Фрэнк Рэймонд Уилтон «Лофти» Ингланд (24 августа 1911, Финчли , Миддлсекс — 30 мая 1995, Австрия ) был инженером и менеджером автомобильной компании из Великобритании. Он прославился как менеджер гоночной команды спортивных автомобилей Jaguar Cars в 1950-х годах, в течение которых автомобили Jaguar пять раз выигрывали престижную гонку 24 часа Ле-Мана . После ухода компании из гонок Ингланд перешел в основное русло управления Jaguar Cars, позже сменив сэра Уильяма Лайонса на посту председателя и генерального директора, прежде чем уйти на пенсию в 1974 году.
Фрэнк Инглэнд родился в Финчли , Миддлсекс , и обнаружил способности и интерес к автомобильной инженерии во время обучения в колледже Христа . [1] В возрасте 14 лет семья Инглэнд переехала в Эджвер . Здесь молодой Фрэнк смог наблюдать за тем, как шасси Bentley , построенное в соседнем Криклвуде , испытывалось на длинной прямой дороге A5 , ранее являвшейся частью римской дороги Уотлинг -стрит .
В 1927 году Инглэнд поступил учеником инженера в компанию Daimler [2] , где из-за своего роста 6 футов 5 дюймов (196 см) он быстро получил прозвище «Лофти», которое закрепилось за ним на всю оставшуюся жизнь. Daimler не был первым выбором Инглэнда; его ранний опыт привел его к тому, что он изначально подал заявку в Bentley, но безуспешно. Во время своего пятилетнего ученичества Лофти Инглэнд также впервые выступил в автоспорте. В 1932 году, в последний год своего ученичества, Инглэнд занял второе место в первом ралли RAC , управляя одним из автомобилей Daimler Double Six Лоуренса Помероя . [2] Проживание в Хендоне также означало, что Инглэнд мог легко посещать гоночные встречи на трассе Бруклендс в Суррее , и он стал известным лицом на трассе .
Завершив свое ученичество, Лофти Ингланд обнаружил, что его технические навыки в сочетании с его энтузиазмом к автоспорту означали, что он пользовался большим спросом среди джентльменов-гонщиков начала 1930-х годов. Его первым работодателем был победитель Ле-Мана 1931 года «Тим» Биркин . Под руководством Чарльза Ньюкомба Ингланд разработал автомобили Blower Bentley Биркина в своей мастерской в Уэлвин-Гарден-Сити . Хотя Биркин установил рекорд круга в Бруклендсе, разогнавшись более чем до 137 миль в час, автомобиль не имел успеха, и после смерти Биркина в 1933 году проект Blower Bentley был свёрнут.
И Ингленд, и Ньюкомб перешли в новую гоночную команду американца Уитни Стрейта в 1934 году, где результаты начали приносить немедленный результат. Команда была очень хорошо профинансирована — Стрейт был главой Straight Corporation Ltd., одного из первых поставщиков услуг в бурно развивающемся секторе авиации — и мог позволить себе обслуживать свой Maserati 8C на заводе Maserati в Италии, в сопровождении Инглэнда. Стрейт и его команда не только подняли рекорд круга в Бруклендсе для 5-литровых автомобилей до более чем 138 миль в час, но и выиграли первый Гран-при Южной Африки в 1934 году. Однако после женитьбы Стрейта в 1935 году команда была расформирована, и Лофти Ингленд снова оказался без работы.
Кратковременный период в ERA был отмечен периодами работы на Элвиса , прежде чем Рэймонд Мейс уволил его в 1936 году. Его время в ERA не было счастливым, в основном из-за небрежного отношения завода к автомобилям своих клиентов, [2] но он был нанят Диком Симаном почти сразу после его позорного ухода. К сожалению для Англии, то, что могло оказаться продуктивными отношениями с восходящей звездой Гран-при, было свернуто в конце 1936 года, когда Симан подписал контракт с доминирующей гоночной командой Mercedes-Benz . Когда Delage Симана был продан сиамским принцам Чуле и Бире , Инглэнд переехал вместе с ним.
Принц Чула руководил гоночной командой White Mouse Stable кузенов эффективно и организованно, по образцу, который Ингланд впоследствии стал образцом для своих собственных команд. В течение почти двух лет с аристократической парой опыт Ингланд в ERA означал, что R2B Romulus и R5B Remus всегда были безупречно подготовлены и, вместе с более современным Maserati команды, обеспечили B. Bira (псевдоним принца Биры) множеством побед в гонках как в Великобритании, так и по всей Европе. Хотя изначально планировалось перестроить Seaman's Delage, Ингланд был полностью занят действующими гоночными автомобилями, и проект был заброшен.
На протяжении всего времени работы гоночным инженером Лофти Инглэнд поддерживал свою собственную активную карьеру в автоспорте. Ранний подарок от отца — мотоцикл Douglas — помог ему успешно начать путь в мотогонок. Его лучшим результатом стало второе место на Гран-при острова Мэн 1936 года . [2]
В 1938 году Инглэнд впервые ушел из гонок, вернувшись на работу в Alvis, но на этот раз в штаб-квартире компании в Ковентри. Он быстро поднялся от сервисного инженера до суперинтенданта сервисного отдела к началу Второй мировой войны . [1] Это был первый опыт Лофти Инглэнда в качестве управленческой ответственности, и в качестве резервной профессии он оставался в Alvis, теперь уже военном подрядчике, в течение первых двух лет конфликта. Однако в 1941 году Инглэнд добровольно пошел на обучение пилотов и получил квалификацию пилота бомбардировщика, вероятно, исключенного из должностей пилотов-истребителей из-за своего роста. Он служил инструктором по обучению в USAAF в Техасе до 1943 года, когда он вернулся в RAF для активной службы, летая на Avro Lancasters . [2]
После демобилизации в 1945 году Лофти Ингланд ненадолго вернулся в Alvis, но компания сильно пострадала от бомбардировок военного времени, и через близкого друга Уолтера Хассана он добился перехода в фирму Jaguar Cars в Ковентри в начале 1946 года. [1] Первоначально он присоединился к Jaguar на той же должности, которую он занимал в Alvis, а именно менеджера по обслуживанию. На этом этапе у компании не было никаких планов по автоспорту, но в руках нескольких частных владельцев-водителей новый Jaguar XK120 , представленный в 1948 году, оказался конкурентоспособным по сравнению с более специализированными предложениями континентальных производителей.
Двигатель William Heynes ' straight-6 XK оказался в высшей степени настраиваемым, и Heynes и England быстро увидели потенциальные преимущества усилий заводского автоспорта. [2] Недавно сформированный отдел инженерных соревнований Jaguar предоставил шести лучшим довоенным гонщикам (включая старого работодателя Англии Prince Bira) легкие, предсерийные, с алюминиевым кузовом XK120 в 1949 году, и результаты были обнадеживающими. Лесли Джонсон выиграл главные гонки спортивных автомобилей в Великобритании и Америке в том году и занял пятое место в Mille Miglia 1950 года , Jaguar уступил только заводским Ferrari и Alfa Romeo. В 24 часах Ле-Мана 1950 года Джонсон и Берт Хэдли поднялись до второго места, прежде чем механическая поломка вынудила их сойти, когда они были третьими ближе к концу, в то время как другие XK120 финишировали 12-м и 15-м.
Стерлинг Мосс управлял другим предсерийным автомобилем, в котором участвовал Томми Уиздом , и одержал убедительную победу в гонке Dundrod TT 1950 года . Его скорость под дождем также принесла ему место в команде Jaguar в Ле-Мане 1951 года . [3] Подготовленные на заводе XK120 выиграли множество других соревнований, включая Tulip Rally в 1950 году и Alpine Rally в 1950, 1951 и 1952 годах.
В 1952 году Лофти Ингланд и несколько заводских механиков поддержали скоростной заезд на выносливость в Лина-Монлери , где Джонсон, Мосс, Хэдли и Джек Фэрман управляли модифицированным на заводе купе XK120, личным автомобилем Уильяма Хейнса, со средней скоростью чуть более 100 миль в час в течение семи дней и ночей, побив девять рекордов скорости и выносливости. [4]
В то время как результаты производства модели XK120 продолжали приносить результаты, Инглэнд и Хейнс поняли, что она слишком тяжелая и аэродинамически неэффективна, чтобы иметь серьезные шансы на победу в гонке Ле-Ман. Их решение состояло в том, чтобы взять трансмиссию от XK120 и установить ее на легкое шасси. Уильям Хейнс разработал новую конструкцию с новым шасси рамы и новым кузовом с формой воздушного потока, разработанной аэродинамистом Малкольмом Сэйером. XK120C (для соревнований ), позже известный как C-Type, дебютировал на гонке Ле-Ман 1951 года .
Опыт гонок и острое стратегическое мышление Lofty England потребовали, чтобы Мосс и его штурман Джек Фэрман действовали как «заяц», ведя гонку с самого начала, чтобы втянуть другие автомобили в погоню в надежде, что их автомобили выйдут из строя. Стратегия сработала почти полностью, как и планировалось. Мосс установил новый рекорд круга в 105,232 миль в час [2], прежде чем лидирующий Jaguar потерпел неудачу после 92 кругов. Однако неудача в соревновании Ferrari и Talbot-Lago к этому времени позволила машине Питера Уокера и Питера Уайтхеда унаследовать лидерство, которое к концу 24 часов они увеличили до девяти кругов. Дебютантская команда Lofty England одержала яркую победу над 19 автомобилями с двигателями, большими, чем у C-Type, но это было еще не все.
Событие 1952 года было далеко не таким успешным, поскольку изменения, внесенные в кузов, привели к перегреву, и все три заводских автомобиля вышли из строя до истечения часа. Однако в 1953 году английские Jaguars вернулись в Ла-Сарт с улучшенными двигателями, оригинальным кузовом и инновационными дисковыми тормозами на всех колесах . На этот раз команда одержала еще одну победу, улучшенная надежность позволила зеленым автомобилям занять второе и четвертое места.
Вклад Лофти Инглэнда в успех C-Type был решающим. Взяв на себя пример Альфреда Нойбауэра , управлявшего довоенной командой Mercedes, он руководил командой Jaguar, всегда заботясь об общем благе Jaguar, а не об индивидуальных требованиях любого отдельного водителя. [2] Событие Ле-Мана 1953 года было показательным примером, поскольку автомобили Jaguar изначально были исключены из-за технического нарушения. Окончательная победная пара водителей Дункан Гамильтон и Тони Ролт отремонтировали в баре, в то время как Лофти Инглэнд взял дело в свои руки и сумел убедить Автомобильный клуб de l'Ouest восстановить автомобили. Легенда гласит, что, к сожалению для Инглэнда, его водители к тому времени были немного изношены, и потребовались все управленческие и мотивационные таланты Инглэнда, чтобы посадить их в машину для старта. [5] Инглэнд и Ролт позже отрицали, что водители были вообще пьяны в тот момент. [6] [7]
В 1954 году компания Lofty England решила, что Jaguar зашел с C-Type так далеко, как только мог, и новый автомобиль был спроектирован на основе успешного двигателя XK. Соответственно, культовый D-Type дебютировал в гонке 24 часа Ле-Мана 1954 года , где Хэмилтон и Ролт уступили второе место всего на один круг Ferrari 375 звезд Формулы -1 Хосе Фройлана Гонсалеса и Мориса Трентиньяна . Событие 1955 года должно было стать прямым соревнованием между английскими Jaguars и командой Mercedes Альфреда Нойбауэра. К сожалению, авария, спровоцированная D-Type Майка Хоторна, привела к гибели водителя Mercedes Пьера Левега и 83 зрителей, а также к травмам 120 других. Команда Нойбауэра была снята с гонки несколько часов спустя и пригласила Jaguar разделить с ней этот жест, но Англия решила оставить Jaguars в гонке.
Лофти Ингленд подвергся некоторой критике за свое решение после гонки, но, как он утверждал до конца своей жизни, Ингленд не считал Хоуторна ответственным за трагедию, и поэтому у команды не было причин отказываться. [2] Решение было типичным для несентиментальной, жесткой манеры, в которой Лофти Ингленд руководил командой, требуя от своих водителей полной лояльности и приверженности принципалу команды. Когда в Реймсе в начале 1956 года герой Ле-Мана Дункан Гамильтон проигнорировал сигналы Англии на пит-стоп, менеджер команды уволил его на месте. [2]
Гонка 24 часа Ле-Мана 1956 года должна была стать последним выступлением заводской команды Jaguar. Однако для команды Лофти Инглэнда не было лебединой песни. Новый длинноносый вариант D-Type смог занять только шестое место. К счастью для Jaguar, Лофти Инглэнд всегда поощрял частные команды и обеспечивал, чтобы серьезные претенденты получали всю возможную помощь от завода, и именно одна из таких команд, Ecurie Ecosse , одержала победу на D-Type в том году. Шотландская команда также выиграла гонку на поставленном Англией длинноносом автомобиле с завода в следующем году . Инглэнд также обеспечил, чтобы имя Jaguar оставалось заметным в автоспорте, оказывая поддержку как частным участникам автомобилей Jaguar, так и специальным автомобилям с двигателями Jaguar, созданным такими мастерами, как Листер и Джон Тохейро .
Надежды Англии на возвращение Jaguar в Ле-Ман в 1966 году с Jaguar XJ13, к сожалению, не оправдались, и единственному прототипу Le Mans суждено было никогда не участвовать в гонках. [8]
Сразу после ухода Jaguar из гонок Лофти Инглэнд вернулся к своей роли директора сервисного отдела Jaguar. В 1958 году Тони Вандервелл предложил продать Инглэнду команду Формулы-1 Vanwall после смерти протеже Вандервелла Стюарта Льюиса-Эванса во время Гран-при Марокко 1958 года . [2] Инглэнд отклонил предложение и больше никогда не был напрямую связан с автоспортом.
Вместо этого Лофти Инглэнд начал подниматься по корпоративной лестнице в Jaguar. Родная компания Инглэнда, Daimler, объединилась с Jaguar в 1960 году, а в 1961 году Лофти Инглэнд вошел в совет директоров Jaguar в качестве помощника управляющего директора. [1] В течение следующих пяти лет он активно участвовал в переговорах, которые привели к слиянию Jaguar с BMC с образованием British Motor Holdings в 1966 году. В конце 1967 года, после ухода с поста управляющего директора сэра Уильяма Лайонса, Лофти Инглэнд [9] и Уильям Хейнс стали его преемниками в качестве совместных управляющих директоров компании. В свою очередь, BMH объединилась с Leyland Motors в 1968 году с образованием British Leyland Motor Corporation .
В промежутке между управленческими потрясениями, Лофти Инглэнд снова пригласил старого друга Уолтера Хассана для разработки двигателя Jaguar XJ V12 . Двигатель дебютировал в версии Series III стареющего E-Type Jaguar в 1971 году, за год до того, как Лофти Инглэнд сменил Уильяма Лайонса на посту председателя и главного исполнительного директора Jaguar Cars. Именно во время своего пребывания на посту генерального директора Инглэнду пришлось вести переговоры с профсоюзами, чтобы гарантировать, что автомобиль, для которого был построен V12, версия V12 седана Jaguar XJ , не будет отложен в производство. Отражая свой собственный предыдущий успех и историю компании Daimler, Инглэнд решил, что версия V12 Daimler должна называться Double Six . С ростом промышленной напряженности и централизованным принятием решений в British Leyland, Инглэнд почувствовал, что его положение было несостоятельным [2] , и в возрасте 63 лет он ушел на пенсию в Австрию в 1974 году.
Во время работы в Jaguar Фрэнк «Лофти» Инглэнд, вероятно, был вторым после самого сэра Уильяма Лайонса в определении корпоративного направления и публичного имиджа Jaguar Cars. После выхода на пенсию, хотя он и не имел прямого отношения к компании, Инглэнд всегда сохранял интерес к судьбе Jaguar. [2]
После переезда в Австрию во время выхода на пенсию, Инглэнд стал консультантом Reliant Motor Company из Тамворта, Стаффордшир , Великобритания. Компания хотела создать европейскую дистрибьюторскую сеть для своего спортивного универсала Scimitar GTE после разработки его более усовершенствованной версии SE6 в 1986 году. Инглэнд успешно помог Reliant назначить импортеров и дистрибьюторов в Австрии , Бельгии , Нидерландах и Швейцарии . [ требуется цитата ]
Ингланд умер 30 мая 1995 года в возрасте 83 лет. [10]