London and South Western Railway ( LSWR , иногда пишется L&SWR ) была железнодорожной компанией в Англии с 1838 по 1922 год. Возникнув как London and Southampton Railway , её сеть простиралась до Дорчестера и Веймута , Солсбери , Эксетера и Плимута , а также до Падстоу , Илфракомба и Буд . Она разработала сеть маршрутов в Хэмпшире , Суррее и Беркшире , включая Портсмут и Рединг .
LSWR прославилась своими экспресс-пассажирскими поездами в Борнмут и Уэймут, а также в Девон и Корнуолл. Ближе к Лондону она развила плотную пригородную сеть и была пионером во внедрении широко распространенной пригородной электрифицированной пассажирской сети. Она была основным двигателем развития доков Саутгемптона , которые стали важным океанским терминалом, а также гаванью для обслуживания через Ла-Манш и паромов на остров Уайт . Хотя область влияния LSWR не была домом крупной тяжелой промышленности, перевозка товаров и минералов была основным видом деятельности, и компания построила большую сортировочную станцию в Фелтеме . Грузовые перевозки, доки и судоходный бизнес обеспечивали почти 40 процентов оборота к 1908 году. Компания занималась восстановлением вокзала Ватерлоо в Лондоне как одного из крупнейших вокзалов мира и строительством линии Ватерлоо и Сити , обеспечивающей доступ к лондонскому Сити. Основная линия была расширена вчетверо, и нескольким ее развязкам было дано разделение по уровням. Она стала пионером внедрения электрической сигнализации. Во время англо-бурской войны ее соединения в Олдершоте , Портленде и на равнине Солсбери сделали ее жизненно важной частью военных усилий, а позднее, во время Первой мировой войны, она успешно справлялась с огромным объемом перевозок, связанных с доставкой персонала, лошадей и оборудования в порты Ла-Манша, а также репатриацией раненых. Это была прибыльная компания, выплачивающая дивиденды в размере 5% или более с 1871 года.
После принятия Закона о железных дорогах 1921 года LSWR объединилась с другими железными дорогами, чтобы создать Южную железную дорогу 1 января 1923 года в рамках объединения железных дорог. Она была крупнейшей составляющей: она управляла 862 милями маршрутов и участвовала в совместных предприятиях, которые охватывали еще 157 миль. Передав свою сеть новой Южной железной дороге, она показала путь вперед для дальних поездок и пригородных пассажирских перевозок, а также для морской деятельности. Сеть продолжала существовать без особых изменений в течение всего срока службы Южной железной дороги и в течение нескольких лет после национализации в 1948 году. В Девоне и Корнуолле маршруты LSWR дублировали бывшие маршруты Великой Западной железной дороги , а в 1960-х годах они были закрыты или существенно сокращены в масштабах. Некоторые неудачные сельские ветки ближе к домашним округам также закрылись в 1960-х годах и позже, но большая часть сети LSWR продолжает активно использоваться и по сей день.
Лондонская и Юго-Западная железная дорога возникла из Лондонской и Саутгемптонской железной дороги (L&SR), которая была создана для соединения Саутгемптона со столицей; компания предполагала значительное снижение цен на уголь и сельскохозяйственные товары первой необходимости в обслуживаемых местах, а также на импортируемую продукцию через доки Саутгемптона и пассажирские перевозки.
Строительство, вероятно, началось 6 октября 1834 года под руководством Фрэнсиса Джайлса, но прогресс был медленным. Джозеф Локк был привлечен в качестве инженера, и темпы строительства улучшились; первая часть линии была открыта для публики между Найн-Элмс и Уокинг-Коммон 21 мая 1838 года, [2] и она была открыта полностью 11 мая 1840 года. Конечные станции находились в Найн-Элмс, к югу от реки Темзы и примерно в миле к юго-западу от Трафальгарской площади , а конечная станция в Саутгемптоне недалеко от доков, которые также обслуживались напрямую товарными поездами. [3]
Железная дорога сразу же стала успешной, и автобусы из пунктов, расположенных дальше на запад, изменили свои маршруты таким образом, чтобы соединиться с новой железной дорогой в удобных пересадочных пунктах, хотя грузовое движение развивалось медленнее. [4]
Организаторы London and Southampton Railway намеревались построить ветку от Basingstoke до Bristol , но это предложение было отклонено парламентом в пользу конкурирующего маршрута, предложенного Great Western Railway . Парламентская борьба была ожесточенной, и сочетание негодования и коммерческой привлекательности расширения на запад оставалось в мыслях компании. [5]
Была использована более непосредственная возможность обслуживания Портсмута веткой. Интересы, дружественные L&SR, продвигали Portsmouth Junction Railway, которая бы шла от Bishopstoke ( Eastleigh ) через Botley и Fareham до Portsmouth . Однако антагонизм в Portsmouth — который считал Southampton портом-конкурентом — из-за того, что его просто отдали веткой и, таким образом, окольным путем в Лондон, убил перспективы такой линии. Жители Portsmouth хотели иметь собственную прямую линию, но, пытаясь натравить L&SR на London and Brighton Railway, они не смогли получить необходимые им средства.
L&SR теперь продвигали более дешевую линию до Госпорта , на противоположной стороне Портсмутской гавани , более короткую и простую, чем предыдущее предложение, но требующую паромной переправы. В 1838 году было дано одобрение на строительство так называемого плавучего моста, цепного парома , который начал работать в 1840 году. [6] Паром должен был обеспечить легкий транзит через Портсмутскую гавань, и L&SR обеспечили свой парламентский акт,Акт о Лондонской и Юго-Западной железной дороге (Портсмутская ветка железной дороги) 1839 г. (2 & 3 Vict.c. xxviii) от 4 июня. Чтобы успокоить чувства в Портсмуте, L&SR включили в свой законопроект изменение названия наЛондонскую и Юго-Западную железную дорогув соответствии с разделом 2.[7]
Строительство ветки Госпорта сначала было быстрым и простым под руководством подрядчика Томаса Брасси . Станции были построены в Бишопстоуке (новая узловая станция; позже переименованная в Истли) и Фархэме . Чрезвычайно сложная станция была построена в Госпорте , тендер на которую составил 10 980 фунтов стерлингов, что в семь раз превышало цену тендера на Бишопсток. Однако в Фархэме был туннель, и 15 июля 1841 года на северном конце произошел катастрофический оползень. Открытие линии было объявлено на 11 дней позже, но неудача заставила отложить его до 29 ноября; земля снова оползла через четыре дня, и пассажирские перевозки были приостановлены до 7 февраля 1842 года. [7]
С открытием железнодорожных сообщений до Госпорта операторы паромов острова Уайт изменили некоторые рейсы, чтобы отправляться из Госпорта вместо Портсмута. Королева Виктория любила путешествовать в Osborne House на острове, и 13 сентября 1845 года для ее удобства была открыта ветка длиной 605 ярдов (553 м) до Royal Clarence Victualling Establishment , где она могла пересесть с поезда на корабль в частном порядке. [8] [9] [10]
Между первым предложением о железной дороге из Лондона в Саутгемптон и строительством заинтересованные стороны рассматривали железнодорожные сообщения с другими, более отдаленными городами, которые могли бы обслуживаться расширениями железной дороги. Достижение Бата и Бристоля через Ньюбери было ранней целью. Great Western Railway (GWR) также планировала достичь Бата и Бристоля, и она получила свой парламентский акт, Great Western Railway Act 1835 ( 5 & 6 Will. 4 . c. cvii) 31 августа 1835 года, который на время исключил эти города из непосредственных планов LSWR. Оставалось много привлекательных территорий на Юго-Западе, Западе Англии и даже в Западном Мидленде, и LSWR и ее союзники постоянно боролись с GWR и ее союзниками, чтобы быть первыми, кто построит линию в новом районе.
GWR был построен на широкой колее 7 футов 1 ⁄ дюймов или 2140 мм, в то время как LSWR имел стандартную колею ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюймаили1435 мм), и лояльность любой предлагаемой независимой железной дороги была ясна по ее предполагаемой ширине колеи. Ширина колеи обычно указывалась в разрешительномакте парламента, и происходила ожесточенная и длительная конкуренция, чтобы обеспечить разрешение на строительство новых линий с предпочтительной шириной колеи и добиться парламентского отклонения предложений соперничающей фракции. Это соперничество между GWR и компаниями стандартной ширины колеи стало называться войнами колеи .
В первые дни правительство считало, что несколько конкурирующих железных дорог не могут существовать в каком-либо конкретном районе страны, и Совет по торговле создал комиссию экспертов, неофициально именуемую «Пять королей», для определения предпочтительного развития и, следовательно, предпочтительной компании в определенных районах, и это было формализовано в Законе о регулировании железных дорог 1844 года . [11]
LSWR была второй британской железнодорожной компанией, которая начала осуществлять пригородные перевозки после Лондонско-Гринвичской железной дороги , которая открылась в 1836 году. [12]
Когда LSWR открыла свою первую главную линию, компания построила станцию под названием Кингстон, немного восточнее современной станции Сурбитон , и это быстро привлекло деловых людей из Кингстона-апон-Темс . Доступность быстрого сообщения с Лондоном стимулировала строительство нового жилья недалеко от новой станции. Жители Ричмонда-апон-Темс заметили популярность этого объекта и продвигали Ричмондскую железную дорогу от Ричмонда до Ватерлоо. LSWR взяла на себя строительство расширения от Найн-Элмс до самого Ватерлоо, а линия от Ричмонда до Фалкон-Бридж на современном перекрестке Клэпхэм открылась в июле 1846 года. Линия стала частью LSWR позже в том же году. Пригородная сеть уже развивалась, и она набирала обороты в последующие десятилетия. [13]
Ветка Чертси открылась от Вейбриджа до Чертси 14 февраля 1848 года. [14] Линия Ричмонда была продлена, достигнув Виндзора в 1849 году, [15] в то время как кольцевая линия от Барнса через Хаунслоу, воссоединяющаяся с линией Виндзора около Фелтема, была открыта в 1850 году. [16] В 1856 году дружественная компания Staines, Wokingham and Woking Junction Railway открыла свою линию от Стейнса до Уокингема , а управляющие полномочиями по линии, разделяемой Юго-Восточной железной дорогой и Большой Западной железной дорогой, предоставили поездам LSWR доступ на оставшиеся несколько миль от Уокингема до Рединга .
Ветка Хэмптон-Корт была открыта 1 февраля 1849 года. [17]
К югу от главной линии LSWR хотела соединиться с важными городами Эпсом и Лезерхед . В 1859 году дружественная железная дорога Уимблдона и Доркинга открылась от Уимблдона, идя вдоль главной линии до Эпсом-Джанкшен, на месте более поздней станции Рейнс-Парк , затем расходясь к Эпсому, присоединяясь там к железной дороге Эпсома и Лезерхеда , работавшей совместно с железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья . [18]
Части Кингстона находились в трех милях (4,8 километра) от станции Сурбитон , но в 1863 году была открыта линия от Твикенхэма до железнодорожной станции Кингстон (Англия) , которая стала первой частью кольцевой линии Кингстона . Однопутная ветка Шеппертон была проложена в 1864 году, протянувшись на запад вверх по долине Темзы. В 1869 году кольцевая линия Кингстона была завершена расширением на юго-восток от Кингстона до Уимблдона, с собственным выделенным путем вдоль главной линии от Молдена до Эпсом-Джанкшен (Рейнс-Парк), где она соединилась с бывшими железнодорожными линиями Уимблдона и Доркинга. [19]
Первая лондонская конечная станция компании находилась в Найн-Элмс на юго-западном краю застроенной территории. Причал на Темзе был выгоден для железнодорожной цели — конкуренции с прибрежными судоходными перевозками, но это место было неудобно для пассажиров, которым приходилось добираться в Лондон или из Лондона либо по дороге, либо на пароходе.
Пассажирские пароходы отправлялись с пирса Old Swan, Upper Thames Street, не очень близко к центру города, но лучше, чем можно было организовать, за час до отправления каждого поезда из Nine Elms, и останавливались на нескольких промежуточных пирсах по пути. Потратить один час и добраться только до отправной точки поезда было явно недостаточно, даже 150 лет назад. [20]
«Расширение метрополии» в более центральное место обсуждалось еще в 1836 году, и было разрешено расширение на четыре пути от Найн Элмс до того, что стало станцией Ватерлоо, сначала называвшейся станцией Ватерлоо Бридж. Открытие было запланировано на 30 июня 1848 года, но инспектор Совета по торговле капитан Симмондс был обеспокоен структурной устойчивостью моста Вестминстер Бридж Роуд и потребовал провести испытание под нагрузкой. [21] Оно было проведено 6 июля 1848 года и оказалось удовлетворительным. Линия открылась 11 июля 1848 года вместе с четырьмя путями от Найн Элмс до Ватерлоо. [22] [23] [24]
Станция Ватерлоо занимала три четверти акра (0,3 га); было две центральные линии и четыре другие линии, обслуживающие крытые платформы длиной 300 футов (91 м), вскоре после этого расширенные до 600 футов (182 м). Они располагались примерно там, где сегодня находятся платформы с 9 по 12. Сначала были предусмотрены только временные здания, но постоянные сооружения открылись в 1853 году. Сначала прибывающие поезда останавливались за пределами станции, локомотив отсоединялся, и вагонам разрешалось въезжать на одну из платформ, пока охранник контролировал тормоз. [25] Участок Nine Elms стал отведен под грузовые перевозки и был значительно расширен, чтобы заполнить треугольник земли на востоке до Wandsworth Road. [23] [24]
В течение оставшегося периода существования LSWR станция Ватерлоо постепенно расширялась и улучшалась. Расширение ее площади в густонаселенном районе было дорогим и медленным. Четыре дополнительные платформы были открыты 3 августа 1860 года на северо-западной стороне первоначальной станции, но отделены от нее дорогой такси. Они простирались до того места, где сегодня находится платформа 16, и всегда были известны как станция Виндзор. Между платформами 2 и 3 был дополнительный путь, и это была линия, соединяющая с Юго-Восточной железной дорогой ; она открылась 1 июля 1865 года. [24]
Южный вокзал был введен в эксплуатацию 16 декабря 1878 года; он имел два новых пути и двухстороннюю платформу; первоначальный вокзал теперь стал известен как Центральный вокзал, в то время как в ноябре 1885 года был открыт Северный вокзал, продлив его от Виндзорского вокзала в сторону Йорк-роуд. Он имел шесть новых платформенных фасадов, так что теперь общее количество платформ составляло 18: две на юге, шесть на центральном, четыре на Виндзорском и шесть на севере, общая площадь составляла 16 акров (6,5 га).
Еще два пути были добавлены по главной линии от Ватерлоо до Найн Элмс между 1886 и 1892 годами; седьмая линия была добавлена на восточной стороне 4 июля 1900 года, а восьмая в 1905 году. Новые платформы 1-3 были открыты для движения 24 января 1909 года, за ними последовала платформа 4 25 июля 1909 года и платформа 5 6 марта 1910 года. Новые платформы 6-11 последовали в 1913 году. [24] В 1911 году был готов новый четырехэтажный фасадный блок; наконец, в Ватерлоо появилось интегрированное здание для нужд пассажиров, размещения персонала и офисов. Была новая крыша над платформами 1-15; платформы 16-21 сохранили свою первоначальную крышу 1885 года. [24] Другие платформы были перестроены и обновлены; за пределами дороги такси платформы 12-15 были выделены для прибытия на главную линию, открытие состоялось в 1916 году. Реконструкция станции была окончательно завершена в 1922 году; стоимость реконструкции составила £2,269,354. Она была официально открыта королевой Марией 21 марта 1922 года. [24]
После вспышки холеры в Лондоне в 1848–1849 годах стало ясно, что в пригородах Лондона не хватает мест для захоронений. В 1852 году была основана London Necropolis Company; она организовала кладбище в Бруквуде, обслуживаемое короткой веткой от главной линии LSWR. В Ватерлоо она построила специальную станцию на южной стороне станции LSWR, открыв ее в 1854 году. Она была независима от LSWR, но она фрахтовала ежедневные похоронные поезда из Ватерлоо в Бруквуд для скорбящих и усопших. В поездах были предусмотрены места для пассажиров первого, второго и третьего классов. Станция Necropolis была снесена и заменена новой за железнодорожным мостом Westminster Bridge Road; ее новая станция имела две платформы и открылась 16 февраля 1902 года. [24]
Служба продолжалась до мая 1941 года. [26] [27] [28]
Charing Cross Railway (CCR), при поддержке South Eastern Railway (SER), открылась от London Bridge до Charing Cross 11 января 1864 года. В соответствии с положениями Закона о Charing Cross Railway 1859 года ( 22 & 23 Vict. c. lxxxi), CCR была обязана построить ответвление от своей линии до LSWR в Ватерлоо. [29] Однопутное соединение проходило через вестибюль станции между платформами 2 и 3, и был разводной мост, чтобы позволить пассажирам переходить. 6 июля 1865 года началось кольцевое обслуживание от Euston через Willesden и Waterloo до London Bridge. SER явно не хотела поощрять это обслуживание и перенаправила его на Cannon Street. Оно боролось до тех пор, пока не прекратилось 31 декабря 1867 года. Несколько маневровых вагонов, а также Royal Train были единственными движениями по линии после этого. [30] [31] Вместо этого SER решила построить собственную станцию в Ватерлоо, теперь известную как Ватерлоо-Ист , требуя от пассажиров добираться до LSWR и обратно пешком. [29]
Неудобство расположения Ватерлоо как лондонского терминала продолжало беспокоить Совет LSWR. В это время London, Chatham and Dover Railway строила собственную линию в город, но испытывала финансовые затруднения, переоценив свои возможности. Поэтому она приветствовала предложение LSWR использовать свою станцию Ludgate Hill в лондонском Сити, когда предлагалось финансовое пожертвование. [32]
Поезда с прямой линии Richmond через Barnes могли попасть на линию Longhedge на перекрестке Clapham Junction, проходящую через Ludgate Hill через Loughborough Junction . Этот маршрут стал доступен 3 апреля 1866 года. 1 января 1869 года была готова линия Kensington and Richmond LSWR : она проходила от Richmond через Gunnersbury и Hammersmith до Kensington . Поезда ходили оттуда по West London Extension Railway , а затем достигали LCDR на перекрестке Longhedge Junction. Оттуда до Ludgate Hill можно было добраться через перекресток Loughborough Junction. [33] [34] Линия Kingston-Malden также открылась 1 января 1869 года; проходя независимо от главной линии до Wimbledon, она соединялась с линией Epsom на перекрестке Epsom Junction, позже на станции Raynes Park . Линии Kingston и Epsom сначала шли до отдельной станции в Wimbledon; В 1869 году она была интегрирована в главную станцию Уимблдона. Платформы, используемые этими поездами, также должны были быть соединены со строящейся железной дорогой Тутинг, Мертон и Уимблдон . [35]
Линия Tooting соединялась с London, Brighton and South Coast Railway на Streatham Junction, а LCDR строила соединение от своей станции Herne Hill до Knights Hill Junction на LBSCR в трех милях к северу от Streatham Junction. Соединение LCDR давало прямой доступ к Ludgate Hill, и теперь между LSWR и LBSCR существовали дружеские отношения, так что были согласованы полномочия по управлению, чтобы преодолеть разрыв. Все участки маршрута были готовы, и поезда LSWR начали использовать маршрут 1 января 1869 года. [32] [36] [37]
LSWR продолжала беспокоиться об удаленности Ватерлоо от лондонского Сити. Подъезды к Ладгейт Хилл через Лафборо Джанкшен были окольными и медленными, и недоступными для пассажиров, использующих поезда основной линии и внешние пригородные поезда в Ватерлоо. Сити и Южный Лондон Железная дорога открылись в 1890 году как глубокоуровневая железная дорога метро. Хотя у нее были ограничения, она показала, что идея практична и популярна, и LSWR увидела, что это путь вперед.
Компания поощряла развитие метрополитена от Ватерлоо до станции «Сити», позже переименованной в «Бэнк». LSWR спонсировала номинально независимую компанию для строительства линии, и компания Waterloo and City Railway Company была зарегистрирована парламентским актом, Актом о железной дороге Ватерлоо и города 1893 года ( 56 & 57 Vict. c. clxxxvii), от 27 июля 1893 года. [38] Линия была всего лишь второй в мире просверленной метрополитеном; она была электрифицирована и была 1+Длина 1 ⁄ 2 мили (3 км); открыт для публики 8 августа 1898 года. LSWR поглотила его в 1907 году. [39]
Доминирующий маршрут LSWR в Портсмут стал тем, что стало Portsmouth Direct Line, его важность возросла с развитием туристических поездок на остров Уайт. Затем последовал Alton, позже поощрявший местную сеть для военных складов Aldershot и сам ставший хабом для второстепенных маршрутов.
Железная дорога Лондона и Саутгемптона открылась в 1838 году, часть пути, и в 1840 году полностью. [2] Ее основатели хотели сделать ветку в Портсмут, но в те ранние дни стоимость прямого маршрута была невыносимо высокой. Компания переименовала себя в Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу и вместо этого построила ветку от Бишопстоука (Истли) до Госпорта , открывшуюся 7 февраля 1842 года. До Портсмута можно было добраться из Госпорта на пароме. [7]
Важность Портсмута привлекла конкурента London, Brighton and South Coast Railway , который спонсировал строительство маршрута из Брайтона в Портсмут через Чичестер. Он открылся 14 июня 1847 года. Теперь в Портсмут можно было добраться из Лондона через Брайтон [40]
LSWR осознала, насколько неудовлетворительным был ее подход к Портсмуту, и сделала соединительную линию из Фархэма. Первоначально намереваясь построить свою собственную линию в Портсмут, она пошла на компромисс и присоединилась к маршруту LBSCR из Брайтона. Фактическая точка соединения находилась на отроге около Кошама, и было решено, что линия в Портсмут оттуда будет совместно эксплуатироваться. [40] Это все еще не оправдало ожиданий жителей Портсмута, поскольку выбор был через Брайтон, разворачиваясь там, или через Бишопсток. Была открыта ветка из Уокинга в Гилфорд и Годалминг, а теперь была сделана линия из Годалминга в Хавант, соединяющая там линию LBSCR. Маршрут LSWR полагался на управляющие полномочия по маршруту LBSCR от Хаванта до Порткрик-Джанкшен. В тот период LBSCR была очень спорной, и в Хаванте произошло недостойное противостояние, прежде чем были согласованы зрелые договоренности. [41]
Станция Портсмута находилась примерно в миле (около 1,5 км) от пирсов, на которых можно было сесть на паромы острова Уайт, и по мере того, как популярность острова росла, неудобный переход по улицам становился все более заметным. Были построены альтернативные пирсы на острове Портси, но проблема не была решена. [42]
Ветка Stokes Bay была открыта 6 апреля 1863 года, соединяясь с линией Gosport; она предлагала прямую пересадку на собственном паромном пирсе; но до нее можно было добраться через Bishopstoke, что требовало кружного железнодорожного путешествия из Лондона. Она была поглощена LSWR в 1871 году и боролась до 1915 года, когда часть ее была реквизирована Адмиралтейством. [43]
Проблема доступа к пароходам была окончательно решена в 1876 году, когда существующая объединенная линия в Портсмуте была продлена до станции Портсмутской гавани, где, наконец, стала возможна прямая пересадка. [44]
В 1864 году была открыта железная дорога острова Уайт, начинавшаяся от станции Райд на юго-востоке города: местность не позволяла приблизиться к причалу парохода. [45] По мере развития движения общественного транспорта это становилось все более нежелательным, а смягчение, обеспечиваемое конными трамваями компании Ryde Pier Company с 1871 года, требующими двух пересадок для дальнейшего путешествия, было едва ли достаточным.
LSWR и LBSCR вместе построили линию расширения к пирсу, и она открылась до Пир-Хед в 1880 году. Она не эксплуатировалась компаниями материка, а собственными линиями острова Уайт, которые использовали ее как расширение своих собственных маршрутов. В 1923 году все линии острова, включая эту, были переведены на новую Южную железную дорогу в рамках процесса группировки. [46] [47]
Была создана независимая Southsea Railway, от станции Fratton, обслуживающая пирс Кларенс на южной стороне острова Портси. Она открылась 1 июля 1885 года, совместно эксплуатируемая LSWR и LBSCR. Предполагаемая цель этой короткой линии состояла в том, чтобы облегчить передачу на паромы; к этому времени сквозные поезда из Лондона ходили через гавань Портсмута, поэтому выгода от пересадки на другой пирс отсутствовала, и Southsea Railway потерпела коммерческий провал. В попытке остановить упадок были построены рельсовые моторы для эксплуатации линии; они, по общему мнению, были первыми в Соединенном Королевстве. Линия закрылась в 1914 году. [48] [49]
Город Мидхерст хотел получить железную дорогу, и была сформирована Petersfield Railway для строительства линии. LSWR поглотила местную компанию до завершения строительства, и она открылась как простое отделение LSWR 1 сентября 1864 года. [50]
Землевладелец хотел развить территорию на побережье к западу от Госпорта, планируя первоклассный водолечебный курорт. Он считал, что железнодорожная ветка была необходима, и он заплатил за ее строительство, соединив с веткой Госпорта. Она открылась в 1894 году, но по ней никогда не ходили поезда на LSWR. Она была закрыта для пассажиров в 1931 году и полностью в 1935 году. [51]
LSWR открыла линию от Гилфорда до Фарнема в 1849 году, продлив ее до Олтона в 1852 году. В то время создание армейского гарнизона в Олдершоте привело к значительному росту населения там и, следовательно, спроса на поездки, и LSWR построила линию от Пирбрайта-Джанкшена на главной линии около Бруквуда до перекрестка около Фарнема через Олдершот. Новая линия открылась в 1870 году. В 1879 году в Олдершот-Джанкшене был открыт изгиб, что позволило напрямую ехать из Гилфорда в Олдершот; в результате первоначальная линия через Тонгхэм пришла в упадок. Местная сеть была электрифицирована в 1937 году, и линия Тонгхэма была закрыта для пассажиров в то время. [52] [53] [54]
Бордонская легкая железная дорога была построена для обслуживания больших территорий военных лагерей вокруг Бордона и Лонгмура, а также в надежде на гражданское жилищное строительство. Она открылась 11 декабря 1905 года. Сокращение численности армии после 1945 года привело к серьезному снижению использования, и линия была закрыта для пассажирских перевозок с 16 сентября 1957 года, а полностью — в апреле 1966 года. [55]
В 1897 году LSWR обратилась в парламент за разрешением на строительство новой магистральной железнодорожной линии между Олтоном и Ноул-Джанкшен, около Фархэма, что было предоставлено Законом о юго-западной (долина Меон) железной дороге 1897 года ( 60 & 61 Vict. c. xxxv). Линия, которая открылась 1 июня 1903 года, была спроектирована для экспресс-поездов и включала 1058-ярдовый туннель Privett, 539-ярдовый туннель West Meon и четырехарочный виадук долины Меон. Хотя некоторые поезда прямого сообщения из Лондона использовали этот маршрут, [56] основой бизнеса линии были местные пассажирские поезда. 7 февраля 1955 года пассажирское сообщение прекратилось, а затем в 1968 году последовало полное закрытие. [57]
Независимая Mid-Hants Railway (MHR) открыла свою линию между Alton и Winchester Junction, недалеко к северу от города, 2 октября 1865 года. [58] Организаторы планировали первоклассную главную линию до Саутгемптона и залива Стокс (для острова Уайт), которая могла бы конкурировать с маршрутами LSWR. Реальность заключалась в том, что она зависела от LSWR, и что как единственная линия с некоторыми колоссальными уклонами она не могла надеяться на конкуренцию. [59] С самого начала MHR неоднократно жаловалась на то, что услуги, предоставляемые LSWR, были плохо рассчитаны по времени и что потенциал линии не был полностью реализован. MHR была передана LSWR в 1884 году. [60] Линия закрылась в 1973 году, но часть маршрута была принята Watercress Line, исторической железнодорожной организацией, которая продолжает работу в настоящее время. [61]
Легкая железная дорога Бейзингсток и Элтон была открыта в 1901 году. Промежуточная территория была очень малонаселенной, и Келли [62] и другие предположили , что линия была построена как блокировщик для предлагаемой линии GWR, которая бы вошла на территорию LSWR. Линия так и не принесла прибыли и была закрыта для пассажиров в 1932 году, а полностью — в 1937 году. [63] [64]
В 1863 году компания Bishop's Waltham Railway Company открыла свою ветку между Bishop's Waltham и станцией Botley компании LSWR на линии Eastleigh to Fareham . LSWR работала на ветке. Она никогда не была коммерчески успешной, и LSWR взяла под свой контроль местную компанию в 1881 году. Она закрылась для пассажиров в 1932 году и для грузовых перевозок в 1962 году. [65]
Организаторы Лондонской и Саутгемптонской железных дорог проиграли первую битву за разрешение на строительство линии до Бристоля, но цель открытия страны на юго-западе и западе Англии оставалась важной. [66] Фактически, это был независимый организатор, Чарльз Каслман , адвокат Уимборн-Минстер , который собрал поддержку на Юго-Западе, и 2 февраля 1844 года предложил LSWR построить линию от Саутгемптона до Дорчестера : LSWR отвергли его, поскольку они рассматривали Эксетер как свою следующую цель. [67] Каслман пошел дальше и разработал свой план, но отношения между его сторонниками и LSWR были крайне напряженными, и Каслман сформировал Саутгемптонско-Дорчестерскую железную дорогу и вместо этого провел переговоры с Great Western Railway. Bristol & Exeter Railway , компания с широкой колеей, связанная с GWR, достигла Эксетера 1 мая 1844 года, и GWR продвигала Wilts, Somerset and Weymouth Railway , которая должна была соединить GWR с Weymouth . LSWR казалось, что со всех сторон они теряют территорию на западе страны, которую они считали своей по праву, и они спешно подготовили планы для своих собственных линий, пересекающих Бишопстоук в Тонтон . Многое было сделано об обходном маршруте линии Саутгемптон и Дорчестер, и его насмешливо называли штопором Каслмана или водяной змеей . [68]
Five Kings (комиссия во главе с лордом Далхаузи ) опубликовали свое решение, что большинство линий широкой колеи должны иметь приоритет, а также линия Саутгемптон и Дорчестер, которая должна была быть построена на узкой колее. [69] Формальное соглашение было достигнуто 16 января 1845 года между LSWR, GWR и Southampton and Dorchester, согласовывающее исключительные области влияния для будущего строительства железных дорог между сторонами. Линия Саутгемптон и Дорчестер была разрешена 21 июля 1845 года; [70] в Дорчестере должна была быть пересадочная станция для перехода на линию WS&W с широкой колеей, которая должна была быть необходима для прокладки смешанной колеи до Веймута, чтобы обеспечить доступ узкоколейных поездов из Саутгемптона. Чтобы продемонстрировать беспристрастность, Southampton and Dorchester должны были бы проложить смешанную колею на своей линии на том же расстоянии к востоку от Dorchester, даже если это не привело бы к какому-либо источнику движения, поскольку на участке с двойной колеей не было станций или товарных подъездных путей. Интересы Southampton также вынудили включить пункт в Закон о железных дорогах Southampton and Dorchester 1845 года ( 8 & 9 Vict. c. xciii), требующий от S&DR построить станцию на Blechynden Terrace, в центре Southampton. Это стало сегодняшним Southampton Central ; Southampton and Dorchester должна была заканчиваться на первоначальной конечной станции LSWR в Southampton . [71]
Линия открылась 1 июня 1847 года от временной станции в Блечинден-Террас на запад, так как туннель между ней и станцией LSWR в Саутгемптоне частично обрушился; этот участок был окончательно открыт в ночь с 5 на 6 августа 1847 года для почтового поезда. [72] [73]
Были приняты меры для объединения LSWR с Southampton & Dorchester, и это вступило в силу 11 октября 1848 года. [74]
Линия Саутгемптона и Дорчестера проходила от Брокенхерста в северном направлении через Рингвуд и Уимборн , минуя Борнмут (который еще не развился как важный город) и Пул ; порт Пул обслуживался ответвлением до Нижнего Хэмворти на южной стороне залива Холс . Затем она продолжалась через Уэрхэм до конечной станции в Дорчестере , которая была расположена так, чтобы облегчить дальнейшее расширение в направлении Эксетера . Связь с линией WS&W требовала сквозных поездов, заходящих в Дорчестер, чтобы разворачиваться на станции Дорчестер и выходить из нее. [75]
Местные интересы предложили построить легкорельсовую дорогу в 1898 году; она должна была проходить от пересечения с главной линией в Тоттоне до Стоун-Пойнт. Там планировалось построить пирс, чтобы сделать короткий переход на остров Уайт. Организаторы обратились к LSWR за финансовой помощью, и линия до Фоули была подтверждена Приказом о легкорельсовой дороге 10 ноября 1903 года. Однако ничего не было сделано, и полномочия истекли. Предложение о легкорельсовой дороге было возобновлено в 1921 году при поддержке Agwi Petroleum Co, которая планировала построить небольшой нефтеперерабатывающий завод в Фоули. Акционерный капитал в размере 120 000 фунтов стерлингов был частично профинансирован LSWR. После некоторых изменений Южная железная дорога получила заказ 27 февраля 1923 года. Линия была открыта 20 июля 1925 года. [76]
Линия была закрыта для пассажирских перевозок в 1966 году, но в настоящее время реализуются планы по возобновлению пассажирских перевозок. [77]
Southampton and Dorchester Railway открыла свою главную линию в 1847 году; она проходила через Рингвуд, который в то время считался более важным, чем Борнмут. Поскольку Борнмут становился все более важным, было решено построить железную дорогу Рингвуд, Крайстчерч и Борнмут. Она открылась в 1862 году между Рингвудом и Крайстчерчем . [78] Патронаж был разочаровывающим, но линия открылась до Борнмута в 1870 году. [79] Участок Крайстчерч — Борнмут стал частью современной главной линии, но линия от Рингвуда до Крайстчерча закрылась в 1935 году. [80]
Lymington Railway Company открыла линию от Брокенхерста на главной линии Southampton and Dorchester Railway до того места, где сейчас находится станция Lymington Town в 1858 году. Линия эксплуатировалась LSWR, которая поглотила меньшую компанию в 1879 году. Lymington был важен в промышленном отношении в то время, и паромное сообщение с островом Уайт улучшило бизнес на линии. Причал в Lymington был тесным и неудобным для перевозки пассажиров, и в 1884 году было открыто короткое расширение, пересекающее реку Lymington до новой станции Pier. Линия была электрифицирована в 1967 году [81] и продолжает использоваться в настоящее время. [82]
Город Суонедж был обойден линией Дорчестера, и местные интересы занялись обеспечением ответвления. После фальстартов это было достигнуто, когда Акт о железной дороге Суонеджа 1881 года ( 44 & 45 Vict. c. clix) получил королевское одобрение в 1881 году на линию от Worgret Junction, к западу от Уэрхэма , до Суонеджа с промежуточной станцией в замке Корф . Станция Уэрхэм была простой придорожной структурой, и новая пересадочная станция была построена к западу от железнодорожного переезда для целей ответвления. Линия открылась 20 мая 1885 года, а LSWR приобрела компанию с 25 июня 1886 года. Пассажирское движение прекратилось в 1972 году. Она была передана в управление обществу по сохранению, и линия была вновь открыта как историческая железная дорога в 1995 году. [83]
Остров Портленд образован из очень высококачественного камня, который широко используется для строительства зданий. В 1865 году железная дорога Weymouth and Portland Railway открыла свою линию от станции Weymouth GWR до Портленда; она была разработана совместно LSWR и GWR. [84] Вскоре после этого была создана железная дорога Easton and Church Hope Railway для доставки камня на новый причал, но компания не смогла построить свою линию. В 1900 году был открыт измененный маршрут, соединяющийся с железной дорогой Weymouth and Portland Railway. Весь маршрут Weymouth - Portland - Easton был разработан совместно, а затем только LSWR. [85] Позже линия пришла в упадок, закрывся для пассажиров в 1952 году и полностью в 1965 году. [86]
Пока Каслман разрабатывал свою линию Саутгемптон и Дорчестер, LSWR планировала достичь важного города Солсбери. Это было сделано ответвлением от Бишопстока через Ромси и долину Дин. Отправляясь из Бишопстока, компания хотела соединить порты Саутгемптон и Портсмут с Солсбери, но это сделало маршрут в Лондон несколько кружным. Необходимый Акт был получен 4 июля 1844 года, но задержки с приобретением земли и неэффективные контрактные соглашения задержали открытие до 27 января 1847 года, и то только для товарных поездов; пассажиры перевозились с 1 марта 1847 года. Станция Солсбери находилась в Милфорде , на восточной стороне города. [87]
Деловые круги в Андовере были разочарованы тем, что линия Солсбери не должна была пройти через их город, и продвигалась линия Лондон-Солсбери и Йовил через Андовер; она могла объединиться с линией из Йовила в Эксетер с ответвлением Дорчестера, образовав новую, конкурирующую линию Лондон-Эксетер, так что территориальное соглашение LSWR с GWR было бы бесполезным. Когда LSWR указали, что они сами построят линию из Солсбери в Эксетер, GWR горько пожаловались, что это нарушает территориальное соглашение от 16 января 1845 года, а Саутгемптон и Дорчестер также пожаловались, что эта новая линия отнимет у них движение. Поскольку железнодорожная мания теперь была в самом разгаре, теперь предлагалось безумие конкурирующих схем. Сама LSWR чувствовала себя обязанной продвигать сомнительные схемы в целях самообороны, но к 1848 году финансовый пузырь мании лопнул, и внезапно железнодорожный капитал стало трудно найти. В том году парламентское одобрение получили лишь несколько более реалистичных проектов: железная дорога Эксетер, Йовил и Дорчестер, узкоколейная линия от Эксетера до Йовила , и железная дорога Солсбери и Йовила . [11]
В конце 1847 года начались работы над собственной линией LSWR от Бейзингстока до Солсбери через Андовер, и сцена, наконец, казалась готовой для поездов LSWR, чтобы добраться до Эксетера. Это кажущееся разрешение конфликта было обманчивым, и в последующие годы проявилась череда разрушительных давлений. Southampton and Dorchester Railway настаивала на том, что это должен быть маршрут в Эксетер через Бридпорт ; GWR и ее союзники предлагали новые схемы, пересекающие маршрут LSWR на западе; линия Wilts, Somerset and Weymouth возобновила строительство и, казалось, угрожала будущему движению LSWR; канал Андовер должен был быть преобразован в ширококолейную железную дорогу; и жители городов на предлагаемом маршруте LSWR были возмущены задержкой в фактическом предоставлении новой линии.
Результатом всего этого стало то, что железная дорога Солсбери и Йовила была разрешена 7 августа 1854 года; линия LSWR от Бейзингстока возобновила строительство и была открыта до Андовера 3 июля 1854 года, но потребовалось время до 1 мая 1857 года, чтобы открыть линию оттуда до Солсбери (Милфорд). LSWR дала обязательства продлить до Эксетера и была вынуждена их выполнить, получив Акт 21 июля 1856 года. [11]
После длительного периода конфликта маршрут LSWR на запад Англии был свободен; более раннее соединение со станцией Милфорд в Солсбери из Бишопстока было открыто 17 января 1847 года. Маршрут из Лондона был сокращен путем маршрута из Бейзингстока через Андовер 2 мая 1859 года с более удобной станцией в Солсбери Фишертон-стрит . Конфликт был сосредоточен вокруг лучшего маршрута, чтобы добраться до Девона и Корнуолла, и в конечном итоге было решено, что это будет так называемый «центральный маршрут» через Йовил. Железная дорога Солсбери и Йовила открыла свою линию от Солсбери до Джиллингема 1 мая 1859 года; оттуда до Шерборна 7 мая 1860 года и, наконец, до Йовил-Джанкшен 1 июня 1860 года. [88]
После того, как спор по поводу маршрута до Эксетера был решен, LSWR получила разрешение на его расширение от Йовила до Эксетера и, быстро построив его, открыла его 19 июля 1860 года до своей станции Куин-стрит . [89]
От Бейзингстока до Солсбери будет написано.
Топография линии от Солсбери до Эксетера такова, что главная линия проходила мимо многих важных общин. Местные общины были разочарованы отсутствием своего города в железнодорожном сообщении, и во многих случаях поощряемые LSWR, они продвигали независимые ответвления. Эти линии были разработаны и рано или поздно поглощены LSWR, так что со временем главная линия имела ряд соединительных ответвлений.
К западу от Солсбери имелись ответвления в направлении:
Somerset and Dorset Railway завершила свою линию до Бата 20 июля 1874 года. Расширение до Бата от ее неправильно задуманного начала ввергло ее в долги, из которых она выкарабкалась только сдав свою линию в аренду Midland Railway и LSWR совместно. Это было согласовано 1 ноября 1875 года. [93] [94]
Поезда линии ходили от Бродстоуна (около Борнмута, LSWR) и Уимборна до Бата и Бернхэм-он-Си, с ответвлением до Уэллса (и с 1890 года по аренде, до Бриджуотера). В Темплкомбе линия делала ответвление на станцию LSWR на главной линии между Солсбери и Йовилом. [95]
Линия сохранила свою отличительную индивидуальность, но ее было трудно эксплуатировать, и в конечном итоге она стала убыточной. [96]
Местные железные дороги в направлении Северного Девона уже открылись: Exeter and Crediton Railway открылась 12 мая 1851 года [97] , а North Devon Railway от Crediton до Bideford открылась 1 августа 1854 года. Обе линии были построены на широкой колее. LSWR приобрела интерес к этим линиям в 1862–63 годах, а затем выкупила их в 1865 году. Bristol and Exeter Railway достигла Эксетера на станции St Davids 1 мая 1844 года [98] , а South Devon Railway продлилась на юг в 1846 году [99] . Станция LSWR Queen Street находилась высоко над станцией St Davids, и расширение на запад потребовало, чтобы линия спустилась и пересекла другие линии.
LSWR построила соединительную линию, которая спускалась к станции Сент-Дэвидс под крутым уклоном 1 к 37 (2,7%). Уполномочивающим актом парламента [ который? ] требовалось, чтобы Bristol and Exeter Railway проложила узкоколейные рельсы до станции Cowley Bridge Junction , на небольшом расстоянии к северу от Сент-Дэвидса, где ответвлялась линия North Devon. По условиям этой концессии все пассажирские поезда LSWR должны были останавливаться на станции Сент-Дэвидс. Поезда LSWR в Лондон шли на юг через станцию Сент-Дэвидс, в то время как поезда широкой колеи в Лондон шли на север.
Линия Северного Девона стала удобной отправной точкой для независимой линии LSWR в Плимут. LSWR поощряла местные интересы, и железная дорога Девона и Корнуолла открылась от Коулфорд-Джанкшен до Норт-Тоутона 1 ноября 1865 года, а оттуда поэтапно до Лидфорда (позднее Лидфорд ) 12 октября 1874 года. LSWR получила полномочия на управление железной дорогой Южного Девона и Лонсестона , что дало ей доступ к Плимуту по этой линии.
Другая номинально независимая компания, Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway, построила линию от Лидфорда до Девонпорта , а LSWR арендовала и эксплуатировала линию, получив независимый доступ к Девонпорту и собственный пассажирский терминал в Плимутском монастыре .
Начиная с апреля 1904 года, LSWR управляла лодочным поездом между Девонпортом Стоунхаус Пул и Ватерлоо в связи с трансатлантическими океанскими лайнерами American Line , а с мая 1907 года и лайнерами White Star Line . 30 июня 1906 года один из этих поездов с пятью вагонами, перевозившими 48 пассажиров с американского лайнера New York , потерпел крушение в железнодорожной катастрофе в Солсбери . Лодочные поезда включали вагоны-рестораны, а в 1908 году в Истли было построено четыре спальных вагона для лодочных поездов Плимута. В каждом спальном вагоне было семь одноместных купе первого класса и два двухместных купе третьего класса. Они просуществовали недолго: в соответствии с соглашением, заключенным в мае 1910 года между LSWR и GWR, пассажиры, высаживающиеся в Плимуте, доставлялись в Лондон на поездах GWR, а лодочные поезда LSWR из Плимута были отозваны. С окончанием обслуживания океанских лайнеров все четыре спальных вагона были проданы GWR. [100] [101] [102]
Линия от Окехамптона до Лидфорда стала хорошей отправной точкой для ответвления до Холсворти на северо-западе Девона, которое открылось 20 января 1879 года и было продлено до Бьюда в Корнуолле 10 августа 1898 года.
Линия до Холсворти сама по себе стала отправной точкой для ответвления к самой западной точке LSWR в Падстоу , в 260 милях (420 километрах) от Ватерлоо . Линия была проложена компанией North Cornwall Railway и открывалась поэтапно, окончательно завершившись 27 марта 1899 года.
В первые годы двадцатого века электротяга была принята на ряде городских железных дорог в Соединенных Штатах. London and North Western Railway приняла четырехрельсовую систему и начала эксплуатировать электропоезда в Ричмонд по LSWR из Ганнерсбери , а вскоре то же самое сделала и Metropolitan District Railway . В условиях снижения доходов от пригородных пассажирских перевозок LSWR некоторое время не реагировала, но в 1913 году председателем был назначен Герберт Уокер , и вскоре он реализовал схему электрификации в пригородной зоне LSWR.
Была использована третья рельсовая система с напряжением линии 600 В постоянного тока. Подвижной состав состоял из 84 трехвагонных единиц, все сформированных из переоборудованного парового состава, и система сразу же добилась успеха, когда открылась в 1915–1916 годах. Фактически, в загруженные периоды наблюдалась переполненность, и поезда были дополнены несколькими двухвагонными неприводными прицепными единицами с 1919 года, также переоборудованными из парового состава, которые формировались между двумя из трехвагонных единиц, образуя восьмивагонный поезд. Все электропоезда имели только места для пассажиров первого и третьего классов.
Электрифицированные маршруты проходили во внутренних пригородных районах (была подготовлена вторая стадия проекта, но ее реализация была сорвана Первой мировой войной), но были продлены до Клейгейта на линии Нью-Гилфорд ; поначалу она использовалась как пересадочный пункт, но затем, когда вблизи Лондона возникла перегруженность, электрификация участка была прекращена; там использовался электрический подвижной состав, а линия Клейгейт вернулась к паровому ходу.
Одновременно с электрификацией маршрут между Воксхоллом и Найн-Элмсом был расширен до восьми путей, а также была построена эстакада для ответвления Хэмптон-Корт , открытая для движения 4 июля 1915 года. [17]
Когда строилась железная дорога Лондон-Саутгемптон, стало понятно, что возникнет новый бизнес, и доковые сооружения в Саутгемптоне необходимо было расширить. Для этой цели в мае 1836 года была создана Southampton Docks Company с капиталом в 350 000 фунтов стерлингов. Выбранным местом был городской пляж в месте слияния рек Тест и Итчен. [103] [104]
В течение следующих двух десятилетий шел постоянный процесс строительства более крупных и более глубоких сооружений, поскольку используемые суда становились больше, многочисленнее и нуждались в дополнительных ремонтных сооружениях. К 1858 году было потрачено £706,000. [105]
В 1873 году было предпринято дальнейшее расширение причала на юг вниз по реке Итчен, что привело к формированию дока Императрицы между 1886 и 1890 годами. Доковая компания не смогла собрать финансирование для работы и получила кредит в размере 250 000 фунтов стерлингов от Лондонской и Юго-Западной железной дороги. Саутгемптон был в состоянии спускать на воду самые большие суда при любом состоянии прилива. [106]
В 1892 году порт Саутгемптона был единственным портом в мире, способным принимать суда с самой большой осадкой при любом состоянии прилива, но Dock Company не была финансово обеспечена. Предприятие было куплено LSWR 1 ноября 1892 года за 1,36 миллиона фунтов стерлингов. LSWR немедленно начала инвестировать в дальнейшее расширение и улучшение дока. [106] [104]
Пирс Виктория (Королевский) был существенно расширен в 1892 году и удлинен, чтобы включить павильон, чайные комнаты и эстраду. Железная дорога от конечной станции обслуживала как набережную, так и пирс. [107]
LSWR развила значительный судоходный бизнес через Ла-Манш. Помимо пассажирских паромов на остров Уайт (также из Портсмута и Лаймингтона), существовал значительный грузовой бизнес во французские порты на Ла-Манше.
В конце девятнадцатого века Southampton Corporation разработала планы по созданию новых доковых сооружений в West Bay, но им помешала неспособность привлечь финансирование, и LSWR взялась за проект. Когда в 1923 году была образована Southern Railway, председатель сэр Герберт Уокер спланировал West Docks. Было отвоевано более 400 акров приливного ила, что обеспечило новые причалы примерно на 1+1 ⁄ 2 мили в длину, и новый, более крупный сухой док, и береговые сооружения; причалы открывались постепенно с 1934 года. Новая железная дорога была открыта от станции West (Southampton Central) до причала парома около Royal Pier. [108]
К 1926 году Southern Railway Company осуществляла рейсы на Нормандские острова, а также в Сен-Мало, Кан, Шербур и Онфлер. В 1931 году банановые суда Elders & Fyffes начали курсировать из Вест-Индии. [109]
Когда LSWR приобрела Dock Company, она заменила парк промышленных локомотивов на четырнадцать собственных доковых локомотивов класса B4, специально построенных для работы в доках. В 1947 году Southern Railway приобрела парк локомотивов, построенных для военных нужд Корпусом транспорта США . [110]
Объем железнодорожных перевозок, обрабатываемых в доках, был колоссальным. Помимо лодочных поездов, банановые спецрейсы были особенно памятны. В 1871 году в доках в общей сложности зашло 2362 судна, и для перевозки грузов использовалось более 500 вагонов в неделю; в том же году также прибыло 3483 вагона угля для заправки судов, большинство из которых были пароходами. Кроме того, прибыло 10 000 грузовиков с почтой; эти цифры практически удвоились за 2 года. [110]
За пятницу и субботу августовских банковских выходных 1932 года было обработано 78 лодочных поездов за 48 часов. За один день в июне 1933 года в общей сложности 976 товарных вагонов покинули доки в течение 19-часового периода, 424 из них были загружены бананами. В 1936 году по доковым железным дорогам прошло 4800 пассажирских и 4245 товарных поездов. [110]
В 1891 году в Истли , в Хэмпшире, были открыты работы с переводом вагонных и фургонных заводов из Nine Elms в Лондоне. Локомотивные заводы были переведены из Nine Elms под руководством Драммонда и открылись в 1909 году.
Известные люди, связанные с LSWR:
Председатели совета директоров [111]
Генеральные менеджеры [111]
Инженеры-резиденты [112]
Инженеры-консультанты
Инженеры-механики [111]
.jpg/1280px-LSWR_watertube_firebox_locomotive_408_(Howden,_Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
С 1838 по 1908 год локомотивостроительный завод находился в Найн-Элмсе. При Драммонде в 1909 году он был перенесен на новую просторную площадку в Истли .
Расцветки окраски локомотивов, принятые последующими инженерами-механиками:
Информации о нем мало, хотя с 1844 года, по-видимому, стандартом стал темно-зеленый цвет с красной и белой обводкой, черными колесами и красными буферными балками.
