Pacific Southwest Airlines ( PSA ) была бюджетной американской авиакомпанией со штаб-квартирой в Сан-Диего, Калифорния , которая работала с 1949 по 1988 год. Это была первая крупная регулярная авиакомпания со скидкой . PSA называла себя «Самой дружелюбной авиакомпанией в мире» и рисовала улыбку на носу своих самолетов, PSA Grinningbirds . [2] Los Angeles Times назвала PSA «практически неофициальной флагманской авиакомпанией Калифорнии на протяжении почти сорока лет». [3]
В течение трех четвертей своего существования PSA работала как внутриштатная авиакомпания Калифорнии . Ранний успех PSA как внутриштатной авиакомпании послужил моделью для Southwest Airlines , которая сделала в Техасе то, что PSA сделала в Калифорнии. [4] После Закона о дерегулировании авиакомпаний 1978 года PSA расширила свою деятельность на города в других западных штатах США и Мексике. Однако результаты деятельности PSA в новую эпоху дерегулирования были разочаровывающими по сравнению с показателями Southwest и бывшего внутриштатного перевозчика PSA в Калифорнии AirCal .
В 1986 году USAir согласилась приобрести PSA, сделка была закрыта в 1987 году, и PSA была интегрирована в USAir в 1988 году. Приобретение PSA дало USAir сеть на Западном побережье, но к 1991 году USAir в значительной степени ушла из Калифорнии из-за ожесточенных ценовых войн, вызванных, в значительной степени, распространением Southwest. Сегодняшняя American Airlines Group продолжает защищать торговую марку PSA, используя ее в качестве названия для дочерней региональной авиакомпании PSA Airlines . PSA не просуществовала долго после дерегулирования, но ее влияние живет благодаря продолжающемуся успеху Southwest.
PSA начиналась как ответвление Friedkin Aeronautics из Сан-Диего, летной школы, которую Кенни Фридкин начал обучать возвращающихся GI . Когда бизнес GI иссяк, 6 мая 1949 года Фридкин начал летать раз в неделю из Сан-Диего в Окленд через Бербанк на арендованном Douglas DC-3 стоимостью 1000 долларов в месяц . Фридкин получил информацию от турагента при создании авиакомпании из-за уроков, извлеченных из неудачной предшественницы ( Friedkin Airlines ). [5] Первоначально бронирование осуществлялось в излишках туалета времен Второй мировой войны, переоборудованных в билетную кассу. Первоначальная стоимость билета из Бербанка в Окленд составляла 9,99 долларов. В июле 1951 года PSA добавила рейс в Сан-Франциско . Окленд был исключен из системы в 1954 году, но восстановлен в 1965 году. DC-3 поступали в парк и выходили из него, но общее количество никогда не превышало четырех. [1]
PSA была одной из восьми калифорнийских внутриштатных авиакомпаний, которые начали летать в 13-месячный период с января 1949 по январь 1950 года, но только California Central Airlines (CCA) и PSA продержались дольше года. [6] CCA начала свою деятельность в январе 1949 года и до своего упадка в феврале 1955 года была крупнее и использовала лучшее оборудование ( Martin 2-0-2 ), чем PSA. Но CCA не была так сосредоточена, как PSA (которая придерживалась только маршрута Сан-Диего — Bay Area), и в конечном итоге обанкротилась. PSA сделала ставку на CCA на аукционе по банкротству, но проиграла группе, состоящей из Allegheny Airlines и Southwest Airways (не имеющих отношения к сегодняшним Southwest Airlines ), которая немедленно закрыла CCA, оставив PSA единственным внутриштатным конкурентом. [7] [8] [9]
.jpg/1280px-Lockheed_L188C_N376PS_(4974613794).jpg)
В 1955 году четыре самолета Douglas DC-4 заменили самолеты DC-3 [15] , на которых вокруг окон были нанесены прямоугольники краски PSA, чтобы они напоминали более современный самолет Douglas DC-6 .
В январе 1958 года PSA запланировала 37 DC-4 в неделю из Бербанка в Сан-Франциско (29 из которых вылетали из Сан-Диего) и четыре прямых рейса из Сан-Диего в Сан-Франциско; United Airlines , Western Airlines и TWA затем запланировали в общей сложности 241 прямой рейс каждую неделю из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско, плюс 49 рейсов в неделю из Бербанка в Сан-Франциско. Около половины этих рейсов конкурентов были только первым классом ($22,05); остальные перевозили пассажиров эконом-класса за $13,50, все тарифы облагались федеральным акцизным налогом в размере 5%. [16] В июле 1958 года PSA перенесла некоторые рейсы из Бербанка в Международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX); в том году она перевезла 296 000 пассажиров.
В конце 1959 года PSA начала летать на турбовинтовых самолетах Lockheed Electra [17] с 92 местами и шестиместным салоном, заменив 70-местные DC-4. В 1963 году PSA получила свой шестой Electra; к тому времени она перевезла больше пассажиров между Bay Area и Лос-Анджелесом, чем любая другая авиакомпания. Общее количество пассажиров PSA выросло с 355 000 в 1959 году до 1 305 000 в 1963 году и 5 162 000 в 1970 году. [18]
16 марта 1962 года основатель Кенни Фридман, которому было всего 47 лет, умер от кровоизлияния в мозг . Он дожил до того, чтобы увидеть, как его авиакомпания стала успешной, но она все еще была крошечной, всего с пятью самолетами. Дж. Флойд Эндрюс, один из основателей Фридкина, принял управление. [19] [20] Эпоха Эндрюса была бурной, PSA достигла высокого национального уровня. Это была эпоха бортпроводников в коротких шортах на самолетах с розовой ливреей, классический образ Калифорнии конца 1960-х и начала 1970-х годов. Как обсуждается ниже, PSA стала полностью доминирующей на внутрикалифорнийском рынке, но также перестаралась до такой степени, что почти обанкротилась.
Менее чем через год PSA стала публичной, с 14 февраля 1963 года, первичное публичное предложение , 313,000 акций (100,000 из них первичные ) по 19 долларов. [21] Подготовка велась в течение некоторого времени. PSA имела необычную корпоративную структуру, ее самолеты принадлежали через три компании, принадлежащие основателям (Фридкин и другие). В январе 1962 года они были объединены в PSA. [22] Факты проспекта, которые привлекли внимание одного наблюдателя, включали: [23]
До 1965 года, как внутригосударственная авиакомпания PSA имела полную свободу действий в вопросах того, как и куда летать в пределах Калифорнии. Комиссия по коммунальным услугам Калифорнии (CPUC) была ограничена регулированием цен PSA. Пока PSA оставалась в пределах границ внутригосударственной авиакомпании, федеральное Управление гражданской авиации (CAB), которое в противном случае жестко регулировало авиакомпании США, не имело права голоса, хотя, как и в случае с любой другой авиакомпанией США, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) оперативно регулировало PSA. С 17 сентября 1965 года у CPUC появились новые полномочия над внутригосударственными авиакомпаниями Калифорнии по экономической сертификации (PSA была унаследована), входу/выходу маршрутов и качеству обслуживания (например, частоте). [25] [26]
PSA выступала за это. [27] В начале 1960-х годов появилось и исчезло несколько новых калифорнийских внутригосударственных перевозчиков, наиболее известным из которых была Paradise Airlines , которая потерпела ужасную аварию в 1964 году. PSA считала, что выиграет от рыночной стабильности, [28] но наблюдатели предсказывали, что со временем CPUC станет таким же ограничительным, как CAB, [29] что, по сути, и произошло. С 1965 года до отмены регулирования авиакомпаний США в 1978 году CPUC сертифицировала только две внутригосударственные авиакомпании: Air California и Holiday Airlines . [28] С 17 сентября 1965 года по 1978 год PSA должна была подавать заявки в CPUC на все новые маршруты, как правило, конкурируя с Air California.
Несмотря на полную свободу сети, PSA минимально развивала свою сеть с 1949 по 1965 год: она обслуживала только пять аэропортов: Сан-Диего, LAX, Бербанк, Сан-Франциско и Окленд. [30] В 1965 году в аэропорту округа Ориндж (позже аэропорту Джона Уэйна (SNA)) появилась новая взлетно-посадочная полоса. Она обратилась к PSA (среди других авиакомпаний) с просьбой об ее обслуживании (SNA уже давно пользовалась минимальным обслуживанием от Bonanza Air Lines ), и, как и другие, PSA отказалась. [31] Это было ошибкой:
PSA пыталась купить Air California дважды:
Воздушный флот PSA постоянно менялся в 1960-х и 1970-х годах. 1960-е годы начались с Electra, затем в 1965 году появились Boeing 727-100, первый чисто реактивный самолет PSA. [41] Последний полет Electra состоялся в сентябре 1968 года. [42] К 1969 году PSA выменяла 727-100 и заменяла их на более крупные 727-200 и 737-200. [43] В начале 1970 года флот состоял из одного 727-100, 16 727-200 и девяти 737. [44] В конце 1960-х годов у PSA также недолгое время были DC-9, оправданием было обучение пилотов других авиакомпаний. [45] Как обсуждается ниже, L-1011 ненадолго появились в 1974-1975 годах, но к тому времени PSA избавлялась от 737-х; последний остался в парке в 1976 году. [46] В 1975 году Lockheed Electra вернулись для поддержки рейсов в Тахо (см. ниже). Помимо Electra (необходимых для полетов в Тахо), PSA остановилась на 727-х в конце 1970-х, приобретя подержанные 727-100, а также дополнительные новые 727-200. [47]
PSA вошла в Tahoe после краха Holiday Airlines. Holiday фактически не обслуживала ничего, кроме Tahoe, и этот выбор определил ее судьбу . PSA обратилась в CPUC по поводу маршрутов Holiday в 1974 году [48]. Holiday заявила, что не может позволить себе защищаться перед CPUC, и вышла из бизнеса в феврале 1975 года. [49] [50] CPUC разделила маршруты Tahoe между Air California и PSA в экстренном порядке, но потребовала, чтобы оба перевозчика использовали Electras для Tahoe. [51] Одним из первых действий PSA в эпоху дерегулирования (начавшуюся 1 января 1979 года) был выход из Tahoe, сославшись на высокую стоимость Electras в парке, который в противном случае состоял из 31 727-х. [52] [53]
В 1967 году PSA наконец-то разрешили использовать офшорную воздушную трассу V25 до Сан-Диего, несмотря на то, что она была внутригосударственной авиакомпанией. [54]
Ранним признаком того, что для Дж. Флойда Эндрюса PSA было недостаточно, стало смелое предложение о покупке Western Air Lines в декабре 1968 года , тогда подвергавшееся атакам Кирка Керкоряна . Western в четыре раза превышала доход PSA и, как межгосударственный перевозчик, регулировалась CAB. Было неясно, как это будет работать, объединяя две авиакомпании с разными регуляторами, и будет ли одобрение CAB. [55] PSA отозвала заявку в апреле 1969 года, сославшись на ухудшающиеся результаты Western. К тому времени Керкорян, хотя и не был мажоритарным владельцем Western, был трудно вытеснен, контролируя девять из 21 мест в совете директоров. [56] Как указано в разделе ниже, PSA вместо этого решила следовать стратегии приобретения неавиакомпаний.
J. Floyd Andrews ввел короткие шорты для бортпроводников (и микромини-юбки) в 1971 году. Эта атмосфера была достаточно подробно отражена в хвалебной песне бортпроводникам PSA в статье 1971 года в журнале Los Angeles Times Sunday (в тот год День благодарения, если это важно), в которой PSA описывалась как «воздушный клуб Playboy » с «обтягивающей униформой цвета банановой кожи». Цитата Эндрюса начиналась словами: «У меня есть особый фетиш, когда дело касается этих девушек». Автор брал интервью и описывал конкретных бортпроводников вплоть до цвета глаз и размеров. Он лирически отзывался о «волнообразном ритме стюардессы PSA, марширующей по проходу», и чувствовал себя обязанным сообщить читателям, что униформа («с определенной неохотой со стороны босса») включала пояса. Старший бортпроводник отметил, что «чтобы жены были довольны, нам приходилось подтягивать ягодицы». Но не волнуйтесь: «девушки не против быть приманкой для пассажиров». Но на горизонте уже сгущались тучи. В статье отмечалось, что Верховный суд постановил, что мужчинам должно быть разрешено работать бортпроводниками, так что «все может быть уже не так». Это была совсем другая эпоха. [57]
Southwest Airlines была основана в 1967 году, но изнурительные юридические проблемы привели к тому, что ее эксплуатационный запуск был отложен до июня 1971 года. Основатель Роллин Кинг черпал вдохновение в PSA. Президент-основатель Ламар Мьюз открыто говорил о долге перед PSA, говоря: «Мы не против быть подражателями такой операции», включая горячие штаны. [58] PSA принимала Кинга и Мьюза в течение четырех дней в 1971 году и дала им копию руководств по эксплуатации FAA PSA, на основе которых Southwest создала свои собственные, что, по словам Мьюза, было «в первую очередь процедурой копирования и вставки». [59] Помощь PSA Southwest имела смысл в 1971 году, когда каждая авиакомпания строго ограничивалась полетами в пределах своего штата и, по-видимому, не было никаких перспектив того, что это когда-либо изменится. Взаимное восхищение выражалось в денежной форме: в 1978 году руководство и директора Southwest владели 6% PSA, в то время как директора и менеджмент PSA владели 10% Southwest. [60]
В июле 1968 года PSA купила компанию по прокату автомобилей Valcar, бывшую дочернюю компанию Hertz с присутствием на западном побережье. [61] [62] Как и PSA, Valcar ориентировалась на бюджет, но PSA не смогла заставить ее работать и закрыла ее в 1971 году, не сумев продать. [63] [64]
В апреле 1969 года PSA купила отель San Franciscan в центре Сан-Франциско. [65] В июне PSA купила Islandia в Mission Bay в Сан-Диего . [66] В июне 1971 года PSA взяла на себя обязательство построить отель на ипподроме Los Angeles Hollywood Park Racetrack (сейчас это место стадиона SoFi ) [67] , а в декабре 1971 года взяла на себя обязательство построить отель на территории аттракциона Queen Mary в Лонг-Бич [68] . Синергия не была очевидной. Ни один из отелей не располагался в аэропортах, ни один из них не был ориентирован на ценность. В 1973 году генеральный директор Эндрюс назвал отели «полным провалом» [69] и в 1974 году передал три из них в управление Hyatt . [70] PSA потребовались годы, чтобы выпутаться. В 1979 году PSA наконец продала San Franciscan, но еще не продала отель Queen Mary. [71]
В августе 1970 года PSA начала покупать радиостанции. [72] К 1975 году четыре ее станции были выставлены на продажу. [73] PSA также купила катамаран . [74] В 1973 году PSA создала холдинговую компанию «PSA, Inc.» для авиакомпании и многих неавиационных дочерних компаний. [75]
В конце лета 1970 года PSA заказала пять широкофюзеляжных самолетов Lockheed L-1011 , поставки начались в 1972 году. [76] В течение следующих 12 месяцев производитель двигателей L-1011, Rolls-Royce, обанкротился , и Lockheed потребовалась помощь правительства США , чтобы избежать того же. В декабре 1971 года PSA отменила заказ, но Lockheed заявила, что не может этого сделать. [77] В сентябре 1972 года PSA подписала новый заказ, поставки начались в 1974 году . [78] PSA приземлила два своих L-1011 через восемь месяцев. [79] [80] 300-местный самолет никогда не имел смысла в бизнес-модели, которая зависела от быстрой оборачиваемости самолетов. Экономические расчеты, представленные CPUC, показали, что стоимость одного места L-1011 не лучше, чем у 727, несмотря на то, что он был в два раза больше. PSA отказалась от последних трех самолетов и была вынуждена выплачивать 15-летнюю аренду за первые два. [81] Она вступила в многолетнюю тяжбу с Lockheed. [44]
К 1975 году убытки от диверсификации и L-1011s привели PSA на грань банкротства. Операционные убытки от аренды автомобилей, радиостанций и отелей до 1974 года (не включая стоимость приобретения) составили почти 9 миллионов долларов. [73] К 1977 году PSA потеряла еще 1 миллион долларов на прекращенных предприятиях и признала убытки L-1011 в размере 18 миллионов долларов. [82] В 1982 году PSA понесла еще 4,2 миллиона долларов убытков из-за двух своих L-1011s, так и не найдя для них дома. [83] Проблемы PSA привлекли внимание всей страны. [84] PSA обратилась в CPUC с просьбой повысить стоимость проезда, чтобы спасти их. CPUC подвергла PSA резкой критике, подробно ставя под сомнение компетентность руководства и особенно резко высказываясь о выкупе акций на сумму 8 миллионов долларов в 1974 году. [81] В марте 1976 года Дж. Флойд Эндрюс оставил пост генерального директора, а в мае ушел с поста председателя совета директоров. [85] К июлю горячие штаны были на грани исчезновения. [86]
Поскольку дерегулирование авиакомпаний обсуждалось, для большей части страны оно обещало более низкие цены. Но в Калифорнии уже были более низкие цены, установленные CPUC. Для сравнения, в Техасе Southwest Airlines устанавливала свои собственные тарифы, Техасская комиссия по аэронавтике не вмешивалась. [87] Беспокойство (и ожидание) заключалось в том, что дерегулирование приведет к более высоким ценам. Законодатели Калифорнии и губернатор Джерри Браун хотели, чтобы CPUC продолжала отвечать за любую авиакомпанию, которая делала более 50% своего бизнеса в Калифорнии. Эта поправка была отклонена соответствующим подкомитетом Палаты представителей США одним голосом. [88] Вместо этого дерегулирование в том виде, в котором оно было принято, включало в себя сильное федеральное упреждение — штаты имели мало влияния на авиакомпанию с федеральным сертификатом.
К тому времени CPUC превратилась в ограничительную бюрократию, которую наблюдатели предсказывали, когда ей были предоставлены дополнительные полномочия в 1965 году, пересматривая (в ходе затяжных и обременительных процессов, которые могли длиться и длились годами) все, что делали калифорнийские внутригосударственные перевозчики, и даже себя, как это было показано в роли, которую CPUC сыграла в крахе Holiday Airlines в 1975 году . PSA также играла особую роль в CPUC. Предполагалось, что она является самым эффективным перевозчиком, поэтому тарифы CPUC устанавливались относительно того, что принесло бы PSA максимально допустимую прибыль — все остальные перевозчики, работающие в Калифорнии, тогда должны были следовать этой линии. [89] Таким образом, у PSA были веские причины сожалеть о своей поддержке этого законодательства 1965 года. Однако, согласно Закону о дерегулировании авиакомпаний, в ту минуту, когда PSA начала летать в Неваду в декабре 1978 года, она была свободна от CPUC. [90] CPUC не приняла это безропотно. CPUC подала в Федеральный суд иск с требованием отменить Закон о дерегулировании авиакомпаний , проиграла, подала апелляцию и снова проиграла. [91]
Когда регулируемая эра подходила к концу, PSA потерпела ужасную катастрофу в сентябре 1978 года, когда 727 столкнулся с небольшим самолетом над Сан-Диего, в результате чего погибли все на обоих самолетах и некоторые на земле. Для PSA ситуация ухудшилась из-за:
1978 год еще не закончился с PSA. В конце 1978 года выяснилось, что корпоративный рейдер Гарольд Симмонс накопил 20% акций. Когда PSA, обращаясь к инвесторам, сослалась на 30-летнюю историю успеха, Симмонс напечатал рекламу, в которой суммировались далеко не успешные финансовые показатели PSA 1970-х годов и отмечалось, что прибыль 1977 года была примерно вдвое меньше, чем в 1971 году, несмотря на то, что доходы были почти вдвое больше. [93] Но, как заявила PSA, Эндрюс ушел. [94] Симмонс не проявил желания «уничтожить» PSA, вместо этого рассматривая ее как кандидата на поглощение, от которого он мог бы получить прибыль. [95] PSA выиграла голосование акционеров по внедрению защиты от поглощения с чуть более чем 50%, но компания перенесла дату регистрации акционеров на более позднюю дату, чтобы гарантировать, что Симмонс не сможет проголосовать за весь свой пакет. Симмонс сказал, что подаст в суд. [96] В конце концов, PSA заплатила ему, предоставив несколько самолетов в обмен на его долю. [97] Справедливости ради следует отметить, что, несмотря на рейс 182, финансовые показатели PSA за 1978 год были несколько лучше, но значительно улучшены за счет изменения бухгалтерского учета. [98]
Поскольку PSA двигалась к дерегулированию, и авиакомпания, и Уолл-стрит думали, что она станет победителем. [99] Но в декабре 1978 года Пол Баркли, тогдашний главный операционный директор PSA (позже генеральный директор), говорил о дерегулированном будущем через несколько недель. Он ожидал чего-то довольно спокойного, совсем другого, чем ожесточенная дарвинистская борьба, которая поглотит отрасль: [100]
Базирующаяся в Далласе и Форт-Уэрте компания Braniff International Airways стала первым магистральным перевозчиком , потерпевшим неудачу в условиях дерегулирования. Американские магистральные авиалинии были потомками первоначальных 16 авиакомпаний, сертифицированных CAB и впоследствии регулируемых как основные перевозчики США. [110] Braniff добился успеха непосредственно перед дерегулированием, но Хардинг Лоуренс , властный давний лидер Braniff, расширил перевозчика сверх всякой причины сразу после дерегулирования, что привело к его банкротству и закрытию в мае 1982 года. [111] Пока Continental не сделала этого в 1983 году, никто не знал, что авиакомпания может продолжать успешно летать в рамках Главы 11. [ 112]
В октябре 1982 года PSA объявила о дешевой и малорисковой сделке по расширению в новую географию: в рамках восьмилетнего контракта Braniff будет летать на 25-30 самолетах 727 со своей техасской базы с цветами и маркетингом PSA, нанимая 1500 сотрудников Braniff (которые должны будут согласиться на более низкую заработную плату и более высокую производительность), а также выходы на посадку и слоты взлета/посадки. Эти слоты были ключевыми активами Braniff. После забастовки авиадиспетчеров в августе 1981 года FAA имело ограниченные возможности управления воздушным движением, поэтому выделило каждой авиакомпании слоты взлета/посадки в определенных аэропортах. Когда Braniff рухнул, эти права были временно переданы другим. Если Braniff снова полетит, он сможет восстановить эти права, приостановив некоторые операции у других перевозчиков. Это был сильный конкурентный рычаг. [113]
Первоначальная сделка провалилась, когда пилоты Braniff отказались согласиться на более низкий стаж, чем пилоты PSA, в случае если PSA когда-либо объединится с операцией PSA-Braniff (чтобы гарантировать, что пилоты PSA всегда будут иметь право первого выбора при полете). [114] В игру вступили не только оплата, но и гордость: PSA была младшей лигой по сравнению с легендарным Braniff. [115] Новая сделка с Braniff просто оснастила нового перевозчика оборудованием Braniff для полетов по контракту с PSA, обойдя профсоюзы Braniff. Braniff даже одолжил PSA средства. [116] Теоретически это была просто деловая сделка по конкурсному имуществу, но кредиторы отметили, что это был фактический план реорганизации, так почему же они не получили права голоса? Кроме того, FAA отметило, что если Braniff возобновит полеты, то он имеет право на свои взлетно-посадочные слоты, но новая авиакомпания, которая просто случайно использовала активы Braniff, не имеет права. Сделка умерла в марте 1983 года. [117] Возможно, это было к лучшему. PSA была неизвестна в Техасе. Вторая итерация Braniff начала летать в 1984 году без помощи PSA, в конечном итоге без успеха, что неудивительно, учитывая, что Техас был домом для Southwest (которая, расширяясь на запад, уже вошла в родной город PSA Сан-Диего в январе 1982 года), [118] American Airlines (которая рассматривала Даллас/Форт-Уэрт как свой собственный, переместив туда свою штаб-квартиру в 1979 году) [119] и Continental Airlines , которая в 1983 году прошла через банкротство, что резко снизило ее расходы. [112]
Между тем, PSA зарабатывала деньги, но не на перевозке пассажиров. В 1982 и 1981 годах она продавала самолеты и налоговые льготы на самолеты, чтобы получить чистую прибыль, при этом все еще имея операционные убытки. [120] [121]
В годы, предшествовавшие дерегулированию, PSA заявила, что должна быть готова к тому дню, когда сможет летать за пределами Калифорнии. [44] [85] Когда настал этот день, руководство PSA увидело себя в качестве одного из естественных бенефициаров дерегулирования (см. предыдущие разделы). Но на самом деле дела у PSA шли плохо. Как показывает соседняя таблица, номинальный рост AirCal с 1978 года (последний год регулирования) по 1985 год был вдвое больше, чем у PSA, Southwest — почти втрое. Возможно, самым поразительным было сравнение PSA с Piedmont Airlines , которая до дерегулирования была местной авиакомпанией, регулируемой CAB. Piedmont была меньше PSA в 1978 году, но намного больше в два раза в 1985 году. Piedmont также имела непрерывную цепочку прибылей после дерегулирования. [122]
_JP5964380.jpg/1280px-Boeing_727-214,_Pacific_Southwest_Airlines_(PSA)_JP5964380.jpg)
В статье Los Angeles Times за июль 1984 года отмечалось, что PSA зависла с момента дерегулирования; руководство всегда ждало, пока не будет устранено какое-то препятствие. Например, ожидание замены парка самолетов 727, который у нее был на момент дерегулирования (хотя неудавшаяся сделка Braniff 1982/1983 годов удвоила бы ставку на 727), которые были слишком большими и слишком неэффективными по топливу (учитывая рост цен на топливо, который PSA также обвиняла) и слишком трудоемкими (учитывая трехместную кабину против двух мест в MD-80). [126] 727 были важным фактором, побудившим компанию заказать 20 самолетов BAe-146 в конце 1983 года, которые были и меньше, и чрезвычайно тихими (преимущество в Калифорнии, где шумовая политика была фактором в таких аэропортах, как округ Ориндж, Лонг-Бич и Бербанк). [127] PSA, возможно, перестаралась — в конечном итоге PSA сконфигурировала BAe-146 всего с 85 местами против 150 для MD-80 и 175 для 727-200. [128] В одном отношении PSA повезло: BAe-146 в конечном итоге стал печально известен довольно значительными проблемами с двигателем , с которыми руководству PSA так и не пришлось иметь дело, поскольку оно продало компанию до того, как они стали широко известны. В качестве временной меры авиакомпания также приобрела четыре 110-местных подержанных DC-9 у Air Canada в 1983 году. [129] PSA не отдавала приоритет какому-то одному типу флота.
Но если искать причины низкой эффективности, руководство могло бы рассмотреть себя, так как оно было давним. Уильям Шимп, генеральный директор и председатель с 1976 по 1984 год, присоединился к PSA в 1949 году. [130] Пол Баркли, сменивший Шимпа, был руководителем высшего звена в PSA с 1967 года. [131] Несмотря на катастрофический опыт 1970-х годов, руководство никогда не теряло вкуса к диверсификации, отвлекая внимание корпорации от авиакомпании. В годовом отчете PSA, Inc. за 1983 год были отмечены энергетические дочерние компании, занимающиеся поставками и распределением топлива, разведкой и добычей нефти и газа, а также дочерние компании, связанные с авиацией, обеспечивающие техническое обслуживание двигателей, лизинг самолетов и летную подготовку. [132]
В 1984 году, после еще одного неудачного года в 1983 году, PSA попросила вернуть заработную плату от сотрудников авиакомпании. Сотрудники должны были сократить зарплату на 15% в обмен на 15% прибыли авиакомпании до вычета налогов и 15% акций авиакомпании. Обратите внимание, «прибыль авиакомпании», а не холдинговая компания PSA, Inc., которая включала лизинг самолетов и распределение топлива среди других предприятий. После некоторых колебаний сотрудники согласились на это в конце 1984 года. [133] Сотрудники должны были номинировать четырех директоров в совет директоров авиакомпании. Известный ритейлер Sol Price из Price Club ( входит в Costco ) и FedMart был одним из таких директоров-сотрудников. [134] Другим требованием было наличие отдельных публично торгуемых акций для авиакомпании. 28 июля 1986 года авиакомпания провела первичное публичное размещение акций (1,8 млн акций по 7 долларов). [135] Между тем, чтобы устранить путаницу, материнская компания (которая сохранила собственный листинг акций) была переименована в "PS Group, Inc.". В разгар этой деятельности холдинговая компания продолжала диверсифицироваться. В сентябре 1985 года она увеличила свои инвестиции в нефть и газ. [136]
1986 год стал годом слияния авиакомпаний — Republic в Northwest , Ozark в TWA , Western в Delta Air Lines и другие. В ноябре AirCal приняла предложение от American Airlines. 8 декабря USAir объявила о соглашении о покупке PSA за 400 млн долларов. [137] У объединения были свои скептики: до PSA присутствие USAir в Калифорнии составляло 12 рейсов в день в Питтсбург и Индианаполис, поэтому узнаваемость ее бренда среди калифорнийцев была минимальной. [138] Покупка была завершена 29 мая 1987 года, но отделения профсоюзов пилотов PSA и USAir боролись за соглашения о переходе, откладывая слияние PSA в USAir за пределы первоначальной даты 1 января 1988 года. [139]
Таким образом, PSA все еще существовала под управлением USAir, когда 7 декабря 1987 года уволенный сотрудник USAir использовал свои учетные данные (которые у него не были изъяты), чтобы пронести оружие на борт рейса PSA 1771. По пути он застрелил, среди прочего, членов экипажа, в результате чего самолет разбился, убив всех на борту. Факт убийства (бывшим) сотрудником USAir экипажа и пассажиров PSA затмил последние дни PSA.
PSA окончательно слилась с USAir 9 апреля 1988 года. [140] PS Group уже давно накопила то, что ей заплатили за PSA, создав хорошо финансируемый спасательный плот для избранных бывших руководителей PSA, среди которых был председатель Пол Баркли. [141] К тому времени, как слияние было завершено, PS Group использовала часть денег PSA для покупки доли в туристическом агентстве, чтобы поддержать свои интересы в лизинге самолетов и нефтегазовой отрасли. [142]
Преемники PSA и AirCal, USAir и American, подняли цены, отражая их более высокие издержки. В начале 1990 года стоимость билета туда и обратно из Лос-Анджелеса в Сакраменто в последнюю минуту составляла 456 долларов, что превышает 1000 долларов в долларах 2024 года. Законодатели штата все больше злились, в конце концов предложив кучу законопроектов, чтобы наказать перевозчиков, и даже предложили государственную авиакомпанию, [143] но рынок уже позаботился об этой проблеме. United Airlines уже объявила об увеличении частоты рейсов из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско с 16 до 27 в день [144] , а Southwest Airlines объявила, что выходит в Бербанк с 10 рейсами в день в Окленд по цене билета в последнюю минуту в 59 долларов в одну сторону, 29 долларов заранее. [145]
Последовавшая за этим война за тарифы между Лос-Анджелесским бассейном и заливом Сан-Франциско была жестокой и усугубилась, когда Ирак вторгся в Кувейт, что привело к резкому росту цен на нефть, падению спроса на международные перевозки и втягиванию США в войну в Персидском заливе . В январе 1991 года, в объявлениях, сделанных с разницей всего в две недели, сначала American, а затем USAir уничтожили бывшие системы AirCal и PSA, сдавшись менее чем через пять лет после предложения купить бывшие внутригосударственные авиалинии. [146]
Косвенным наследием PSA является Southwest Airlines, изначально техасская внутригосударственная авиакомпания, которая вдохновила PSA. Southwest вдохновила бюджетные авиакомпании по всему миру. Таким образом, PSA была ключевой компанией в появлении недорогих авиаперевозок.
Другое наследие исходит от сына Кенни Фридкина Томаса Х. Фридкина , пилота PSA в 1962 году, когда умер его отец. Год спустя умерла мать Тома (вдова Кенни), сделав его крупнейшим акционером PSA. Том имел место в совете директоров, но продолжал работать штатным пилотом авиакомпании. [147] Том дальновидно инвестировал в дистрибьюторскую компанию Toyota в конце 1960-х годов, Gulf States Toyota , теперь многомиллиардный бизнес, которым управляет сын Тома, внук Кенни, Дэн Фридкин .
PSA была известна своим чувством юмора. Основатель Кен Фридкин носил гавайские рубашки и поощрял своих пилотов и стюардесс шутить с пассажирами. Ее слоган был «Самая дружелюбная авиакомпания в мире», а ее узнаваемой торговой маркой была улыбка, нарисованная на носу каждого самолета, и сопутствующая рекламная кампания, гласившая «Поймай нашу улыбку». [148] Из-за большого расписания рейсов в Сан-Диего и ее скидочных тарифов военные прозвали PSA «Авиакомпанией бедных моряков». [147] После того, как PSA была куплена USAir, бывшие механики PSA иногда рисовали улыбки на самолетах USAir в качестве шутки. [149]
В 1960-х годах PSA была известна яркой униформой бортпроводников с мини-юбками ; как уже упоминалось выше, в начале 1970-х годов мода изменилась на шорты . [147] Бортпроводница PSA Мэрилин Тритт написала книгу о своей работе в компании под названием « Длинные ноги и короткие ночи» . [150]
На протяжении всего существования PSA бортпроводники своим юмором, превосходным обслуживанием пассажиров и чувством долга помогали создавать верных последователей среди пассажиров. Одна бортпроводница, Сэнди Дэниелс, с помощью часто летающего пассажира основала «Ассоциацию драгоценных стюардесс». Часто летающие пассажиры приносили экипажу вкусные угощения, особенно на утренних рейсах. В свою очередь, PSA основала «Ассоциацию драгоценных пассажиров», вручая сертификаты и бесплатные напитки дружелюбным и услужливым пассажирам.
Штаб-квартира PSA представляла собой серо-коричневое здание без окон на Харбор-Драйв в Сан-Диего, Калифорния . [151] [152] Здание было пригородным терминалом международного аэропорта Сан-Диего до 2015 года, когда оно было преобразовано в административные офисы Управления регионального аэропорта округа Сан-Диего.
Были и другие попытки захвата, которые закончились без жертв и сдачей захватчика(ов). Эти инциденты не включены. Ниже приведены известные захваты из-за гибели людей или из-за того, что самолет улетел в другую страну:
В разное время своего существования PSA обслуживала следующие внутренние направления в США. [165] [166]
Аризона
Калифорния
Колорадо
Айдахо
Нью-Мексико
Невада
Орегон
Техас
Юта
Вашингтон
Мексика
В разное время своего существования PSA также обслуживала следующие направления в Мексике: [167] [168]
По состоянию на 9 апреля 1988 года, на момент слияния, флот Pacific Southwest Airlines состоял из следующих самолетов: [169] [170]
Pacific Southwest Airlines ранее эксплуатировала следующие самолеты: [170]
