задней кромки . [12] В крыле использовались прорези на законцовках и закрылки на задней кромке с гидравлическим приводом ; закрылки и элероны имели несущие D -лонжероны. [12] По словам Мойеса, конфигурация крыла была ключевой особенностью Хэмпдена: она была сильно суженной и спроектирована так, чтобы оказывать низкое сопротивление ; эти характеристики были ответственны за высокую максимальную скорость самолета в ту эпоху - 265 миль в час (230 узлов; 426 км / ч) при сохранении достаточно низкой посадочной скорости - 73 миль в час (63 узла; 117 км / ч). [4]
Летные качества Хэмпдена обычно описывались как благоприятные; Мойес описал его как «чрезвычайно мобильный в управлении». [14] Пилотам был предоставлен высокий уровень внешней видимости, помогающий выполнять крутые повороты и другие маневры. Схема управления требовала некоторого ознакомления, поскольку некоторые элементы, такие как органы управления гидравликой, были ненавязчивыми и неинтуитивными. [14] После появления Hampden продемонстрировал более высокие скорости и начальную скороподъемность, чем любой из его современников, сохраняя при этом хорошие характеристики управляемости. [4]
Тонкий и компактный фюзеляж самолета был довольно тесным, в нем мог поместиться только один человек. Штурман сидел позади пилота, и для доступа в кабину пришлось сложить сиденья. Оказавшись на месте, экипажу почти не оставалось места для движения, и он обычно чувствовал себя некомфортно во время длительных миссий. [14] В связи с этим экипажи называли «Хэмпден» различными прозвищами, такими как «Летающий чемодан» , «Панхэндл » и «Летающий головастик» . [4]
Я совершил свой первый полет и первое турне по Хэмпденсу. Красивый самолет, на котором летать ужасно! Тесно, нет отопления, нет помещений, где можно было бы справить нужду. Вы вошли туда и застряли там. Самолет был похож на истребитель. Ширина снаружи фюзеляжа составляла всего 3 фута, и пилот был очень занятым человеком. Пилоту нужно было позаботиться о 111 предметах, потому что на первоначальном самолете ему нужно было не только найти инструменты, двигатель и все такое, но также у него были все переключатели бомб для удержания бомб.
- Уилфред Джон «Майк» Льюис [15]
Новейший из трех средних бомбардировщиков, «Хэмпден» экипажи часто называли «Летающий чемодан» из-за тесноты экипажа [16] или, что более правдоподобно, из-за необычно тонкой, глубокой, плоской и прямоугольной формы. Фюзеляж напоминал чемодан. [17]
В сентябре 1938 года 49-я эскадрилья получила первые Хэмпдены; к концу года 49-я и 83-я эскадрильи Королевских ВВС Скамптон были перевооружены на этот тип. [18] К началу Второй мировой войны в общей сложности 226 «Хэмпденов» находились на вооружении десяти эскадрилий, шесть из которых составляли оперативный состав 5-й группы бомбардировочного командования, базирующейся в Линкольншире . [18] [19]
С началом войны в 1939 году «Хэмпдены» первоначально использовались для выполнения задач вооруженной воздушной разведки , наблюдения за действиями немецких военно-морских сил в дневное время. [20] Однако, несмотря на свою скорость и маневренность, «Хэмпден» не смог сравниться с истребителями Люфтваффе ; Утверждается, что в декабре 1939 года бомбардировочное командование отказалось от убеждения в том, что такие самолеты, как «Хэмпден», могут реально действовать днем, и вместо этого предпочло использовать их преимущественно под покровом темноты во время ночных операций. [20] В течение 1940 года Хэмпденс из 5-й группы провел 123 ночных пропагандистских вылета с воздуха , потеряв при этом только один самолет. [20]
13 апреля 1940 года, через несколько дней после вторжения Германии в Норвегию , большое количество «Хэмпденов» было отправлено на ночные минные полёты (под кодовым названием «садоводство») в Северном море в районах, которые считались недоступными для британского судоходства. По словам Мойеса, эта деятельность оказалась весьма эффективной: уровень потерь составил менее 1,9 самолетов за вылет. [20] «Хэмпден» также вернулся к использованию в качестве дневного бомбардировщика во время Норвежской кампании , но быстро оказался недостаточно вооруженным перед лицом немецких истребителей. [11]
19 марта 1940 года Хэмпденс принял участие в первой преднамеренной бомбардировке немецкой земли во время ночного налета на ангары и эллинги гидросамолетов в Хёрнуме , Зильт . [9] Этот тип продолжал действовать ночью во время бомбардировок Германии. Лейтенант Род Лиройд из 49-й эскадрильи был награжден Крестом Виктории за атаку на малой высоте на канал Дортмунд-Эмс 12 августа 1940 года, когда два из пяти самолетов не вернулись. [21] [22] 25 августа 1940 года Хэмпденс из различных эскадрилий участвовал в первой бомбардировке британских ВВС на Берлин . [23] Сержант Джон Ханна был радистом/воздушным стрелком 83-й эскадрильи Хэмпдена и был награжден Крестом Виктории 15 сентября 1940 года, когда он боролся с пламенем горящего самолета, позволив пилоту вернуть его на базу. [21]
В апреле 1942 года 144-я и 455-я эскадрильи RAAF , оснащенные Хэмпденом, были переданы из состава бомбардировочного командования в Береговое командование для выполнения функций торпедоносцев . Позже в том же году подразделения обеих эскадрилий были отправлены на аэродром Ваенга в Мурманске , Россия, для оказания помощи в охране арктических конвоев , находящихся поблизости. [23] В общей сложности четыре эскадрильи, приписанные к Береговому командованию, будут оснащены Hampdens. Эти эскадрильи продолжали использовать этот тип до конца 1943 года; последняя эскадрилья берегового командования перешла из этого типа 10 декабря 1943 года .
Почти половина построенных Hampdens, 714, были потеряны во время боевых действий, при этом 1077 членов экипажа погибли и 739 пропали без вести. На их счету 108 немецких зенитных установок , один попал в немецкий аэростат заграждения , 263 Хэмпдена разбились по «разным причинам», а еще 214 были признаны «пропавшими без вести». Пилоты Люфтваффе уничтожили 128 «Хэмпденов», сбив 92 ночью. [25]
Последние вылеты бомбардировочного командования Хэмпденса были совершены в ночь с 14 на 15 сентября 1942 года 408-й эскадрильей RCAF против Вильгельмсхафена . [26] После вывода из состава бомбардировочного командования в 1942 году он эксплуатировался в составе берегового командования Королевских ВВС до 1943 года в качестве дальнего бомбардировщика-торпедоносца (Hampden TB Mk I с торпедой Mk XII в открытом бомбовом отсеке и 500-фунтовой (230-фунтовой) кг) бомба под каждым крылом) и как морской разведчик .
«Хэмпден» также использовался Королевскими ВВС Канады (RCAF), Королевскими ВВС Австралии (RAAF), Королевскими ВВС Новой Зеландии (RNZAF), Авиацией Военно-Морского флота (AV-MF: Авиация Морского Военного Флота) Советского Союза. Союз и шведская Flygvapnet (ВВС).
В состав службы Хэмпдена в RCAF входило 160 экземпляров, произведенных в Канаде консорциумом Canadian Associated Aircraft . Из общего числа построенных 84 были отправлены морем в Великобританию, а остальные прибыли в Патрисия-Бэй (аэропорт Виктория), Британская Колумбия, для создания OTU № 32 (RAF), используемого для бомбардировок и артиллерийской подготовки . Типичные учения в 32 OTU заключались в патрулировании западного побережья острова Ванкувер в ночное время или вылете в Тихий океан по координатам навигационной карты, часто в неблагоприятную и непрогнозируемую ненастную погоду. Из-за истощения в результате несчастных случаев около 200 «утомленных войной» Хэмпденов позже были переправлены из Великобритании в Патрисию Бэй в качестве замены. [27]
В ходе операции «Оратор» в сентябре 1942 года экипажи 32 торпедоносцев Hampden TB.1 из 144-й эскадрильи RAF и № 455-й эскадрильи RAAF вылетели на северо-запад России , чтобы защитить арктический конвой PQ 18 от немецких надводных кораблей, таких как линкор «Тирпиц». . Экипажи Хэмпдена вылетели из Самбурга на Шетландских островах в Ваенгу (позже известный как Североморск) в Мурманской области , Россия . Это был опасный маршрут, часто из-за плохой погоды и протяженностью более 2100 морских миль (3900 км), частично по оккупированной противником территории в Норвегии и Финляндии. Восемь Хэмпденов были потеряны или повреждены и не подлежали ремонту в пути. [28] [29] [30] 144-я и 455-я эскадрильи совершили небольшое количество боевых вылетов из Ваенги. Первоначально предполагалось, что «Хэмпдены» будут отправлены обратно в Шотландию, но преобладающие во время такого полета встречные ветры с запада на восток могли превысить максимальную выносливость «Хэмпденов», и было решено перевезти личный состав крыла обратно в Великобританию по морю и подарить Хэмпденс в состав ВМФ СССР .
Экипажи и механики авиации Морского военного флота ( Авиация Военно-Морского флота ; ВМФ) прошли подготовку у членов 144-й и 455-й эскадрилий перед их возвращением в Великобританию в октябре. [ 31 ] 3-я эскадрилья 24-го минно-торпедного авиационного полка (24 Минно-торпедный авиаполк; 24 МТАП ) до середины 1943 года эксплуатировала « балалайку » – русское прозвище «Хэмпдена» из-за его необычной формы. ] когда потери, отсутствие замен и нехватка запасных частей вынудили его списать. 24 МТАП затем вернулся к Ильюшину ДБ-3 / Ильюшину Ил-4 .
В Швеции Flygvapnet передал HP.52 разведывательному крылу F 11 в Нючёпинге для оценки под обозначением P5. После войны самолет был продан компании SAAB , где использовался в качестве испытательного стенда авионики.
Hampden был оснащен двумя девятицилиндровыми радиальными двигателями Bristol Pegasus XVIII мощностью 980 л.с. (730 кВт). Вариант Mk II, получивший обозначение HP.62, был разработан путем переоборудования двух Hampdens для использования двигателя Wright Cyclone мощностью 1000 л.с. (750 кВт) в 1940 году, но никаких дальнейших работ по этому проекту не велось. [23]
Интерес к HP.52 со стороны ВВС Швеции привел к созданию прототипа HP.53, который впоследствии использовался в качестве испытательного стенда для пары 24-цилиндровых H-блоков Napier Dagger VIII мощностью 1000 л.с. (750 кВт). охлаждаемые рядные двигатели.
В августе 1936 года министерство авиации разместило заказ на 100 Hampdens, оснащенных двигателем Dagger. Эти самолеты впоследствии получили обозначение HP.53 , а также название Hereford . [3] Произведенные компанией Short & Harland в Белфасте , их характеристики были почти идентичны характеристикам их собратьев из Хэмпдена, но были проблемы с двигателями. [33] Двигатель Dagger оказался шумным и ненадежным. Проблемы с охлаждением преследовали двигатель во время работы на земле, что приводило к перекосам и преждевременным выходам из строя. [34] Проблемы не были решены удовлетворительным образом, в результате чего большинство заказанных Херефордов были преобразованы в Хэмпдены, в то время как те, которые были построены, часто модернизировались, чтобы стать Хэмпденами. Ограниченное количество «Герефордов» поступило на вооружение эскадрильи, но использовалось только в учебных подразделениях. [12]
.jpg/1280px-Loading_bombs_onto_a_World_War_II_Handley_Page_Hampden_(4821425043).jpg)
Сегодня ни один Хэмпденс не находится в летном состоянии, хотя экземпляры все еще выставлены на обозрение или проходят реставрацию:
Хэмпден I P1344
Хэмпден, P5436
Музею авиации Wings в Соединенном Королевстве принадлежат крылья и хвостовое оперение P1273; Центр авиационного наследия Линкольншира в настоящее время восстанавливает AE436 до летного состояния. Оба это тоже были самолеты 144-й эскадрильи, потерянные при переброске в Россию. Первый, «Р1273», был по ошибке сбит советскими истребителями над Петсамо . Последний пропал над Швецией, его останки были обнаружены в отдаленном регионе туристами в 1976 году. [43]
Корабль HP Hampden сыграл главную роль в « Большой блокаде» , пропагандистском фильме о Второй мировой войне 1941 года, показывающем «блокадные» бомбардировки и их влияние на немецкую военную промышленность, [44] с Майклом Ренни и Джоном Миллсом в качестве двух членов экипажа из четырех человек. . [45]
Данные из Хэмпдена: Защитник свободы, [46] Хэндли Пейдж Хэмпден (Самолет в профиле 58) [14]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
