Начиная со второй половины 2008 года, глобальная рецессия негативно повлияла на экономику Соединенных Штатов . Сочетание нескольких лет снижения продаж автомобилей и дефицита кредитов привело к более масштабному кризису в автомобильной промышленности Соединенных Штатов в 2008 и 2009 годах.
После резкого падения продаж автомобилей в течение 2008 года, два из « большой тройки » автопроизводителей США — General Motors (GM) и Chrysler — запросили экстренные кредиты для решения надвигающейся нехватки наличности. К апрелю 2009 года ситуация ухудшилась настолько, что и GM, и Chrysler столкнулись с неминуемым банкротством и ликвидацией. С намерением предотвратить массовые потери рабочих мест и дестабилизирующий ущерб всему производственному сектору правительства США и Канады предоставили беспрецедентную финансовую поддержку (85 миллиардов долларов), чтобы позволить компаниям реструктурировать и избавиться от унаследованных долгов через главу 11 банкротства . Обе компании по отдельности подали заявление на эту защиту до 1 июня.
General Motors вышла из банкротства как новая компания, контрольный пакет акций которой принадлежит Казначейству США , а Chrysler в основном принадлежит профсоюзу United Auto Workers и итальянскому автопроизводителю Fiat SpA. Обе компании расторгли соглашения с сотнями своих дилеров , а GM прекратила выпуск нескольких своих брендов в рамках процедуры банкротства. Ford Motor Company смогла выжить, не объявив себя банкротом, отчасти благодаря крупной кредитной линии, которую она получила в 2007 году.
Американские автопроизводители пострадали от кризиса сильнее, чем их зарубежные коллеги, такие как Toyota . После энергетического кризиса 2000-х годов американские автопроизводители не смогли производить более экономичные автомобили в отличие от высокодоходных внедорожников , которые были популярны в конце 1990-х и начале 2000-х годов, что привело к избыточным запасам и нежелательной продукции. После того, как автомобильный кризис утих, все три американских автопроизводителя увеличили продажи автомобилей и получили прибыль.
По состоянию на 2012 год отрасль в некоторой степени восстановилась. В 2011 году GM продала более 9 миллионов автомобилей, что больше, чем Toyota. Однако, согласно отчету Национального экономического совета Белого дома за май 2011 года, правительству США, возможно, придется списать около 14 миллиардов долларов из своего кредита в 80 миллиардов долларов.
К 2012 году опросы, проведенные Исследовательским центром Пью и Институтом опросов при Университете Квиннипиак, показали, что американская общественность теперь считает, что меры спасения были полезны для американской экономики.
Некоторые отмечают, что кризис произошел в основном из-за бизнеса Большой тройки автопроизводителей США, которые имели ограниченный доступ к офшорному производству в отличие от своих азиатских коллег. Аналитики отмечают, что азиатские компании, которые производят автомобили в основном в Азии, но также и в США, не испытывали подобных проблем. Они смогли производить компактные автомобили в районе Тихоокеанского побережья по более низкой цене (в долларах). [2] [3] В статье от 22 декабря 2008 года в The New York Times говорилось: «По большей части, так называемые автотрансплантаты — иностранные автомобильные компании с основными операциями в Соединенных Штатах — имеют глубокие карманы и достаточный кредит, и они не сталкиваются с потенциальным банкротством, как General Motors и Chrysler». [4] Большая часть критики была сосредоточена на структурных различиях между Большой тройкой и «трансплантатами» (иностранными компаниями, производящими продукцию в США), которые приводят к значительной разнице в стоимости. [5]
Американская «Большая тройка» была сначала ослаблена существенно более дорогим автомобильным топливом [6], связанным с нефтяным кризисом 2003–2008 годов , который, в частности, заставил клиентов отказаться от больших внедорожников (SUV) и пикапов [7] , основного рынка американской « Большой тройки » ( General Motors , Ford и Chrysler ). Американские автопроизводители также страдали от значительно более высоких затрат на рабочую силу, чем их коллеги, не охваченные профсоюзами, включая зарплаты, льготы, здравоохранение и пенсии. [8] В обмен на трудовое спокойствие руководство пошло на уступки своим профсоюзам, что привело к неконкурентоспособным структурам затрат и значительным издержкам на наследие. [9] Кроме того, объем продаж автомобилей в США был в значительной степени связан с кредитными линиями под залог жилья, при этом в 2006 году 24% продаж финансировалось таким образом. [10] Когда в 2008 году доступность этих кредитов внезапно иссякла из-за кризиса субстандартного ипотечного кредитования , продажи автомобилей резко упали: с 17 миллионов в 2006 году до 10,6 миллионов в 2009 году. [11]
В 2006 году журнал Consumer Reports сообщил, что все 10 автомобилей, которые он посчитал 10 лучшими, были произведены японскими компаниями. [12] В то время как Мичиган потерял 83 000 рабочих мест в автомобильной промышленности Большой тройки в период с 1993 по 2008 год, более 91 000 новых рабочих мест в автомобильной промышленности были созданы в Алабаме, Миссисипи, Теннесси, Кентукки, Джорджии, Северной Каролине, Южной Каролине, Вирджинии и Техасе за тот же период времени. [13] Обратите внимание, что 83 000 рабочих мест были потеряны в Мичигане, и нет никаких ссылок на рабочие места в автомобильной промышленности, потерянные в других штатах. Центр автомобильных исследований подсчитал, что на каждое рабочее место, созданное иностранной трансплантацией, 6,1 рабочих мест были потеряны Большой тройкой.
Поддержка, оказанная General Motors и Chrysler администрацией Обамы , изначально была непопулярной: опрос CNN /Opinion Research Corporation в марте 2009 года показал, что только 37% американцев одобряют эти действия. [14] Опрос Wall Street Journal / NBC News в июне 2009 года показал, что одобрение составило 39%. [15]
Однако два опроса, проведенных через три года после события, показывают, что американцы в конечном итоге поддержали спасение автопрома. Опрос, проведенный в апреле 2012 года Институтом опросов при Университете Квиннипиак, показывает, что 53% американских избирателей поддерживают спасение, а 50% считают, что оно было успешным. [16] Опрос исследовательского центра Pew Research Center, проведенный в феврале 2012 года, показывает, что 56% взрослых опрошенных теперь считают, что предоставление правительством кредитов General Motors и Chrysler было «полезным для экономики». [17]
В то время общая численность сотрудников Большой тройки, поставщиков запчастей и автодилеров составляла приблизительно 1,6 миллиона человек. [18] Во всех отраслях, связанных с автомобилестроением, и в сфере послепродажного обслуживания в Соединенных Штатах было занято приблизительно 3,1 миллиона человек. Бюро статистики труда США по состоянию на сентябрь 2008 года подразделяет работников на следующие сегменты: производство запчастей - 504 000 человек; ремонтные работы - 864 000 человек; оптовые операции - 340 000 человек; дилерские операции - 1,2 миллиона человек; и производство - 114 000 человек. GM напрямую нанимает 123 000 человек во всей Северной Америке. [19] По оценкам, два миллиона человек зависят от отрасли в плане здравоохранения, а 775 000 пенсионеров получают пенсии в автомобильной промышленности. [18]
Гэри Бертлесс из Института Брукингса утверждал, что почасовая оплата труда была схожей между Большой тройкой и трансплантированными. «Базовая почасовая оплата труда, получаемая работником UAW на заводе Большой тройки, близка к той, которую получают работники Toyota или Honda на заводе в США. Заработная плата, согласованная UAW, составляла примерно 28 долларов в час в 2007 году. Для новых работников почасовая оплата труда была ниже и составляла 14 долларов в час; старшие работники зарабатывали больше. Основная разница в стоимости труда между членами UAW и работниками на иностранных заводах в США заключается в дополнительных льготах. UAW был одним из наиболее успешных американских профсоюзов в борьбе за щедрые пенсии и медицинские пособия для своих членов». [20]
Дэн Айкенсон из Cato Institute утверждал, что «общая компенсация — это стоимость рабочей силы для компаний, и для GM она составляет около 73 долларов в час, а для Toyota — около 48 долларов. Средняя разница в стоимости между Большой тройкой и всеми иностранными компаниями составляет около 30 долларов в час. Это очень много». Его расчеты включают все затраты, связанные с рабочей силой (например, заработная плата, здравоохранение и пенсия — как для нынешних работников, так и для пенсионеров.) [20]
Эндрю Соркин из The New York Times указал, что GM и Chrysler платят на 10–20 долларов в час больше, чем трансплантологам; это яростно оспаривал Дэвид Коул из Центра автомобильных исследований. [21] [22]
Средняя годовая заработная плата производственных рабочих в Большой тройке составила $67 480 в 2007 году и $81 940 для квалифицированных рабочих. В Канаде средняя стоимость рабочей силы GM в 2008 году (включая заработную плату и льготы) составила $69 в час, а Toyota — $48 в час, при аналогичной производительности. [23]
По данным The Heritage Foundation , соотношение пенсионеров и работающих различается в «Большой тройке». На каждого работающего в GM в 2006 году приходилось 3,8 пенсионеров или иждивенцев. В Chrysler их было 2,0, а в Ford — 1,6. [24] Это означает, что бремя расходов на рабочую силу для GM значительно выше, чем у конкурентов. [25]
Питер Моричи , профессор школы бизнеса Мэрилендского университета в Колледж-Парке , дал показания о том, что чрезвычайно высокие затраты на рабочую силу и разработку продукции не позволят Большой тройке разрабатывать высококачественные автомобили, необходимые для того, чтобы стать прибыльными и выжить. [26] [27]
Американские сотрудники азиатских компаний в основном не состоят в профсоюзах; «Большая тройка» связана контрактами с UAW.
По данным UAW, затраты на рабочую силу составили 8,4% от общей стоимости производства и продажи автомобиля в 2006 году. «Подавляющее большинство затрат на производство транспортного средства, его транспортировку в дилерский центр и подготовку к продаже, включая проектирование, инжиниринг, маркетинг, сырье, компенсацию руководству и другие расходы, не связаны напрямую или косвенно с производственным трудом». [28]
Джаред Бернстайн , главный экономист вице-президента Джо Байдена , отметил в интервью 7 апреля 2009 года, что большинство уступок, на которые UAW пошел в контракте 2007 года, касались только новых сотрудников. Работники старшего возраста «все еще получают выгоду от контрактов, которые были подписаны давно». [29]
The Detroit News опубликовали статью в 2005 году о том, как Большая тройка автопроизводителей США выплатила более 12 000 бездействующим работникам полную зарплату и льготы в рамках программ «банка рабочих мест». Программа была создана в 1984 году в трудовых договорах UAW с Большой тройкой для защиты зарплат рабочих и предотвращения увольнений в рамках договоров автопроизводителей с UAW. Целью профсоюза было защитить рабочие места с помощью плана, гарантирующего оплату и льготы для членов профсоюза, чьи рабочие места были ликвидированы в результате технического прогресса или реструктуризации предприятий. В большинстве случаев работники получают зарплату через банк рабочих мест только после исчерпания государственных и корпоративных пособий по безработице. Некоторые из этих работников были направлены на переподготовку. [30]
В результате банков рабочих мест американские автопроизводители по контракту обязаны выплачивать 85–95 процентов профсоюзной заработной платы и пособий членам профсоюза United Auto Workers, которые не работают, даже если их заводы были закрыты. В соглашении GM выделит 2,1 миллиарда долларов в виде выплат в банк рабочих мест в течение четырех лет, Chrysler — 451 миллион долларов на свою программу и еще 50 миллионов долларов для оплачиваемых работников профсоюза, а Ford согласился выделить 944 миллиона долларов. [ необходима цитата ]
У GM было восемь брендов, продаваемых в Соединенных Штатах (не включая ее зарубежные бренды Vauxhaul, Opel, Holden и в то время GM Daewoo, который теперь называется GM Korea), пока она не продала три и не ликвидировала один из этих брендов во время банкротства, [31] оставив четыре (Chevrolet, Cadillac, GMC и Buick), в то время как у Toyota их всего три. Больше брендов требуют дополнительных расходов на маркетинг и разработку продукта, что приводит к дополнительным расходам по сравнению с конкурентами. Один аналитик подсчитал, что сокращение брендов GM с 8 до 3 позволит сэкономить 5 миллиардов долларов в год. [22]
Однако сокращение количества брендов потребовало закрытия или консолидации дилерских центров, что из-за законов штата о франшизе очень дорого. Например, уход GM с рынка бренда Oldsmobile обошелся почти в 2 миллиарда долларов. [32]
У GM и Chrysler в общей сложности около 10 000 дилерских центров, в которых работают около 500 000 человек. [33] У GM гораздо больше дилерских центров поменьше, распределенных по восьми брендам, чем у Toyota. Дилерские центры защищены государственными законами, которые затрудняют их закрытие без уплаты больших сборов. [ необходима цитата ] Это затрудняет реформу дилерских центров без защиты от банкротства. [22]
GM несла долговое бремя в размере $43 млрд, с почти $3 млрд в год на процентные расходы. Если бы держатели облигаций обменялись акциями на обыкновенные акции (капитал), которые не приносят процентов, долговое и процентное бремя GM существенно сократилось бы.
Однако держатели облигаций как Chrysler, так и GM отклонили предложения по обмену долгов, пожаловавшись на неравное отношение по сравнению с UAW, сославшись на то, что их непогашенный долг был более чем вдвое больше, чем у траста здравоохранения UAW. UAW было предложено 50% и 40% акций в новых Chrysler и GM соответственно, в то время как держатели облигаций получили бы 33 цента на доллар США за Chrysler и 10% нового GM (аналитик заявил, что предложение GM, по прогнозам, принесет 24 цента на доллар). [34] С одобрения Казначейства предложение для держателей облигаций было позже изменено, чтобы включить ордера на дополнительную 15% долю.
Держатели облигаций жаловались на вмешательство правительства США, которое обошло более высокий приоритет требований держателей долга в пользу UAW из-за политических взносов UAW в пользу президента Барака Обамы . Один адвокат держателей облигаций Chrysler заявил, что глава целевой группы по автопрому Стив Раттнер проигнорировал запросы на переговоры от комитета держателей облигаций, в то время как Раттнер также угрожал разрушить репутацию одного из держателей облигаций за то, что тот не спешил. [35] Один держатель облигаций GM описал это как вмешательство социалистического государства, типичное для Венесуэлы Уго Чавеса , заявив: «Это то, чего можно ожидать от банановой республики. Не от Соединенных Штатов». [36] [37]
Обама публично обвинил держателей облигаций Chrysler в спекуляциях после того, как они отклонили последнее предложение, из-за которого Chrysler подала на банкротство, а некоторые из них получили угрозы смерти после того, как судья по делам о банкротстве отказался сохранить их анонимность. Хедж-фонды заявили, что среди их клиентов были пенсионные фонды и университетские фонды. Около 7 миллиардов долларов США облигаций GM принадлежат «инвесторам типа «мама и папа», один юрист описал их как пенсионеры-автопроизводители против пенсионеров. [36] [38]
Неудивительно, что любая рекапитализация (обычно через банкротство) практически уничтожила бы стоимость существующих обыкновенных акций, которая и так значительно снизилась. [39]
Автомобильная промышленность является ключевым компонентом экономики США. Экономисты использовали данные за 2007–2008 годы для построения оценок того, во что обойдется остановка летом 2008 года, чтобы установить ориентиры, которые помогут политикам понять влияние банкротств. Такие оценки широко обсуждались среди политиков в конце 2008 года. [40] Закрытие Большой тройки означало бы потерю 240 000 очень высокооплачиваемых рабочих мест в Большой тройке, [41] потерю 980 000 высокооплачиваемых рабочих мест у поставщиков и местных дилеров, а также потерю 1,7 миллиона дополнительных рабочих мест по всей экономике — общая потеря 3 миллионов рабочих мест.
Оценки были таковы, что закрытие Большой тройки приведет к снижению личных доходов на $151 млрд в первый год и на $398 млрд в течение трех лет. Федеральное, государственное и местные правительства потеряют налоговые поступления и вместо этого потратят на программы социального обеспечения в общей сложности $156 млрд в течение трех лет. [42]
Экономист Дэвид Вайс из S&P предположил, что если GM и Chrysler исчезнут, то импорт автомобилей может увеличиться примерно на 1 миллион в год, что приведет к потере около 25 миллиардов долларов из экономики США. Это приведет к сокращению ВВП на 0,2 процентных пункта в год — без учета влияния потери рабочих мест (более высокий уровень безработицы) и заработной платы. [43]
В статье CNBC от 19 ноября 2008 года Джордан Киммел, управляющий фондом Magnet Investing в Рэндольфе, штат Нью-Джерси , сказал, что если большая тройка автопроизводителей будет ликвидирована или полностью закрыта, иностранные компании, такие как Honda и Toyota, откроют новые производственные предприятия в США, и не будет никакой долгосрочной потери рабочих мест или ущерба для экономики. [44]
Майкл Шуман из журнала Time заявил, что хотя крах гигантской корпорации был бы уродливым, это лучше, чем искусственно поддерживать ее жизнь без перспективы улучшения. Он сравнил возможный крах американских отечественных автопроизводителей с роспуском Daewoo Group в Южной Корее в 1999 году. Пропорциональное экономическое влияние Daewoo на Корею было больше, чем влияние Большой тройки на Соединенные Штаты. Устойчивость убеждения, что Daewoo и другие корейские конгломераты были слишком большими, чтобы рухнуть, заставила многих банкиров и инвесторов постоянно тратить деньги на спасение, несмотря на их плохие бизнес-планы и неприбыльные проекты, поскольку Daewoo не могла погасить эти кредиты. Как только восприятие слишком больших, чтобы рухнуть, развеялось, и крупные конгломераты больше не считались самыми безопасными инвестициями, банкиры и инвесторы начали финансировать новые возможности в областях, которые испытывали нехватку капитала (малые фирмы, предприниматели и потребители), в то время как ВВП Кореи фактически вырос после сворачивания Daewoo. Шуман также отметил похожую аналогию с Японией во время ее потерянного десятилетия 1990-х годов , когда банки продолжали вливать новые средства в убыточные «зомби-фирмы», чтобы удержать их на плаву, утверждая, что они слишком велики, чтобы обанкротиться. Однако большинство этих компаний были слишком обременены долгами, чтобы сделать что-то большее, чем выжить за счет дальнейших спасений, что привело к тому, что экономист описал Японию как «рай для неудачников». Шуман утверждает, что экономика Японии не начала восстанавливаться, пока эта практика не прекратилась. [45]
Эксперты отрасли, ученые и СМИ дали ряд рекомендаций относительно реформирования или реструктуризации Большой тройки. Многие из них включают банкротство, контролируемый судом метод реорганизации или закрытия компании.
Обсуждения банкротства были сосредоточены вокруг перспективы банкротства по Главе 11 , обычно называемой реструктуризацией, которая обычно используется для предоставления корпорации окна возможностей для пересмотра контрактов, продажи активов или составных частей бизнеса за наличные, получения прощения долга или иного реформирования себя как жизнеспособного делового предприятия. Альтернатива, банкротство по Главе 7 , используется для закрытия и ликвидации предприятия и продажи частей, а вырученные средства идут держателям долга. При обоих типах банкротства акционеры обычно теряют свои инвестиции, а держатели долга получают контроль над корпорацией. В ноябре 2008 года дебаты касались того, будет ли подача заявления по Главе 11 выгодной или осуществимой. [46]
В редакционной статье журнала Forbes от 19 ноября 2008 года Блайт МакГарви заявил , что банкротство позволит автомобильной промышленности стать более конкурентоспособной и устойчивой, и привел в пример банкротство авиационной отрасли. [47]
Профессор финансов Уортонской школы бизнеса Джереми Сигел , автор книги «Будущее для инвесторов» , утверждал, что банкротство по Главе 11 позволит Детройту реорганизоваться, но не приведет к массовой потере рабочих мест, чего опасаются некоторые. «Любое спасение автомобильной промышленности на самом деле является спасением для здоровья UAW. Вот и все». [48]
Противники спасения полагают, что проблемы автопроизводителей могли бы быть более эффективно решены судом по делам о банкротстве, имеющим законные полномочия расторгать существующие контракты, избавляясь от расходов и долгов, которые он больше не может себе позволить. Они предположили, что правительственный « автомобильный царь » будет неэффективен, поскольку его действия могут быть спровоцированы политикой Вашингтона. [49] [50]
Бывший губернатор Массачусетса Митт Ромни , баллотировавшийся на президентских выборах от Республиканской партии в 2012 году , подтвердил, что он выступал за банкротство, а не за государственную помощь отрасли, хотя в целом он выступал за Программу помощи проблемным активам (TARP). [26] [51]
Критики Главы 11 Банкротство как процесса реструктуризации утверждали, что потребители не захотят покупать автомобиль у обанкротившегося автопроизводителя, поскольку способность автопроизводителя поддерживать гарантию является ключом к решению о покупке. Сторонники утверждали, что правительство или частные кредиторы могли бы создать фонд для обеспечения гарантийного покрытия. [22]
GM утверждал, что банкротство поставит под угрозу рабочие места и платежеспособность Пенсионной корпорации по гарантированию льгот федерального правительства США (PBGC). Директор PBGC сказал: «GM не смогла дать нам прямого ответа о состоянии финансирования их пенсионного плана. Мы не сможем успешно контролировать ситуацию, если они не будут реагировать». [19] Пенсионный фонд GM имел достаточно денег для текущих обязательств, но отчет, выпущенный Deutsche Bank, оценивает, что к концу 2008 года пенсия может быть недофинансирована на 18 миллиардов долларов. [19]
«Предварительно подготовленное» банкротство по Главе 11 означает, что ключевые заинтересованные стороны заранее договорились о том, что произойдет во время процедуры банкротства, что обеспечивает большую определенность относительно результата и меньшие затраты времени на защиту от банкротства. Сторонники указали, что это было бы предпочтительнее, в то время как критики утверждали, что маловероятно, что все заинтересованные стороны смогут договориться об условиях, не будучи в состоянии банкротства. [52]
Институт Брукингса выступал за решение, поддерживаемое правительством, в котором активы Большой тройки передаются или продаются другим фирмам, которые могут лучше использовать ресурсы завода и сотрудников. «[Самая] конструктивная роль, которую правительство может сыграть на данном этапе, — это обеспечить краткосрочное вливание капитала со строгими правилами погашения, которые по сути потребуют от автопроизводителей продать свои активы другим, успешным компаниям». Авторы утверждали, что Большая тройка производит автомобили, которые не хочет покупать достаточное количество американцев, и эту проблему нельзя решить путем реструктуризации банкротства, изначально ориентированной на такие соображения, как заработная плата и льготы. [53]
Экономист и автор Джеффри Сакс выступает за партнерство правительства и частного сектора для преобразования автомобильной промышленности, создавая «экономику транспортных средств с большим пробегом» на основе гибридных и топливных элементов автомобилей. Кредиты будут предоставляться немедленно, с определенными условиями. Он выступает за стратегию США по автомобильному технологическому лидерству, которая «резко улучшит энергетическую и национальную безопасность, климатическую безопасность и глобальную конкурентоспособность США». [54]
24 ноября 2008 года конгрессмен Рон Пол (республиканец от Техаса) написал: «Спасая терпящие крах компании, они конфискуют деньги у продуктивных членов экономики и отдают их терпящим крах. Поддерживая компании с устаревшими или неустойчивыми бизнес-моделями, правительство препятствует ликвидации их ресурсов и предоставлению их другим компаниям, которые могут использовать их лучше и продуктивнее. Важнейшим элементом здорового свободного рынка является то, что и успех, и неудача должны происходить, когда они заслужены. Но вместо этого при спасении вознаграждения меняются местами — доходы успешных предприятий отдаются терпящим крах. Как это должно быть хорошо для нашей экономики, мне непонятно... Это не сработает. Это не может сработать... Большинству американцев очевидно, что нам нужно отказаться от корпоративного кумовства и позволить естественным правилам и стимулам свободного рынка выбирать победителей и проигравших в нашей экономике, а не прихотям бюрократов и политиков». [55]
В колонке мнений от 17 декабря 2008 года экономист Томас Соуэлл сказал, что 100 лет назад не было спасения для конно-колясочной промышленности, когда ее заменил автомобиль, и что общий уровень жизни выше, когда победители и проигравшие определяются потребителями, а не политиками. Он также обвинил в упадке Большой тройки экономическую политику штатов « ржавого пояса » и сказал, что японские автомобильные компании предпочитали строить заводы в других штатах США, которые не были столь враждебны к бизнесу. [56]
В отчете компании Ernst & Young от 16 июня 2009 года говорится: «Политика, защищающая фирмы или отрасли, может привести к снижению стимулов для предпринимателей инвестировать в инновационные идеи, а для крупных фирм — в НИОКР, поскольку они больше не сталкиваются с конкурентным давлением, заставляющим их постоянно совершенствовать свою продукцию с целью улучшения (или сохранения) своей доли рынка». [57]
Критики выступали за отстранение высшего руководства General Motors. [22] Такое отстранение является типичным для спасения компании .
Одна или несколько компаний из Большой тройки могли бы объединиться, что позволило бы сэкономить средства и сосредоточиться на самых прибыльных брендах. Однако UAW и CAW выступили против этого шага, поскольку он, безусловно, повлек бы за собой увольнения. GM и Chrysler провели переговоры, которые в конечном итоге ни к чему не привели, и Chrysler, по состоянию на 10 июня 2009 года, стал дочерней компанией итальянского автопроизводителя Fiat . [22]
Сравнение было сделано с ситуацией British Leyland (сама по себе являлась объединением многих автопроизводителей, похожих на General Motors) в 1970-х годах, которая в то время имела 36% доли рынка в Великобритании. В этот период правительство Великобритании национализировало и инвестировало несколько миллиардов фунтов в больной бизнес; столкнувшись с конкуренцией со стороны континентальной Европы и сомнительным качеством сборки, бизнес боролся за то, чтобы конкурировать. В то время как бизнес сократил свою продуктовую линейку, сосредоточившись в основном на прибыльных брендах Austin и Rover , и к 1980-м годам имел несколько успешных моделей, таких как Austin Metro , бренд в конечном итоге был разделен и теперь принадлежит Nanjing Automobile и в значительной степени был разобран. [58]
19 ноября 2008 года в Сенате США состоялись слушания по автомобильному кризису в присутствии глав Chrysler , Ford и General Motors . Автопроизводители объяснили, что им понадобится финансовая помощь в размере 25 миллиардов долларов, если они хотят избежать банкротства. Сенат разделился по этому вопросу. Республиканские сенаторы не желали предоставлять помощь, некоторые даже предполагали, что банкротство может быть лучшим вариантом, поскольку это освободит производителей от соглашений о занятости, согласованных с профсоюзами. Демократы, однако, продолжали настаивать на том, что необходимо действовать быстро, в соответствии с позицией избранного президента Обамы по этому вопросу. [59] Рик Вагонер , глава General Motors, подсчитал, что в течение первого года может быть потеряно 3 миллиона рабочих мест, если автомобильная промышленность потерпит крах. «Речь идет не только о Детройте. Речь идет о спасении экономики США от катастрофического краха», - сказал он. [60]
На слушаниях 19 ноября 2008 года Гэри Акерман (демократ от Нью-Йорка) сказал: «Может быть, вы расскажете нам, что вы на самом деле собираетесь делать, чтобы продавать автомобили, которые хотят люди», а Майкл Капуано (демократ от Массачусетса) сказал: «Я боюсь, что вы возьмете эти деньги и продолжите принимать те же глупые решения, которые вы принимали на протяжении 25 лет». [61]
20 ноября акции General Motors упали до самой низкой цены со времен Великой депрессии , поскольку шансы на спасение уменьшились. Акции Ford также резко упали. [62] Как только начали распространяться слухи о двухпартийном прогрессе в отношении какого-то вида спасения, [63] цены акций этих компаний восстановились. [ необходима цитата ]
В статье Detroit Free Press от 20 ноября 2008 года говорилось, что UAW рассматривает возможность прекращения своей программы создания банков рабочих мест в качестве условия для получения федеральной помощи. [64]
Лидеры демократической партии Конгресса Нэнси Пелоси и Гарри Рид направили письмо генеральным директорам Большой тройки автопроизводителей, призывая этих лидеров представить к 2 декабря 2008 года «заслуживающий доверия план реструктуризации», включающий «значительные жертвы и серьезные изменения в способе ведения бизнеса», чтобы претендовать на дальнейшую государственную помощь. Письмо включало в себя ряд принципов и требований, включая оценку ситуации, прогнозы при различных предположениях, защиту налогоплательщиков, прозрачную отчетность надзорному органу, ограничения на дивиденды и выплаты руководителям, а также подход к покрытию медицинских и пенсионных обязательств. [65]
2 декабря 2008 года Большая тройка представила Конгрессу пересмотренные планы, которые, по-видимому, включали более радикальные меры, такие как снижение заработной платы руководителей, сокращение количества брендов и рефинансирование долга компании. [66] Выяснилось, что общая сумма запрашиваемой финансовой помощи теперь возросла до 34 миллиардов долларов. Рисуя еще более драматичную картину того, что произойдет, если Конгресс не отреагирует быстро, Chrysler заявила, что к концу месяца ей понадобится 7 миллиардов долларов, чтобы просто продолжать работу, в то время как GM запросила 4 миллиарда долларов немедленно. [67]
В интервью, которое транслировалось в программе « Встреча с прессой» на канале NBC 7 декабря 2008 года, избранный президент Барак Обама сказал: «Меньше всего я хочу, чтобы автомобильная промышленность исчезла, но меня также беспокоит, что мы не вкладываем 10 миллиардов долларов, 20 миллиардов долларов, 30 миллиардов долларов или сколько там миллиардов долларов в отрасль, а затем, через полгода или год, они возвращаются со шляпой в руке и говорят: «Дайте мне больше»» [68]
9 декабря 2008 года переговорщики обнародовали условия готовящегося соглашения между Белым домом и Конгрессом, в соответствии с которым краткосрочная помощь Большой тройке в размере 15 миллиардов долларов будет контролироваться федеральным « автомобильным царем » или попечителем. [69] [70]
10 декабря 2008 года Комитет по финансовым услугам Палаты представителей опубликовал копию предлагаемого пакета финансовой помощи [71] для GM, Ford и Chrysler. Законопроект предлагал назначение « автомобильного царя » для надзора за усилиями автопроизводителей по реструктуризации [72] и ограничения на бонусы для руководителей, пакеты «золотых парашютов» и требовал от автопроизводителей продавать или избавляться от любых частных или арендованных самолетов.
11 декабря законопроект не был принят, проиграв 52–35 на процедурном голосовании в Сенате. [73] В заявлении GM было выражено глубокое разочарование неудачей и говорилось: «Мы оценим все наши варианты, чтобы продолжить реструктуризацию и получить средства, чтобы пережить текущий экономический кризис». [74] Chrysler заявил, что он «очевидно разочарован тем, что произошло в Сенате, и продолжит искать работоспособное решение, чтобы помочь обеспечить будущую жизнеспособность компании». [74] [75]
19 декабря Джордж Буш-младший объявил, что он одобрил план спасения, в рамках которого американским автопроизводителям GM и Chrysler будут предоставлены кредиты на сумму 17,4 млрд долларов, заявив, что в нынешних экономических условиях «позволить американской автомобильной промышленности рухнуть — не является ответственным курсом действий». [76] Буш немедленно предоставил 13,4 млрд долларов, а еще 4 млрд долларов — в феврале 2009 года. Средства будут предоставлены в рамках Закона о чрезвычайной экономической стабилизации 2008 года . [77] General Motors получит 9,4 млрд долларов, а Chrysler — 4 млрд долларов. [78]
Однако утверждалось, что у Казначейства не было законных полномочий направлять средства TARP автопроизводителям, поскольку TARP ограничена «финансовыми учреждениями» в соответствии с Разделом 102 TARP. Также утверждалось, что предоставление средств TARP финансовым операциям автопроизводителей, таким как GMAC, противоречит намерению Конгресса ограничить средства TARP настоящими «финансовыми учреждениями». [79] 19 декабря 2008 года президент Буш использовал свои исполнительные полномочия, чтобы объявить, что средства TARP могут быть потрачены на любую программу, которую он лично сочтет необходимой для предотвращения финансового кризиса, и объявил Раздел 102 необязательным. [ необходима цитата ]
Федеральный заём не позволит General Motors немедленно обанкротиться. Спасение потребовало от обеих компаний радикально реструктурировать свою деятельность, чтобы продемонстрировать долгосрочную жизнеспособность. [77] В феврале 2009 года администрация Обамы должна была определить прогресс автопроизводителей в выполнении условий займов, а затем решить, предоставлять ли большую государственную помощь или заставить автопроизводителей погасить займы и столкнуться с банкротством. [78] Процентная ставка по займам будет составлять 5 процентов, но может вырасти до 10 процентов, если автопроизводители не выполнят свои обязательства. [80]
При администрации Обамы рассматривалась идея « автомобильного царя» , но в конечном итоге от нее отказались в пользу совместного надзора Лоуренса Саммерса и Тимоти Гайтнера за возможным вторым раундом кредитования автокомпаний. В середине февраля автокомпании GM и Chrysler подали заявки на дополнительные средства.
Вместо этого целевая группа была сформирована в феврале 2009 года и начала проводить заседания в то же время. [81] [82]
18 февраля 2009 года General Motors и Chrysler снова обратились к правительству США с просьбой о предоставлении второго промежуточного кредита в размере 21,6 млрд долларов США (15,2 млрд фунтов стерлингов). 16,6 млрд долларов США из этой суммы должны были пойти General Motors, а Chrysler — 5 млрд долларов США. General Motors согласилась сократить 47 000 рабочих мест, закрыть пять заводов и прекратить выпуск 12 моделей автомобилей. Chrysler согласилась сократить 3 000 рабочих мест, сократить одну смену на производстве и прекратить выпуск трех моделей автомобилей. [83] General Motors также планировала продать свою шведскую дочернюю компанию Saab . GM не упоминала о планах относительно своей немецкой дочерней компании Opel или своей британской дочерней компании Vauxhall . [ необходима цитата ]
В своем совместном обращении к Конгрессу в 2009 году Обама заявил:
Мы инвестируем пятнадцать миллиардов долларов в такие технологии, как... более эффективные автомобили и грузовики, производимые прямо здесь, в Америке. Что касается автомобильной промышленности, все признают, что годы принятия плохих решений и мировой рецессии подтолкнули наших автопроизводителей к краю пропасти. Мы не должны и не будем защищать их от их собственных плохих методов. Но мы привержены цели переоснащенной, переосмысленной автомобильной промышленности, которая может конкурировать и побеждать. От этого зависят миллионы рабочих мест. От этого зависят десятки сообществ. И я считаю, что нация, которая изобрела автомобиль, не может от этого уйти [84]
30 апреля 2009 года Chrysler подала заявление о банкротстве по Главе 11 после того, как переговоры с кредиторами провалились. 14 мая 2009 года Chrysler объявила, что собирается закрыть 25% своих дилерских центров в США в рамках процесса реструктуризации. [85]
Всего через несколько дней после обращения к правительству США с просьбой о дополнительном финансировании General Motors опубликовала свои убытки за последний квартал 2008 года в размере 9,6 млрд долларов США (6,7 млрд фунтов стерлингов). Это увеличило общие убытки за 2008 год до 30,9 млрд долларов США. В 2007 году General Motors понесла убытки в размере 38,7 млрд долларов США. В свете опубликованных убытков GM признала, что ожидала, что аудиторы поставят под сомнение ее будущую жизнеспособность, когда она опубликует свой годовой отчет в марте. [86]
1 июня 2009 года General Motors подала заявление о банкротстве по Главе 11 после того, как не смогла успешно договориться о сделках с держателями облигаций. В день подачи заявления General Motors была в значительной степени национализированным учреждением (правительству США принадлежало 60%, а канадскому — 12,5%), оставшиеся частные доли в основном принадлежали сотрудникам. Банкротство по Главе 11 в Нью-Йорке ознаменовало собой крупнейший крах промышленной компании в истории США. Реструктуризация радикально изменит General Motors, и по меньшей мере 20 000 сотрудников США, скорее всего, потеряют свои рабочие места. Ранее General Motors объявила, что будут закрыты еще девять заводов, а еще три будут простаивать. Генеральный директор GM Фриц Хендерсон обратился к клиентам с просьбой дать компании еще один шанс, заявив, что «GM, которая подвела слишком многих из вас, теперь в прошлом» . [87]
В статье в The Washington Post от 18 мая 2009 года говорилось, что спустя семь недель после того, как администрация Обамы уволила генерального директора GM Ричарда Вагонера-младшего, Вагонер все еще не получил выходное пособие в размере 20 миллионов долларов, которое компания обещала ему по контракту. [88]
В интервью 9 июня 2009 года Эдвард Э. Уитакер-младший , новый председатель GM, сказал: «Я ничего не знаю об автомобилях... Бизнес есть бизнес, и я думаю, что могу узнать об автомобилях. Я не так уж стар, и я думаю, что принципы бизнеса те же самые». [89] Год спустя он ушел в отставку.
В статье CNN от 18 февраля 2009 года говорилось, что спасение может обойтись налогоплательщикам США в 130 миллиардов долларов, но эта цифра не учитывает те деньги, которые будут возвращены позже. [90]
По состоянию на начало июня 2009 года администрации Буша и Обамы инвестировали 80,3 млрд долларов. [91]
24 мая 2011 года Chrysler выплатил последние деньги казначействам США и Канады, на несколько лет раньше срока. [92]
Вопросы, связанные с общественным имиджем компаний, вовлеченных в этот кризис, также сыграли ключевую роль в ходе процесса.
8 декабря 2008 года General Motors представила новую рекламу, в которой компания извинилась за разочарование и нарушение доверия американских потребителей. Они пообещали взять на себя обязательство вновь сосредоточиться на основных брендах и отойти от пикапов и внедорожников, заявив, что им необходимо сделать такое неотфильтрованное заявление, «поскольку довольно много комментариев в СМИ не поспевают за нашим реальным прогрессом в преобразовании компании». [93]
По данным ABC News и других СМИ, три главных исполнительных директора ( Рик Вагонер из GM, Алан Малалли из Ford и Роберт Нарделли из Chrysler), которые присутствовали на встрече в Вашингтоне 19 ноября 2008 года, чтобы попросить о финансовой помощи, прибыли на встречу на частных роскошных реактивных самолетах. [94] В статье CNN от 19 ноября отмечалось, что « Гэри Акерман , демократ из Нью-Йорка... и несколько других представителей предположили, что было трудно давать деньги автопроизводителям, когда все генеральные директора прилетели в Вашингтон на корпоративных самолетах. «Такого рода символические вещи имеют значение и задают тон», - сказал Питер Роскам , республиканец из Иллинойса». [61] Спикер палаты представителей Нэнси Пелоси подытожила ответ Конгресса на их запросы заявлением: «Пока они не покажут нам план, мы не сможем показать им деньги», и потребовала, чтобы автопроизводители вернулись и представили убедительные планы по оздоровлению к 2 декабря. [95]
В статье CNN от 19 ноября 2008 года цитировались слова Томаса Шатца, президента организации «Граждане против государственных отходов» , который сказал: «Они приезжают в Вашингтон, чтобы умолять налогоплательщиков помочь им. Неприлично бегать по рейсу за 20 000 долларов вместо перелета туда и обратно за 500 долларов». В статье отмечалось, что, хотя неизвестно, сколько стоят частные рейсы, 20 000 долларов были разумной оценкой. [96]
2 декабря 2008 года стало известно, что компании General Motors и Ford планируют продать свои парки корпоративных самолетов класса люкс. [97]
Вагонер, Малалли и Нарделли по отдельности отправились в Вашингтон на слушания в Конгрессе 2 декабря на гибридных электромобилях после вышеупомянутой критики за прибытие в Вашингтон на слушания в ноябре на частных самолетах. Вагонер ехал на гибриде Chevrolet Malibu в сопровождении Бет Лоури, главного должностного лица компании по вопросам охраны окружающей среды и безопасности. Малалли ехал на гибриде Ford Escape . [98] Нарделли прибыл на гибриде Chrysler Aspen .
С точки зрения энергосбережения у Большой тройки негативный имидж. Экологически настроенные американцы не испытывали к ним особой симпатии, учитывая репутацию крупных автопроизводителей в максимизации прибыли за счет окружающей среды и их роль в демонтаже систем общественного транспорта и частных железных дорог в период с 1920-х по 1960-е годы. [99] [ сомнительно – обсудить ] Некоторые утверждали, что Большая тройка способствовала развитию пригородов, которые считались неэффективными с точки зрения топлива, поскольку требовали, чтобы пассажиры добирались до городов из все более отдаленных пригородов. Столкнувшись с насыщенным автомобильным рынком в США в начале 1920-х годов, GM занялась спорной политикой вместе со строителями дорог, которая спровоцировала массовый переход от массового транспорта предыдущего века к сегодняшним поездкам «один человек – одна машина». [100]
19 декабря 2008 года рейтинговое агентство Fitch Ratings понизило рейтинг дефолта эмитента General Motors и Chrysler до «C», что означает «дефолт неизбежен». [101]
В статье Bloomberg от 22 декабря 2008 года сообщалось, что «долг General Motors и Ford был еще больше урезан агентствами Standard & Poor's и Moody's Investors Service до уровня ниже инвестиционного. Необеспеченный долг GM был урезан агентством S&P до уровня C, или на 11 уровней ниже инвестиционного качества. Moody's понизило рейтинг долга Ford на сумму 26 миллиардов долларов на два уровня до уровня Caa3, или на девять уровней ниже инвестиционного качества». [102]
Большая тройка потратила почти 50 миллионов долларов на лоббирование в Конгрессе в течение первых девяти месяцев 2008 года. Сенатор Карл Левин (демократ, Мичиган) получил 438 304 доллара за 30 лет, или 14 610 долларов в год. Член Палаты представителей Джон Дингелл (демократ, Мичиган) получил почти 1 миллион долларов за 54 года своего пребывания в Конгрессе, или 18 518 долларов в год. Член Палаты представителей Джо Нолленберг (республиканец, Мичиган) получил 879 327 долларов всего за 16 лет пребывания в должности, или 54 957 долларов в год. Жена Дингелла Дебби работала лоббистом в General Motors, а после того, как вышла замуж за Дингелла, стала старшим руководителем GM с нераскрытой зарплатой. По состоянию на май 2008 года Дингелл владел акциями GM на сумму до 350 000 долларов, опционами на акции GM на сумму до 1 миллиона долларов и пенсионным фондом GM. В 2000 году Дингеллы владели опционами на акции GM на сумму до 5 миллионов долларов. В 1998 году Дингел продал опционы на акции GM на сумму до 1 миллиона долларов. [103] Стоимость этих акций, опционов и пенсии была потеряна в ходе реструктуризации банкротства, одобренной Конгрессом для GM.
GM разослала письма десяткам тысяч своих дилеров, руководителей поставщиков, сотрудников и членов профсоюзов, прося получателей позвонить и написать в Конгресс несколько «тезисов» о возможных последствиях банкротства GM. [19]
«Большая тройка» автопроизводителей Детройта отправилась в Вашингтон, округ Колумбия, 2 декабря (прибыв в Вашингтон на гибридах после того, как их раскритиковали за поездку на слушания в Сенате в ноябре на частных самолетах), чтобы представить свои долгосрочные планы жизнеспособности Конгрессу США , и эти планы включали значительные обязательства по технологиям экономии топлива и электромобилей . [104]
Ford Motor Company представила агрессивный план электрификации своего автопарка, включая планы предложить полностью электрический фургон в 2010 году для использования в коммерческих автопарках, дополненный аккумуляторным седаном в 2011 году. К 2012 году компания выведет на рынок семейство обычных гибридов , подключаемых гибридов и аккумуляторных электромобилей . Ford намерен инвестировать около 14 миллиардов долларов в топливосберегающие технологии в течение следующих семи лет и ставит своей целью достичь 36% улучшения топливной экономичности для всего своего автопарка к 2015 модельному году. Компания подала заявку на Программу кредитования передовых технологий производства транспортных средств Министерства энергетики на 5 миллиардов долларов для поддержки этих усилий, но компания также запросила до 9 миллиардов долларов в виде промежуточных кредитов. Тем не менее, Ford рассчитывает оставаться жизнеспособным до 2009 года и надеется избежать использования кредита. [ необходима цитата ]
GM представила серийную версию Chevy Volt в сентябре. Автомобиль сможет проехать до 40 миль в полностью электрическом режиме. Корпорация General Motors (GM) участвует в широко разрекламированных усилиях по запуску своей подключаемой гибридной модели Chevy Volt в 2010 году, и компания также намерена использовать трансмиссию Volt в других транспортных средствах. GM планирует запустить преимущественно экономичные автомобили и кроссоверы в течение следующих четырех лет, инвестируя 2,9 миллиарда долларов в экономичные технологии и альтернативные виды топлива в течение этого периода времени. К 2012 году GM предложит 15 гибридных моделей, и более половины ее парка будут автомобилями с гибким топливом , способными работать как на бензине, так и на богатом этанолом E85. GM ищет 12 миллиардов долларов в виде промежуточных кредитов до 2009 года, а также просит возобновляемый кредит в размере 6 миллиардов долларов, который она могла бы использовать, если ее прогноз продаж окажется неудовлетворительным. Компания завершила третий квартал года с денежными резервами в размере $16 млрд, но, по ее оценкам, для поддержания своей деятельности ей необходимо иметь не менее $11 млрд. Без федерального займа GM ожидает, что ее денежные резервы упадут до $10,1 млрд. к концу года и до $3,6 млрд. к февралю. [ необходима цитата ]
Chrysler LLC предсказала, что в 2009 модельном году 73% ее автомобилей будут более экономичными, чем модели 2008 года, и компания планировала выпустить больше небольших экономичных автомобилей в будущем. План компании также предусматривал введение гибрида Dodge Ram в 2010 году, вместе с первым электромобилем компании. Chrysler также планировал предложить три дополнительных электромобиля к 2013 году. И как и GM, Chrysler планировал сделать половину своего парка способными работать на гибком топливе к 2012 году. Компания запросила промежуточный кредит в размере 7 миллиардов долларов. Chrysler закончила первую половину года с 9,4 миллиардами долларов наличными, но ожидала закончить год всего с 2,5 миллиардами долларов наличными и была обеспокоена тем, что может не пережить первый квартал 2009 года без кредита. [ необходима цитата ]
Автопроизводители уже подали заявки на получение кредитов на переоснащение на сумму более 20 миллиардов долларов для оплаты проектов по созданию экономичных автомобилей. [98]
12 декабря 2008 года General Motors объявила о временном закрытии 20 заводов в Северной Америке. [105] 17 декабря Chrysler объявила о приостановке работы всех 30 своих заводов по крайней мере на один месяц. [106]
В статье от 2 февраля 2009 года в Latin American Herald Tribune говорилось, что General Motors инвестирует 1 миллиард долларов в Бразилию , и что эти деньги являются частью финансовой помощи, которую она получила от правительства США. [107]
План General Motors состоял в том, чтобы консолидировать свой портфель американских брендов, сосредоточившись на брендах Cadillac , Chevrolet , Buick и GMC , одновременно отказываясь от или, возможно, продавая бренды Pontiac , Hummer и Saturn .
2 июня GM Motors объявила о продаже бренда внедорожников Hummer компании Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company Ltd , [108] [109] [110] сделка, которая провалилась из-за неспособности получить одобрение китайских регулирующих органов. Последний Hummer H3 сошел с конвейера в Шривпорте 24 мая 2010 года. [111]
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)В этом голосовании голос "за" был голосом за официальное рассмотрение законопроекта Палаты представителей, а голос "против" был голосом за остановку его продвижения. Сторонникам кредита на спасение нужно было 60 голосов для его продвижения. Голосовавшие "за" были 40 демократов, 10 республиканцев и 2 независимых. Голосовавшие "против" были 4 демократа и 31 республиканец.
{{cite news}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite news}}: |author=имеет общее название ( помощь )