Metro — это супермини - автомобиль , позже городской автомобиль , который производился с 1980 по 1998 год, сначала British Leyland (BL), а затем Rover Group . Он был запущен в 1980 году как Austin Mini Metro (стилизованный под AUSTIN miniMETRO ).
Mini Metro был призван дополнить и в конечном итоге заменить оригинальный BMC Mini и был разработан под кодовым названием LC8 . Версия MG Metro была названа «Автомобилем года» 1983 года журналом What Car?, а позже еще раз, как Rover Metro, в 1991 году. [ необходима цитата ]
За 18 лет своего существования Metro носил много названий: Austin Metro , MG Metro и Rover Metro . В декабре 1994 года он был переименован в Rover 100 (полное название: «серия Rover 100»). [2] Также существовала версия фургона, известная как Morris Metro , а позже — Metrovan . [3]
На момент своего запуска Metro продавался под брендом Austin , а с 1982 года стали доступны версии MG . В 1987 году значок потерял название Austin, и автомобиль продавался просто как «Metro». С 1990 года и до своего отзыва в 1998 году Metro носил бренд Rover .
Хотя Rover 200 поколения R3 (представленный в 1995 году и меньший по размеру, чем предыдущие модели 200) изначально был разработан как замена Metro, он не продавался как таковой после своего запуска. [4] Производство Rover 100 окончательно прекратилось в 1998 году, поскольку его пережил (на три года) оригинальный Mini, который он должен был заменить. Было построено 2 078 218 Metro всех типов. [5]
Планы по замене Mini велись в BL с начала 1970-х годов, но ни одна из задуманных концепций не вышла за рамки начальных стадий проектирования, в основном из-за нехватки средств в British Leyland и ее окончательного банкротства и государственной помощи в 1975 году. Современный рынок супермини развивался в 1970-х годах, за более ранними небольшими автомобилями, такими как Mini и Hillman Imp , в основном следовали автомобили с двухобъемной конфигурацией хэтчбека , начиная с Fiat 127 в 1971 году и Renault 5 в 1972 году, а в последующие пять лет появились похожие автомобили, включая Ford Fiesta и Volkswagen Polo , а также Vauxhall Chevette от General Motors (известный в Западной Германии как Opel Kadett ), который также был доступен в кузовах седан и универсал в дополнение к хэтчбеку. Эти автомобили завоевали приличную долю рынка в Великобритании и большинстве других европейских рынков.
8 октября 1980 года BL представила Austin Mini Metro. Корни Metro лежат в более раннем проекте, обозначенном как ADO88 ( A malgamated Drawing Office , 88 -дюймовая колесная база), который должен был стать прямой заменой Mini . Однако плохой прием дизайна ADO88 в клиентских клиниках и растущее доминирование супермини в предполагаемом сегменте рынка ADO88 заставили серьезно изменить фокус проекта. [7] В конце 1977 года председатель BL Майкл Эдвардс приказал, чтобы ADO88 был подвергнут редизайну в последнюю минуту, чтобы сделать его и больше, и менее утилитарным по внешнему виду / более элитным по своей природе. Таким образом, он стал первым супермини BL, а не экономичным автомобилем . Пересмотренному проекту было присвоено обозначение LC8 ( L eyland C ars Number 8 ), а окончательный дизайн Metro в конечном итоге появился под руководством главных стилистов BL Дэвида Бах и Харриса Манна . LC8 должен был заменить более дорогие, менее объемные версии Clubman Mini и менее дорогие, с меньшим двигателем варианты Austin Allegro (которые были полностью заменены в начале 1980-х годов проектом LC10, который стал Austin Maestro ). Проект ADO88 экспериментировал с новыми двигателями и системами подвески, но, с ограниченными временем и бюджетом, LC8 повторно использовал большую часть инженерных разработок Mini ( двигатель A-Series , передний привод через четырехступенчатую коробку передач, установленную в картере, переднюю и заднюю ходовую часть, установленную в стальных подрамниках, отдельных от единого кузова) и позаимствовал систему подвески Hydragas, разработанную для Allegro.
Однако, хотя многое было концептуально общим с более старыми моделями BL, LC8 увидит эти элементы дизайна, сильно переработанные и модернизированные. Например, трансмиссия A-Series была значительно обновлена новыми материалами и инструментами, чтобы стать A-Plus , в то время как новый автомобиль будет иметь 12-дюймовые колеса, и все LC8 будут иметь сервоусиленные четырехпоршневые передние дисковые тормоза с полностью разделенными гидравлическими системами, в отличие от начального уровня, стандартного Mini, который в то время все еще имел 10-дюймовые колеса и барабанные тормоза по всему периметру. Эти новые трансмиссии, колеса, тормоза и многие другие особенности, разработанные для LC8, будут представлены на Mini вскоре после этого, обновляя 30-летний дизайн с минимальными дополнительными затратами и обеспечивая весьма желательную экономию за счет масштаба , учитывая ожидаемые объемы продаж нового автомобиля. Это сделало бы экономически эффективным продолжение производства более простых версий Mini в качестве модели начального уровня для BL, продолжая занимать рыночную нишу, изначально предназначенную для ADO88, в то же время позволяя LC8 нацеливаться выше и конкурировать с обычно удлиненными супермини других марок.
После доклада Райдера, в котором приоритет отдавался проекту ADO88/LC8, в 1978 году Лонгбридж был расширен за счет роботизированной линии сборки кузовов стоимостью 200 млн фунтов стерлингов (известной как «New West Works»), чтобы иметь возможность производить новую модель, которая, как надеялись, будет продаваться тиражом 100 000 или более единиц в год только в Великобритании. Производство меньшего Mini и большего Allegro также было сокращено, чтобы завод мог производить как можно больше единиц Metro, а Allegro был окончательно закрыт в 1982 году, чтобы освободить место для Maestro. [8]
Кузов хэтчбека был одним из самых просторных в свое время, и это было существенным фактором его популярности. Экономный по пространству салон также хвалили за новое разделенное в соотношении 60/40 заднее сиденье, которое было стандартным для моделей с более высокими характеристиками. Оригинальные Mk. 1 Metros также отличались фирменным «симметричным» дизайном приборной панели Дэвида Бэча (также использовавшимся в Range Rover и Rover SD1 ), где основная панель приборной панели состояла из полки, на которую приборная панель просто устанавливалась с левой или правой стороны: такое расположение экономит стоимость инструментария для двух отдельных панелей приборной панели для моделей с правым и левым рулем. Первоначально Metro продавался только как трехдверный хэтчбек (как и большинство его конкурентов) с выбором бензиновых двигателей объемом 998 куб. см (1,0 литр) или 1275 куб. см (1,3 литра). Автомобили объемом 1.0 и 1.0L, а также фургон, появившийся позже, имели утопленные в бампер фары с указателями поворота и габаритными огнями, тогда как у моделей 1.0HLE, 1.3S и 1.3HLS фара и указатель поворота были объединены в один блок, который был установлен заподлицо.
Название было выбрано голосованием сотрудников BL. Им предложили на выбор три имени: «Match», «Maestro» или «Metro». После объявления результатов производитель поездов и автобусов Metro Cammell возразил против использования BL названия Metro. Проблема была решена тем, что BL пообещала рекламировать автомобиль только как «Mini Metro»; однако через некоторое время «Mini» было исключено из названия.
С конца 1982 года появились также версии фургона, известные как Morris Metro . С конца 1985 года, после того как BL прекратила использование названия Morris, фургон продавался как Austin Metro 310 ; после того как значок Austin также был убран с моделей автомобилей, он стал просто Metrovan 310. [3]
Двухдверная модель седана была включена в разработку Metro, которая была бы концептуально похожа на седан Vauxhall Chevette и Volkswagen Derby на базе Polo . Однако к моменту начала производства Metro было решено не включать версию седана, эту нишу занял оставшийся в производстве Mini; также потому, что только несколько конкурентов Metro были доступны в кузове седан. [9]
Последним совершенно новым автомобилем массового производства BL перед запуском Metro был Rover SD1 1976 года .
Одним из последствий стал огромный интерес общественности к автомобилю задолго до его запуска. Компания решила провести презентации запуска для дилеров и крупных покупателей автомобилей компании на борту круизного лайнера MS Vistafjord . Это мероприятие по запуску состоялось в течение трех недель в сентябре 1980 года, плавая между доком West Gladstone в Ливерпуле и островом Мэн, где гости могли управлять автомобилем, при условии, что морские условия позволяли им причалить на тендере, поскольку для судна не было причала. Новость появилась в национальных газетах за целый год до публичного запуска, и The Sun , среди прочих, опубликовали эту историю. Наконец, публике она была представлена в день пресс-конференции Британского автосалона с участием премьер-министра Великобритании Маргарет Тэтчер .
Metro быстро стал популярным среди покупателей, 19-летняя леди Диана Спенсер купила один из ранних образцов, и ее регулярно видели в нем, преследуемой папарацци как раз перед ее свадьбой с принцем Чарльзом в июле 1981 года. Даже тогда, в начале своего производства, он был самым продаваемым мини-автомобилем в Великобритании, пока его не затмил обновленный Ford Fiesta в 1984 году. Его продуманный дизайн салона сделал его просторным, учитывая его размеры, а подвеска Hydragas обеспечила удивительно хорошую езду и управляемость. Его обновленные двигатели серии A+ объемом 1,0 и 1,3 литра OHV вряд ли представляли собой передовой край производительности, но они были сильны в плане экономичности.
В свой лучший год, 1983, в Великобритании было продано более 130 000 Metro, только Ford Escort и Sierra продавались лучше. И это несмотря на появление множества новых супермини на британском рынке в том году — Ford Fiesta получил серьезный фейслифтинг, а четыре совершенно новых супермини ( Vauxhall Nova , Fiat Uno , Nissan Micra и Peugeot 205 ) поступили в продажу в Великобритании в период с апреля по сентябрь.
Крупная рекламная кампания на телевидении была создана лондонским агентством Leo Burnett, которое придумало заголовок «британский автомобиль, который победит мир». В рекламе также были представлены похожие по размеру Fiat 127 , Renault 5 , Volkswagen Polo и Datsun Cherry в качестве «иностранных захватчиков », а закадровый голос говорил о способности Metro «отправлять иностранцев туда, откуда они пришли». После запуска Austin Maestro в 1983 году меньше рекламы British Leyland было сосредоточено на Metro. Maestro изначально продавался очень хорошо, но в течение пяти лет продажи резко упали, хотя он оставался в производстве до 1994 года.
В 1981 году British Leyland подтвердила, что линейка Metro вскоре будет расширена более роскошными и высокопроизводительными версиями. Линейка Metro была расширена в мае 1982 года, включив в себя роскошный уровень отделки Vanden Plas на Austins и более производительные версии MG Badged; MG Metro ознаменовала быстрое возвращение марки, ранее использовавшейся на спортивных автомобилях, пока завод в Абингдоне, производивший MG B, не закрылся в 1980 году. Metro Vanden Plas отличался более высоким уровнем роскоши и оборудования, в то время как немного более мощный MG Metro 1.3 продавался как спортивная модель (0–60 миль/ч за 10,9 секунды, максимальная скорость 103 мили/ч). Вариант Vanden Plas получил тот же двигатель MG с 1984 года (за исключением VP Automatic, который сохранил 63-сильный (47 кВт) 1275-кубовый агрегат). Роскошное оснащение Metro Vanden Plas включало в себя радиоприемник, электрические передние стеклоподъемники, улучшенную приборную панель с тахометром и множество дополнительных опций, таких как бортовой компьютер , кожаная отделка салона, дистанционное открывание багажника и передние противотуманные фары.
Изменения между двигателем MG (взятым непосредственно у Mini Cooper) и стандартным 1275 включали модифицированную головку блока цилиндров с более крупными клапанами и улучшенным расположением отверстий, измененный профиль кулачка и более крупный карбюратор, что привело к увеличению мощности на 20 % до 72 л. с. На автосалоне в Бирмингеме в октябре 1982 года впервые был показан вариант MG Metro Turbo . С заявленной мощностью 93 л. с., разгоном 0–60 миль в час за 9,9 секунды и максимальной скоростью 112 миль в час (180 км/ч) у этого автомобиля в то время было мало прямых конкурентов, хотя растущий спрос на «горячие хэтчбеки» означал, что вскоре у него появилось множество конкурентов, включая Ford Fiesta XR2, Peugeot 205 GTI и Renault 5 GT Turbo. [10] Эта модель имела несколько дополнительных модификаций, прикрученных к обычной атмосферной модели MG, чтобы дать дополнительные 21 л. с. Помимо турбокомпрессора и выхлопной системы, а также (на тот момент) относительно сложной системы подачи и управления наддувом , вариант MG Turbo включал в себя более жесткую подвеску (предположительно, при участии инженеров Lotus ), а также улучшенный коленчатый вал из азотированной стали и выпускные клапаны с натриевым охлаждением .
Оба варианта MG получили «спортивный» интерьер с красными ремнями безопасности, красными коврами и рулевым колесом в спортивном стиле. Ранние модели Turbo также получили измерители давления наддува: в моделях до 84 года это был светодиодный датчик в панели приборов, переместившийся на ЖК-датчик, установленный в потолочной консоли для ранних моделей Mk. 2 с фейслифтингом (с последующим снятием датчика наддува с производства в моделях после 85 года). Turbo также получил литые диски, расширители колесных арок и передний спойлер, а также заметный брендинг «Turbo». Хотя он сохранил задние барабаны, передние дисковые тормоза были заменены на вентилируемые диски, а вентилируемые передние диски были стандартизированы и приняты всеми вариантами, начиная с Mk. 2. [10] Более поздние варианты MG были украшены брендингом MG как внутри, так и снаружи, что только подогревало претензии к инженерии значков со стороны некоторых более стойких энтузиастов MG. Другие считали, что это мнение было необоснованным, особенно в случае варианта Turbo, из-за несомненно возросшей производительности и управляемости по сравнению с моделями без MG. С 1983 года значок MG также появился на более производительных версиях Maestro, а вскоре после этого он был принят для более производительных версий Montego .
Версия Metro Mark II была представлена в 1984 году. [11] Октябрьский фейслифтинг ознаменовался пересмотром стилистических изменений передней части Metro, включая столь необходимую цветовую кодировку, такую как бамперы в цвет кузова на версиях MG, более широкие подрамники подвески, а также новый дизайн приборной панели с переключателями и приборами, соответствующими таковым у Maestro и Montego. Новая приборная панель была изготовлена из меньшего количества, но более крупных пластиковых молдингов, что упростило сборку и уменьшило вероятность дребезжания и других проблем с установкой. Основной частью фейслифтинга стало введение пятидверного Metro: это стало еще одним сильным аргументом в пользу Metro в 1980-х годах, поскольку он не только уже мог похвастаться просторным и практичным салоном для своего размера, но и некоторые из его немного более крупных конкурентов, таких как Ford Fiesta и Volkswagen Polo, в то время не предлагали вариант с пятью дверями. С 1989 года, как раз перед заменой Metro, трехдверные версии получили приподнятую горловину топливного бака. Это также совпало с тем, что автомобили могли работать на неэтилированном бензине благодаря закаленным седлам выпускных клапанов, а за три года до того, как правила ЕЭС сделали обязательным наличие каталитического нейтрализатора или впрыска топлива для всех новых автомобилей.
Задний спойлер уменьшил коэффициент сопротивления , чтобы увеличить и без того хорошую топливную экономичность Metro, а гидравлическое сцепление (часто ругаемое как причина особенно резкого переключения передач Metro) было заменено саморегулирующимся тросовым механизмом. Отсутствие пятиступенчатой коробки передач со временем стало серьезным недостатком; коробка передач BMC, установленная в картере, так и не была разработана для размещения дополнительного передаточного числа , что было серьезным препятствием на пути к конкурентам — к середине 1980-х годов Ford Fiesta , Peugeot 205 , Fiat Uno и Opel Corsa / Vauxhall Nova были доступны с пятиступенчатой коробкой передач на моделях с более крупным двигателем.
Austin Metro был очень продаваемым в Великобритании, более 1 миллиона было продано за 10 лет производства. Mk. 3 Ford Escort (1980–1986) был единственной моделью, которая продавалась лучше, чем он в Великобритании на протяжении 1980-х годов, и к декабрю 1989 года только Mk. 3 Ford Escort был более распространенной моделью на британских дорогах. Тем не менее, первые три поколения Ford Fiesta вместе взятые превосходили его по количеству к этому моменту. [12] Он оставался в продаже только в автоматической версии вместе с пересмотренным Rover Metro, чтобы удовлетворить эту потребность рынка, пока не стала доступна версия с автоматической коробкой передач более нового автомобиля. Поэтому некоторые Mk2 Metro были зарегистрированы на регистрационном знаке с префиксом J (указывающим на дату регистрации в августе 1991 года).
В октябре 2010 года исполнилось 30 лет со дня запуска метрополитена, который к настоящему времени стал большой редкостью на дорогах Великобритании. [13]
Все Metro оснащались 4-цилиндровым двигателем серии A объемом 0,85, 1,0 и 1,3 литра. Мощность варьировалась в зависимости от года и уровня отделки салона, с низкокомпрессионным 1,0-литровым вариантом, доступным на моделях с более низкими характеристиками, подходящих для бензина 2 звезды, 0,85-литровый вариант был доступен в некоторых странах Южной Америки; других рынков для этого размера двигателя не существовало.
В конце 1987 года марка Austin была отложена. Значок Austin был удален с автомобилей, которые продолжали выпускаться без значка марки, только со значком названия модели. Руководство Rover никогда не разрешало использовать значки Rover на Montego или Maestro на своем внутреннем рынке, хотя в прессе и в других местах их иногда называли «Rovers». Они носили значки той же формы, что и значок Rover longship, но на которых не было слова «Rover». К этому моменту Rover находился на завершающей стадии разработки новых моделей Rover 200 Series и Rover 400 Series совместно с Honda , а также работал над заменой Metro.
В 1980-х годах СМИ опубликовали фотографии концепт-кара «Austin AR6», который должен был иметь совершенно новый дизайн, но к концу десятилетия компания Rover решила изменить стиль и переработать существующий дизайн Metro. [14]
Новый Rover Metro был наконец запущен в производство в мае 1990 года. Он представлял собой существенно переработанную версию оригинального Metro и был оснащен новой линейкой двигателей.
Проверенные двигатели A-Series объемом 998 куб. см и 1275 куб. см (агрегат объемом 1275 куб. см был существенно модифицирован и использовался в классическом Mini вплоть до окончания производства Mini в октябре 2000 года) уступили место совершенно новому двигателю K-series. Они были доступны в 1,1-литровом (1118 куб. см, 60 л. с. (45 кВт)) и 1,4-литровом (1396 куб. см, 76 л. с. (57 кВт)) 8-клапанных версиях, в то время как 16-клапанный двигатель был доступен в GTi (ранние варианты — 95 л. с. (71 кВт) SPi, а более поздняя версия MPi — 103 л. с.) и ранней GTa. Все модели использовали коробки передач end-on, разработанные совместно Rover и Peugeot . В 1992 году был выпущен дизельный двигатель 1,4 PSA TUD от Citroën AX и Peugeot 106 ; это был первый раз, когда Metro был доступен с дизельным двигателем. В то же время была запущена автоматическая версия с коробкой передач типа CVT . Подвеска Hydragas была наконец модифицирована для принятия соединения переднего и заднего мостов так, как задумал Алекс Молтон , для улучшения управляемости и качества езды.
Был разработан новый кузов для заменяющего автомобиля (проект AR6). Его стиль был вдохновлен Ital Design , с некоторым сходством с известным Fiat Punto, разработанным Джорджетто Джуджаро, выпущенным в 1994 году, и нижними панелями Peugeot 205 , и включающим затемненные стойки и «плавающую крышу» R8 Rover 200 1989 года . [15] Однако это было отменено председателем Грэмом Дэем, потому что British Aerospace (тогда новые владельцы Rover Group) отказались финансировать его, а разочаровывающие продажи Maestro и Montego не принесли ожидаемой прибыли для реинвестирования. [15] Макет можно было увидеть в дизайн-центре Canley, Coventry в 1990-х годах во время дней открытых дверей. Он появился как фотография «Scoop» на обложке журнала CAR в середине 1980-х годов. Проект R6, как он стал известен, должен был стать более скромным обновлением автомобиля 1980 года — базовый кузов был сохранен, но был улучшен за счет добавления новых пластиковых переднего и заднего бамперов, новых передних крыльев, новых задних фонарей и крышки багажника, новых передних фар и капота. Интерьер был изменен с новым округлым приборным щитком и приборами (хотя молдинг панели 1984 года сохранился), новым рулевым колесом, новыми сиденьями (от успешной серии Rover 200), новыми дверными кожухами и другими улучшениями деталей. Общее качество сборки, подгонки и отделки было значительно улучшено по сравнению со старым Metro и выиграло What Car? «Автомобиль года» в 1991 году.
На многих экспортных рынках, включая Италию и Францию, Rover Metro выпускался под маркой серии Rover 100, модель 1.1 называлась Rover 111, а 1.4 — 114.
В последнее время этот автомобиль привлек восторженных поклонников, включая использование в качестве недорогого старта в автогонках. Базовый двигатель GTI мощностью чуть более 100 л. с. (70 кВт) может быть форсирован до более чем 130 л. с. (97 кВт) на маховике. Для максимальной производительности может быть установлен двигатель серии 1.8 K со стандартными кулачками или системой VVC (Variable Valve Control) (эти двигатели встречаются в спортивных автомобилях MGF и Lotus Elise, а также в различных моделях Rover и MG).
В декабре 1994 года появилась обновленная модель R6. [16] В Соединенном Королевстве Rover окончательно отказался от названия Metro, заменив его новым названием Rover 100 , которое было принято в континентальной Европе с запуском Rover Metro в 1990 году из-за слабости марки Austin в Европе.
Механика автомобиля осталась практически прежней с бензиновыми двигателями 1.1 и 1.4 и подвеской Hydragas, но теперь был вариант с дизелем Peugeot 1.5 вместо прежнего 1.4. Экстерьер был изменен в попытке скрыть возраст автомобиля, удовлетворить возросшие требования к охлаждению двигателя Peugeot и предложить решетку радиатора уменьшенного формата семейства Rover. Это было достигнуто путем установки новых переднего и заднего бамперов, накладок на пороги, ручки заднего багажника и фар, капота и решетки радиатора.
Разнообразие более смелых цветов краски и использование хромированной отделки помогли придать более престижный вид. Внутренняя отделка была пересмотрена, чтобы создать большее впечатление качества и роскоши, но поскольку базовая архитектура оставалась неизменной с оригинальной машины 1980 года, многие считали ее нехваткой места и устаревшей по сравнению с ее самыми современными конкурентами (большинство из которых были заменены на совершенно новые модели с момента запуска Rover Metro, а в случаях Ford Fiesta и Vauxhall Nova/Corsa, заменены на совершенно новые модели дважды). Пресса критиковала ее за отсутствие оборудования, а передние электрические стеклоподъемники были доступны только на топовой модели 114 GSi. Задние электрические стеклоподъемники никогда не были опцией для 100. Также не было антиблокировочной системы тормозов, усилителя рулевого управления или тахометра (за исключением моделей GTa и более поздних моделей 114 GSi с механической коробкой передач). Одна для 100 была полностью кожаной отделкой, редкостью для небольших автомобилей, и в сочетании со стандартными вставками из деревянного шпона на приборной панели, тонированным стеклянным люком и дополнительными деревянными шпоновыми дверными накладками, 114 GSi была создана для традиционного роскошного вождения; имидж, который Rover пытался сохранить. Единственные меры безопасности были в виде дополнительной подушки безопасности водителя, сигнализации, пассивного иммобилайзера двигателя , съемной радиоклавиатуры, центрального замка и боковых противовзломных балок.
Версия 100 под названием 114 GTa была доступна с момента запуска. Главными отличиями от трехдверной 114 SLi, которая имела тот же двигатель, были спортивные сиденья, красные ремни безопасности, тахометр, спортивная подвеска, немного более высокая максимальная скорость, более быстрое ускорение, литые диски GSi и шильдик GTa. Она была доступна только как трехдверная.
В 1997 году Rover 100 показал плохие результаты в краш-тестах Euro NCAP [17] (несмотря на улучшенные функции безопасности, включая боковые брусья в дверях и дополнительную подушку безопасности водителя, дизайн 1970-х годов показывал свой возраст) — в то время это был единственный автомобиль, получивший одну звезду рейтинга для взрослых пассажиров. Другие малолитражные автомобили, протестированные в то же время, получили две или три звезды из пяти. Пассажирский салон подвергся серьезным структурным повреждениям в тесте на фронтальное смещение, и результаты показали высокий риск травмирования всех частей тела для водителя. Между тем, тест на боковой удар также показал высокий риск травм.
Унылые показатели безопасности Rover 100 были не единственной его проблемой к 1997 году. Он быстро отставал от лучших автомобилей в своем секторе, когда дело касалось дизайна, качества сборки, утонченности и спецификации, хотя он оставался сильным с точки зрения экономии топлива и доступности. В отличие от Ford Fiesta , Volkswagen Polo и Vauxhall Corsa , Rover 100 все еще мог предложить менее £7000 вождения.
Столкнувшись с полным падением продаж, Rover снял с производства модель 100, что ознаменовало конец почти 18-летнего производства, а последняя машина была выпущена 23 декабря 1997 года. [18]
Не было прямой замены для Metro/100, хотя Rover 200 1995 года был разработан внутри Rover Cars, чтобы служить заменой для 100, а также предыдущей модели 200, которая была немного больше. 100 и 200 продавались одновременно до 1998 года, когда 100 была снята с производства. Когда Rover 200 был модернизирован в конце 1999 года и переименован в Rover 25 , Rover продавал его как супермини, отражая продолжающийся, устойчивый рост всех классов автомобилей. Планировалось, что и 100, и 25 будут на рынке до запуска настоящей замены Metro в виде MINI .
Пробел, оставленный Metro как городским автомобилем, не был заполнен до конца 2003 года, когда был запущен Rover CityRover – это был городской автомобиль с двигателем 1.4, выпускавшийся в Индии наряду с Tata Indica . Эта модель была далеко не такой популярной, как Metro или Rover 100. 100 не был включен в возрожденный ассортимент продукции Nanjing Automobile после банкротства MG Rover в 2005 году.
.JPG/1280px-MG_Metro_6R4_002_(cropped).JPG)
Созданный для недолговечной категории ралли Группы B , полноприводный среднемоторный MG Metro 6R4 1984 года ( 6 -цилиндровый, R ally, 4 -приводный) был совсем не похож на самый продаваемый городской автомобиль, с которым он имел лишь поверхностное косметическое сходство. Конкурсный автомобиль фактически разделял только название серийного Metro, поскольку он имел среднерасположенный двигатель с полноприводной трансмиссией, заключенный в полумонококовое сварное трубчатое шасси. Разработка этого автомобиля была поручена Williams Grand Prix Engineering . [20]
Получившийся автомобиль был представлен миру в мае 1985 года. Он был оснащен 3-литровым двигателем V6, разработанным Дэвидом Вудом , который использовал часть архитектуры двигателя Cosworth DFV . Он имел два верхних распредвала и четыре клапана на цилиндр. Двигатель не был турбонаддувным, как у большинства его конкурентов, которые считали Metro «уникальным». Двигатель был установлен задом наперед в автомобиле, причем передний конец двигателя был обращен к хэтчбеку, а коробка передач была прикреплена традиционно за ним и, следовательно, в середине автомобиля. Полный привод был постоянно включен и приводил в движение отдельные карданные валы к переднему и заднему дифференциалам. Задний дифференциал был установлен сбоку от поддона картера двигателя, а один приводной вал проходил через поддон картера к заднему колесу с ближней стороны. Большая часть внешнего кузова была изготовлена из стеклопластика , за исключением панелей крыши (которые были алюминиевыми), стальных дверей и оставшихся панелей от оригинального корпуса Metro. Двери, однако, были скрыты пластиковыми воздухозаборниками. Действительно, модели, которые сейчас демонстрируются, как правило, имеют наклейки, показывающие, откуда безопасно толкать при движении автомобиля, чтобы не повредить кузов. [21]
.jpg/1280px-6r4clubman_(cropped).jpg)
6R4 появился в двух вариантах. Была так называемая модель Clubman , которая была дорожной версией, развивавшей мощность около 250 л. с. (186 кВт), из которых около 200 были сделаны и проданы публике за 40 000 фунтов стерлингов ( версия омологации ). Еще 20 были взяты и построены по международным спецификациям, которые имели зарегистрированную мощность более 410 л. с. (306 кВт; 416 PS) [22] [23]
На своем запуске в 1985 году Rover объявил, что он завершит необходимое количество автомобилей, требуемых для омологации к ноябрю того же года. Это было сделано на большом производственном предприятии группы в Лонгбридже . Автомобиль должен был участвовать в ралли Lombard RAC в ноябре 1985 года, и один из экземпляров, управляемый заводским водителем Тони Пондом , занял весьма почетное третье место, позади двух Lancia Delta S4 . [24] [25]
К сожалению, этот хороший старт не был повторен, и хотя 6R4 был заявлен на ралли в Монте-Карло , Швеции, Португалии и Корсике в течение сезона 1986 года, ни один из Metro не смог завершить трассу. Большинство этих проблем были связаны с силовой установкой V6, у которой возникли проблемы с зачатием. В середине сезона 1986 года Группа B была запрещена (после серии смертельных аварий, в которых погибли как участники, так и зрители). С этого момента 6R4 всегда ограничивались соревнованиями на передовой, хотя они и использовались с ограниченным успехом в течение оставшейся части года. Некоторые перешли в частные руки и оказались грозными автомобилями для ралли и ралли-кросса . Несмотря на истечение срока омологации 6R4, MSA по-прежнему разрешает автомобилям участвовать в соревнованиях, хотя размеры двигателей были ограничены 2800 куб. см (двигатели с одним коллектором) и 2500 куб. см (двигатели с несколькими коллекторами). [26] [27]
В конце сезона команда Austin Rover ушла с ралли, но в 1987 году все детали и двигатели были проданы Tom Walkinshaw Racing , после чего двигатель V6 вновь появился в Jaguar XJ220 , на этот раз с добавлением турбокомпрессоров. [28] [29]
Metro оставался одним из самых популярных автомобилей в Великобритании на протяжении всего срока его производства, даже в последний год, когда он был одним из старейших дизайнов, продаваемых в стране. В первые годы своего существования Austin Metro был самым популярным малолитражным автомобилем в Великобритании; часто превосходя по продажам Ford Fiesta . Он все еще был одним из самых продаваемых автомобилей в Великобритании к тому времени, когда его заменил Rover 100 в конце 1994 года, было продано почти 1 500 000 автомобилей (в среднем более 100 000 в год). [30] Однако, несмотря на разумные цифры продаж во Франции и Италии, общие продажи в Европе были скромными по сравнению с устоявшимися конкурентами, такими как Fiesta (которая обычно продавалась тиражом 500 000 единиц в год по всей Европе), что означало, что BL все еще не могла реализовать истинную экономию за счет масштаба.
Среди историков автомобилестроения было много споров о том, было ли оправданным решение BL продвигать программу развития Metro впереди потенциально более прибыльных моделей Maestro/Montego. В результате обе эти модели не появлялись на рынке до 1983/84 годов, после того как они находились в разработке с 1976 года с целью запуска около 1980 года. К моменту их запуска они вскоре отстали как стилистически, так и с инженерной точки зрения по сравнению с автомобилями, лидирующими на рынке в своих секторах.
Популярность Metro сохранялась, несмотря на то, что она не смогла сравниться по долговечности с современными ей конкурентами, в частности, с Nissan Micra (K10) и VW Polo Mk. 2. [ требуется цитата ] Это хорошо иллюстрируют результаты опроса Auto Express 2006 года , в котором Metro был назван седьмым по количеству утилизируемых автомобилей в Великобритании за последние тридцать лет. На момент проведения опроса в рабочем состоянии находилось всего 21 468 версий оригинального Metro 1980–1990 годов, несмотря на то, что было продано около 1 000 000 автомобилей. [ требуется цитата ] Почти семь лет спустя эта цифра неизбежно снизилась еще больше, и по состоянию на 2013 год их осталось менее 2 000.
Многие Metro (особенно модели Austin до 1990 года) были списаны из-за уязвимости кузова к ржавчине . Автомобили до 1989 года не могли работать на неэтилированном топливе без дорогостоящего переоборудования головки блока цилиндров или использования присадок. Когда в 1997 году из продажи был изъят свинцовый бензин, многие владельцы просто сдали автомобили на слом. Metro, выпущенные до 1990 года, использовали тот же двигатель и трансмиссию, что и Mini, поэтому они стали популярными автомобилями-донорами для реставраций Mini и кит-каров на основе Mini; и в результате тысячи Metro были разобраны исключительно ради двигателей и коробок передач, чтобы классические Mini оставались на дороге. Многие Metro были списаны любителями покататься на машинах, так как минимальная безопасность автомобиля делала его чрезвычайно легким для кражи. Автомобили, выпущенные после 1990 года, не были лишены своих проблем: двигатели серии K стали печально известны своей склонностью к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров (а если двигатели перегревались, то они часто выходили из строя и не подлежали ремонту), а кузов оставался уязвимым к коррозии, поэтому сохранилось сравнительно мало таких автомобилей.
Официальная заводская поддержка Metro теперь отсутствует из-за прекращения производства MG Rover , что привело к прекращению поставок важных и уникальных деталей. Тем не менее, целая индустрия была создана для продолжения поддержки двигателя серии A, учитывая его повсеместное использование в классических Mini и других послевоенных британских автомобилях, в то время как существует кустарная промышленность по обслуживанию и поставке деталей для системы подвески Hydragas.
Включая модели Rover 100 Series, выпущенные после 1994 года, в Великобритании за менее чем двадцать лет было продано в общей сложности чуть менее 1 500 000 автомобилей Metro, что сделало его седьмым по популярности автомобилем, когда-либо проданным там. [31]
Леди Диана Спенсер (позже Диана, принцесса Уэльская ) владела красным автомобилем Metro с регистрационным номером W до своей помолвки с тогдашним принцем Чарльзом . [32] Этот автомобиль находится в Музее британского автомобильного транспорта в Ковентри.
