BAC Один-Одиннадцать

Британский ближнемагистральный реактивный авиалайнер

BAC One-Eleven (или BAC-111 / BAC 1-11 ) — один из первых реактивных авиалайнеров , произведенных British Aircraft Corporation (BAC). Первоначально задуманный Hunting Aircraft как 30-местный реактивный самолет, до ее слияния с BAC в 1960 году он был запущен как 80-местный авиалайнер по заказу British United Airways (BUA) 9 мая 1961 года. Прототип совершил свой первый полет 20 августа 1963 года, и он был впервые доставлен в BUA 22 января 1965 года. 119-местная, удлиненная серия 500 была представлена ​​в 1967 году. Общее производство составило 244 до 1982 года в Великобритании и между 1982 и 1989 годами в Румынии , где девять Rombac One-Eleven были построены по лицензии компанией Romaero .

Этот узкофюзеляжный самолет для коротких перелетов был оснащен турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey с низким двухконтурным контуром, установленными в кормовой части, конфигурация которых была похожа на более ранние Sud Aviation Caravelle и более поздние Douglas DC-9 . Он конкурировал с ранними вариантами Boeing 737 и использовался несколькими британскими, европейскими и американскими авиакомпаниями, включая румынских операторов. Его заменили более новые Airbus A320 и более поздние варианты 737, а также региональный самолет Bombardier CRJ200 . Ограничения по шуму ускорили его переход на африканские авиалинии в 1990-х годах, и последний BAC One-Eleven был выведен из эксплуатации в 2019 году.

Разработка

Раннее развитие

Первоначальный концепт Hunting 107 от Hunting Aircraft

В 1950-х годах, хотя новаторский самолет de Havilland Comet потерпел катастрофу в эксплуатации, был продемонстрирован высокий спрос пассажиров на реактивные двигатели. Несколько производителей поспешили выпустить пассажирские самолеты, в том числе те, которые были нацелены на рынок ближнемагистральных рейсов, такие как Sud Aviation Caravelle . ^[3] В июле 1956 года British European Airways опубликовала документ, призывающий к созданию реактивного авиалайнера «второго поколения» для эксплуатации наряду с их существующими турбовинтовыми конструкциями. Это привело к появлению множества конструкций из британской аэрокосмической промышленности. Hunting Aircraft начала проектные исследования по замене успешного Vickers Viscount с реактивным двигателем , разработав 30-местный Hunting 107. Примерно в то же время Vickers начала аналогичную разработку 140-местного производного своего проекта VC10 , VC11 . Многие другие авиационные фирмы также разработали конструкции. ^[4]

В 1960 году Hunting под давлением британского правительства объединилась с Vickers-Armstrongs , Bristol и English Electric , образовав British Aircraft Corporation (BAC). Новая BAC решила, что проект Hunting заслуживает внимания, но что для 30-местного реактивного авиалайнера будет мало рынка. ^[5] Проект был переделан в BAC 107, 59-местный авиалайнер, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Bristol Siddeley BS75 тягой 7000 фунтов силы (31 кН) . ^[6] BAC также продолжила разработку более крупного, 140-местного VC-11, усовершенствованного Vickers VC10, который она унаследовала. ^[7] Другие конкурирующие внутренние проекты, такие как Bristol Type 200 , были быстро заброшены после поглощения Hunting BAC. ^[8]

Выбранный турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce Spey с малым двухконтурием

Исследование рынка показало, что 59-местный BAC 107 был слишком мал, и в 1961 году конструкция была переработана, при этом пассажировместимость увеличилась до 80 мест, а BS75 были отброшены в пользу Rolls-Royce Speys . ^[9] Пересмотренный дизайн был переименован в BAC 111 (позже известный как One-Eleven), при этом BAC отказалась от проекта VC11, чтобы сосредоточиться на более перспективном One-Eleven. В отличие от современных британских авиалайнеров, таких как Hawker Siddeley Trident , One-Eleven не был разработан специально для удовлетворения потребностей государственных British European Airways или British Overseas Airways Corporation , а для потребностей авиакомпаний по всему миру, и BAC ожидала заказов на целых 400 самолетов. ^[10]

9 мая 1961 года One-Eleven был публично представлен, когда British United Airways разместила первый заказ на десять One-Eleven 200. ^[11] 20 октября Braniff International Airways в Соединенных Штатах заказала шесть. ^[12] Mohawk Airlines отправила своих представителей в Европу на поиски нового самолета, чтобы войти в эру реактивных самолетов, и 24 июля 1962 года заключила соглашение на четыре One-Eleven. ^[13] Последовали заказы от Kuwait Airways на три и Central African Airways на два. Впоследствии Braniff удвоил свой заказ до 12, в то время как ирландская Aer Lingus заказала четыре. Western Airlines заказала десять, но позже отменила заказ. ^[12] Bonanza Air Lines также заказала три в 1962 году ^[14] , но была остановлена ​​Советом по гражданской авиации США (CAB), который заявил, что для эксплуатации реактивного самолета на маршрутах Bonanza потребуются субсидии, что некоторые в то время считали протекционизмом . ^[15] CAB также запретил Frontier Airlines и Ozark Air Lines заказывать One-Elevens, хотя и разрешил Ozark заказать аналогичные Douglas DC-9, а Frontier — Boeing 727-100 . CAB также безуспешно пытался заблокировать заказы Mohawk. ^{[12] [16]}

В мае 1963 года BAC анонсировала One-Eleven 300 и 400. Новые версии использовали версию Mk. 511 Spey с увеличенной мощностью, что позволяло загружать больше топлива и, следовательно, иметь большую дальность полета. Разница между 300 и 400 заключалась в оборудовании и авионике , 400 предназначался для продажи в Соединенных Штатах и, таким образом, был оснащен американскими приборами. ^[12] 17 июля 1963 года American Airlines заказала 15 самолетов, доведя общее количество до 60, плюс опции для 15. ^{[17] [18]} American Airlines в конечном итоге купила 30 самолетов серии 400, что сделало авиакомпанию крупнейшим клиентом One-Eleven.

Прототипы

Первая поставка была осуществлена ​​British United Airways 22 января 1965 года.

Прототип ( G-ASHG ) выкатился из сборочного цеха Hurn 28 июля 1963 года, когда BAC получила заказы на этот тип от ряда операторов. 20 августа 1963 года прототип совершил свой первый полет, окрашенный в ливрею BUA. Первый полет состоялся почти за год до Douglas DC-9, конкурирующего американского реактивного лайнера; BAC посчитала, что One-Eleven имеет технологическое преимущество. ^[2] Лидерство One-Eleven имело важное коммерческое значение, поскольку, как показал случай с Bonanza Air Lines, власти США могли отказать в одобрении продаж иностранных самолетов внутренним авиакомпаниям, если существовала американская альтернатива (в итоге Bonanza заказала и эксплуатировала DC-9). Испытательный полет проводил командир эскадрильи Дэйв Глейзер .

Прототип One-Eleven, пилотируемый летчиком-испытателем Майком Литгоу , потерпел крушение 22 октября 1963 года во время испытаний на сваливание , в результате чего все находившиеся на борту люди погибли. Расследование привело к обнаружению явления, которое стало известно как глубокий свал или суперсвал, — явления, вызванного уменьшением потока воздуха в хвостовой части, вызванного совокупным эффектом гашения крыла и установленных сзади гондол двигателей при больших углах атаки , что препятствует восстановлению нормального (носом вниз) полета. ^[19] Чтобы предотвратить такие сваливания, BAC разработала и добавила в систему управления One-Eleven устройства, известные как встряхиватели и толкатели ручек . ^{[20] Также была переработана} передняя кромка крыла , чтобы сгладить поток воздуха в двигателях и над хвостовым оперением. Специально модифицированный самолет, использовавшийся для испытаний этой проблемы, сейчас хранится в музее Бруклендса .

Несмотря на крушение, испытания продолжались, и доверие клиентов оставалось высоким. American Airlines и Braniff приняли свои дополнительные заказы и разместили еще в феврале 1964 года. Дальнейшие заказы поступили от Mohawk, Philippine Airlines и немецкого бизнесмена Хельмута Хортена , который заказал первую модификацию самолета для руководителей. К концу 1964 года с конвейера сошло 13 самолетов. One-Eleven был сертифицирован , и первая передача, G-ASJI в BUA, состоялась 22 января 1965 года. После нескольких недель проверочных полетов первый коммерческий рейс вылетел 9 апреля из Гатвика в Геную . Braniff получила свой первый самолет 11 марта, в то время как Mohawk получила свой первый 15 мая. Поставки продолжались, и к концу 1965 года авиакомпании получили 34 самолета. Спрос оставался высоким, и в Вейбридже была открыта вторая производственная линия , выпустившая 13 автомобилей 1-11 в период с 1966 по 1970 год.

One-Eleven 500, 510ED и 475

Представленная в 1967 году серия 500 удлинена на 13,5 футов (4,1 м)

В 1967 году была представлена ​​более крупная 119-местная версия под названием One-Eleven 500 (также известная как Super One-Eleven). Эта «растянутая» версия была отложена как минимум на год, пока ее стартовый заказчик BEA оценивал свои требования. Это дало конкурирующим американским самолетам (Douglas DC-9 и Boeing 737) возможность компенсировать раннее проникновение One-Eleven на внутренний рынок США. Первоначальное преимущество британского самолета в один год теперь превратилось в однолетнюю задержку, и растянутая серия 500 не была продана в США. Этот тип эксплуатировался авиакомпаниями Cayman Airways и Leeward Islands Air Transport (LIAT) в Карибском море, при этом Cayman Airways эксплуатировала серию 500 на регулярных рейсах в Хьюстон, Техас (IAH) и Майами, Флорида (MIA), а LIAT осуществляла полеты своей серии 500 в Сан-Хуан, Пуэрто-Рико (SJU). Bahamasair также эксплуатировала удлиненную модель 500 на рейсах между Нассау (NAS) и Майами среди других маршрутов, в то время как гватемальский перевозчик Aviateca эксплуатировал свои самолеты серии 500 как в Майами, так и в Новый Орлеан, штат Луизиана (MSY). ^[21] Коста-риканская авиакомпания LACSA также эксплуатировала самолеты серии 500 на своих рейсах в Майами. ^[22] Другим авиаперевозчиком, который эксплуатировал самолеты серии 500 в Майами, была Belize Airways Ltd. ^[23]

По сравнению с более ранними версиями, One-Eleven 500 был длиннее на 8 футов 4 дюйма (2,54 м) перед крылом и на 5 футов 2 дюйма (1,57 м) за ним. Размах крыла был увеличен на 5 футов (1,5 м), и использовалась последняя версия Mk. 512 Spey. Новая версия продавалась достаточно хорошо по всему миру, особенно европейским чартерным авиакомпаниям. В 1971 году она получила дополнительную модернизацию для снижения сопротивления и сокращения требований к взлетно-посадочной полосе .

Кабина 510ED, похожая на кабину Hawker Siddeley Trident

Самолеты серии 500 BEA/British Airways (обозначенные One-Eleven 510ED) значительно отличались от других самолетов One-Eleven по просьбе BEA. One-Eleven 510ED имел модифицированную кабину , включавшую приборы и авионику от Hawker Siddeley Trident или аналогичные им , для лучшей унификации с типом. Их дополнительное оборудование включало более сложный автопилот , который позволял выполнять автоматическую посадку в CAT II и включал автомат тяги. Модификации доходили до того, что большинство переключателей были переставлены в положение «вкл», чтобы соответствовать положению Trident; действительно, 510ED настолько отличался от других самолетов One-Eleven и 500, что для управления им требовался другой тип допуска .

Столкнувшись с конкуренцией со стороны американских самолетов к 1966 году, к 1970 году One-Eleven также столкнулся с конкуренцией со стороны более новых, меньших самолетов, таких как Fokker F28 Fellowship . F28 был легче, менее сложным и более дешевым. One-Eleven 475 1970 года был выпущен, чтобы конкурировать с F28. Он сочетал фюзеляж 400 с более высокой мощностью и большим крылом 500 и был предназначен для работы на жарких и высоких, а также на сложных аэродромных операциях; однако было продано всего десять One-Eleven Mk 475, причем одной авиакомпанией была Faucett Peru , которая эксплуатировала свои самолеты серии 475 на регулярных внутренних рейсах в несколько аэропортов с грунтовыми гравийными взлетно-посадочными полосами в Перу. ^[24] В 1977 году One-Eleven 670, тихий и обновленный 475, был предложен на внутреннем рынке Японии, но также не имел успеха.

Предлагаемые разработки

BAC X-Eleven мог бы вместить до 160 пассажиров и оснащаться более мощными турбовентиляторными двигателями CFM56 или JT10D.

Всего в 1965 году было поставлено 34 самолета, ^[25] в то время как к концу 1971 года было построено 200 самолетов. ^[25] На этом этапе заказы сократились до минимума, и производство было приостановлено в 1975 году, хотя маркетинг и проектирование продолжались, и всегда планировалось возобновить производство, когда будет получено достаточное количество заказов. ^[26] BAC возобновила производство в 1977 году в результате заказа на пять самолетов румынской авиакомпанией Tarom . ^[27] Британское производство продолжалось до 1984 года, и в Великобритании было построено в общей сложности 235 самолетов. ^[25] Было две причины, по которым производственная линия была открыта всего для 35 самолетов, поставленных за 11 лет: во-первых, BAC надеялась, что Rolls-Royce разработает более тихую и мощную версию двигателя Spey, что сделает возможными дальнейшие разработки One-Eleven; во-вторых, в начале этого периода Румыния вела переговоры о покупке всей программы One-Eleven и переносе производства этого типа в Бухарест .

К 1974 году BAC вложила значительные усилия в запуск One-Eleven 700. У него был более длинный фюзеляж с салоном на 134 места и проектируемый двигатель Spey 606 тягой 16 900 фунтов силы (75 кН), обеспечивающий большую мощность и меньший шум. ^{[28] [29]} 700J планировался для японского рынка с таким же удлиненным фюзеляжем и двигателями, как у 700, и новым крылом с высокой подъемной силой для эксплуатации в региональных аэропортах с короткими взлетно-посадочными полосами. ^[27] 700 был примерно того же размера, что и последние DC-9 и 737, и был бы доступен вовремя, чтобы предотвратить массовый переход клиентов One-Eleven к McDonnell-Douglas и Boeing. Однако Rolls-Royce все еще восстанавливался после банкротства, и улучшенный Spey не был реализован. Менее амбициозный 700 появился в 1978 году как 500 с особыми «замаскированными» Speys, которые были заменены на предложенный RB432 в середине 1980-х. Он был предложен British Airways в качестве конкуренции с Boeing 737-200, но в конечном итоге был отклонен.

В 1975 году BAC запустила One-Eleven 800, еще более удлиненный самолет, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56 с высокой степенью двухконтурности мощностью 22 000 фунтов силы (98 кН) и вмещающий от 144 до 161 пассажира, ^{[30] [29]} но этот проект был заброшен в 1976 году в пользу новой производной от One-Eleven с более широким фюзеляжем, способным разместить шесть сидений в ряд. Этот новый авиалайнер был представлен позже в том же году как X-Eleven, который должен был быть оснащен двумя двигателями CFM-56 или Pratt & Whitney JT10D и вмещать 166 пассажиров. ^[31] В 1977 году BAC объединилась с Hawker Siddeley , образовав British Aerospace (BAe), и новая компания столкнулась с выбором: разрабатывать X-Eleven или присоединиться к европейским усилиям по разработке совершенно нового самолета. В конце концов, BAe стала полноправным членом Airbus, и проект X-Eleven был прекращен, а европейской альтернативой стал Airbus A320. ^[32]

BAC Two-Eleven и Three-Eleven — британские авиалайнеры, предложенные British Aircraft Corporation в конце 1960-х годов, но так и не запущенные в производство.

Производство ромбака

Первый Rombac 1-11 был доставлен в TAROM 29 декабря 1982 года.

9 июня 1979 года президент Румынии Николае Чаушеску подписал контракт на лицензионное производство One-Eleven в Румынии. Это должно было включать поставку трех полных One-Eleven (два самолета серии 500 и один серии 475) плюс строительство не менее 22 в Бухаресте, с сокращением британского (и, следовательно, увеличением румынского) содержания. Это также включало румынское производство двигателей Rolls-Royce Spey и сертификацию самолета по британским стандартам Управлением гражданской авиации . В то время прогнозировался рынок для 80 самолетов румынского производства, в основном в Китае и других развивающихся экономиках, а также, возможно, в Восточной Европе . Самолет был переименован в Rombac 1-11 . ^{[33] [34]} Двигатели Spey 512-14 DW производились по лицензии компанией Turbomecanica Bucharest. ^[35]

Первый Rombac One-Eleven (YR-BRA cn 401) серии 561RC был выпущен на заводе Romaero Băneasa 27 августа 1982 года и совершил свой первый полет 18 сентября 1982 года. Производство продолжалось до 1989 года гораздо более медленными темпами, чем было предусмотрено в контракте. Было поставлено девять самолетов, а 10-й и 11-й самолеты на производственной линии были сняты с производства, когда они были готовы на 85% и 70% соответственно. ^{[33] [36]} Первый самолет был доставлен в TAROM 29 декабря 1982 года. ^[36] Румынский перевозчик принял поставку всех произведенных самолетов, кроме двух, оставшиеся два отправились в Romavia , последний из которых (YR-BRI cn 409) был доставлен 1 января 1993 года.

Было три причины, по которым инициатива Rombac провалилась. Экономика Румынии и международное положение ухудшились до такой степени, что поставки, необходимые для производства One-Eleven, сократились до минимума, а ограничения в виде твердой валюты задержали поставку компонентов, поставляемых из-за пределов Румынии; ^{[33] [36]} рынок, который предвидели румыны, не проявил интереса, хотя некоторые машины Rombac были сданы в аренду европейским операторам. Уровень шума и топливная экономичность One-Eleven не соответствовали уровню конкуренции в США и Западной Европе.

Принятие нового двигателя решило бы проблемы шума и экономии топлива. После падения режима Чаушеску были разработаны планы по возобновлению производства с использованием Rolls-Royce Tay . Британская компания по лизингу самолетов Associated Aerospace заключила сделку на 1 миллиард долларов на покупку 50 самолетов One-Eleven с двигателем Tay, оснащенных новой электронной стеклянной кабиной , для дальнейшей сдачи в аренду западным клиентам. Ликвидация Associated Aerospace в апреле 1991 года остановила эту сделку. Несмотря на эту неудачу, Rombac продолжала пытаться продать One-Eleven, а американский оператор Kiwi International Air Lines разместил твердый заказ на 11 самолетов с двигателем Tay с возможностью покупки еще пяти, но эти планы так и не были реализованы. ^{[33] [36] [37] [38] [39]}

История эксплуатации

Несколько самолетов American Airlines BAC One-Eleven в аэропорту Ла-Гуардия

После ввода в эксплуатацию One Eleven оказался в конкуренции с Douglas DC-9, а всего через год после его появления к нему присоединился еще один конкурент — Boeing 737. ^[40] Преимущества перед DC-9 включали в себя более низкую себестоимость единицы продукции. DC-9 предлагал больше посадочных мест, а его двигатели были взаимозаменяемы с двигателями Boeing 727. Эти факторы привели к тому, что Trans Australia Airlines решила приобрести DC-9. ^[40] В США Совет по гражданской авиации скептически отнесся к потребности небольших операторов в реактивных самолетах и ​​приостановил финансирование, что привело к тому, что несколько клиентов из США отменили свои заказы на One-Eleven. ^[41]

Mohawk Airlines стала как первым американским оператором этого типа, так и первой авиакомпанией в США, которая эксплуатировала реактивные самолеты на ближнемагистральных маршрутах. ^[42] 25 июня 1965 года Mohawk ввела в эксплуатацию свой первый One-Eleven для обслуживания пассажиров; к концу десятилетия авиакомпания эксплуатировала флот из 20 самолетов BAC One-Eleven. ^[43] Покупка самолетов привела Mohawk к долгам, и это, наряду с экономическим спадом и забастовками , привело к ее вынужденному слиянию с Allegheny Airlines, которая, в свою очередь, продолжила эксплуатировать One-Eleven. ^[44] В июле 1963 года American Airlines разместила заказ на 15 самолетов One-Eleven серии 400 за 14 миллионов фунтов стерлингов; это был первый случай, когда American Airlines приобрела иностранный тип самолета для своего флота. ^[45] Braniff International Airways, другой крупный авиаперевозчик США, также заказал One-Eleven. ^[46] Авиакомпания Aloha Airlines выбрала One-Eleven в качестве своего первого типа реактивного самолета для межостровных перевозок на Гавайских островах .

Несколько британских операторов, включая Dan Air и British Caledonian , широко использовали этот тип. Dan Air увеличила количество One-Eleven, находящихся в эксплуатации, в 1970-х годах, в конечном итоге полностью заменив свои устаревшие de Havilland Comets на One-Eleven в 1980-х годах. Этот тип стал основным источником дохода авиакомпании. ^[47] Dan Air часто сдавала в аренду One-Eleven, включая самолеты производства Rombac, для удовлетворения краткосрочных потребностей. В периоды низкого спроса Dan Air сдавала в аренду свои собственные One-Eleven другим операторам. British Caledonian и Dan Air One-Eleven часто обменивались между двумя авиакомпаниями по временным и постоянным соглашениям. Пассажирский спрос вырос на нескольких ключевых маршрутах One-Eleven, превысив большую вместимость Series 500 в 1980-х годах, что начало вынуждать авиакомпании использовать другие самолеты. ^[48]

До образования British Airways (BA) некоторые компании-предшественники, British European Airways и Cambrian Airways , эксплуатировали One-Eleven. Их флоты были унаследованы BA. Региональное подразделение British Airways посчитало производительность One-Eleven более чем удовлетворительной и стремилось расширить операции с этим типом, включая дальнейшие приобретения, в начале 1970-х годов, частично для замены Vickers Viscounts . Все One-Eleven 400-й серии компании BA были названы в честь областей и местностей в английском Мидлендсе , что отражает новую базу типа в аэропорту Бирмингема . ^[49] BA заказала больше самолетов Series-500 в конце 1970-х годов, и авиакомпания получила некоторые из последних One-Eleven британского производства. ^[50]

British Caledonian начала заменять свои One-Eleven на новые Airbus A320, когда она была объединена с British Airways в 1987 году из-за финансовых проблем. ^[51] Как в Caledonian, так и в British Airways, One-Eleven были доминирующим типом на европейских маршрутах оператора. BA продолжила рационализацию своего флота, выводя из эксплуатации многие пересекающиеся типы, One-Eleven постепенно заменялся более современными реактивными лайнерами A320 и Boeing 737. Последний самолет был снят с регулярных рейсов BA в октябре 1992 года. ^[52] Несколько бывших самолетов BA эксплуатировались в Maersk Air , прежде чем, в свою очередь, были заменены на Bombardier CRJ200 в конце 1990-х годов. ^[53]

Ryanair One- Eleven

В Ирландии Aer Lingus летала на One-Eleven в течение трех десятилетий, как на регулярных, так и на чартерных рынках. Самолет использовался на менее загруженных европейских маршрутах в 1990-х годах. ^[53] One-Eleven играл важную роль в ранние годы бюджетной авиакомпании Ryanair : она искала самолет для недорогих регулярных рейсов из региональных аэропортов и получила One-Eleven. Первый из них, 500-я серия производства Rombac, поступил в эксплуатацию на маршруте Дублин-Лутон 1 декабря 1986 года. Флот Ryanair увеличился до шести самолетов к 1988 году, три из которых были арендованы у Румынии. ^[54] Эти арендованные самолеты позже были заменены бывшими BA One-Eleven. В конечном итоге Ryanair заменила One-Eleven на Boeing 737 в середине 1990-х годов. ^[55]

В апреле 1966 года Philippine Airlines начала эксплуатировать One Elevens в коммерческих целях. В конечном итоге они эксплуатировали 12 самолетов более поздней серии 500. Один из этих самолетов пострадал от двух отдельных взрывов бомб в полете, но каждый раз был отремонтирован и продолжал эксплуатироваться до 1992 года. В другом громком инциденте 21 мая 1982 года Джон Клирно попытался угнать Philippine One-Eleven, находясь на земле, но в конечном итоге был обезврежен экипажем кабины после нескольких часов переговоров. Ни пассажиры, ни экипаж не пострадали. ^[56] Philippine Airlines заменила этот тип на Boeing 737 с 1989 года. ^[57]

Румыния была крупным заказчиком One-Eleven британского производства, получив несколько крупных заказов в 1970-х годах. Эти самолеты часто оснащались таким оборудованием, как комплекты для шумоподавления двигателей . В мае 1977 года было подписано крупное соглашение о сотрудничестве между British Aerospace и румынским правительством, что привело к постепенной передаче технологий One-Eleven в Румынию. Спустя два года последовали полные контракты на лицензионное производство под маркой Rombac. Для содействия предприятию были предоставлены полные планеры и компоненты. ^[58] Все One-Eleven Rombac, произведенные Romaero, были поставлены TAROM и Romavia , которые сдавали их в аренду авиакомпаниям как по всей Восточной, так и по Западной Европе. One-Eleven производства Rombac будут приняты многими новыми операторами по всему миру, включая Lauda Air в Австрии и Aero Asia International в Пакистане. ^[59] Два самолета служили частными самолетами румынских коммунистических лидеров Николае Чаушеску и Иона Илиеску в период с 1986 по 1989 год. Поскольку самолеты являются «чрезвычайной редкостью и значимостью для технической истории Румынии», в 2021 году они были добавлены в категорию «сокровищ» передвижного культурного наследия Румынии, и им не разрешается покидать страну. ^[60] По лицензии BAC в Румынии было произведено 9 самолетов. Некоторые из них служили в небольшой авиакомпании LAR, единственным пунктом назначения которой был Тель-Авив. ^[61]

One-Eleven широко использовались европейскими операторами до 1990-х годов. После вывода из эксплуатации у крупных операторов их часто продавали более мелким авиакомпаниям, часто на Дальнем Востоке и в Африке. Нигерия была крупным оператором, пока этот тип не был снят с эксплуатации после крушения в 2002 году. Основным фактором вывода из эксплуатации в Европе оставшихся One-Eleven стали правила снижения шума Stage III , которые вступили в силу с марта 2003 года. Приведение двигателей Rolls-Royce Spey в соответствие с правилами по шуму с помощью комплектов шумоизоляции было дорогостоящим, и многие европейские операторы решили избавиться от этого типа из своих парков. В 2010 году Европейское агентство по безопасности полетов приняло запрос Airbus об отзыве сертификата типа для BAC One-Eleven. В результате самолеты BAC One-Eleven, зарегистрированные в любом государстве-члене ЕС, больше не имеют права на получение обычного сертификата летной годности. В декабре 2012 года последний действующий One-Eleven в Великобритании, который продолжал летать в качестве военного самолета, был списан. ^[62] В конце концов, 7 мая 2019 года последний пригодный к полетам One-Eleven был списан компанией Northrop Grumman после того, как он послужил испытательным стендом для F-35 .

Варианты

Первоначальные варианты имеют длину 93,5 фута (28,5 м) и вмещают до 89 сидений с одним выходом над крылом с каждой стороны.

Длина самолетов более поздней серии 500 составляет 107 футов (33 м), что позволяет разместить до 119 кресел и два выхода над крылом.

Один-Одиннадцать 200

Первоначальная серийная версия, двигатели Spey Mk 506 тягой 10 410 фунтов силы (46,3 кН); ^[63] индивидуальные обозначения клиентов в пределах этой серии. Построено 56 экземпляров. ^[64]

Один-Одиннадцать 217

Версия для RAAF с фюзеляжем серии 200 с двигателями RR Spey Mk511-14, шинами низкого давления, местом штурмана и люком секстанта в потолке кабины. Построено два. ^[65]

Один-Одиннадцать 300

Модернизированные двигатели (11 400 фунтов силы (51 кН) Spey Mk 511), больше топлива для большей дальности полета; ^[63] индивидуальные обозначения клиентов в пределах этой серии. Построено 9 самолетов. ^[64]

Один-Одиннадцать 400

Серия 300 с американскими приборами и оборудованием; ^[63] индивидуальные обозначения клиентов в пределах этой серии. Построено 69. ^[64]

Один-Одиннадцать 475

Корпус серии 400 с крылом и силовой установкой серии 500, а также шасси для жестких аэродромов и защита корпуса. ^[66] Построено 6 экземпляров.

Один-Одиннадцать 485GD

Аналогично 475, 3 для Омана .

Ромбак 1-11-495

Планируемая версия серии 475, построенная в Румынии. ^[34] Ни одна не была завершена. ^[36]

Один-Одиннадцать 500

Версия с удлиненным корпусом, вмещающая до 119 мест и крылья с увеличенным размахом. Оснащена более мощными двигателями (12 550 фунтов-силы (55,8 кН) Spey 512s); ^[66] индивидуальные обозначения клиентов в этой серии. Построено 86. ^[64]

Один-Одиннадцать 510ED

Вариант серии 500, построенный для BEA/British Airways. Размер и двигатели такие же, как у других самолетов серии 500, кабина модифицирована для обеспечения большей унификации с HS.121 Trident и требует другого типа рейтинга, чем все остальные самолеты серии 500 One-Elevens.

Ромбак 1-11-560

Румынская версия Series 500. ^[34] Девять завершено. ^[36]

Один-Одиннадцать 670

Серия 475 с улучшенной аэродинамикой и пониженным уровнем шума; одна переделанная из серии 475. ^{[67] [68]}

Операторы

Последний находившийся в эксплуатации самолет, использовавшийся Northrop Grumman в качестве летательного аппарата для испытаний, был выведен из эксплуатации в 2019 году.

BAC One-Eleven широко использовался гражданскими и военными операторами.

После того, как сертификат типа One-Eleven был отозван, они летали как экспериментальные самолеты в категории исследований и разработок. ^[69]

6 мая 2019 года был выведен из эксплуатации последний находившийся в эксплуатации самолет, использовавшийся компанией Northrop Grumman в качестве летательного аппарата для испытаний программы F-35 .

Известные аварии и инциденты

Несчастные случаи со смертельным исходом

• 22 октября 1963 года прототип самолета разбился во время испытательного полета, во время проверки условий сваливания около Чиклейда в Уилтшире , Англия. Все семь членов экипажа погибли. Это был не серийный самолет, и этот инцидент более подробно описан в разделе «Разработка» выше.
• 6 августа 1966 года рейс 250 авиакомпании Braniff Airways развалился в воздухе после того, как попал в сильную грозу около Фоллс-Сити, штат Небраска . Он направлялся в Омаху, штат Небраска , из Канзас-Сити, штат Миссури . Тридцать восемь пассажиров и четыре члена экипажа погибли в результате крушения. Самолет был BAC One-Eleven-203AE. ^[70]
• 23 июня 1967 года самолет Mohawk Airlines One-Eleven-204AF во время полета рейсом 40 Mohawk Airlines потерял управление по тангажу из-за пожара на борту, который вызвал серьезные повреждения в области хвоста. Рейс 40 был регулярным пассажирским рейсом между Элмирой, Нью-Йорк и Вашингтоном, округ Колумбия . Он разбился недалеко от Блоссбурга, Пенсильвания, в результате чего погибли все 34 пассажира и экипаж. ^[71] Возгорание было отслежено до вспомогательной силовой установки (ВСУ); в результате этой аварии использование ВСУ в полете было запрещено. ^[72]
• 12 сентября 1969 года самолет Philippine Airlines BAC One-Eleven с регистрационным номером PI-C1131, выполнявший рейс 158 из международного аэропорта Мактан-Себу в Себу в международный аэропорт Манилы (ныне аэропорт имени Ниноя Акино) в Маниле , Филиппины, врезался в манговое дерево на холме в пригороде Кула-Ике, Антиполо , Рисаль , в 12 морских милях (22 км) к востоку от места назначения, когда он приближался по VOR к взлетно-посадочной полосе 24. На борту находилось 47 человек, 45 из которых погибли. Один пассажир и один бортпроводник выжили, но оба были госпитализированы с ожогами. Эта катастрофа стала крупнейшей авиакатастрофой на Филиппинах с участием коммерческих самолетов до 1987 года . ^[73]
• 7 декабря 1970 года самолет TAROM One-Eleven 424EU, летевший из Тель-Авива в Бухарест, потерпел крушение при заходе на посадку в международный аэропорт имени Михаила Когэлничану после того, как его отклонили от первоначального пункта назначения. Катастрофа произошла из-за ухудшения погоды, и 19 из 24 пассажиров погибли. ^[74]
• 6 сентября 1971 года самолет One-Eleven 515FB, выполнявший рейс Paninternational Flight 112, столкнулся с мостом во время аварийной посадки на автобане A7 в Гамбурге , оторвав оба крыла после отказа двух двигателей во время взлета. Система впрыска воды была по неосторожности заполнена реактивным топливом вместо воды. Двадцать два из 121 человека на борту погибли. ^[75]
• 18 апреля 1974 года рейс 95 авиакомпании Court Line , которым управлял One-Eleven 528 G-AXMJ, столкнулся на земле с самолетом Piper PA-23 Aztec G-AYDE в лондонском аэропорту Лутон из-за того, что Aztec выехал на действующую взлетно-посадочную полосу без разрешения. Пилот Aztec погиб, а его пассажир получил ранения. Все 91 человек на борту One-Eleven благополучно покинули самолет после того, как взлет был прерван.
• 21 ноября 1977 года рейс 9 авиакомпании Austral Líneas Aéreas , летевший из Буэнос-Айреса в Сан-Карлос-де-Барилоче , столкнулся с проблемами с давлением при наборе высоты 35 000 футов. Позднее, при заходе на посадку в международный аэропорт Сан-Карлос-де-Барилоче , самолет врезался в землю и разбился. Все пять членов экипажа и 41 из 74 пассажиров погибли. ^[76]
• 7 мая 1981 года рейс 901 авиакомпании Austral Líneas Aéreas потерпел крушение при заходе на посадку в аэропорт имени Хорхе Ньюбери в Буэнос-Айресе после перелета из Сан-Мигель-де-Тукумана . Вероятной причиной стали погодные условия и ошибка пилота . Все пять членов экипажа и 26 пассажиров погибли. ^[77]
• 21 июля 1989 года рейс 124 авиакомпании Philippine Airlines выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при попытке приземлиться в международном аэропорту Ниноя Акино в Маниле . Никто из 98 пассажиров на борту не погиб, но восемь человек на земле погибли, когда самолет остановился на соседнем шоссе. ^{[78] [79] [80]}
• 18 сентября 1994 года рейс авиакомпании Oriental Airlines, перевозивший нигерийскую футбольную команду Iwuanyanwu Nationale FC домой с четвертьфинального матча Лиги чемпионов КАФ в Тунисе, потерпел крушение при четвертой попытке приземления в аэропорту Таманрассет . Погибли пять человек на борту, включая трех членов экипажа и двух пассажиров, оба футболисты команды. ^{[81] [82]}
• 4 мая 2002 года рейс 4226 авиакомпании EAS Airlines потерпел крушение в пригороде Кано , Нигерия , вскоре после взлета, в результате чего погибли 73 из 77 человек на борту и еще 30 человек на земле. Это остается самой страшной катастрофой BAC One-Eleven, в которой погибло в общей сложности 103 человека. ^[83]

Другие инциденты

• 9 июля 1978 года рейс 453 авиакомпании Allegheny Airlines совершил аварийную посадку в международном аэропорту Большого Рочестера , прибыв из международного аэропорта Бостона Логан . На борту самолета находилось 77 человек. Согласно отчету NTSB, самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе 28 на слишком высокой скорости, но с достаточными летно-техническими характеристиками, чтобы отказаться от посадки. Пилоты решили продолжить посадку, самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, и его шасси сорвало в канаву. Погибших не было, но самолет был списан. ^[84]
• 4 августа 1984 года самолет Philippine Airlines выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы 36 и оказался в море при попытке приземлиться в аэропорту Даниэля З. Ромуальдеса , Таклобан-Сити , Филиппины. Все 70 пассажиров и пять членов экипажа выжили. ^[85]
• 10 июня 1990 года окно кабины самолета British Airways Flight 5390 вылетело на высоте после того, как для его крепления были использованы неправильные болты. Капитана Тима Ланкастера наполовину вынесло из кабины перепадом давления; члены экипажа схватили его за ноги, чтобы его не вынесло из самолета. Самолет совершил аварийную посадку в аэропорту Саутгемптона . Пилот выжил, как и весь экипаж и пассажиры. ^{[86] [87]} Расследование показало, что менеджер по техническому обслуживанию смены использовал неправильные болты, поскольку они были похожи на болты, которые ранее использовались на самолете; он заменил их в таком же соотношении. 84 из 90 болтов, использованных для крепления окна, были слишком малы по диаметру, а оставшиеся шесть были слишком короткими по длине.

Демонстрация самолетов

One-Eleven 510ED County of Dorset на выставке в Имперском военном музее в Даксфорде

• One-Eleven 475AM G-ASYD в музее Бруклендс, Суррей, Соединенное Королевство. ^[88]
• One-Eleven 510ED G-AVMU в Имперском военном музее Даксфорд , Кембриджшир, Соединенное Королевство. ^[89]
• One-Eleven 510ED G-AVMO в Национальном музее авиации , Ист-Форчун, Шотландия, Соединенное Королевство. ^[90]
• One-Elevens CC-CYL и CC-CYM в Национальном музее авиации и космического пространства в Сантьяго, Чили. ^[91]
• One-Eleven 510ED G-AVMN в Panzemuseum East, Слагельсе , Дания . Бывший AB Airlines . ^[92]
• Бывший самолет US Air BAC One-Eleven, регистрационный номер N1117J, находится недалеко от международного аэропорта Орландо и используется для учений по пожаротушению. Самолет представляет собой практически пустую оболочку и находится в плохом состоянии.
• Бывший самолет MOD(PE) (позже QinetiQ) BAC One-Eleven 539GL с серийным номером ZH763 находится в Центре наследия авиации Корнуолла в Ньюквее, Корнуолл. ^[92] 25 ноября 2023 года фюзеляж был перемещен во внешнюю часть музея Солент Скай . ^{[93] [94]}
• Два самолета Rombac One-Eleven 560 (YR-BRE и последний построенный, YR-BRI) хранятся в Международном аэропорту Бухареста имени Анри Коанды . Оба самолета были классифицированы как национальное культурное наследие Румынии (Patrimoniul Cultural Național al României  [ro] ) 11 февраля 2021 года. ^{[95] [96]}
• BAC One-Eleven TZ-BSC, принадлежащий Romaero, был восстановлен и выставлен на Международном авиасалоне в Бухаресте (BIAS) и выставке Black Sea Defense & Aerospace  [ro] (BSDA) 2018. ^[97]
• Бывший Aero America BAC One-Eleven, регистрационный номер N111RZ, находится на территории Indian Hills Equestrian Centre, штат Иллинойс. У самолета отсутствует левое крыло. Последний раз летал на Rotec. ^[98]
• 215AU, регистрационный номер SX-BAR, был переведен из бывшего аэропорта Афин в Лаврио. Последний полет выполнялся Hellenic Airforce.
• Кабина самолета BAC One-Eleven выставлена ​​и доступна в Музее авиации Мальты ^[99]

Технические характеристики

Пятиместная кабина, Национальный музей авиации

1. Типичная полезная нагрузка, резерв на 2 часа

Смотрите также

• портал Великобритании
• Авиационный портал

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг 737
• Дассо Меркюр
• Стипендия Fokker F28
• Макдоннелл Дуглас DC-9
• Каравелла Sud Aviation
• Туполев Ту-134
• Яковлев Як-42

Ссылки

Цитаты

1. Драм, Брюс (8 мая 2019 г.). «Northrop Grumman выводит из эксплуатации свой BAC 1-11 N164W, конец эпохи».
2. Hill 1999, стр. 31.
3. Хилл 1999, стр. 6-7.
4. Хилл 1999, стр. 8-10.
5. Хилл 1999, стр. 13-15.
6. Chorlton Airplane , ноябрь 2012 г., с. 68.
7. Эндрюс, К. Ф. и Э. Б. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года . Лондон: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-815-1 , стр. 576–577. 
8. Хилл 1999, стр. 14-15.
9. Хилл 1999, стр. 15.
10. Chorlton Airplane , ноябрь 2012 г., стр. 70–71.
11. Хилл 1999, стр. 16.
12. Chorlton Airplane , ноябрь 2012 г., с. 71.
13. Льюис 2000 стр. 311.
14. "World Air News: One-Elevens for Bonanza". Flight International . Том 82, № 2800. 8 ноября 1962 г. стр. 728. Архивировано из оригинала 1 февраля 2014 г.
15. "Air Commerce: Bonanza's Bid for DC-9s". Flight International , том 84, № 2836, 18 июля 1963 г., стр. 84.
16. Льюис 2000, стр. 312.
17. «Американские заказы One-Elevens». Flight International Vol. 84 No. 2837, 25 июля 1963 г. стр. 117.
18. Willis Air International , октябрь 2006 г., стр. 64.
19. Отчет об аварии самолета BAC One-Eleven G-ASHG в Крэтт-Хилл, недалеко от Чиклейда, Уилтшир, 22 октября 1963 г. , Министерство авиации CAP 219, 1965 г.
20. Сорлукко 2005, стр. 77-78.
21. http://www.timetableimages.com, 1 ноября 1971 г. Расписание системы Aviateca
22. http://www.timetableimages.com, 31 мая 1973 г. Расписание системы LACSA
23. Расписания timetableimages.com
24. "Авиационное фото № 2695729: BAC 111-476FM One-Eleven - Faucett".
25. Chorlton Airplane , ноябрь 2012 г., с. 78.
26. Air International , январь 1979 г., стр. 8, 10.
27. Air International Январь 1979, стр. 10
28. Payne Aeroplane , февраль 2021 г., стр. 37.
29. Taylor 1975, стр. 195.
30. Payne Aeroplane , февраль 2021 г., стр. 38.
31. Payne Aeroplane , февраль 2021 г., стр. 38–39.
32. Payne Aeroplane , февраль 2021 г., стр. 400–401.
33. Chorlton Airplane , ноябрь 2012 г., стр. 80–81.
34. Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1982–83 . Лондон: Jane's Yearbooks, 1982. ISBN 0-7106-0748-2 , стр. 173. 
35. "История - Turbomecanica сегодня - Начало Turbomecanica". Turbomecanica . Получено 8 мая 2023 г. .
36. Пиллинг, Марк. «Что случилось с румынским One-Eleven?». Air International , т. 43 № 4, октябрь 1992 г., стр. 212–214. ISSN  0306-5634, стр. 213–214.
37. Бич, Эрик. «Rombac Tay 1-11s предлагается в аренду». Flight International , т. 137, № 4209, 28 марта–3 апреля 1990 г., стр. 4–5.
38. "Коммерческие самолеты мира: Rombac". Flight International , том 140, № 4283, 4–10 сентября 1991 г., стр. 70–71.
39. Дейли, Кирон. «Киви делает ставку на румынские деньги». Flight International , том 143, № 4369, 12–18 мая 1993 г. стр. 11.
40. Ганн, Джон. «Спорное небо: Трансавстралийские авиалинии, Австралийские авиалинии». Издательство Квинслендского университета , 1999. ISBN 0-7022-3073-1 , стр. 203–205. 
41. Хилл 1999, стр. 25.
42. Сорлукко 2005, стр. 76.
43. Льюис, 2000 стр. 314.
44. Льюис, 2000. С. 317–318.
45. Хилл 1999, стр. 28-30.
46. "Архивная копия". Архивировано из оригинала 15 декабря 2018 года . Получено 8 октября 2019 года .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
47. Хилл 1999, стр. 147, 159.
48. Хилл 1999, стр. 160, 162.
49. Хилл 1999, стр. 104-105.
50. Хилл 1999, стр. 116-117.
51. Хилл 1999, стр. 147.
52. Хилл 1999, стр. 148.
53. Hill 1999, стр. 152.
54. Хилл 1999, стр. 152-153.
55. Хилл 1999, стр. 153-154.
56. «Экипаж авиалайнера одолел угонщиков филиппинского самолета». Lodi News-Sentinel , 21 мая 1982 г., стр. 29.
57. Хилл 1999, стр. 156-157.
58. Хилл 1999, стр. 115-117.
59. Хилл 1999, стр. 118, 154-156.
60. "Самолет румынского производства, использовавшийся Чаушеску, будет выставлен на аукцион". Associated Press . 19 мая 2021 г.
61. «Самолет из парка экс-диктатора Румынии продан на аукционе». AFP . 27 мая 2021 г.
62. "QinetiQ BAC 1-11 летит в историю." Архивировано 25 июня 2013 г. на Wayback Machine QinetiQ , 29 апреля 2013 г.
63. Тейлор, Джон В. Р. Джейн «Все самолеты мира» 1966–67 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company, 1966, стр. 138–139.
64. Willis Air International октябрь 2006 г., стр. 66.
65. "Музей RAAF: Королевские австралийские военно-воздушные силы".
66. Тейлор, Джон В. Р. Все самолеты мира Джейн 1976–77 . Лондон: Jane's Yearbooks, 1976. ISBN 0-354-00538-3 , стр. 170–172. 
67. Air International , январь 1979 г., стр. 12, 41.
68. Chorlton Airplane , ноябрь 2012 г., с. 82.
69. https://registry.faa.gov/aircraftinquiry/Search/NNumberResult?NNumbertxt=164W Запись FAA для N164W
70. "Braniff Airways, Inc. BAC 1-11, N1553, Near Falls City, Nebraska". Национальный совет по безопасности на транспорте , 18 апреля 1968 г.
71. «Отчет об авиационном происшествии: Mohawk Airlines, Inc. BAC 1-11, N1116J, около Блоссбурга, Пенсильвания». ^{[узурпировано]} Национальный совет по безопасности на транспорте , 18 апреля 1968 г.
72. Сорлукко 2005, стр. 78-79.
73. Рантер, Харро. "ASN Авария самолета BAC One-Eleven 402AP PI-C1131 Международный аэропорт Манилы (MNL)". Aviation-safety.net .
74. "Aviation Safety Network Accident Description". Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года . Получено 1 декабря 2015 года .
75. "ASN Авария самолета BAC One-Eleven 515FB D-ALAR Аэропорт Гамбург-Фульсбюттель". Aviation Safety Network , дата обращения: 23 октября 2010 г.
76. "ASN Авиакатастрофа BAC One-Eleven LV-JGY." Aviation Safety Network , дата обращения: 30 ноября 2022 г.
77. Рантер, Харро. "ASN Авария самолета BAC One-Eleven 529FR LV-LOX Аэропорт Буэнос-Айрес-Хорхе Ньюбери, BA (AEP)". Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 21 апреля 2005 года . Получено 10 мая 2020 года .
78. "ASN Авария самолета BAC One-Eleven 516FP RP-C1193 Международный аэропорт Манилы (MNL)". Aviation-safety.net . Получено 24 февраля 2024 г. .
79. «Филиппинский самолет не выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, погибло 8 человек». Deseret News , 21 июля 1989 г., стр. 2.
80. "Крушение самолета BAc 111-516FP в Маниле: 9 погибших | Архив Бюро авиационных происшествий". www.baaa-acro.com . Получено 24 февраля 2024 г. .
81. "18 сентября 1994 г.". Aviation-safety.net.
82. «Нигерия: Хартленд вспоминает жертв авиакатастрофы 18 сентября». allafrica.com. 16 сентября 2014 г.
83. «Нигерия; Отчет о крушении EAS Kano обвиняет пилота». Africa News , 3 апреля 2003 г.
84. "DCA78AA017". ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте . Получено 5 июля 2020 г. .
85. Описание аварии RP-C1182 на сайте Aviation Safety Network . Получено 26 октября 2023 г.
86. «Это ваш Капитан Скриминг». The Sydney Morning Herald , 5 февраля 2005 г.
87. «Отчет об аварии самолета BAC One-Eleven, G-BJRT над Дидкотом, Оксфордшир, 10 июня 1990 года». Отделение расследования авиакатастроф , 1992. стр. 38.
88. Эллис 2012, стр. 211
89. Эллис 2012, стр. 23
90. Эллис 2012, стр. 286
91. "Aeronaves". museoaeronautico.gob.cl . Архивировано из оригинала 3 января 2018 года . Получено 12 июня 2016 года .
92. "NEWS" . Получено 8 мая 2023 г.
93. Эджли, Тимоти (26 ноября 2023 г.). «Самолет буксируют по улицам Саутгемптона по пути в музей Солент Скай». Southern Daily echo .
94. «Самолеты протащили по улицам Саутгемптона». BBC News . 25 ноября 2023 г.
95. Дорин Цимоня (4 марта 2021 г.). «Două bijuterii aerine contruite pe vremea lui Ceauşescu, clasate în patrimoniul naţional. Ce se va întâmpla cu aeronavele ROMBAC». Адевэрул (на румынском языке).
96. Габриэль Бобон (28 мая 2021 г.). «Cele două ROMBAC-uri 1–11 или получить лицензию на 285 миллионов евро». BoardingPass.ro (на румынском языке).
97. Теодор Стефан (15 мая 2018 г.). «A doua tinerete: ресторан BAC 1-11 de ROMAERO, который восхищает BSDA и BIAS 2018». aeronews.ro (на румынском языке).
98. "Досье планера Aerovisuals". aerialvisuals.ca .
99. { https://www.maltaaviationmuseum.com/:Мальтийский музей авиации|}
100. "FAA Type Certificate Data Sheet" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 30 мая 2020 г. . Получено 15 апреля 2016 г. .

Библиография

• Чорлтон, Мартин. «База данных: British Aircraft Corporation One-Eleven». Aeroplane , том 40 № 11, ноябрь 2012 г. стр. 67–82. ISSN  0143-7240.
• Эллис, Кен. Wreck & Relics 23-е издание . Манчестер, Англия: Crecy Publishing, 2012. ISBN 978-0-859-79172-4 . 
• Хилл, Майкл. BAC One-Eleven . Crowood Press, 1999. ISBN 1-86126-219-1 . 
• Льюис, Уолтер Дэвид. Руководители авиакомпаний и федеральное регулирование: практические исследования американского предпринимательства от эпохи авиапочты до рассвета эпохи реактивных самолетов . Издательство Университета штата Огайо, 2000. ISBN 0-8142-0833-9 . 
• «One-Eleven для восьмидесятых». Air International , т. 16 № 1, январь 1980 г., стр. 7–12, 41–42.
• Пейн, Ричард. «X Marks the Spot». Aeroplane , т. 49, № 2, февраль 2021 г. стр. 36–41. ISSN  0143-7240.
• Сорлукко, Джерри. Хорошая палка: капитан авиакомпании живет историей коммерческой авиации XX века. AuthorHouse, 2005. ISBN 1-4208-4843-7 . 
• Тейлор, Джон У. Р. (ред.) Все самолеты мира от Джейн 1975–76 . Лондон: Ежегодники Джейн, ISBN 0-354-00521-9 . 
• Уиллис, Дэйв. «Профиль самолета: BAC One-Eleven». Air International , том 70, № 4. Октябрь 2006 г., стр. 64–66. ISSN  0306-5634.

Дальнейшее чтение

• Отчет British Pathé о производстве BAC 1-11 в 1965 году.

• Скиннер, Стивен. Длинное и короткое из этого: История великого британского прототипа авиалайнера, BAC One-Eleven G-ASYD . Air Enthusiast 105, май/июнь 2003 г., стр. 44–51. ISSN  0143-5450
• «Внутри ретро-бизнес-джета BAC 1-11». Forbes , 17 сентября 2011 г.
• "BAC 1-11". BAE Systems
• Key Publishing (2023). BAC One-Eleven. Историческая серия коммерческих самолетов, том 9. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISBN 9781802823677.