Филиал Рокуэй -Бич — железнодорожная линия , принадлежавшая и управляемая компанией Long Island Rail Road в Квинсе , Нью-Йорк, США. Линия покинула главную линию на перекрестке Уайтпот в Рего-парке и направилась на юг через Озон-парк и через залив Ямайка к Хаммельсу в Рокуэйс , поворачивая там на запад к терминалу в Рокавей-парке . По пути он соединялся с филиалом Монтаук возле Глендейла , Атлантическим филиалом возле Вудхейвена и филиалом Фар-Рокавей в Хаммельсе.
После пожара 1950 года мост Ямайка-Бэй был закрыт, а линия к югу от Озон-парка продана городу, который реабилитировал часть к югу от проспекта Свободы и соединил ее с системой метро Нью-Йорка под названием IND Rockaway Line . Часть к северу от линии метро была закрыта в 1962 году, и существует три предложения по повторному использованию линии.
Железная дорога Нью-Йорка, Вудхейвена и Рокуэя была зарегистрирована 21 марта 1877 года [1] и организована 24 марта для строительства узкоколейной линии длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) от Гринпойнта, Бруклин (соединяющейся с Нью-Йорком и Манхэттен-Бич). Железная дорога ) через Сайпресс-Хиллз и Вудхейвен до пляжа Рокуэй . [2] [3] Этот маршрут был создан для того, чтобы сократить время в пути до Рокавейс на час. Новый маршрут займет 30 минут, а существующий маршрут до Рокуэя по Южной железной дороге займет полтора часа. [4] Позднее планы были изменены (13 марта 1878 г. [5] ) и были построены 4 фута 8 дюймов.+Линия стандартной колеи 1 ⁄ дюйма( 1435 мм)отХантерс-Пойнт,а не от Гринпойнт.
В 1880 году с железной дорогой Лонг-Айленда было заключено соглашение о работе через ее подразделение Монтаук до Бушвика и Хантерс-Пойнт (через права на железнодорожные пути от Глендейл-Джанкшен) и Атлантическое подразделение до Флэтбуш-авеню (перемещаемое локомотивами LIRR от Вудхейвен-Джанкшен) . [6] Чтобы поддержать дополнительный трафик, LIRR согласилась направить на двойной путь дивизию Монтаук к западу от Ричмонд-Хилл и Атлантическую дивизию к западу от перекрестка Вудхейвен.
После задержки, вызванной финансовыми проблемами, [7] линия открылась 26 августа 1880 года, и LIRR прекратила движение поездов от своих терминалов в Нью-Йорке до Рокавей-Бич через Вэлли-Стрим и его филиал в Фар-Рокавей . Он продолжал курсировать поездами до Фар-Рокавей , а также поездами между Лонг-Бич и Рокавей-Бич. [8] [9] [10] [11]
Компания обанкротилась и была продана под залог 30 июля 1887 года Остину Корбину , владельцу LIRR, который 19 августа 1887 года реорганизовал ее в Железную дорогу Нью-Йорка и Рокавей-Бич (NY&RB) и передал собственность 1 сентября. 1887. Старое ответвление Фар-Рокавей к западу от Арверна вскоре было соединено с NY&RB в Хаммельсе , [1] [12] и было заброшено к западу от нового соединения. [4] По этому маршруту компания NY&RB начала курсировать поездами до Фар-Рокауэя . [13]
С 1898 по 1917 год Бруклинская надземная железная дорога (позже Brooklyn Rapid Transit Company ) управляла поездами из Вильямсбурга (позже Нижний Манхэттен ) до Рокавей-Бич (в западной части полуострова Рокавей), используя соединение с подразделением Атлантик-авеню на Честнат-стрит. Джанкшен (на территории современного Восточного Нью-Йорка ) и район Рокуэй-Бич к югу от Вудхейвен-Джанкшен. [14] [15] [16]
NY&RB работал независимо до 1 июля 1904 года, когда LIRR арендовала его как подразделение Rockaway Beach. [17] Линия к югу от Вудхейвен-Джанкшен была частью первой электрификации LIRR , наряду с подразделением Атлантик-авеню на запад до Атлантического терминала , с электрическим пассажирским сообщением, начавшимся 26 июля 1905 года. [18] Паровые поезда продолжали обслуживать Рокуэй-Парк из Лонга. Айленд-Сити до 16 июня 1910 года, когда открылась электрифицированная линия Глендейл, продлившая линию на север от Глендейла в округе Монтаук до перекрестка Уайт-Пот в Рего-парке на главной линии . [19]
Это расширение также включало еще один соединительный путь от ветки Монток к западу от Юнион Тернпайк в Форест-Парке до станции Парксайд . В то же время подразделение Рокуэй-Бич было электрифицировано к северу от перекрестка Вудхейвен, а главная линия была электрифицирована к западу от Рего-парка (и до Пенсильванского вокзала , когда 8 сентября 1910 года открылись туннели Ист-Ривер ). [20] Железная дорога Нью-Йорка и Рокавей-Бич была объединена в LIRR 30 июня 1922 года. [4] [21]
В 1939 году на полуострове Рокавей был начат проект по устранению железнодорожных переездов путем поднятия линии на этом месте и завершения планов, существовавших с 1901 года. Возведение эстакады было завершено до Хаммельса в 1941 году, а между Хаммельсом и Фар-Рокавей - в 1942 году . ]
В расписании рабочих дней на июнь 1947 года показано 68 поездов, пересекающих залив Ямайка с севера на юг:
Многие поезда имели быстрые стыковки на станции Озон-Парк .
Пожар на эстакаде через залив Ямайка между станциями The Raunt и Broad Channel 7 мая 1950 года прервал движение на среднем участке линии. [4] Это был один из примерно 30 пожаров на линии с 1942 года. [22] [23] [24] LIRR продолжала работать по линии двумя службами: одна в Рокуэй-Парк к западу от Хаммельса через Фар-Рокэвей-Бранч через Нассау. округа, а другой - до Гамильтон-Бич через соединение главной линии с ответвлением Рокуэй через перекресток Уайтпот. Тем временем эстакада в заливе Ямайка оставалась неработающей. [22] [24] [25]
LIRR, находившаяся тогда на грани банкротства, рассматривала филиал Рокуэй-Бич к югу от Озон-парка как обузу и не желала тратить огромную сумму, необходимую на его ремонт, и стремилась либо продать, либо отказаться от него. Однако город Нью-Йорк увидел большой потенциал в расширении метро через залив Ямайка и купил линию 11 июня 1952 года за 8 500 000 долларов, что сегодня составляет 93 670 426 долларов. [4] [26]
Все станции к югу от Озон-парка были выведены из строя 27 июня 1955 года, и зимой 1955–1956 годов по линии к югу от Озон-парка не ходили поезда, что позволило Управлению транзита Нью-Йорка восстановить линию для работы метро. . [4] После обширной реконструкции всех эстакад и преобразования линии для транзитных операций, которая включала соединение с линией IND Fulton Street Line на Liberty Avenue через бывшую надземную линию Fulton Street , город начал использовать ее как линию IND Rockaway Line на 26 июня 1956 года под большую помпу. [27] [28] [29] [30] [31]
Соединение линии с Атлантическим ответвлением на перекрестке Вудхейвен, состоящее из взаимосвязанного туннельного портала и уклона, который поднимался к надземному ответвлению Рокуэй, было закрыто и удалено в октябре 1955 года. Это соединение в основном использовалось для того, чтобы поезда из Бруклина могли добраться до Ипподром Акведук . Остатки блокировки все еще можно увидеть в туннеле Атлантик-авеню, а уклон теперь используется компанией Logan School Bus Company, которая паркует свой автобусный парк вдоль уклона. [32]
Обслуживание LIRR продолжалось на оставшейся части ветки Рокавей-Бич длиной 3,5 мили (5,6 км) между Рего-парком и Озон-парком на условиях аренды, предоставленной Управлением транзита Нью-Йорка . [33] [34] Однако количество пассажиров резко сократилось, а линия и ее станции начали приходить в упадок из-за вандализма и отсутствия технического обслуживания. [33] [35] [36] [37] [38]
9 мая 1958 года Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка одобрила заявление LIRR о прекращении эксплуатации объектов на пяти станциях линии, за исключением платформ и подходящих укрытий. В «Озон-парке» придется сохранить две платформы, а на других станциях — по одной. На тот момент по ветке курсировало всего четыре ежедневных поезда в будние дни: два в сторону Озон-парка и два в сторону Пенсильванского вокзала. Заявка LIRR на ликвидацию двух из этих четырех поездов была отклонена. Он стремился исключить поезд, отправляющийся из Озон-парка в 8:41 утра, на котором в среднем ехало 92 пассажира в день, и поезд, отправляющийся с Пенсильванского вокзала в 19:01, на котором в среднем ехало 62 пассажира в день. [39]
Никакого соединения с параллельной линией IND Rockaway Line в Озон-парке не было, что еще больше нанесло ущерб потенциальному росту пассажиропотока. [36] LIRR, понимая, что усеченная операция лучше обслуживается метро, тихо прекратила работу 8 июня 1962 года после одобрения Комиссии по коммунальным услугам Нью-Йорка. В то время филиал Рокавей-Бич был единственным филиалом LIRR по обслуживанию пассажиров, за исключением терминалов городской зоны (Пенсильванский вокзал, Атлантический терминал и Лонг-Айленд-Сити), которые полностью работали в пределах Нью-Йорка. [25] [40] [4] [33] [41]
.jpg/1280px-Rockaway_Restoration_(8894132088).jpg)
Город никогда не подал заявку на отказ от изолированного участка двухпутного пути между Рего-парком и Озон-парком из-за предполагаемого соединения с метро IND Queens Boulevard Line . Это было предложено в рамках Второй системы IND, а затем Робертом Мозесом , с существующим положением на станции метро 63rd Drive для будущего соединения с Уайтпот-Джанкшен. [23] [42] [43] [44] Дополнительный план предлагал подключение к линии BMT Jamaica вокруг станции Brooklyn Manor . [45] Однако в октябре 1955 года, вскоре после окончания работы LIRR на части Квинса ветки Фар-Рокавей , было решено прекратить работу метро на проспекте Свободы, оставив только соединение с Фултон-стрит-Эл. [45]
Полоса отвода была продана городу Нью-Йорку и в настоящее время находится в ведении Департамента общегородских административных служб города Нью-Йорка («DCAS»), за исключением участка площадью 7 акров (2,8 га) в Форест-парке . это было нанесено на карту как парковая зона. Линия официально не работает и известна местным жителям как «забытая ветка», название, которое восходит к середине 1950-х годов, когда планы строительства ветки метро были отменены. [35] [40] [46]
Большая часть первоначальной инфраструктуры либо была удалена, повреждена, сгнила или подорвана, хотя некоторые рельсы, деревянные шпалы, электрические башни и даже деэлектрифицированные третьи рельсы все еще можно найти на некоторых участках, причем большая часть их датируется 1908 годом или раньше. когда линия была первоначально электрифицирована. [47] Неспособность возобновить работу северной части линии была связана с потенциальными высокими затратами на подключение ее к линии Куинс-Бульвар, а также с проблемами пропускной способности линии, которые сохраняются и сегодня, что делает соединение линии Фултон более осуществимым. [23] [48] Есть предложения по железнодорожному сообщению и железнодорожному пути на этой полосе отвода. Одно предложение сопоставляет оба плана. [49]
Филиал Рокуэй-Бич — регулярное место для туристов и городских исследователей , которые задокументировали заброшенные станции на этом маршруте. Полосу отвода легко увидеть, особенно вдоль заброшенной возвышенной набережной в Вудхейвене и Озон-парке. [40] Линия принадлежит городу Нью-Йорку, а некоторые районы вокруг бывшего перекрестка с отделением Монтаук были перестроены для временного использования, включая участок Logan Bus Company. [50] [51]
С тех пор, как движение прекратилось в 1962 году, неоднократно велись переговоры о возобновлении активного пассажирского движения на линии. Первым из этих предложений было предложение 1963 года, которое возобновило работу линии, соединив ее с линией IND Queens Boulevard Line . [52] [53] [54]
В рамках Программы действий 1968 года было предложено повторно продлить LIRR до международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди через скоростную автомагистраль Ван Вик . [55] Многие жители Рокуэя и центрального Квинса хотели, чтобы линия проходила вдоль заброшенного филиала Рокавей-Бич, а не вдоль Ван-Вика, чтобы жители Рокуэйя могли одновременно получить экспресс-доставку до Манхэттена. [56] Пересмотренный план через филиал Рокавей-Бич был одобрен Сметной комиссией города Нью-Йорка в 1969 году. [57] План LIRR стоимостью 210 миллионов долларов подвергся серьезной критике, и один конкретный раздел вызвал сильное сопротивление. Сенатор штата Нью-Йорк Джон Дж. Сантуччи , представляющий Рокавей , выразил обеспокоенность тем, что туннель длиной 2900 футов (880 м) для линии связи, который будет соединяться с филиалом Рокуэй-Бич, потребует сноса части Форест-парка , план, который был против него выступили его избиратели. [58]
Сантуччи заявил, что строительство линии безвозвратно разрушит часть парка, уничтожит общественную достопримечательность и «лишит ресурсы людей ради роскоши немногих». [59] В октябре 1974 года президент Приморской гражданской ассоциации Хаммел-Холланд написал мэру Аврааму Биму : «Мы искренне просим вас отменить ваше решение по поводу изнасилования Форест-парка». Президент ассоциации далее заявил, что, хотя создание премиального сервиса для аэропорта имени Джона Кеннеди было бы нерентабельно, филиал в Рокавей-Бич все равно следует снова активировать для местных пассажиров. [60] В апреле 1976 года председатель администрации портов Нью-Йорка и Нью-Джерси Уильям Ронан заявил, что соединение «невозможно» из-за экономического спада и соответствующего сокращения воздушного движения. [61]
Последующее исследование выделенной двухполосной автобусной линии скоростного транспорта до аэропорта Кеннеди вдоль филиала Рокавей-Бич, названной «Transitway», было опубликовано в 1982 году. На линии также будут проходить такси , лимузины и фургоны, идущие в аэропорт. [62] Власти порта отказались от этого плана в следующем году, столкнувшись с почти единодушным сопротивлением жителей вдоль маршрута. [63]
В исследовании, завершенном Управлением городского массового транспорта (UMTA) в октябре 1990 года, под названием «Скоординированная программа по улучшению доступности массового транспорта между Квинсом и Манхэттеном», рекомендовалось использовать ветку для соединения с Ямайкой. Повышенный уровень для использования нижнего уровня Арчер-авеню. линии . Ориентировочная стоимость линии составила 282 миллиона долларов в ценах 1988 года, из которых 80 миллионов долларов было использовано на продление от Акведука до аэропорта имени Джона Кеннеди. [64] : 99, 101
В отчете, подготовленном Департаментом городского планирования Нью-Йорка (DCP) в 1991 году, в котором анализировалось потенциальное использование неактивных железнодорожных полос отвода для транзитных перевозок, рекомендовалось построить линию метро, чтобы обеспечить более быстрое сообщение с Мидтауном и лучше обслуживать юго-восточный район Квинса за счет строительства перехватывающих парковок возле аэропорта имени Джона Кеннеди. Согласно исследованию, проведенному администрацией порта, в 1989 году стоимость линии метро на полосе отвода оценивалась в 641 миллион долларов. [64] : 131 [65] В марте 1991 года DCP опубликовала документ о доступе к аэропорту и предложила провести две железнодорожные линии с использованием ветки. [64] : 97, 99, 102
Маршрут А должен был пролегать от Мидтауна Манхэттена до аэропортов имени Кеннеди и Ла-Гуардии, проходя через туннель на 63-й улице и Саннисайд-Ярд, над LIRR на эстакаде от 58-й улицы до Уинфилд-Джанкшен, а затем до Уайт-Пот-Джанкшен, над филиалом Рокуэй-Бич, прежде чем используя два пути линии IND Rockaway Line до Ховард-Бич, откуда можно построить продолжение длиной 2 мили (3,2 км) до аэропорта Кеннеди. Маршрут B должен был отклониться от 48-й улицы и пройти через Северный бульвар к 54-й улице, откуда он будет простираться по эстакаде и соединиться с Нью-Йоркской соединительной железной дорогой на 64-й улице, соединяясь с главной линией LIRR возле 51-й улицы. В отчете DCP рекомендовалось использовать ветку для метро, а не для пригородных поездов, чтобы можно было добавить больше остановок и снизить тарифы. [64] : 97, 99, 102
В 2001 году MTA предложило проложить по этой линии предлагаемую услугу аэропорта AirTrain JFK . Маршрут должен был начаться на Пенсильванском вокзале , следовать по маршруту первоначального отделения Рокавей-Бич, через Рего-парк, Озон-парк и, в конечном итоге, разветвиться на нынешней станции метро Howard Beach – JFK Airport ( поезд ), обслуживаемой линией IND Rockaway Line. . Маршрут был встречен одобрением со стороны правозащитных групп, включая базирующийся в Рокавее Комитет по улучшению транзита, Inc. и Коалицию транзита Рокавея. Однако местная и политическая оппозиция со стороны Форест-Хиллз , Кью-Гарденс , Ричмонд-Хилл и Глендейла повредила перспективам восстановления системы водоснабжения, поскольку жители вдоль линии жаловались, что уровень шума повысится, а районы будут эстетически испорчены. [66]
Исследование MTA возможности возобновления работы линии показало, что это будет неудобно для 68% пассажиров, путешествующих между внешними районами и Рокуэйс; кроме того, людям, путешествующим из Фар-Рокауэя, в среднем придется дольше ждать поезда. MTA также назвала в качестве недостатков высокие эксплуатационные и строительные затраты. [66] Утверждалось, что восстановление необходимо, чтобы обеспечить реконструкцию Рокуэйса, «потенциально очень привлекательного района, который долгое время страдал от медленного транзитного сообщения. Более высокая стоимость недвижимости и приток людей, привлеченных быстрым сообщением с Мидтауном, могли бы оживить такие районы, как Ричмонд-Хилл». [67]
Успех нового рачино на ипподроме Акведук привел к предложению губернатора Эндрю Куомо построить поблизости огромный конференц-центр. Переговоры о возобновлении работы линии были публично одобрены в феврале 2012 года членами Законодательного собрания Филипом Голдфедером и Майклом Г. Миллером . Голдфедер прокомментировал: «Дорога людей сюда будет становиться все хуже и хуже. Невозможно говорить о конференц-центре, не говоря о транспорте». Голдфедер и Миллер заявили, что они не против превратить участки линии в парк под названием Квинсуэй, но отметили, что у людей, живущих в Рокуэе, Озон-парке, Ховард-Бич и других районах вдоль полосы отвода, нет быстрого или простого способа попасть в Манхэттен. [68]
Компания Genting Group , которая управляет Рачино и которой было поручено построить конференц-центр, оценивала несколько планов по увеличению транспортной доступности и обязалась оплатить часть транспортных улучшений. Сторонники Queensway выступают против возобновления железнодорожного сообщения, заявляя, что нынешнее автобусное сообщение удовлетворяет текущие транспортные потребности в этом районе. [68] Конгрессмены Хаким Джеффрис и Грегори Микс заявили о своей поддержке проекта в марте 2013 года. Оба представителя будут настаивать на выделении федеральных транспортных субсидий для изучения плана восстановления пассажирских перевозок. [69]
Еще одно предложение по повторному использованию было предложено в двадцатилетней оценке капитальных потребностей MTA на 2015–2034 годы, опубликованной в октябре 2013 года. Проблема, которую MTA пытается решить, заключается в обеспечении поперечных маршрутов между основными магистральными маршрутами. В отчете говорится, что самый дешевый, простой и быстрый способ сделать это — оживить существующие линии, такие как грузовое отделение Bay Ridge Branch (для службы Triboro RX ) или отделение Rockaway Beach Branch. [70] Никаких денег на проект не было выделено, и представитель MTA Кевин Ортис заявил, что пока компания только обдумывает будущие варианты. [71] Член законодательного собрания Филипп Голдфедер , представляющий Говард-Бич и Рокуэй, объявил в ноябре 2013 года, что Куинс-колледж проведет исследование всех вариантов заброшенной линии. Исследование проведут студенты, являющиеся местными жителями Квинса. [72]
Штат Нью-Йорк одобрил новое исследование MTA по возобновлению работы филиала в Рокавей-Бич, отчет должен быть представлен к марту 2017 года. [73] По состоянию на 5 января 2017 года MTA и администрация порта оценивают использование LIRR в Рокавей-Бич для одноместная поездка между Пенсильванским вокзалом, Гранд Сентрал и аэропортом Джона Кеннеди. [74] Хотя исследование возможного возобновления работы филиала было завершено в сентябре 2018 года, оно не было опубликовано до октября 2019 года, после публикации новости о задержке выпуска исследования. [75] [76] Исследование пришло к выводу, что возобновление работы линии LIRR может стоить 6,7 миллиарда долларов, а линии метро — 8,1 миллиарда долларов. [77] Эта оценка затрат была подвергнута сомнению в отчете, опубликованном QueensRail Corp и TEMS (см. Rockaway Beach Branch § QueensRail), который показал, что реальные затраты упадут в диапазон от 3,4 до 3,7 миллиардов долларов. [78]
В случае реализации любого из вариантов отрасль потребует существенной реконструкции. В рамках варианта восстановления LIRR будут перестроены станции в Рего-Парке, Парксайде, Вудхейвене, Озон-Парке, Ипподроме Акведук и Ховард-Бич. Вариант метро аналогичен, за исключением того, что он не будет перестраивать станцию Rego Park LIRR, а вместо этого будет перестраивать станцию Brooklyn Manor. Другие препятствия включают в себя застройки, построенные на полосе отвода после закрытия ветки в 1962 году, а также серьезный износ большей части существующей инфраструктуры. [79] Второй компонент исследования рассматривал варианты возможного расширения аэропорта имени Джона Кеннеди, включая возможное соединение с AirTrain JFK или совершенно новую трассу. [80]
Многие люди, живущие вдоль линии, поддерживают переход либо на железнодорожный путь , либо обратно на железнодорожную линию. Многие другие, чьи объекты примыкают к полосе отвода, каким-либо образом выступают против ее перепланировки. [81] Ряд объектов недвижимости, прилегающих к полосе отвода, расширили свои ограждения на участки бывшей полосы отвода, не приобретя законных прав на землю. [50] [51]
В 2005 году жители начали предлагать преобразовать линию в железнодорожную тропу или в зеленую дорожку / линейный парк , который будет называться «Куинсуэй». Эти усилия были возобновлены, когда сторонники утверждают, что неиспользуемая железная дорога предоставит зеленые зоны и возможности экономического развития, подобные тем, которые связаны с парком Хай-Лайн на Манхэттене . [82] [83] Предлагаемый линейный парк Нью-Йорка длиной 3,5 мили (5,6 км) может быть построен на части или всей заброшенной части филиала Рокуэй-Бич. [84] Парк станет примером повторного использования заброшенных железнодорожных земель в городских условиях. План предлагает перепроектировать его как воздушную зеленую дорогу , подобную Хай-Лайн. [82] [83] [85] В середине 2013 года Американский институт архитекторов провел конкурс проектов на потенциальные проекты железнодорожного пути. [86] [87] Преобразование железной дороги в тропу поддерживается в первую очередь людьми, которые не живут рядом с полосой отвода или рядом с ней . [85]
В октябре 2014 года «Друзья Квинсуэя» объявили, что завершили годичное исследование жизнеспособности Квинсуэя. Однако ему все еще требуется около 122 миллионов долларов финансирования. [88] Друзья Квинсуэя заявили, что они хотели обратиться к мэру города Биллу де Блазио за финансированием, поскольку он поддержал две программы мэра: инициативу по безопасности дорожного движения Vision Zero и предложение де Блазио о большем количестве парковых зон в городе; Согласно плану, на основных перекрестках будут предусмотрены велосипедные дорожки, пешеходные тропы и точки доступа. [89] Это принесет пользу местной экономике и будет включать, среди прочего, «тренажерные залы, продовольственные концессии и классы на открытом воздухе». [90] На данный момент собрано 1,2 миллиона долларов. [91] После того, как в октябре 2019 года было опубликовано технико-экономическое обоснование возможного возобновления работы филиала, член «Друзей Квинсуэя» сказал: «Мы надеемся, что высокие затраты дадут возможность рассмотреть вопрос о создании парка». [77] Эндрю Янг в своей кампании по выборам мэра Нью-Йорка в 2021 году выразил поддержку предлагаемому парку. [92] [93]
Предлагаемый парк подвергся критике со стороны сторонников общественного транспорта, таких как Комитет общественного транспорта Квинса, которые предпочитают перестроить железнодорожную линию в качестве предлагаемого расширения метро Нью-Йорка . [94] Более 322 000 человек живут в пределах одной мили от филиала Рокуэй-Бич, в сочетании с тем фактом, что движение нью-йоркского метро в этом районе ограничено, и через этот район проходит только линия BMT Jamaica ( поезда J и Z ). . Другой аргумент заключается в том, что Куинсуэй будет проходить через Форест-парк , где уже есть большой парк площадью 538 акров (218 га). [91] Существует также противодействие со стороны жителей, которые опасаются, что их частная жизнь будет нарушена, а арендная плата поднимется в результате строительства Queensway. [95]
В сентябре 2022 года мэр Эрик Адамс объявил, что Куинсуэй будет построен. [96] [97] Адамс объявил, что 30 миллионов долларов было выделено на строительство первой фазы парка, между Метрополитен-авеню и Форест-парком , и что дополнительные 5 миллионов долларов будут потрачены на экологические исследования. [96] Это заявление вызвало споры, поскольку планы не предусматривали места для будущей железнодорожной линии, как предлагали сторонники QueensLink. [98] [99] The New York Times писала, что «обе стороны страстно чувствуют свою правоту», поскольку в центре Квинса не было ни парковых зон, ни железнодорожных линий. [99] Сторонники QueensLink продолжали выступать за преобразование линии в объединенный железнодорожный и парковый коридор. [100] [101]
QueensRail Corp, некоммерческая организация 501(c)(3) , была основана Комитетом общественного транспорта Квинса в 2016 году для содействия улучшению общественного транспорта в Квинсе и, в частности, повторного использования филиала Рокавей-Бич для транзита. [102] В отличие от Queensway, который был задуман как проект парка, QueensRail был задуман как транспортный проект. [103] В марте 2017 года Торговая палата Квинса провела дебаты по обсуждению обоих планов. Трэвис Терри из Friends of the Queensway выступал за парк, в то время как Рик Хоран из QueensRail выступал за железнодорожное сообщение; Когда их спросили, оба заявили, что компромисс невозможен. [104] Вскоре после этого Хоран обратился к блоггеру и картографу Эндрю Линчу, который изложил предложение, согласно которому парки и железная дорога будут интегрированы бок о бок. [105] Согласно концепции Хорана и Линча, право отвода будет включать как новый парк, так и железнодорожную линию выше. Название QueensLink было выбрано, чтобы показать, как план «свяжет» северную и южную части Квинса; команда посчитала «рельс» в QueensRail слишком конкретным и насмешливым. [103]
Должностные лица QueensLink оказали давление на MTA, чтобы оно опубликовало исследование по реактивации филиала Rockaway Beach в октябре 2019 года. [106] QueensLink поставила под сомнение высокую стоимость метро и вариантов LIRR и после безуспешной отправки в MTA письма с вопросами по поводу отчета отправила FOIL . запрос , который также был отклонен. После почти года апелляций MTA наконец опубликовало запрошенные документы, которые были почти полностью отредактированы. Затем QueensLink собрала дискреционные средства от нескольких членов городского совета Квинса и наняла транспортную консалтинговую фирму TEMS для оценки сметы расходов MTA. [78]
Отчет TEMS, опубликованный в июне 2021 года, показал, что в смете расходов на сумму 8,1 миллиарда долларов использовались нестандартные формулы, связанные с инфляцией, непредвиденными расходами и профессиональными услугами. Путем пересчета затрат на основе утвержденных руководящих принципов Федеральной транзитной администрации в отчете было установлено, что истинные затраты составят от 3,4 до 3,7 миллиардов долларов. В отчете также говорится, что проект принесет значительную экономическую выгоду городу. [78]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
....Железная дорога Нью-Йорка, Вудхейвена и Рокуэя, начавшая работу в прошлый четверг, уже стала популярной благодаря сравнительной короткости маршрута и превосходным условиям размещения.
.{{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка ).