Дэниел Секстон Герни (13 апреля 1931 — 14 января 2018) — американский гонщик , инженер и руководитель автоспорта , выступавший в Формуле-1 с 1959 по 1970 год . Широко признанный одной из самых влиятельных фигур в истории автоспорта , [a] Герни выиграл четыре Гран-при Формулы-1 за 11 сезонов. В гонках на выносливость Герни выиграл 24 часа Ле-Мана в 1967 году с Ford , а также 12 часов Себринга в 1959 году с Ferrari .
Родившийся в Лонг-Айленде , Гурни был сыном бас-баритона Джона Р. Герни и родился в семье инженеров . Интересуясь калифорнийской культурой хот-родов , Гурни построил свой первый автомобиль в возрасте 19 лет и стал любителем дрэг-рейсинга . После службы в армии США в качестве артиллерийского механика во время Корейской войны , Гурни принял участие в Гран-при Риверсайда 1957 года , обойдя многих известных гонщиков, включая Фила Хилла , и привлек внимание Луиджи Чинетти , который организовал его профессиональный дебют в 24 часах Ле-Мана в 1958 году с NART . Его выступление в Ле-Мане побудило Ferrari подписать Герни на сезон 1959 года , дебютировав в Формуле-1 на Гран-при Франции после победы в 12 часах Себринга с командой за два месяца до этого. Достигнув двух подиумов всего в четырех гонках в Ferrari, Гурни присоединился к BRM в 1960 году . После неклассифицированного финиша в чемпионате с BRM, Герни перешел в Porsche , где он часто поднимался на подиумы и занял четвертое место в чемпионате мира среди водителей 1961 года . Он одержал свою первую победу на Гран-при Франции 1962 года , которая остается единственной победой Porsche как конструктора в Формуле-1.
Гурни перешёл в Brabham в 1963 году в качестве их первого гонщика, одержав несколько побед за три сезона в команде, включая ещё одно четвёртое место в чемпионате в 1965 году . Вместе с Кэрроллом Шелби Гурни основал All American Racing в 1964 году, войдя в Формулу-1 с Гурни за рулём в 1966 году под названием Eagle . [b] Несмотря на борьбу за надёжность с Eagle T1 , разработанным Леном Терри , Гурни одержал свою последнюю победу на Гран-при Бельгии 1967 года , прежде чем уйти из спорта в конце 1968 года . Он вернулся на три Гран-при в 1970 году за McLaren после смерти Брюса Макларена . Гурни добился четырёх побед, трёх поул-позиций, шести быстрых кругов и 19 подиумов в Формуле-1, в том числе победы в нечемпионской Гонке чемпионов 1967 года .
За пределами Формулы-1 Гурни принял участие в 10 гонках 24 часа Ле-Мана с 1958 по 1967 год , выиграв последнюю вместе с Эй Джей Фойтом на Ford GT40 Mk IV . Его празднование победы в Ле-Мане — разбрызгивание шампанского на подиуме — с тех пор стало традицией во всем мировом автоспорте. Гурни был рекордным пятикратным победителем Winston Western 500 в серии NASCAR Grand National , а в американских гонках с открытыми колесами был шестикратным победителем гонки в USAC Championship Car и дважды занимал второе место в Indianapolis 500 в 1968 и 1969 годах . Он также был победителем гонок в Canadian-American Challenge Cup , Trans-Am Series и British Saloon Car Championship . В области аэродинамики его помнят за изобретение закрылка Герни , и он стал первым гонщиком Формулы-1, который надел полнолицевой шлем на Гран-при Германии 1968 года . Его команда All American Racers выиграла 78 официальных гонок, включая Indianapolis 500 и 24 часа Дайтоны . Герни был включен в Международный зал славы автоспорта в 1990 году.
Гурни родился в семье Джона Р. «Джека» Гурни и Ромы Секстон. [6] Его отец был выпускником Гарвардской школы бизнеса со степенью магистра. Три дяди Дэна были инженерами Массачусетского технологического института. Его дедушкой был Ф. У. Гурни, который был ответственным за изобретение шарикоподшипника Гурни. У него была одна сестра, Селиссса. [7] У Джека обнаружили прекрасный голос после того, как он брал уроки вокала в Париже , и он изменил свой карьерный путь, чтобы стать ведущим басом в компании Metropolitan Opera в Нью-Йорке, [8] в конечном итоге уйдя на пенсию в 1947 году. Джек перевез свою семью в Риверсайд, Калифорния , когда Дэн был подростком и только что окончил среднюю школу Манхассета . [8] [9] [10] Молодой Дэн быстро увлекся калифорнийской культурой хот-родов. В возрасте 19 лет он построил и участвовал в гонках на автомобиле, который разгонялся до 138 миль в час (миль в час) (222 километра в час [км/ч]) на соляных равнинах Бонневилля . [8] Позже он учился в колледже Менло Джуниор , подготовительной школе для Стэнфордского университета. [8] Затем он стал любителем дрэг-рейсинга и гонщиком на спортивных автомобилях . Он служил в армии Соединенных Штатов в течение двух лет [6] в качестве артиллерийского механика во время Корейской войны . [11]
Первый крупный прорыв Гурни произошел осенью 1957 года, когда его пригласили протестировать Arciero Special Фрэнка Арсьеро. Он был оснащен 4,2-литровым переработанным двигателем Maserati с ходовой частью Ferrari и кузовом Sports Car Engineering Mistral . [12] Этот неуправляемый зверь был очень быстрым, но даже такие топовые гонщики, как Кэрролл Шелби и Кен Майлз, с трудом справлялись с ним. Он занял второе место в первом Гран-при Риверсайда (позади Шелби), обойдя таких признанных звезд, как Мастен Грегори , Уолт Хансген и Фил Хилл . Это привлекло внимание знаменитого импортера Ferrari в Северной Америке Луиджи Чинетти , который организовал заводскую поездку для молодого гонщика в Ле-Мане в 1958 году. Гурни, в команде с коллегой из Калифорнии Брюсом Кесслером , поднял машину на пятое место в общем зачете и передал управление Кесслеру, который затем попал в аварию. Это выступление и другие принесли ему возможность пройти тест-драйв в заводской Ferrari , и его карьера в Формуле-1 началась с командой в 1959 году. Всего за четыре гонки того первого года он заработал два призовых места, но строгий стиль управления команды не подходил ему. В 1960 году у него было шесть нефинишей в семи гонках за рулем подготовленного на заводе BRM . На Гран-при Нидерландов в Зандворте отказ тормозной системы на BRM стал причиной самой серьезной аварии в его карьере, в результате которой он сломал руку, погиб молодой зритель и вселил в него давнее недоверие к инженерам. Авария также заставила его изменить свой стиль вождения, что впоследствии принесло дивиденды: его склонность использовать тормоза более экономно, чем у его соперников, означала, что они прослужили дольше, особенно в гонках на выносливость.
После того, как в 1961 году вступили в силу изменения в правилах , Гурни объединился с Джо Боннье в первом полном сезоне заводской команды Porsche , завоевав три вторых места. Он был очень близок к тому, чтобы одержать первую победу в Реймсе, Франция, в 1961 году, но его нежелание блокировать гонщика Ferrari Джанкарло Багетти (шаг, который Гурни считал опасным и неспортивным) позволило Багетти обойти его на финишной прямой и одержать победу. После того, как в 1962 году Porsche представила лучшую машину с 8-цилиндровым двигателем, Гурни прорвался на Гран-при Франции в Руан-ле-Эссар, одержав свою первую победу в чемпионате мира [13] — единственную победу в Гран-при для Porsche в качестве конструктора Формулы-1. Неделю спустя он повторил успех в гонке Формулы-1, не входящей в чемпионат, перед домашней публикой Porsche на гоночной трассе Solitude в Штутгарте . Из-за высоких затрат на гонки в Формуле-1 Porsche не продолжила участие после сезона 1962 года. Работая в Porsche, Гурни познакомился с руководителем отдела по связям с общественностью команды Эви Бутц, и несколько лет спустя они поженились.
Гурни был первым водителем, нанятым Джеком Брэбэмом , чтобы ездить с ним для Brabham Racing Organisation . Брэбэм одержал первую победу для своего автомобиля в гонке Solitude 1963 года, но Гурни одержал первую победу команды в гонке чемпионата в 1964 году в Руане. В общей сложности он одержал две победы (в 1964 году) и десять подиумов (включая пять подряд в 1965 году) для Brabham, прежде чем уйти, чтобы основать свою собственную команду. Со своей победой в Eagle-Weslake на Гран-при Бельгии 1967 года [14] Гурни заслужил признание как единственный водитель в истории, одержавший первые победы в Гран-при для трех разных производителей: Porsche, Brabham и Anglo-American Racers.
Благодаря его популярности журнал Car and Driver продвигал идею, что Гурни баллотируется на пост президента США в 1964 году. [15] Эта попытка была прекращена только тогда, когда «обнаружилось», что он слишком молод, чтобы претендовать на роль кандидата. Кампания периодически возобновлялась (обычно каждые четыре года) его друзьями и поклонниками. [16]
Гурни разработал новый тип мотоцикла под названием «Аллигатор» [ 17] , который отличался чрезвычайно низким положением сиденья. Хотя Гурни не достиг своей цели получить лицензию на производство и продажу дизайна крупным производителем мотоциклов, первоначальная партия из 36 мотоциклов Alligator быстро распродалась и теперь является ценным предметом коллекционирования.
Высокий рост Гурни, необычный для гонщика, вызывал постоянные проблемы в его карьере. [18] В эпоху 1,5-литровых двигателей Формулы-1 голова и плечи Гурни высоко выступали в поток воздуха по сравнению с его более низкими конкурентами, что давало ему (как он чувствовал) аэродинамическое невыгодное положение в крошечных, недостаточно мощных автомобилях. При росте почти 6 футов 4 дюйма (1,93 м) [19] Гурни с трудом помещался в тесную кабину Ford GT40 , поэтому мастер-изготовитель Фил Ремингтон установил над водительским сиденьем купол крыши, чтобы освободить место для шлема Гурни — теперь известный как «пузырь Гурни». По счастливой ошибке итальянский производитель кузовов, который построил кузов для победившего в классе Ле-Ман 1964 года купе Cobra Daytona GT с закрытым салоном, которым управляли Гурни и Боб Бондюран, по ошибке сделал «теплицу» кабины на два дюйма выше — единственное, что позволило Гурни комфортно разместиться в машине. [20]
В 1962 году Гурни и Кэрролл Шелби начали мечтать о создании американского гоночного автомобиля, который мог бы конкурировать с лучшими европейскими марками. Шелби убедил Goodyear , который хотел бросить вызов доминированию Firestone в американских гонках в то время, стать спонсором команды. Президент Goodyear Виктор Холт предложил название «All American Racers», и команда была сформирована в 1965 году. Гурни сначала не был доволен названием, опасаясь, что оно звучит несколько ура-патриотично , но счел необходимым согласиться с предложением своего благодетеля. [ необходима цитата ]
Их изначальное внимание было сосредоточено на Индианаполисе и битве Goodyear с Firestone. Поскольку первой любовью Герни были шоссейные гонки, особенно в Европе, он хотел выиграть чемпионат мира Формулы-1, управляя American Grand Prix «Eagle». Автомобиль часто характеризовался как в первую очередь британская разработка; в более поздних интервью Герни ясно дал понять, что автомобиль был спроектирован и построен членами команды, работающими на заводе All American Racers в Южной Калифорнии. [ необходима цитата ] В партнерстве с британским производителем двигателей Weslake , проект Формулы-1 назывался « Anglo American Racers ». Двигатель Weslake V12 не был готов к сезону Гран-при 1966 года, поэтому команда использовала устаревшие четырехцилиндровые двигатели Coventry-Climax объемом 2,7 литра для своего первого появления во второй гонке года в Бельгии. Это была гонка с внезапным проливным ливнем, запечатленная в художественном фильме Grand Prix . Хотя Гурни завершил гонку на седьмом месте, он не был классифицирован. Гурни набрал первые очки чемпионата для команды три недели спустя, заняв пятое место на Гран-при Франции в Реймсе.
В следующем сезоне команда не смогла финишировать ни в одной из первых трех гонок, но 18 июня 1967 года Гурни одержал историческую победу на Гран-при Бельгии . Стартовав в середине первого ряда, Гурни изначально следовал за Lotus Джима Кларка и BRM Джеки Стюарта . Неудачный старт оставил Гурни глубоко в пелетоне в конце первого круга. На протяжении всей гонки двигатель Weslake V-12 Гурни терпел осечку на высокой скорости, но он смог продолжить гонку. Джим Кларк столкнулся с проблемами на 12-м круге, которые отбросили его на девятую позицию. Поднявшись на второе место, Гурни установил самый быстрый круг гонки на 19-м круге. Два круга спустя он и его Eagle вышли в лидеры и вернулись домой более чем на минуту раньше Стюарта.
Эта победа пришла всего через неделю после его неожиданной победы с Эй Джей Фойтом на 24 часах Ле-Мана , где Гурни спонтанно начал теперь уже знакомую победителю традицию разбрызгивания шампанского с подиума, чтобы отпраздновать неожиданную победу над Ferrari и другими командами Ford GT40 . Гурни позже сказал, что он получил огромное удовлетворение, доказав неправоту критиков (включая некоторых членов команды Ford), которые предсказывали, что два великих гонщика, обычно горячие соперники, разобьют свои машины в попытке показать друг другу превосходство. [ необходима цитата ]
К сожалению, победа в Бельгии стала кульминацией для AAR, поскольку проблемы с двигателем продолжали преследовать Eagle. Несмотря на устаревшую оснастку двигателя, используемую на заводе Weslake (со времен Первой мировой войны), отказы редко были связаны с самой конструкцией двигателя, но чаще всего с ненадежными периферийными системами, такими как топливные насосы, впрыск топлива и система подачи масла. Он лидировал на Гран-при Германии 1967 года на Нюрбургринге , когда за два круга до конца сломался карданный вал с преимуществом в 42 секунды. После третьего места в Канаде в том году автомобиль финишировал только в одной гонке. К концу сезона 1968 года Герни управлял McLaren - Ford . Его последней гонкой Формулы-1 стал Гран-при Великобритании 1970 года .
Среди американских гонщиков Формулы-1 его 86 стартов в Гран-при занимают третье место, а общее количество побед в Гран-при уступает только Марио Андретти . Однако, возможно, наибольшую дань уважения водительским способностям Герни отдал отец шотландского чемпиона мира Джима Кларка . Старший Кларк отвел Герни в сторону на похоронах сына в 1968 году и признался, что он был единственным гонщиком, которого Кларк когда-либо боялся на трассе. (Хортон, 1999).
Гурни был особенно известен своим исключительно плавным стилем вождения. В редких случаях, когда его машина отставала из-за незначительных механических проблем, и он чувствовал, что ему нечего терять, он отказывался от своей классической техники и принимал более агрессивный (и рискованный) стиль. Это обстоятельство привело к тому, что многие наблюдатели считают лучшим вождением в его карьере, когда проколотая шина отбросила его почти на два круга на полпути в гонке Rex Mays 300 Indycar 1967 года в Риверсайде, Калифорния . Он приложил вдохновенные усилия, наверстал упущенное и выиграл гонку, драматично обойдя на последнем круге занявшего второе место Бобби Ансера .
В честь Герни был проведён Monterey Motorsports Reunion 2010 года (ранее Monterey Historic Automobile Races). [21]
В научной статье 2016 года сообщалось об исследовании математического моделирования, которое оценивало относительное влияние водителя и машины. Герни был признан 14-м лучшим водителем Формулы-1 всех времен. [22]
Участвуя в Формуле-1, Гурни также ежегодно участвовал в гонках Indianapolis 500 с 1962 по 1970 год. [23] Гурни дебютировал в Indy за рулем автомобиля с пространственной рамой и задним расположением двигателя, разработанного Джоном Кростуэйтом и построенного американским гонщиком Микки Томпсоном [24] [25] [26] [27] [28] Несмотря на перебои в работе двигателя, Гурни уверенно ехал в первой десятке, пока на 92-м круге не сломалось уплотнение трансмиссии. В следующем году он выступал за Team Lotus и финишировал 7-м. В следующих четырех выступлениях в гонке на 500 миль ему не удалось финишировать, но начиная с 1968 года и до своей последней попытки в 1970 году он финишировал 2-м, 2-м и 3-м соответственно. В 1969 году он не участвовал в гонках Формулы-1, а вместо этого участвовал в гонках USAC Championship Car , а также в CanAm . Он стартовал в общей сложности в 28 гонках Champ Car, одержав 7 побед среди своих 18 лучших десятков. В 1969 году он занял 4-е место по общему количеству очков, несмотря на то, что стартовал только в половине гонок большинства лучших гонщиков (и занял бы второе место в зачете сезона после чемпиона Марио Андретти, если бы не поломка карданного вала, при этом уверенно лидируя за три круга до конца сезона в Риверсайде). В 1968 году он финишировал 7-м, всего с 5 стартами.
Первый старт карьеры Гурни в NASCAR состоялся в 1962 году. В 1963 году он вел Holman-Moody Ford и занял пятое место в Daytona 500. Гурни был практически непобедим в автомобиле NASCAR Grand National на Riverside International Raceway в Калифорнии. Четыре из пяти его побед были одержаны на знаменитых Wood Brothers в 1964, 1965, 1966 и 1968 годах на автомобилях под номером 121 (простое графическое дополнение к традиционному номеру команды «21»). Последовательный успех комбинации Гурни/Wood Brothers не понравился должностным лицам NASCAR, поэтому в 1967 году Гурни подписал контракт на управление Mercury для Билла Строппа и легендарного руководителя команды NASCAR Бада Мура . Однако Motor Trend 500 1967 года выиграл товарищ Гурни по команде Парнелли Джонс после того, как Гурни сошел с дистанции из-за проблем с двигателем. Он также выиграл поул на гонке Riverside 1970 года на Plymouth Superbird. Гурни приписывают многочисленные выступления в гонках NASCAR Grand American stockcars, подразделении пони-каров , существовавшем с 1968 по 1971 год, но эти результаты были получены в гонках, совместно санкционированных SCCA Trans-Am, где Дэн регулярно выступал за Mercury, а позже и за Plymouth.
Примерно в то время, когда Гурни начал время от времени появляться на серийных автомобилях в Соединенных Штатах, Дэн взял Chevrolet Impala в Англию и принял участие в нескольких гонках "салонных автомобилей" (седанов). В гонке в Сильверстоуне в 1962 году он легко лидировал среди местных водителей Jaguar, пока не сломалось колесо. Когда он вернулся с тем же автомобилем на гонку три месяца спустя, технические инспекторы местного клуба не допустили его к участию.
Гурни и его протеже швед Сэвидж управляли спонсируемыми заводом Plymouth Barracudas, построенными AAR, в серии Trans-Am 1970 года . Сокращения в Chrysler вынудили Гурни сократить гонки до одной машины в середине сезона, когда за рулем был Сэвидж. В своей лебединой песне в качестве водителя в октябре 1970 года Гурни вернулся на финал сезона в своем любимом Риверсайде, заняв пятое место.
В 1980 году Гурни вышел из 10-летней отставки, чтобы помочь старому другу Лесу Рихтеру , президенту Riverside. (Принятие Гурни номера, который стал наиболее тесно связан с его карьерой, 48, было намеком на номер Рихтера в НФЛ.) Гурни согласился сесть за руль второго Chevrolet Рода Остерлунда на одну гонку NASCAR в качестве товарища по команде новичка 1979 года Дейла Эрнхардта . Для дополнительной рекламы и, предположительно, в качестве условия разрешения Гурни участвовать в гонке после 10-летнего перерыва, Рихтер настоял на том, чтобы Гурни посещал гоночную школу, которой руководил бывший товарищ по команде и друг Боб Бондюран (Гурни и Бондюран делили победное купе Cobra Daytona класса GT в Ле-Мане в 1964 году). После повторного сеанса Гурни Рихтер позвонил Бондюрану и спросил, как дела у Гурни. «Ему не нужно было освежать память», — якобы сказал Бондюран Рихтеру. «Он был быстрее меня тогда, и он все еще быстрее». Продажи билетов резко возросли после объявления о возвращении Гурни. На Chevy MonteCarlo, окрашенном в белый с синим цвет и несущем его знаменитый номер 48, Гурни квалифицировался седьмым и легко побежал с лидерами. Демонстрируя свой обычный плавный стиль, Гурни поднялся на второе место и бежал третьим, когда входной вал в трансмиссии отвалился, чего, как позже сказал Дэн, он никогда не видел ни до, ни после.
Гурни был нанят Кэрроллом Шелби , который готовил вызов Ferrari с двигателем Ford в классе FIA 2+ liter GT в чемпионате мира по маркам в сезоне 1964 года. Шелби разработал Shelby Daytona Coupe, производную от AC Cobra , которая соревновалась в предыдущем году, с кузовом купе с более низким сопротивлением. Команда Гурни и Боба Бондуранта привела Shelby Coupe к победе в классе GT, четвертому в общем зачете, в гонке 24 часа Ле-Мана 1964 года , а Гурни привел его к еще одной победе в классе, третьему в общем зачете, в гонке RAC Tourist Trophy . [29] Надежды Ford на то, чтобы обойти Ferrari в зачете производителей в финале сезона 1000 км в Монце, были разбиты, когда мероприятие было отменено. В 1965 году команда Ford выиграла титул производителей в классе GT, хотя Герни был только с Shelby в Ле-Мане и не финишировал. [30]
Гурни присоединился к кампании Shelby-American в классе спортивных прототипов в 1966 году, которая выставила новый 7-литровый GT40 Mk II . Лучшим результатом Гурни в том году стало второе место в паре с Джерри Грантом на Mk II в гонке 24 часа Дайтоны . Благодаря успеху с новым Mk II и старыми GT40, Ford обеспечил себе титул чемпиона мира среди марок для спортивных автомобилей, закрепив его громким финишем 1-2-3 в гонке 24 часа Ле-Мана. [31]
Гурни остался с Shelby-American для участия в чемпионате мира по спортивным автомобилям 1967 года. Не все шло гладко с разработкой следующего прототипа Ford. После проблем, выявленных фатальной аварией Кена Майлза при тестировании Mark III «J Car», была разработана еще одна итерация, но она не была построена вовремя для открытия сезона на 24 часах Дайтоны. После унылого выступления в Дайтоне с Mk II, Shelby представил Mk IV на 12 часах Себринга с громкой победой Марио Андретти. [32] После этой демонстрации Mk IV проводились в рамках подготовки к Ле-Ману, а надежды Ford на повторный чемпионат возлагались на GT40 и производные от GT40 Mirage , которые выступали в других командах в промежуточных гонках. Спорное решение не включать очки за победу Mirage в гонке Spa 1000 км в зачет сезона Ford фактически убило надежды на повторный чемпионат и поставило Ford в положение «все или ничего» в Ле-Мане. Было заявлено четыре Mk IV, два с Shelby-American и два с Holman and Moody , неофициальной командой Ford в NASCAR .
Предгоночные пресс-релизы о перспективах Mk IV, и в частности о команде Шелби, состоящей из Герни и гонщика Indy Car Эй Джей Фойта , были негативными: Mk IV был слишком тяжелым и слишком сильно нагружал тормоза, он был структурно слабым, им было бы трудно управлять, гонщик овальных гонок Фойт был выше своих сил, Фойт попытается проявить себя в тени мастера спорткаров Герни и так далее. Статика о Фойте была больше стереотипной, чем реальной, так как он показал свой характер на шоссейной трассе, заняв второе место в изнурительной гонке 12 часов Себринга на Mk II ранее в том же году. Как оказалось, гонка прошла как по маслу для Герни и Фойта, обеспечив раннее лидерство и комфортное преимущество над конкурирующими Ferrari, двигаясь в дисциплинированном темпе и установив новый рекорд в 388 кругов. На трибуне Гурни взял бутылку шампанского и увидел возможность для игриво-острого заявления в адрес журналистов, которые, как он видел, толпились вокруг. Он встряхнул бутылку и направил спритц на скептиков. Вскоре он устроил всем душ, что стало традицией трибуны.
Заводские усилия Ford в чемпионате мира по спортивным автомобилям закончились в том же году, поскольку новый лимит объема двигателя в 3 литра для класса спортивных прототипов сделал их заявки недействительными, и у них не было двигателей, которые могли бы быть приемлемыми и конкурентоспособными. Шелби и Герни независимо друг от друга направили свои усилия на серию SCCA Trans-Am в 1968 году. Шелби и Герни снова объединились в 1970 году, и Шелби был нанят в команду Gurney's All American Racing .
В ноябре 1971 года Гурни и его второй водитель Брок Йейтс выиграли первый соревновательный заезд Cannonball Baker Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash , широко известный как Cannonball Run, неофициальную, несанкционированную автомобильную гонку из Нью-Йорка в Редондо-Бич, Калифорния . Гурни и Йейтс преодолели заезд за 35 часов и 54 минуты на серийном купе Ferrari 365GTB/4 Daytona 1971 года цвета Sunoco , способном развивать скорость до 175 миль в час (282 км/ч). Они ехали со средней скоростью около 80 миль в час (130 км/ч) на дистанции 2876 миль (4628 км), израсходовав 240 галлонов США (910 л) бензина. Гурни и Йейтс не получили приза за победу; однако победивший автомобиль теперь является частью частной коллекции и оценивается в несколько миллионов долларов. [33] [34] [35]
После ухода из Формулы-1 Гурни полностью посвятил себя роли автопроизводителя и владельца команды. Он был единственным владельцем, председателем и генеральным директором All American Racers с 1970 года, пока его сын Джастин не занял пост генерального директора в начале 2011 года. [36] Команда выиграла 78 гонок (включая Indianapolis 500 , 12 часов Себринга и 24 часа Дайтоны ) и восемь чемпионатов, в то время как клиенты гоночных автомобилей Eagle Гурни также выиграли три гонки Indianapolis 500 и три чемпионата.
В 1978 году Гурни написал открытую записку другим владельцам гоночных автомобилей, которая сейчас известна как «Белая книга», в которой Гурни призвал к серии, контролируемой больше владельцами или «фактическим участниками», чем под знаменем USAC. После долгих дебатов была сформирована CART с Гурни и другими владельцами, такими как Роджер Пенске , Пэт Патрик и Боб Флетчер. CART начал свой первый полноценный сезон соревнований в марте 1979 года, и таким образом начался первый раскол в гонках с открытыми колесами.
В 1986 году AAR вышла из серии CART, но добилась огромного успеха с Toyota в серии IMSA GTP, где в 1992 и 1993 годах команда Toyota Eagles выиграла 17 гонок подряд, два подряд чемпионата среди водителей и производителей, а также одержала победы в классических гонках на выносливость в Дайтоне и Себринге.
Команда вернулась в CART как заводская команда Toyota в 1996 году, но снова ушла после сезона 1999 года, когда Goodyear вышла из серии, а Toyota прекратила свои отношения с командой. В 2000 году Дэн агитировал за автомобиль Toyota Atlantic для своего сына Алекса Герни под знаменем AAR.
В 2018 году Гурни умер от осложнений пневмонии ; ему было 86 лет. All American Racers объявили эту новость на своем веб-сайте: «С последней улыбкой на красивом лице Дэн уехал в неизвестность незадолго до полудня сегодня, 14 января 2018 года. В глубочайшей скорби, с благодарностью в наших сердцах за любовь и радость, которые вы нам подарили за время вашего пребывания на этой земле, мы говорим: «Боже мой!»» [37]
У Гурни остались жена Эви, шестеро детей и 8 внуков. [38] [39] Согласно его последней воле, его поминальная служба и похороны были частными.
( ключ ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию; гонки, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
( ключ ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию) (Гонки, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
( ключ ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию; гонки, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг.)
( ключ ) ( Жирный шрифт – Поул-позиция, полученная по времени квалификации. Курсив – Поул-позиция, полученная по очкам или времени практики. * – Больше всего кругов впереди. )
Победитель первого чемпионата USAC по шоссейным гонкам 1958 года.
