Система автобанов Рейха была началом немецких автобанов в нацистской Германии . Ранее в Германии уже существовали планы по созданию автомагистралей с контролируемым доступом во времена Веймарской республики , и два из них были построены, но работа над междугородними автомагистралями еще не началась. После того, как нацисты ранее выступили против планов создания сети автомагистралей, после прихода к власти они были приняты и представили проект как собственную идею Гитлера . Их называли «дорогами фюрера» (« нем . Straßen des Führers ») и представляли как важный вклад в сокращение безработицы. Другие причины проекта включали предоставление немцам возможности исследовать и ценить свою страну, а также в реализации проекта в Третьем рейхе присутствовал сильный эстетический элемент; военное применение, хотя и в меньшей степени, чем часто считалось; постоянный памятник Третьему рейху, часто сравниваемый с пирамидами; и общая пропаганда автомобилизации как модернизации, которая сама по себе имела военное применение.
Гитлер провел первую церемонию зачистки земли 23 сентября 1933 года во Франкфурте , а официально работы начались одновременно на нескольких участках по всему Рейху следующей весной. Первый законченный участок между Франкфуртом и Дармштадтом открылся 19 мая 1935 года, а первые 1000 км (620 миль) были завершены 23 сентября 1936 года. После аннексии Австрии запланированная сеть была расширена за счет включения « Остмарка », [ необходимо разъяснение ] , а вторая церемония зачистки земли для первого рейхсавтобана на бывшей австрийской территории состоялась недалеко от Зальцбурга 7 апреля 1938 года. Когда работы прекратились в 1941 году из-за Второй мировой войны , было завершено 3819,7 км (2373,5 миль).
До нацистской эпохи были построены две автомагистрали с контролируемым доступом. 10-километровая (6,2 мили) дорога AVUS (сокращение от Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße – автомобильная дорога и учебная дорога) строилась в Берлине с 1913 года. Корпорация, которая должна была ее построить, была организована в 1909 году, и строительство продолжалось во время Первой мировой войны с использованием военнопленных, но она не была завершена и официально открыта до 1921 года. Первоначально она была задумана как гоночная трасса и использовалась для испытания транспортных средств и дорожных покрытий, но она имела многие характеристики более позднего рейхсавтобана и послужила моделью для автострады Пьеро Пуричелли 1924 года между Миланом и северными итальянскими озерами, первой настоящей автомагистрали в мире. [1] [2] В 1929–32 годах между Кельном и Бонном с использованием безработных было построено шоссе длиной около 20 км (12 миль), которое также напоминало Рейхсавтобан , за исключением отсутствия разделительной полосы ; на этом основании тогдашний обер-бургомистр Кельна и председатель провинциального комитета по автострадам Конрад Аденауэр мог бы считаться построившим автобан до Гитлера. [3] «Объездная дорога Опладен» между Кельном и Дюссельдорфом также была построена в 1931–33 годах. [4] [5] Аденауэр также начал строительство кольцевой дороги вокруг Кельна, которая больше соответствовала спросу того времени. Согласно исследованию дорожного движения 1936–37 годов, самая высокая интенсивность дорожного движения по-прежнему наблюдалась вокруг крупных городов. [6]
Также были сформированы корпорации и составлены планы для моторизованных автомагистралей между Мангеймом и Гейдельбергом , между Мюнхеном и Берлином через Лейпциг , между Мюнхеном и озером Штарнберг , между Лейпцигом и Галле и между Кельном и Ахеном , в дополнение к планам для сетей общей протяженностью 15 000 км (9 300 миль) или 22 500 км (14 000 миль). В 1930 году Министерство транспорта было вовлечено в попытку установить руководящие принципы для строительства сети автомагистралей. [7] Наиболее примечательной является организация, известная как HaFraBa или HAFRABA (аббревиатура от Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg–Frankfurt–Basel — Ассоциация по подготовке автомагистрали Гамбург [позже Hansestädte , ганзейские города, после того как были добавлены Любек и Бремен] — Франкфурт — Базель), была основана в 1926 году по инициативе Вилли Хофа , который был вдохновлен итальянскими автомагистралями и спроектировал расширение автомагистрали с севера на юг в сеть. Были подготовлены подробные технические спецификации, объединенные в 70 томов, и это планирование легло в основу сети рейхсавтобанов. [8] [9]
Однако HAFRABA так и не смогла преодолеть логистические проблемы строительства шоссе через множество различных юрисдикций, [3] [10] или проблемы финансирования такого крупного предприятия. [11] Более того, законодатели осудили его как роскошный проект, который принесет пользу лишь немногим достаточно богатым, чтобы владеть автомобилями; нацистская партия была против государственных расходов на шоссе по этой причине, [12] как и коммунисты и Рейхсбан , немецкая национальная железная дорога, которая боялась, что шоссе отнимут часть ее грузового бизнеса. [11] Даже ассоциация немецких автопроизводителей не поддерживала проекты шоссе; они были обеспокоены тем, что дальние поездки перегрузят их транспортные средства. [10]
После прихода нацистов к власти в конце января 1933 года их позиция быстро изменилась. Фриц Тодт подготовил доклад, в котором приводились доводы в пользу строительства автомагистралей, Straßenbau und Straßenverwaltung , известный как «Коричневый доклад» ( Braune Denkschrift или Brauner Bericht ), [13] а в своей речи на Берлинском автосалоне 11 февраля Гитлер представил это как необходимость и как будущую меру народа, как железные дороги в прошлом. [14] Закон, устанавливающий проект Reichsautobahn под этим названием, был принят 27 июня 1933 года, а Gesellschaft Reichsautobahnen (Ассоциация имперских автобанов) была основана 25 августа как дочерняя компания Reichsbahn, тем самым сняв ее возражения. [15] 30 июня Тодт был назначен генеральным инспектором дорожной системы Германии (Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ). HAFRABA и другие организации были объединены в планировочное подразделение, известное как GEZUVOR ( Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn , Общество по подготовке рейхсавтобанов). [16] [17] Председатель правления HAFRABA, доктор Людвиг Ландманн , мэр Франкфурта, был евреем, что дало нацистам повод захватить его. [18] Автобан был представлен немецкой общественности как идея Гитлера: его представляли как человека, нарисовавшего будущую сеть автомагистралей, находясь в тюрьме Ландсберг в 1924 году. [19] Они должны были стать «дорогами фюрера» — миф, продвигаемый самим Тодтом, который придумал эту фразу и предупредил близких соратников «ни в коем случае не [позволить] возникновению впечатления, что я построил автобаны. Их следует считать просто и исключительно дорогами фюрера». [20] Хоф, энтузиаст партии, ушел в отставку 22 декабря 1934 года; редактор журнала HAFRABA Курт Кафтан создал политическую проблему, представив Хофа как создателя идеи или совместно ответственного за нее с Гитлером. [17] Совпадение обязанностей Gesellschaft Reichsautobahnen (отвечавшего за строительство) и ведомства Тодта (отвечавшего за планирование, а также за все дороги в Рейхе) служило примером роста центральной власти в Третьем Рейхе и неизбежно приводило к конфликтам, но только 1 января 1941 года Gesellschaft Reichsautobahnen было исключено из Рейхсбана и передано непосредственно под начало Тодта. [21]
5 августа 1933 года радиопьеса Петера Хагена и Ганса Юргена Ниренца « Мы строим дорогу » транслировалась по всему Рейху. [22] 23 сентября 1933 года первые 720 безработных прошли маршем к Франкфуртской фондовой бирже , где им торжественно вручили лопаты как рабочим рейхсавтобана, а оттуда в сопровождении солдат СА они прошли маршем за Тодтом и Якобом Шпренгерами , рейхсштатгальтерами Гессена, к берегу Майна . После дальнейших речей Гитлер должен был открыть работу над системой автобанов первым торжественным сгребанием земли для формирования основания насыпи. Однако, как описывал эту сцену Тодт в иллюстрированном альбоме, изданном в 1935 году, «его лопата снова и снова погружалась в кучу [земли]. Это было не символическое копание; это была настоящая строительная работа!» Двое рабочих «бросились... чтобы помочь ему», и они работали «до тех пор, пока с кучей не разобрались в порядке и... первые капли пота не упали с его лба на землю». [23] Изображение Гитлера, копающего лопатой, много раз использовалось в пропаганде, в том числе наложено на марш рабочих на плакате Генриха Гофмана , призывающем немцев ратифицировать нацистское правительство на выборах в Рейхстаг в ноябре 1933 года . [24] Место было отмечено парком и памятным камнем. [25]
Подготовительные работы на нескольких объектах были выполнены в течение следующей зимы, но полномасштабное строительство официально началось 21 марта 1934 года, как показательное мероприятие открытия Arbeitsschlacht ( «рабочей битвы»), которая также включала строительство плотин и жилых домов и сельскохозяйственные работы. Рабочие участки автобанов были созданы в 22 местах, управлялись 9 региональными рабочими подразделениями (которых стало 15 к середине 1934 года), распределенными по всему Рейху для максимальной видимости общественности, и работы были торжественно начаты на 15 объектах. В Унтерхахинге Гитлер произнес короткую речь, закончившуюся командой « Fanget an! » («Начинайте!»). Это транслировалось по всей стране по радио, после чего его представители начали работу с первой выгребки земли на других 14 объектах: например, Герман Геринг в Финовфурте недалеко от Берлина. [26] Памятник на разделительной полосе шоссе в Унтерхахинге позже увековечил это событие: он имел форму цилиндра с надписью приказа Гитлера и даты и был увенчан лопатами на манер оружия на военном памятнике. [27] [28] Теперь было задействовано 15 000 рабочих; однако на нескольких рабочих площадках мужчин немедленно отправили домой, поскольку сначала нужно было провести механизированные раскопки и другие подготовительные работы. Согласно отчету Sopade в апреле-мае 1934 года, на 67-километровом участке между Франкфуртом и Гейдельбергом фактически работали только 6000 рабочих, а на 7-километровом участке между Мюнхеном и границей — 700. [29] GEZUVOR представил Тодту 788 томов планов 1 июня 1934 года . [30]
Несмотря на первоначальные обещания, что первый участок откроется в сентябре 1934 года, чтобы совпасть с первой годовщиной закладки фундамента и с 7-м Международным дорожным конгрессом, этого не произошло до 19 мая 1935 года, когда был открыт 22-километровый (14 миль) участок между Франкфуртом и Дармштадтом. [31] Гитлер наградил Тодта трехосным туристическим автомобилем Mercedes-Benz . В том же году открылись еще два участка, в общей сложности 108 км (67 миль). [30] Празднование первых 1000 км (620 миль) состоялось 27 сентября 1936 года в Бреслау (ныне Вроцлав, Польша), и в тот день для движения были открыты пять участков. [32] 2000 км (1200 миль) были завершены к концу 1937 года, и 3000 км (1900 миль) к концу 1938 года, [33] когда запланированная сеть была также расширена с 7000 км (4300 миль) до 12 000 км (7500 миль) после аннексии Австрии и Судетской области . [34] Вторая церемония открытия первого строительства автобана на бывшей австрийской земле состоялась 7 апреля 1938 года, когда Гитлер сгребал землю в украшенный мусорный контейнер недалеко от Зальцбурга, а 1 декабря 1938 года Рудольф Гесс заложил в Эгере фундамент для проектируемого «транзитного автобана» из Бреслау в Вену через Брюнн ( Брно ). [35] Однако акцент на связях восток-запад и на привлечении иностранных туристов и продвижении автомобильного туризма означал, что завершенные секции не представляли собой полезную сеть для грузовых перевозок до 1937 года. [34] В 1938 году приоритеты строительства изменились в связи с подготовкой к войне. Тодт был назначен ответственным за строительство Западного вала , и в 1939 году к Рейхсавтобану было добавлено всего 237 км (147 миль) . [36] Кроме того, Гитлер приказал расширить важные секции автобанов с 24 м (79 футов) до 26,5 м (87 футов) и в конечном итоге до 28,5 м (94 фута), что еще больше отвлекло ресурсы от строительства новых секций. [37]
Условия труда были тяжелыми, а оплата очень низкой, поскольку она основывалась на самой низкой местной заработной плате и в отличие от пособий по безработице не включала надбавку на расходы на проживание. Также не было никакой оплаты до зимы 1938 года за дни плохой погоды, когда работа не могла быть выполнена. Рабочие изначально размещались в бараках, амбарах, промышленных зданиях и палатках и жаловались на работу, условия и оплату. 18 октября 1934 года рабочие на участке автобана Гамбург-Бремен в Гихуме объявили забастовку; 141 человек, которых не удалось уговорить возобновить работу, были доставлены в Берлин для допроса в гестапо . [38] Чтобы избежать повторения таких проблем, была введена политика проверки мужчин на политическую благонадежность перед тем, как их нанимали для работы на автобане, доступ в рабочие лагеря был ограничен, была создана сеть наблюдения, в которой все большее участие принимало гестапо, а несколько членов СА среди рабочих были организованы в Baustürme («строительные штурмы»), которые служили как примером, так и средством запугивания на рабочих местах. Тем не менее, в 1935 году было еще несколько забастовок, и все большее количество пожаров приписывалось саботажу недовольных рабочих. [39] [40] Тодт пытался превратить рабочее жилье в «достойное жилье» и специально строил лагеря, начиная с образцового лагеря в Вербеллине на автобане Берлин-Штеттин, который был открыт в декабре 1934 года . [41] С этого момента также предоставлялись развлечения, книги и пропагандистские фильмы «Kraft durch Freude» . [42] Один рабочий написал в 1975 году о лагере, где он жил в 1937 году, что он все еще описал бы условия жизни как «абсолютно образцовые». [43] Однако условия оставались очень плохими. Рабочие места часто находились вдали, на расстоянии двух часов ходьбы от лагеря, и не имели доступа к еде и воде. [44] Давление на рабочих было значительным, особенно после того, как Гитлер публично намекнул в 1937 году на цель проходить 1000 км (620 миль) в год. [45] [46] После середины 1936 года нормой стали рабочие дни продолжительностью от 11 до 12 часов. [47] Наблюдался высокий уровень травм спины у мужчин, которые не привыкли к физическому труду после долгой безработицы и во многих случаях недоедали. [48] Произошло множество несчастных случаев, некоторые со смертельным исходом, из-за быстрого темпа работы, истощения и незнания тяжелой техники; после первых пяти лет на каждые 6 км (3,7 мили) пройденного пути умирал один рабочий. [49]
По мере улучшения экономики и ускорения перевооружения стало невозможно найти достаточно рабочих; некоторое время их привозили из крупных городов, где безработица оставалась самой высокой, в первую очередь из Гамбурга и Берлина, но в 1937 году была достигнута полная занятость, и военные заводы предлагали гораздо более высокую оплату и условия труда. Политика минимизации использования машин была отменена, а оплата была увеличена, безработные, которые отказывались от назначения на автобан, наказывались приостановлением выплат пособий на срок до 12 недель, а после аннексии Австрии и Судетской области рабочие оттуда почти сразу же были отправлены на работу на автобан, но все чаще проект использовал принудительный труд различных видов. Несколько раз до 1400 молодых людей, выполнявших свои обязательства по работе через Reichsarbeitsdienst , использовались в качестве рабочих автобанов, в основном для выполнения простой тяжелой работы; в ноябре 1937 года женщины и дети школьного возраста были отправлены на работу на объект в Силезии , а вскоре после этого 17- и 18-летние подростки в Ганновере . [50] В конечном итоге, заключенные лагерей перевоспитания — «уклонисты», социал-демократы и коммунисты — составили большинство рабочих рейхсавтобанов , а во время войны использовалось все большее число военнопленных. [45] Война также устранила главное препятствие для использования заключенных и евреев из концентрационных лагерей , а именно то, что иностранные посетители видели необходимую вооруженную охрану и формировали плохое впечатление; ранее их использовали только в отдаленных местах, таких как карьеры. В октябре 1939 года в Хинцерте был построен лагерь перевоспитания СС , в котором размещались непокорные рабочие автобана, а также Западного вала; в общей сложности для рабочих Рейхсавтобана было создано 50 лагерей принудительного труда, которые после остановки строительства были переданы в регулярное пользование СС. [51] Осенью 1940 года внутренний отчет насчитывал около 62 600 рабочих, занятых на автобане, из которых около 21 900 были контрактными рабочими, 300 женщин, 28 600 заключенных, включая военнопленных, 1 100 поляков, 5 700 чехов и 4 700 других иностранцев. [52]
Сеть автобанов Рейха , как она была в конечном итоге задумана, должна была распространиться на большую часть запланированного жизненного пространства на завоеванных территориях; [53] наряду с тремя расширениями на восток и юг сверхширококолейной железнодорожной системы Breitspurbahn , шоссе должны были обеспечить основные связи для «поселенческих линий» немецких иммигрантских общин Wehrbauer , которые должны были располагаться на завоеванной советской территории. [54] Присоединение Австрии к Рейху в 1938 году привело к расширению ранее центрированной в Вене дорожной системы и крупным планировочным и строительным работам в альпийских регионах. Западный автобан между Веной и Зальцбургом был запущен в течение нескольких недель с большой оглаской, но к 1942 году было завершено только несколько километров вокруг Зальцбурга. [6]
После начала войны в сентябре 1939 года было завершено строительство еще 560 км (350 миль) автобана, в результате чего общая протяженность составила 3870 км (2400 миль), прежде чем работы были почти полностью прекращены в конце 1941 года из-за ухудшения военной ситуации в России. [36] [55] Это включало соединение Avus с кольцевой дорогой вокруг Берлина , которое отмечалось 23 сентября 1940 года, в седьмую годовщину открытия проекта Гитлером. [56] Работа примерно на 3000 км (1900 миль) была начата, но осталась незаконченной; из них работа примерно на 1000 км (620 миль) была остановлена в октябре 1940 года. [36] Было предусмотрено завершение 4000-го километра, и в честь этого был разработан медальон, но эта веха так и не была достигнута. [57] Инженеры были привлечены к работе по восстановлению мостов на оккупированных территориях [36] и позднее к переводу железнодорожных путей в СССР на стандартную колею . В 1942 году Альберт Шпеер , сменивший Тодта после его смерти, полностью передал Рейхсавтобан ориентированной на войну Организации Тодта . [58]
В июле 1941 года Дитер Вислицени , юденбератор Словакии, пригласил словацких правительственных чиновников посетить несколько лагерей Рейхсавтобана в Верхней Восточной Силезии. Во время поездки Рейхсавтобан навел справки об использовании словацких евреев в своих строительных проектах. Однако Изидор Косо, президент Министерства внутренних дел, прокомментировал, что методы немцев были «нехристианскими и бесчеловечными», и Словакии придется искать другой путь. [59] Посетители понимали, что евреи в Польше жили в условиях, которые в конечном итоге привели бы к массовой смерти. [60]
В мае 1939 года было введено ограничение скорости в 100 км/ч (62 мили/ч) для экономии топлива; [61] во время войны оно было снижено до 80 км/ч (50 миль/ч), а частным автомобилям разрешалось передвигаться по автобанам только в исключительных случаях. (К 1943 году движение было настолько редким, что разрешалось движение велосипедов. [6] ) Помимо официального движения, которое возобновилось к концу войны, автобаны использовались для некоторых поставок деталей танков и готовых подводных лодок и моторных лодок, а также в качестве взлетно-посадочных полос для истребителей , в том числе в одном случае для окончательной сборки и испытательных полетов Messerschmitt Me 262 после того, как заводы в Аугсбурге и Регенсбурге подверглись бомбардировке. [62] По мере того, как война прогрессировала, транспортные средства подвергались риску обстрела со стороны союзной авиации. [63] Однако наибольший ущерб автобанам был нанесен в конце войны отступающим вермахтом , который взорвал многочисленные мосты, пытаясь замедлить продвижение союзников; [36] 19 марта 1945 года Гитлер приказал уничтожить при отступлении «все военные, транспортные, новостные, промышленные и продовольственные объекты». [6] [64]
После войны рейхсавтобаны были объявлены национальной собственностью различных послевоенных государств (например, Bundesvermögen , федеральная собственность, в соответствии со статьей 90 Основного закона Федеративной Республики Германии в 1949 году) и стали основой современных сетей автобанов в Германии и Австрии . Несколько участков уже не находились в пределах перекроенных границ Германии , в частности, незаконченное шоссе между Берлином и Кёнигсбергом (ныне Калининград , Россия), теперь неофициально известное как Берлинка . Другие больше не были полезны из-за измененных границ, включая границу оккупационной зоны, которая стала внутренней границей Германии между Федеративной Республикой и Германской Демократической Республикой . Участок шоссе около Кайзерслаутерна стал подъездной дорогой к американской авиабазе Рамштайн . [65] Большинство разрушенных мостов были либо реконструированы, либо перестроены в другом стиле, хотя мост через реку Заале в Рудольфштайне на внутренней границе Германии не был заменен до 1960-х годов. [66] Обломки разрушенных мостов все еще лежат под восстановленной серией виадуков в Дракенштайнер-Ханг в Швабских Альпах . [67] В других местах незаконченное строительство автобана было оставлено заброшенным; виадук Воммен , также на внутренней границе Германии, был достроен в 1993 году, после объединения Германии . [68] [69]
Спецификации для автобанов основывались на тех, которые были разработаны HAFRABA. Они были спроектированы как четырехполосные шоссе с ограниченным доступом, с центральной разделительной полосой, дорожные покрытия в каждом направлении обычно имели ширину 24 м (79 футов) (расширены на некоторых крупных участках непосредственно перед войной), покрытые бетоном. Обочины отсутствовали. Помимо отсутствия перекрестков, маршрут должен был максимально ограничить уклоны , не более чем на 8%, а радиусы поворотов должны были находиться в диапазоне от 600 м (660 ярдов) до 1800 м (2000 ярдов) . [70] Один участок к югу от Дессау длиной примерно 10 км был спроектирован для попыток установления рекордов скорости ( Dessauer Rennstrecke ) и имел шесть полос в каждом направлении. [71]
Планируемая сеть включала три шоссе с востока на запад (между Руром и Берлином через Ганновер, между Юго-Западом и Мюнхеном через Штутгарт и между регионом Майн- Неккар и Бреслау через Эрфурт и Лейпциг ), два шоссе с севера на юг (между ганзейскими городами и Базелем через Франкфурт и между Кенигсбергом и Мюнхеном через Штеттин — ныне Щецин в Польше — Берлин и Нюрнберг ), а также диагональные соединения между Берлином и Гамбургом и Бреслау. [72] Основной маршрут HAFRABA с севера на юг был урезан; он был завершен только в 1962 году. [73] Однако, в дополнение к расширению планов на бывшую Австрию, поскольку территории были присоединены к Рейху на ранних этапах войны, планирование рейхсавтобанов было расширено, чтобы включить их. Инженеры автобанов прибыли в Польшу до того, как вторжение было завершено, Гитлер приказал включить шоссе, идущее от Аахена через Брюссель в Кале , и автобаны между Триром и Парижем через Люксембург, между Осло и Тронхеймом в Норвегии, и между Ярославлем и Киевом в СССР и Ригой , Латвия, и Ленинградом, все были запланированы в 1940-41. Земля была заложена самим Тодтом 14 сентября 1941 года для автобана между Любеком и Копенгагеном . [74]
Когда строительство было остановлено, из 3870 км (2400 миль) завершенных участков шоссе, около 80% были покрыты бетоном, около 10% заасфальтированы, а оставшиеся 10% покрыты асфальтом. Это по сравнению с примерно 565 км (351 милей) дорог с бетонным покрытием в Рейхе в 1933 году. [75] Некоторые участки были завершены только в одном направлении; в некоторых районах с низкой интенсивностью движения, особенно в Тюрингии и Силезии , это было запланировано. [76]
Первоначально рейхсавтобан должен был финансироваться за счет налога на использование дорог, но в 1936 году он был отклонен, и вместо этого были повышены налоги на топливо и налогообложение владельцев автомобилей. [77] Кроме того, рейхсбан и национальный банк предоставляли кредиты. Однако примерно 60% финансирования поступило от Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung , государственного департамента занятости. К концу войны общие расходы составили 6,5 млрд рейхсмарок (что эквивалентно 26 млрд евро в 2021 году), из которых 4,6 млрд рейхсмарок все еще были должны, почти 74% — департаменту занятости. [13] [45] Расходы были завышены эстетическими требованиями, нехваткой сырья, необходимостью ремонта работ, которые были выполнены некачественно в условиях дефицита времени, и изначальной неспособностью включить в смету соединительные дороги между автобанами и существующими дорогами. [78] В послевоенной Германии мнения о Рейхсавтобане включали признание того, что это был белый слон . [79]
Сокращение безработицы было представлено как главная причина проекта Рейхсавтобана, и пропаганда использовала автобан для представления Arbeitsschlacht и нацистского сокращения безработицы в целом, а также подчеркивала роль проекта. Это включало вводящие в заблуждение графики и преувеличенную статистику. [80] В течение первых двух лет строительства механизации избегали, насколько это было возможно, чтобы создать больше работы (хотя нехватка техники также была фактором). [81] Многочисленные празднования по всему Рейху держали проект в поле зрения общественности. [82] Поэтому было логично с точки зрения режима, что большая часть финансирования поступала из департамента занятости. [45] Тодт предвидел создание не менее 600 000 рабочих мест. Однако занятость на автобанах достигла пика в 1936 году, когда было 124 483 человека, непосредственно занятых в строительстве, и аналогичное число в цепочке поставок, так что автобан никогда напрямую или косвенно не нанимал более 250 000 рабочих. [13] [83] [84] Перевооружение привело к гораздо большей доле сокращения безработицы, [85] а пик занятости на автобанах пришелся на гораздо более поздние годы после первых двух лет нацистского правления, когда потребность в рабочих местах была наиболее острой. [86]
Другой важной причиной строительства автомагистралей была автомобилизация Германии. Это соответствовало самопрезентации нацистов как модернизаторов. 11 февраля 1933 года на Берлинском автосалоне Гитлер уже представил продвижение автомобилей как важную цель и назвал обширную программу строительства дорог третьим в своем списке из четырех средств ее достижения. [87] [88] Веймарская Германия была помешана на автомобилях, и количество частных транспортных средств увеличилось со 130 346 в 1924 году до 489 270 в 1932 году, но процент владельцев автомобилей отставал от других европейских стран, не говоря уже о США [12] Это было все еще верно в 1937 году; в лучшем случае большинство немцев могли позволить себе мотоцикл, а не автомобиль, [89] а в следующем году комиссар по шоссейным дорогам штата Мичиган заметил: «У Германии есть дороги, а у нас — трафик». [90] Владение автомобилем было «мощным общественным желанием». [91] Автомобилизм и использование автобанов для выездов на природу активно пропагандировались. Немецкие производители выпускали туристические автобусы для населения, не владеющего автомобилями, [92] а Volkswagen (тогда называвшийся KdF-Wagen , Strength Through Joy car, для нацистской организации отдыха) был разработан и продавался совместно с автобаном для поощрения владения автомобилем; Гитлер впервые публично призвал к его развитию на открытии первого сегмента рейхсавтобана. [93] [94] [95] Военные усилия положили конец усилиям по массовой автомобилизации, поскольку сбережения и производственные мощности для KdF-Wagen вместо этого пошли на Kübelwagen , военную версию для всех родов войск ( Wehrmacht Heer , Kriegsmarine и Luftwaffe ) объединенных вооруженных сил Вермахта . Массовое производство «Жука» началось только после 1945 года.
Моторизация явно имела военное применение, предоставляя грузовики и водителей, которые могли бы использоваться военными. Кроме того, в отчете Тодта упоминалась транспортировка войск как причина развития автомагистралей: он утверждал, что, используя 100 000 реквизированных транспортных средств, можно было бы перевезти 300 000 ударных войск по всей ширине Рейха за две ночи. Второй меморандум, написанный шесть месяцев спустя Готфридом Федером, также подчеркивал военное применение. [96] Военные не согласились. Георг Хальтер, профессор дорожного строительства и железных дорог в Техническом университете Мюнхена и член нацистской партии, написал несколько статей, начиная с осени 1933 года, в которых он оспаривал отчет Тодта в отношении стратегического применения, указывая, что дорожные транспортные средства имеют менее трети грузоподъемности железнодорожных грузовых вагонов, в дополнение к этому стальные обода колес и гусеницы бронированных транспортных средств серьезно повредят дорожное полотно. Он также считал, что светлый бетон, который должен был использоваться для дорог, должен был быть ориентиром для вражеских самолетов (начиная с 1937 года, поверхность была тонирована черным по этой причине, что огорчало Гитлера) [97] и запланированные большие виадуки как заманчивые цели, «как мед для ос». Участки границы, которые могли быть полезны в начале войны, не были завершены из-за более ранних опасений, что враги будут использовать их для вторжения, и весовые испытания не проводились до марта 1939 года. Немецкие военные редко использовали автобаны для передвижения войск (одним из исключений была транспортировка зенитных подразделений); они использовались гораздо более широко в конце войны наступающими союзниками, которые действительно повредили их в процессе. [36] [98] Фактически, по мере продолжения войны нехватка топлива привела к тому, что немецкие военные все чаще использовали лошадей вместо моторизованного транспорта. [99]
Когда-то было принято считать, что истинной главной причиной строительства нацистами автобанов были военные цели, но теперь историки в целом согласны, что это преувеличение. [100] [101] [102] Иностранцы предполагали скрытое военное назначение рейхсавтобанов еще в 1934 году, но в отчете британской разведки 1946 года отмечалось, что секции, которые могли бы быть полезны в военном отношении, не были завершены, а некоторые завершенные секции, по-видимому, не использовались во время войны. [103] Однако проект развивал логистические навыки и технологии, которые использовались в военных целях, в частности, при строительстве Западного вала под руководством Тодта, и он замаскировал разработку этих ресурсов. [104]
Целью проекта, которая все больше выходила на первый план, было объединение Германии, путем предоставления немцам возможности исследовать ее и ценить ее красоту; [105] [106] включая новые территории, которые были присоединены к Рейху при нацистах; [107] Альберт Шпеер заявил, что автобаны были единообразны по дизайну, чтобы выразить единство Рейха. [108] В 1933 году Тодт нанял Альвина Зайферта , ландшафтного архитектора, в качестве своего заместителя по проекту Рейхсавтобана и дал ему звание Reichslandschaftsanwalt (Рейхсруководитель по защите ландшафтов). Зайферт призвал архитекторов, сельских планировщиков, экспертов по социологии растений и экологов внести свой вклад в усилия, и были составлены карты местной растительности с намерением сохранить ее и обеспечить «подлинное» восприятие ландшафта. [109] В каждом строительном округе был назначен Landschaftsanwalt ( советник по ландшафту), чтобы гарантировать минимальный ущерб, и в 1935 году Гитлер временно остановил работы на автобане Берлин-Мюнхен около Байройта из-за ущерба ландшафту. [110]
Тем не менее, первые завершенные сегменты были основаны на планах HAFRABA и, таким образом, состояли из прямых участков длиной от 4 до 5 км (от 2,5 до 3,1 мили), соединенных кривыми, которые представляли собой дуги окружностей, как на железных дорогах; [111] минимальный радиус кривых был определен в плановых документах (2000 м (2200 ярдов), меньше в горной местности, до 400 м (440 ярдов)). [112] Дебаты, инициированные Зайфертом, который утверждал, что прямые участки «неестественны» [113] и, более того, приведут к авариям из-за гипноза шоссе [114] , привели к растущему доминированию мнения о том, что автобаны должны обеспечивать, как выразился Эмиль Майер-Дорн в 1938 году, «не кратчайшее, а, скорее, самое возвышенное соединение между двумя точками». [115] К 1939 году, а возможно, и раньше, стали преобладать извилистые формы. [116] Хотя Тодт нанял Зайферта и его ландшафтных дизайнеров, чтобы обеспечить «немецкий характер» автобана, изначально он отдавал предпочтение взглядам инженеров-железнодорожников на планировку; решающим фактором была стоимость, а именно сокращение количества необходимых насыпей и мостов. [117]
Эстетически образцовым участком Рейхсавтобана был Иршенберг на автобане от Мюнхена до австрийской границы, где вместо того, чтобы проходить через долину, шоссе было проложено по извилистой тропе вверх по холму к вершине, с которой открывался полный вид на Альпы на юге. Там была расположена остановка для отдыха. [118] (Участок автобана Иршенберг был одним из тех, которые ограничивали полезность автомагистралей для грузовых перевозок, и с увеличением трафика после войны он стал печально известным узким местом и местом аварий. Многие такие участки были выпрямлены, а в некоторых случаях шоссе было перемещено.) В 1936 году вид Отто Иллауэра на этот участок шоссе получил первый приз на фотоконкурсе Die schöne Straße in Bau und unter Verkehr (красивая дорога в стадии строительства и эксплуатации); [119] единственное замечание к картине заключалось в том, что контраст между светлой дорогой и ландшафтом был слишком резким, иллюстрируя сильное стремление к гармонии между шоссе и его окрестностями. [120] Фактически, весь этот 125-километровый (78 миль) сегмент олицетворяет планирование для максимального эстетического восприятия ландшафта. Тодт, которому приписывают выбор маршрута, описал его как организованный опыт, кульминацией которого стал неожиданный вид на Кимзее , где «[каждый] у кого есть надлежащее чувство к этому ландшафту... выключает мотор и бесшумно скользит вниз по трехкилометровому склону к южному берегу озера, где пляж для купания, парковки или [гостиница] приглашают вас остановиться и отдохнуть»; и, по словам Зайферта, из 13 возможностей продолжения от Кимзее до Зальцбургской равнины инженеры выбрали единственный, который «[сделал] невозможное возможным», «продолжив последовательность красоты ландшафта]... на другом уровне». [121]
Как остановка на вершине холма у Иршенберга, так и остановка у Кимзее соответствовали общей практике на Рейхсавтобане: шоссе отклонялось от прямого маршрута, чтобы обеспечить доступ к культурным достопримечательностям и видам, а остановки для отдыха и заправочные станции были построены в этих точках, чтобы облегчить выход из машины и возможность полюбоваться ими. [122] Например, в Аннаберге в Силезии (ныне Гура Свентей Анны, Польша), хотя шоссе и находилось на почтительном расстоянии, была предусмотрена парковка, с которой автомобилисты могли за десять минут дойти до мавзолея членов Фрайкора, павших там в 1921 году в битве при Аннаберге , и до арены Тингшпиль под ним. [123] Аналогичным образом, мосты должны были избегать «неорганической архитектуры» 19-го века, связанной с Рейхсбан, и не должны были навязываться автомобилистам высокими арками, чтобы они были почти незаметны с шоссе, и поэтому были предусмотрены смотровые площадки, чтобы путешественники могли остановиться, чтобы посмотреть и полюбоваться ими. [71]
Смягчение ущерба окружающей среде было проблемой, как часть создания аутентичного опыта ландшафта, который должен был разворачиваться как фильм с точки зрения автомобилиста. Разделительная полоса поэтому была относительно узкой; деревья были сохранены близко к шоссе и иногда, например, в дубовом лесу около Дессау , на разделительной полосе. Фактически, опыт водителя в лесу, которому придавалось символическое значение в немецком романтизме и особенно при нацистах, был максимизирован путем избегания прямых участков в лесных районах, так что водитель оставался окруженным деревьями как можно дольше. [124] В некоторой степени на ландшафтных дизайнеров автобанов в этом акценте на природной среде повлияли американские парковые дорожки; Тодт перепечатал для своих планировщиков бюллетень Министерства сельского хозяйства США 1934 года по улучшению обочины дороги , и нацистские дизайнеры посетили округ Вестчестер , чтобы изучить их, примерно в то же время, когда Комиссия по паркам округа Вестчестер (WCPC) частично контролировала строительство того, что сегодня является южными участками Taconic State Parkway . Но Рейхсавтобан был нацелен на более естественный, менее парковый вид с дороги, и хотя в обеих странах использование местных растений в озеленении шоссе было важным, американцы выборочно подчеркивали те, которые имели привлекательный вид. [125] Кроме того, в то время автобан был представлен Тодтом и другими как улучшение естественного ландшафта; Тодт отказался избегать Siebengebirge , охраняемой заповедной зоны, утверждая, что не только эта территория должна быть открыта для посещений, но и что дорога сделает ее более красивой. Это не было политикой в США, где, как известно, Blue Ridge Parkway был спроектирован узким и незаметным. [126] Стоимость имела противоположный эффект в отношении посадок, чем в отношении изгибов: ландшафтные дизайнеры рейхсавтобана провели новаторский анализ местных экосистем, который заставил их интенсивно высаживать растения, чтобы реконструировать то, что, по их мнению, естественным образом присутствовало бы на этом участке, но в конце 1936 года в результате перерасхода средств, а также из-за своей личной философии Тодт резко сократил посадки, призвав сделать акцент на открытых видах. [127]
С 1950-х по 1970-е годы в Западной Германии имело место широкомасштабное движение за удаление деревьев вдоль автобанов как представляющих опасность, что значительно изменило их внешний вид. [128]
На Рейхсавтобане была запрещена любая реклама. Вместо рекламных вывесок на разделительной полосе около съездов были размещены щиты объявлений, которые должны были использоваться для оповещения водителей о телефонных сообщениях. [129] Рейхсавтобан и его дочернее предприятие, содержащее гостиницы, сохранили все коммерческие права на полосе, простирающейся на 500 м (550 ярдов) в обоих направлениях от шоссе; бензин закупался оптом и продавался Рейхсавтобаном, так что на заправочных станциях не было никаких торговых марок, а дежурные на станциях обучались в специальной школе в Михендорфе на берлинской кольцевой дороге, чтобы они могли правильно олицетворять автобан. [130] Штрассенмайстерайен (станции управления дорогой) примерно с интервалом от 50 до 100 км (от 31 до 62 миль) обслуживали шоссе и помогали автомобилистам в беде. [131] Обычно они располагались вблизи поселений, где они обеспечивали работой от 15 до 20 человек. [132] Первые заправочные станции располагались в треугольнике, образованном съездом и въездом, и имели простой современный дизайн, большинство из них были построены по нескольким стандартизированным проектам; [133] архитектор Баухауса Людвиг Мис ван дер Роэ спроектировал две. [134] Начиная с 1936–37 годов они были перемещены на обочину дороги, где было больше места, и превратились из чисто утилитарных заправочных станций в остановки для отдыха с ночлегом, призванные быть привлекательными для водителя. [ 135] Как остановки для отдыха, так и менее заметные Straßenmeistereien были спроектированы так, чтобы отражать местную архитектуру, чтобы защититься от опасности действия автобана в качестве гомогенизирующего влияния. Так, например, остановка для отдыха Кимзее приняла форму альпийского шале. Результат был описан как «своего рода völkisch Disney World». [136] Зайферт зашел так далеко, что написал в 1941 году, что места остановок должны отражать свое местоположение «не только в материале и форме, но и в своих интерьерах, своей посуде, своем декоре... вплоть до чека и музыки». Однако альпийский стиль имел тенденцию преобладать. [137]
Вероятно, самое важное, что автобаны были созданы как памятник Третьему Рейху, как внутри страны, так и на международном уровне; [138] по словам историка Томаса Целлера, «чтобы символизировать власть и завоевание пространства». [139] Тодт настаивал на том, чтобы их всегда называли рейхсавтобанами, а не просто «автобанами», и стремился исключить использование конкурирующего термина Kraftfahrbahn (автомагистраль). [140]
Их часто классифицировали как чудо современного мира и особенно сравнивали с египетскими пирамидами. Например, Эмиль Майер-Дорн писал: «Рейхсавтобан должен стать, как Великая Китайская стена, как Акрополь афинян, [и] как пирамиды Египта, башенным присутствием на ландшафте истории, [он] должен стоять как герцог в параде человеческих достижений». [141] [142]
Одним из аспектов этого был огромный размер проекта, который постоянно представлялся публике не только церемониями начала работы и открытия сегментов, но и радиопередачами (включая по крайней мере две драмы, а также информационные передачи и освещение церемоний), плакатами, открытками, выпусками марок, календарями , настольными играми и т. д., а также крупной выставкой Die Straße (Дорога), которая открылась в Мюнхене в 1934 году и на которой автобаны были представлены в произведениях искусства как кульминация истории человеческого дорожного строительства. Эта выставка впоследствии была показана в Берлине и Бреслау, а другие выставки состоялись позже, например, в Праге (1940) и Будапеште (1942). [143] [144]
Рейхсавтобан также был представлен на выставке 1937 года, посвященной первым четырем годам достижений режима, Gebt mir vier Jahre Zeit (Дайте мне четыре года, лозунг Гитлера). [145] Кроме того, Тодт поручил официальным художникам, в частности Эрнсту Фолльберу , и фотографам, в частности Эрне Лендваи-Дирксен , изобразить строительство автобанов в героических терминах. [146]
Полнометражные фильмы «Транспортные средства и дороги во все времена » (сценарий 1934 года) и «Великая дорога » (режиссер Роберт А. Штеммле ) так и не были сняты. Однако работа над автобанами стала местом действия фильма Штеммле « Человек для человека » (Mann für Mann, снятого в 1939 году), а фильм Харальда Паульсена «Столкновение с эфиром» (Stimme aus dem Äther, снятый ранее в том же году) включает сцены погони на автобане, а о проекте было снято около 50 короткометражных фильмов, включая как технические фильмы, такие как «От леса к дорожному покрытию» ( Vom Wald zur Straßendecke , 1937), так и короткометражки для массового зрителя, такие как «Bah Frei!» (Открытая дорога) и « Четыреста строят мост » (1937) UFA . Последние были «Культурфильмами» (культурными фильмами), которые демонстрировались на партийных и клубных собраниях и вместе с « Wochenschau» (кинохроникой) входили в театральные программы. [147] Автобаны также породили несколько романов и значительное количество поэзии. [148]
Как писал Эрнст Блох в 1937 году, автобаны, несмотря на их масштабы, были «довольно плоскими». Фотомонтажи пытались произвести впечатление на публику огромным объемом перемещенной земли и материалов, использованных для их строительства, [149] но основными средствами демонстрации монументальности достижения были мосты и скульптура.
Поскольку на автобане не было перекрестков, требовалось огромное количество мостов и подземных переходов. Изначально они были чисто утилитарными по конструкции, но после осмотра первого завершенного участка Тодт стремился придать им более унифицированный и эстетичный вид. Пауль Бонац , нанятый в 1934 году для надзора за проектированием мостов на Рейхсавтобане, за несколько месяцев до этого написал, что они должны быть как можно менее заметными, минимальными по массе и не загораживать обзор. Как и остановки для отдыха, они также были спроектированы с учетом местных строительных стилей и материалов. Одним исключением, подтверждающим правило, были голые стальные мосты, пересекающие высокоскоростной участок Dessauer Rennstrecke , который выражал свое высокотехнологичное назначение, а также намекал на авиационную компанию Junkers , штаб-квартира которой находилась в Дессау. [150]
Относительно немногочисленные крупные мосты были основными проектными заявлениями; Тодт писал в 1937 году, что они «не должны быть [спроектированы] для 1940 года, и даже не для 2000 года, но ... должны расширить свое доминирующее присутствие, как соборы нашего прошлого, в будущие тысячелетия». [151] Первым из них был мост Мангфалль в Вейарне , балочный мост, спроектированный Германом Бестельмейером, который перекинул через долину на двух двойных пилонах из железобетона. Построенный в 1934–36 годах, он послужил моделью для нескольких последующих автобанных мостов, а модель одного из огромных пилонов доминировала на экспозиции Reichsautobahn на выставке Gebt mir vier Jahre Zeit . [145] [152]
Впоследствии предпочтительный стиль для больших мостов эволюционировал от этой современной формы к виадукам, полученным от римских мостов, которые имели более внушительную массу, позволяли отражать региональные стили строительства в использовании камня и кирпича и воплощали нацистское заявление о том, что они являются наследниками великих строителей древних времен. К ним относятся мост Холледау Георга Гзенгера (1937–38) и мосты через Заале в Хиршберге , Тюрингия и Йена ; в 1938 году Фридрих Таммс спроектировал огромную имитацию римского виадука для долины Верра в Хедемюндене . [153] [154] Другим фактором этого изменения стиля была нехватка стали, вызванная политикой автаркии , перевооружением и войной; также был почти разрушен непрерывно сварной мост, который пришлось тихо укреплять, что привело к недоверию к стальным конструкциям. [155] Многие более поздние мосты имели железобетонное ядро, облицованное камнем или кирпичом. [70]
Однако с мостами сдвиг никогда не был таким полным, как в других аспектах архитектуры рейхсавтобанов: в 1940–41 годах вдоль Рейна строился каменный мост во Франкентале и в то же время в Роденкирхене в Кельне — ультрасовременный подвесной мост Бонатца. [70] Помимо самовосприятия современности, другой причиной этого была огромная стоимость каменного строительства в человеко-часах и в материалах; в Третьем рейхе было выполнено так много каменных работ, что возникла нехватка. Поэтому многие виадуки были в упрощенной, модернизированной форме, например, серия на Дракенштейнер-Ханг Пауля Бонатца и мост через долину Лан в Лимбурге Бонатца и Готвальта Шапера. [156]
Кроме того, Рейхсавтобан должен был иметь большое количество монументальной скульптуры. Смотровые площадки, с которых путешественники могли любоваться мостами, часто имели обелиски или колонны, увенчанные орлами и свастиками. В дополнение к большим знакам на мостах непосредственно перед выездом в город — часто включающим геральдическое животное или полный герб — для многих таких выездов были запланированы внушительные скульптуры, обычно включающие орлов, возвышающихся над дорогой, как в эскизе Бестельмейера для въезда в Гейдельберг и проекте Шпеера 1936 года для эффектных ворот на границе около Зальцбурга. [157]
Мосты иногда сами по себе представляли собой драматические ворота, как, например, «Ворота Тюрингии» в Айзенберге Германа Руквида [158], а иногда включали скульптуру, как, например, барельеф 1937 года высотой 7,5 м (25 футов) Курта Лемана, изображающий «работника кулака» и «работника лба» на мосту Хедемюнден. [159] Йозеф Торак выполнил и выставил в 1938–39 годах модель гигантского памятника рабочим рейхсавтобана высотой 17 м (56 футов), состоящего из трех обнаженных рабочих, напрягающих силы, чтобы переместить валун вверх по склону в манере, напоминающей Сизифа ; он должен был быть установлен на разделительной полосе на месте разрывания дерна для расширения шоссе в Австрию. [160] [161]
Маршрут 24 Гамбург - Ганновер . Этот маршрут был основан на планах ассоциации HaFraBa. Однако маршрут между Гамбургом и Ганновером не был продолжен после войны, как планировалось между Швармштедтом и Буххольцем , на восток мимо Негенборна в юго-юго-западном направлении до сегодняшнего Bundesautobahn A2 около Гарбсена , а вместо этого был проложен на восток мимо Ганновера как Bundesautobahn 7. [ 162] [163]
Маршрут 46 Фульда - Вюрцбург . После Второй мировой войны был выбран другой маршрут. На старом маршруте есть почти дюжина недостроенных сооружений, большинство из которых находятся в лесу. В Рупбодене окружная дорога пересекает заросший маршрут, который все еще хорошо виден сегодня. Возле Грефендорфа недостроенный столб теперь служит скалой для скалолазания для альпинистов. Несмотря на то, что он охраняется как памятник, за исключением знаков против повреждения имущества, даже сегодня нет мемориальной доски, увековечивающей маршрут Рейхсавтобана, который закончился руинами и был полностью подавлен в течение многих лет.
Маршрут 145. Во время немецкой оккупации Дании в сентябре 1941 года начались земляные работы для рейхсавтобана «Маршрут 145» от паромного порта Рёдбюхавн до Майбёлле на Гулдборгсунде . Некоторые мосты-переходы используются и по сей день. В 1950-х годах эта автомагистраль была достроена и с 1963 года является частью Европейского маршрута 47 ( Europastraße 47 , Vogelfluglinie).
Иностранные гости в целом благоприятно отзывались об автобанах, особенно иностранная пресса в Германии во время Олимпиады 1936 года; в октябре 1937 года было отмечено, что английский посетитель отметил «настоящую демократию» на строительной площадке автобана, [164] а в сентябре 1936 года бывший премьер-министр Великобритании Дэвид Ллойд Джордж посетил Гитлера, отчасти чтобы обсудить автобаны, и вернулся домой, назвав его «великим человеком». [165] Но их также считали бесчеловечными. Фредерик Лоу Олмстед-младший описал их версию дизайна парковой дороги как «ужасное столкновение природы и техники». [166] В своей критической книге о нацистской Германии « Дом, который построил Гитлер » историк Стивен Генри Робертс описал их как «излишне грандиозные, но весьма впечатляющие. Эффективно сделанные и более эффективно управляемые, они каким-то образом низводят личность до незначительности». [167] Уолтер Диркс , возможно, также намеревался завуалированно критиковать, когда писал в Frankfurter Zeitung в 1938 году о вождении по автобану как о чрезвычайно пассивном: «Это признак того, насколько мы пассивны, насколько сильно изгиб дороги влияет на наши чувства, что отношения между водителем и дорогой, кажется, перевернуты. Дорога берет на себя активную роль, быстро и плавно приближаясь к нам, ... неумолимо всасывая машину в себя». [168]
После войны, за исключением эстетики парковой дороги, Рейхсавтобан стал моделью для автомагистралей в других странах, а полученный практический опыт — в логистике, механизированном строительстве и строительстве мостов — также использовался другими. [36]
Дуайт Д. Эйзенхауэр осознал преимущества рейхсавтобана во время своей службы в армии США и, став президентом, использовал эти идеи для создания системы межштатных автомагистралей в США посредством Закона о федеральной помощи автомагистралям 1956 года . [169]
.jpg/1280px-Autobahnbruecke_RAB_44_(A24).jpg)
_2006.jpg/1280px-Berlinka_(Highway)_2006.jpg)
