stringtranslate.com

Железная дорога Лейпциг–Хоф

Железная дорога Лейпциг –Хоф ​​— двухпутная магистральная линия в немецких землях Саксония , Тюрингия и Бавария , первоначально построенная и эксплуатируемая Саксонско-Баварской железнодорожной компанией. Она проходит от Лейпцига через Альтенбург , перекресток Вердау , Райхенбах и Плауэн до Хофа . Участок Вердау–Хоф является частью Саксонско-Франконской магистрали ( Sachsen-Franken-Magistrale ), линии, соединяющей Дрезден и Нюрнберг . Её первый участок открылся в 1842 году, и это одна из старейших железных дорог в Германии .

В результате раздела Германии после Второй мировой войны линия утратила значительную значимость. Даже после объединения Германии в 1989/90 годах линия не смогла вернуть себе прежнее значение, особенно потому, что политика правительства отдавала предпочтение масштабной модернизации параллельной железной дороги Гроссхеринген–Заальфельд . ​​Оставшиеся междугородние перевозки прекратились в 2006 году.

История

После своего основания в 1835 году железнодорожная компания Лейпциг-Дрезден ( Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie , LDE) получила концессию на строительство железной дороги по маршруту Лейпциг-Хоф, но компания отказалась от своего права из-за ожидаемых трудностей. Вслед за этим железнодорожный комитет, сформированный в Лейпциге, и другие города, такие как Плауэн, Альтенбург и Бамберг, также выразили заинтересованность в железнодорожном сообщении. Однако финансирование, а также техническая осуществимость еще не были гарантированы. Инвесторы хотели подождать, чтобы увидеть, преуспеют ли LDE и ее железная дорога Лейпциг-Дрезден , а саксонское государство оказало проекту небольшую поддержку; в 1837 году были проведены только изыскания маршрута для линии. [2]

Строительство железной дороги было окончательно одобрено 20 июня 1840 года, но строительство железной дороги должно было осуществляться частной компанией с беспроцентными государственными займами. Договор, охватывающий маршрут линии и пограничную станцию ​​Хоф, был подписан между тремя землями Саксонией , Саксен-Альтенбургом и Баварией 14 января 1841 года. Однако окончательный маршрут также затрагивал территорию Рейсс-старшей линии и Рейсс-младшей линии . 12 июня 1841 года в Лейпциге была основана Sächsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie (Саксонско-баварская железнодорожная компания), которая, согласно концессии, должна была закончить одну треть линии в течение двух лет, а остальную часть в течение еще четырех лет. [3]

Станция Альтенбург около 1860 года
Виадук Эльстер, около 1900 г.
Виадук Лейбница, кирпичная конструкция 1845 г.

Строительство железной дороги началось 1 июля 1841 года под руководством Карла Теодора Кунца, и первоначально работы велись на легко строящемся участке линии от Лейпцига до Райхенбаха. Участок Лейпциг–Альтенбург был завершен уже в 1842 году. Тестовые запуски на участке состоялись 6 сентября 1842 года, и он был открыт 19 сентября того же года. Участок Альтенбург–Криммичау был введен в эксплуатацию 15 марта 1844 года. Также была открыта ветка в отдаленный город Цвиккау . Участки Криммичау–Вердау и Вердау–Цвиккау были открыты 6 сентября 1845 года. С открытием участка Вердау–Райхенбах 31 мая 1846 года также было открыто соединение с Фогтландом . [ 4]

Строительство виадуков в Вердау уже вызвало финансовые трудности для компании. Для пересечения долин Гёльцш или Эльстер требовалось два больших виадука . Поскольку опыта строительства таких больших мостов не было, два виадука в конечном итоге оказались вдвое дороже, чем изначально планировалось. Строительство двух линий, а также сложный маршрут, обследованный между Плауэном и Хофом, стоили больше, чем планировалось. 21 сентября 1846 года Саксонско-Баварская железнодорожная компания была вынуждена прекратить финансирование строительных работ и обратилась за помощью к Королевству Саксония. 1 апреля 1847 года Королевство Саксония выкупило компанию и управляло ею как Саксонско -Баварскими государственными железными дорогами ( Sächsisch-Bayerische Staatseisenbahn ).

Частная железнодорожная компания начала строительные работы на участке Плауэн–Хоф, чтобы получить дополнительные доходы для финансирования дорогостоящих мостовых конструкций как можно быстрее. Этот участок был открыт 20 ноября 1848 года, а государственные железные дороги начали работу на последнем участке от Райхенбаха до Плауэна 15 июля 1851 года. [5]

Даты открытия

Более поздняя история

Линия Ноймарк –Грайц была открыта в 1865 году; позже она была продлена до Ноймарка и соединена с Саксонско-Баварской железной дорогой. Поезда на этой линии использовали участок Ноймарк–Брунн линии Лейпциг–Хоф ​​между 1865 и 1886 годами. С ростом трафика этот участок стал перегруженным, поэтому с 1885 года параллельно двум существующим был проложен новый путь, открытый 19 мая следующего года. [6] Он был национализирован в 1876 году и стал частью Саксонско-Баварской железной дороги. Он был закрыт в 1999 году.

14 января 1867 года была открыта ветка длиной 6,8 км от Нойкирича до Борны . 8 апреля 1872 года она была продлена на 55,7 км и стала прямой линией Лейпциг–Хемниц .

Неудобная конечная станция в Альтенбурге была преобразована в транзитную станцию ​​в период с 1876 по 1878 год. Это потребовало нового выравнивания с туннелем через хребет к югу от города.

1 сентября 1879 года была открыта ветка длиной 9,9 км от Гашвица (ныне Марклеберг ) на главной линии, проходящая через Гаутцш (ныне Марклеберг-Вест) до станции Плагвиц-Линденау Саксонских государственных железных дорог на южной окраине Лейпцига.

В 1880 году конечная станция в Хофе была заменена сквозной.

С 1888 по 1925 год железная дорога Лейпциг-Конневиц-Плагвиц ответвлялась от железной дороги Лейпциг-Хоф к югу от станции Конневиц, чтобы соединить баварскую станцию ​​Лейпциг со станцией Плагвиц-Линденау Саксонских государственных железных дорог.

1 апреля 1920 года Королевские Саксонские государственные железные дороги были включены в Deutsche Reichsbahn (DR). Линия Лейпциг–Хоф ​​затем находилась в ведении Дрезденского железнодорожного отделения ( Reichsbahndirektion Dresden ).

Хотя линия была одной из важнейших железных дорог в Германии, она долгое время избегала налетов союзной авиации. Таким образом, хотя некоторые станции в южной части линии стали объектом авианалетов в 1944 году, в отличие от других маршрутов, в основном регулярные операции продолжались до 1945 года. Только в апреле 1945 года виадук Эльстер был частично взорван вермахтом , а виадук Заале (около Унтеркотцау) был значительно поврежден авианалетами. Железнодорожное движение остановилось и было возобновлено только после окончания войны. [7]

После Второй мировой войны изначально не было поездов, пересекающих линию разграничения между русской и американской оккупационными зонами в Гутенфюрсте. Все поезда заканчивали свой путь в Гутенфюрсте и Файлитче. Межзональные грузовые перевозки возобновились в 1946 году, пассажирские — только в 1947 году. [8] [9]

Туннель Альтенбург пришлось переоборудовать в выемку в преддверии электрификации в 1958/59 годах, поскольку его крыша была слишком низкой для установки контактного провода, а поврежденная крыша позволяла проникать поверхностным водам. [10]

Электрификация линии от Лейпцигского главного вокзала и станции Лейпциг-Бавария до Бёлена была завершена 2 октября 1961 года. Было открыто еще несколько участков электрификации, которые, наконец, достигли Райхенбаха 20 декабря 1963 года.

Единственное местное сообщение между Хофом и Файлиличем было прекращено в 1972 году. [11] 30 октября 1972 года в Швайнсбурге-Культене произошла серьезная железнодорожная авария, когда столкнулись два экспресс-поезда, в результате чего погибло 28 человек. [12]

В 1990-х годах Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit («планировочная корпорация по строительству железных дорог немецкого единства») разработала планы по модернизации железнодорожных линий между Лейпцигом и Цвиккау, которые не были реализованы к 2011 году. [13]

Реконструкция участка Альтенбург–Падиц, протяженностью около четырех километров, была завершена 25 ноября 2013 года после более чем двух лет строительства; эта работа включала восстановление работы двух путей. С лета 2011 года было инвестировано около 36 миллионов евро, и в то же время было обновлено около 8 километров путей; 11 километров были полностью реконструированы и построены четыре железнодорожных путепровода и один автодорожный путепровод, а также две водопропускные трубы. В районе бывшего туннеля Альтенбург было построено около 1000 метров опорной стенки и 500 метров конструкции желоба. В будущем поезда на этом участке смогут двигаться со скоростью до 150 км/ч. [14]

Нереализованное обновление между Плауэном и Хофом

Линия между Плауэном и Хофом почти в два раза длиннее, чем расстояние по прямой, которое составляет около 26 километров, что значительно увеличивает время в пути. Планы по новой линии между Плауэном и Хофом существовали с 1874 года. Все предложения предполагали, что новая линия начнется в Вайшлице на железной дороге Плауэн–Хеб . Затем маршрут должен был пройти через Видерсберг и снова соединиться с существующей линией в Хофе. С 1884 года община Плауэна ежегодно отправляла петицию в Саксонский ландтаг (парламент), но просьба не была выполнена. [15]

Вторая серьезная попытка сократить маршрут была предпринята в 1913 году, а третья — в конце 1930-х годов. Подготовительные работы фактически начались, но были остановлены в пользу других проектов, имевших большее военное значение. Участок Вердау-Уай-Плауэн должен был быть модернизирован до четырех путей одновременно; новый участок должен был начаться в Вайшлице и прокладываться под высотами Фогтланда. Новая линия должна была снова войти в существующую железнодорожную сеть в Файлитче. [16]

В начале 1990-х годов снова начались обсуждения о строительстве нового маршрута между Вайшлицем на железной дороге Плауэн–Хеб и Файлиличшем, что сократило бы участок Плауэн–Хоф с 49 до не более 32 километров. Из-за высоких затрат и маршрутизации межрегионального дальнего сообщения между Берлином и Мюнхеном через железную дорогу Гроссхеринген–Заальфельд проект не был реализован.

Интеграция Лейпцигского городского тоннеля

В ходе строительства Лейпцигского городского тоннеля были проведены работы по интеграции Лейпциг–Хоф ​​в сеть. Эти работы позволили интегрировать городской тоннель в существующую сеть в рамках создания новой сети S-Bahn Mitteldeutschland .

С конца 2011 года линия S-Bahn была перенесена с восточной стороны (маршрут 6362) на западную сторону (маршрут 6377) Лейпцига в результате этих работ. Станция Markkleeberg Nord была перестроена, а станции Leipzig-Connewitz , Markkleeberg и Markkleeberg-Großstädteln были адаптированы. Было заменено несколько мостов, а инфраструктура путей была перестроена с новой контактной сетью, стрелочными переводами и шумозащитными экранами. Один путь линии 6362 между Connewitz и Gaschwitz был разобран, чтобы освободить место для платформы Markkleeberg Nord.

С запуском новой сети городской железной дороги станция Гашвиц была переименована в Марклеберг-Гашвиц .

Электрификация между Райхенбахом и Хофом

Электрификация участка длиной около 73 км между Райхенбахом и Хофом сделала возможным движение электропоездов между Лейпцигом, Дрезденом и Хофом. Это сделало возможной интеграцию Плауэна и Хофа в электрифицированную S-Bahn Mitteldeutschland. [17]

Строительство электрификации началось 21 июля 2010 года. Участок Райхенбах–Херласгрюн был завершен в декабре 2011 года. В дополнение к этому, необходимо было провести масштабные работы на виадуке Гёльтч и заменить несколько автомобильных мостов со слишком малым габаритом для электрификации.

Электрификация участка Херласгрюн–Плауэн проводилась с февраля по декабрь 2012 года. Она включала обновление трех дорожных мостов. [18]

В Хофе был установлен преобразователь частоты для производства электроэнергии для железной дороги . [19] Электроэнергия между Плауэном (Фогтланд) и Хофом была подключена 9 ноября 2013 года, а регулярное движение электропоездов до Хофа началось 15 декабря 2013 года. Ожидалось, что реставрация и другие остаточные работы будут продолжаться до 2014 года. [17] Ожидалось, что стоимость всех работ составит около 120 миллионов евро. [18] С тех пор между Дрезденом и Хофом курсируют региональные экспрессы RE 3 с использованием двухэтажных вагонов и электротяги. [20]

Участок Лейпциг-Байеришер-Банхоф – Вердау обслуживается линиями S5 и S5X городской железной дороги Mitteldeutschland с 15 декабря 2013 года. Линия S3 также курсирует от Лейпцигского Байеришер-Банхоф до Нойкерич, а линия S2 также курсирует до Марклеберг-Гашвиц. . На линиях S1 и S4, идущих в направлении Лейпциг-Штёттериц, используется короткий участок между Лейпцигским Bayerischer Bahnhof и Leipzig MDR.

Маршрут

Маршрут начинается на баварском вокзале (Bayerischen Bahnhof) в Лейпциге, где он соединяется с городским туннелем . На станции Лейпциг-Конневиц он соединяется с бывшей Verbindungsbahn («соединительной линией») от главного вокзала Лейпцига , по которой до ноября 2012 года осуществлялось все движение, и грузовым кольцом Лейпцига ( Leipziger Güterring ). После закрытия соединительной линии линия Лейпциг–Хоф ​​больше не имеет прямого доступа с главного вокзала Лейпцига.

Затем линия проходит через южный Лейпциг, где преобладают угольные и горнодобывающие ландшафты, состоящие из озер в заброшенных карьерах и шлаковых отвалов. Четыре пути до Гашвица и три пути до Бёлена. В Альтенбурге ландшафт становится холмистым, и линия затем следует по долине Пляйссе . В Гёснице линия пересекается с соединением Средней Германии , а затем проходит через Криммичау и Вердау, прежде чем достичь развилки Вердау , где она соединяется с линией из Дрездена в Вердау . Затем она входит в северный Фогтланд . В двух километрах к западу от Ноймарка линия до Грайца ответвлялась, пока не была закрыта в 1999 году. Электрификация линии в настоящее время заканчивается в Райхенбахе , где начинается участок с интересными сооружениями, включая виадук Гёльтш в Нечкау и виадук Эльстер в Йокете.

Виадук Гёльцш

Затем маршрут достигает Плауэна , где есть семь станций, но поезда Саксонско-Баварской железной дороги останавливаются только на верхней станции Плауэна и Йоснице. После станции Плауэна линия поворачивает обратно на север, в то время как линия до Бад-Брамштедта и Хеба поворачивает на юг. После Зирау линия поворачивает обратно на запад и в Мельтойере соединяется с линией из Геры . В Шёнберге после соединения с линией до Шлайца и закрытой линией до Хиршберга она поворачивает на юг и проходит по трем очень коротким участкам, которые пересекают территорию Тюрингии. Последняя станция в Саксонии — бывшая пограничная станция Гутенфюрст , где осталось только три главных пути. На отметке 151,699 км (от баварской станции Лейпциг) линия покидает Саксонию.

Мост Унтеркотцау около Хофа

В Баварии линия пересекает автобан A72 и проходит через деревню Файлицш . Станция была закрыта в июне 1973 года, но вновь открыта 15 сентября 2006 года; она обслуживается только Vogtlandbahn и Erfurter Bahn по запросу. Hof Hauptbahnhof находится на 164,7 километре.

Станции

Северная сторона Баварского вокзала, около 1900 г.

Лейпциг Байер Bf ( 51 ° 19'38 "N 12 ° 22'57" E  /  51,3272 ° N 12,3824 ° E  / 51,3272; 12,3824 )

Станция была построена по планам Эдуарда Пётча. Хотя участок линии до Альтенбурга был сдан в эксплуатацию в 1842 году, станция не была достроена до 1844 года. В последующие десятилетия станция была расширена несколько раз, чтобы справиться с сильно растущим трафиком. С открытием Лейпцигского главного вокзала станция потеряла значительную значимость, поскольку все междугородние перевозки теперь обрабатывались на главной станции. [21]

Лейпциг MDR, туннельный съезд в сторону Лейпцигского Bayer Bf позади (2014)

Лейпциг MDR ( 51 ° 19'12 "N 12 ° 23'11" E  /  51,319935 ° N 12,386346 ° E  / 51,319935; 12,386346 )

Надземная станция MDR в Лейпциге , открытая 15 декабря 2013 года, находится за пределами Лейпцигского городского туннеля , но все еще в выемке, ведущей к его южному пандусу. Она является частью южного соединения городского туннеля с существующей сетью. Ее планировочное название было Semmelweisstraße . Были построены две боковые платформы длиной 140 метров, которые расположены прямо к югу от Semmelweisstraße, улицы, которая была недавно построена для соединения Курт-Айснер-Штрассе с Цвикауэр-Штрассе. Доступ к платформам осуществляется по лестницам и пандусам.

Станция Лейпциг-Конневиц 2012 во время строительства городского тоннеля

Лейпциг-Конневиц ( 51°18′01″ с.ш. 12°23′09″ в.д. / 51.300251° с.ш. 12.385743° в.д. / 51.300251; 12.385743 )

Станция Лейпциг-Конневиц открылась 10 июля 1889 года как пункт погрузки Конневиц ( Ladestelle ). Сообщение между Конневицем и Лейпцигом было открыто в 1891 году. Станция была открыта 1 ноября 1893 года как промежуточная остановка ( Haltestelle ) и переименована в Лейпциг-Конневиц в 1897 году. Полустанок был реклассифицирован как станция в 1905 году.

Станция является железнодорожным узлом в южном Лейпциге. В период с 1888 по 1925 год железная дорога Лейпциг-Конневиц-Плагвиц соединяла промышленный район Плагвиц с сетью Саксонских государственных железных дорог. В период с 1876 по 2012 год железная дорога Лейпциг Hbf–Лейпциг-Конневиц (известная как Zweite Verbindungsbahn — «вторая соединительная железная дорога») проходила от Лейпцигского главного вокзала (до 1915 года называвшегося Лейпциг-Дрезденер Банхоф ). Участок железной дороги Энгельсдорф–Лейпциг-Конневиц (открытый в 1906 году) между бывшим перекрестком Табакмюле и Лейпциг-Конневиц был закрыт в 2012 году и демонтирован с открытием S-Bahn Mitteldeutschland в 2013 году. Лейпциг-Конневиц был отправной точкой линии Лейпциг–Хоф ​​во время реконструкции линии для соединения с новым городским туннелем. Оставшаяся часть маршрута Лейпциг Hbf–Лейпциг-Конневиц от Штёттерица проходит мимо станции. Поезда S-Bahn ходят между Конневицем и Гашвицем по пригородным путям, линия номер 6377. Платформы есть только на пригородных путях, которые были построены на месте бывших путей дальнего следования и открыты в 2013 году.

Марклеберг-Норд ( 51 ° 17'17 "N 12 ° 22'20" E  /  51,288136 ° N 12,372136 ° E  / 51,288136; 12,372136 )

Остановка Markkleeberg-Nord была открыта с вводом в эксплуатацию S-Bahn Mitteldeutschland 15 декабря 2013 года. Она обслуживается линиями S2, S3, S5 и S5X. Она расположена на пригородных путях, линия номер 6377, и из-за необходимого для платформы пространства главная линия между Лейпциг-Конневиц и Гашвиц была сокращена до одного пути с 2013 года.

Остановка Маркклеберг в 2009 году до начала работ по реконструкции; на переднем плане пригородные пути

Марклеберг ( 51°16′45″ с.ш. 12°22′21″ в.д. / 51.279117° с.ш. 12.372490° в.д. / 51.279117; 12.372490 )

Полустанок Маркклеберг был открыт 1 июля 1889 года под названием Эцш . Он имел следующие названия:

После объединения Эцша и Марклеберга в 1915 году в Эцш-Марклеберг станция сохранила название Эцш . Только с присоединением нового города Марклеберг она была переименована в Марклеберг . В 1969 году станция была интегрирована в сеть городской электрички Лейпцига , которая с 2013 года стала частью городской электрички Mitteldeutschland. Остановка обслуживается линиями S2, S3, S5 и S5X. С 2013 года на главной линии нет платформ.

Здание входа на станцию ​​Марклеберг-Гросштедтельн с главными путями впереди. 2010 год, перед началом строительства городского тоннеля.

Марклеберг-Гросштедтельн ( 51 ° 15'45 "N 12 ° 22'34" E  /  51,262387 ° N 12,376184 ° E  / 51,262387; 12,376184 )

Остановка Гросштедтельн была открыта 1 ноября 1907 года. С присоединением Гросштедтельна к муниципалитету Марклеберг 1 ноября 1937 года она была переименована в Марклеберг-Гросштедтельн . С 1879 года до прекращения пассажиропотока в 2002 году Гросштедтельн также был остановкой на железной дороге Лейпциг-Плагвиц-Марклеберг-Гашвиц. С 15 декабря 2013 года остановка обслуживается городской железной дорогой Mitteldeutschland (линии S2, S3, S5 и S5X).

Здание вокзала Гашвиц (2009)

Марклеберг-Гашвиц ( 51°15′00″ с.ш. 12°22′44″ в.д. / 51.250118° с.ш. 12.379027° в.д. / 51.250118; 12.379027 )

Остановка Гашвиц была открыта на железной дороге Лейпциг–Хоф ​​19 сентября 1842 года. Станция была расширена до крупной сортировочной станции для грузового транспорта в 1870 году. Впоследствии станция стала важным пунктом для пересадки поездов на юге Лейпцига. Железная дорога Гашвиц–Мойзельвиц открылась до Цвенкау в 1874 году, а железная дорога Лейпциг-Плагвиц–Марклеберг-Гашвиц — в 1879 году. Сеть Лейпцигских городских электричек была открыта в 1969 году; поезда на линии A в форме сердца менялись местами в Гашвице.

Железнодорожное сообщение с Цвенкау было закрыто и демонтировано в 1957 году из-за развития открытых горных работ в Цвенкау. С 2002 года линия до Лейпцига-Плагвица использовалась только как случайный объездной путь для грузовых или региональных перевозок. Две из первоначальных шести платформ на станции Гашвиц все еще работают. С 15 декабря 2013 года они обслуживаются с получасовыми интервалами в обоих направлениях поездами линии S3 городской железной дороги Mitteldeutschland между Галле и Гайтхайном. В то же время станция была переименована в Марклеберг-Гашвиц. Федеральный автобан 38 пересекает линию по мосту в районе станции. Отдельные пригородные пути (линия 6377) заканчиваются в южном конце станции Гашвиц, а оттуда до Бёлена есть дополнительный грузовой путь (линия 6378) рядом с путями главной линии.

станция Гросдойбен

Гроссдойбен ( 51°13′56″ с.ш. 12°22′59″ в.д. / 51.232127° с.ш. 12.383187° в.д. / 51.232127; 12.383187 )

Großdeuben был открыт 1 октября 1904 года под названием Probstdeuben . После того, как Probstdeuben был интегрирован в Großdeuben в 1934 году, станция была переименована в Großdeuben . Станция находится на юге деревни. В районе Großdeuben железная дорога расположена на 500-метровом коридоре с открытым карьером лигнита Böhlen/Zwenkau (1921–1998) на западе и Pleiße , федеральной трассой 2 и открытым карьером лигнита Tagebaus Espenhain (1940–1992) на востоке.

Здание вокзала Бёлен (б. Лейпциг), вид со стороны путей
Уличная сторона

Бёлен (b Лейпциг) ( 51°12′13″ с.ш. 12°22′56″ в.д.  / 51.203546° с.ш. 12.382173° в.д.  / 51.203546; 12.382173 ) Остановка Бёлен была открыта 19 сентября 1842 года для пассажиров и грузов. Она имела следующие названия:

Первое здание вокзала датируется 1858 годом. Новое здание вокзала и товарный навес были построены в 1878/79 годах. Туннель для пассажирских перевозок был завершен в 1911 году. Новое здание вокзала и товарный навес были построены в 1878/79 годах. Станция была модернизирована в 1888/96 годах. Пассажирское метро было завершено в 1911 году. С 1913 года станция Бёлен (b Leipzig) была отправной точкой железной дороги Бёлен–Эспенхайн, которая использовалась только для грузовых перевозок с 1993 года. Поскольку у Рёты была своя собственная станция на новой линии, станция в Бёлене была переименована в Бёлен б Рёта (Бёлен около Рёты) в 1918 году.

Станция расположена на западе Бёлена. С 15 декабря 2013 года она обслуживается S-Bahn Mitteldeutschland (линии S3, S5 и S5X). Между 1921 и 1950 годами территория к западу от железнодорожной линии была вырыта карьером Бёлена.

станция Бёлен Верке

Бёлен Верке ( 51 ° 11'05 "N 12 ° 23'02" E  /  51,184650 ° N 12,383964 ° E  / 51,184650; 12,383964 )

Остановка Böhlen Werke (завод) была открыта в октябре 1948 года. Здание входа существует с 1954 года. [22] В непосредственной близости от станции находятся, среди прочего, Chemiewerke Böhlen (химический завод Бёлена) и электростанция Липпендорф . К западу от станции находится промышленная зона Бёлен-Липпендорф. С 15 декабря 2013 года станция обслуживается S-Bahn Mitteldeutschland (линии S3 и S5).

станция Нойкирицш

Нойкирич ( 51°09′02″ с.ш. 12°24′46″ в.д. / 51.1506° с.ш. 12.4128° в.д. / 51.1506; 12.4128 )

Станция Нойкирицш (до 3 октября 1936 года она называлась Кирицш ) была открыта в 1842 году с участком Лейпциг–Альтенбург; первые рельсы достигли ее в 1841 году. В непосредственной близости возникло отдельное железнодорожное поселение (названное Нойкирицш, что означает «новый» Кирицш), так как деревня Кирицш находилась примерно в трех километрах. Хотя станция находилась в непосредственной близости от Кансдорфа и Пюрстена, обе деревни отказались от использования названия своих муниципалитетов. С момента ее открытия на станции Кирицш находились ремонтные мастерские, с открытием линий на Борну (1867, продлена до Хемница в 1872) и на Пегау (1909), станция превратилась в небольшой железнодорожный узел в последующие десятилетия. [23]

станция Дойцен

Дойцен ( 51°06′52″ с.ш. 12°25′10″ в.д. / 51.114436° с.ш. 12.419541° в.д. / 51.114436; 12.419541 )

Станция Дойцен была открыта 15 ноября 1919 года. В то время деревня Дойцен, теперь известная как Альт-Дойцен («старый Дойцен»), находилась к востоку от современного Дойцена в районе, который сейчас занимает водохранилище Борна. В это время в городе наблюдался огромный рост населения из-за открытия шахты по добыче бурого угля. К востоку от станции карьер Дойцен был введен в эксплуатацию между 1910 и 1963 годами. После 1965 года город (новый) Дойцен был построен на уже разработанной территории, поскольку центр старого города был поглощен карьером Борна-Вест. Территория к западу от станции и железной дороги в настоящее время разрабатывается угольной шахтой United Schleenhain .

Станция Регис-Брайтинген

Регис-Брайтинген ( 51°04′59″ с.ш. 12°25′34″ в.д. / 51.083117° с.ш. 12.426212° в.д. / 51.083117; 12.426212 )

В 1902 году остановочный пункт Брайтинген был переименован в Брайтинген-Регис , а в 1905 году получил статус станции. После слияния Региса и Брайтингена в Регис-Брайтинген в 1920 году станция также сменила название на Регис-Брайтинген .

Станция является последней остановкой в ​​Саксонии в тарифной зоне Mitteldeutscher Verkehrsverbund (средненемецкой транспортной ассоциации). С 15 декабря 2013 года он является частью городской железной дороги Mitteldeutschland.

Станция Требен-Лема в Требанце

Требен – Лема ( 51 ° 02'48 "N 12 ° 26'26" E  /  51,046714 ° N 12,440603 ° E  / 51,046714; 12,440603 )

Полустанок Требен–Лехма был открыт 2 декабря 1889 года как Требанц–Требен . С 1905 по 1970 год он был классифицирован как станция, но с тех пор он был полустанком. В 1952 году он был переименован в Лехму , но с 1953 года он называется Требен–Лехма .

По направлению к Хофу, Требен-Лема является первой станцией в земле Тюрингия (она была в Саксен-Альтенбурге до 1920 года). Она обслуживается S-Bahn Mitteldeutschland с 15 декабря 2013 года. Станция расположена в коммуне Требен между районами Требен на северо-востоке и Требанц (в котором она расположена) и Лема на юго-западе. Помимо здания у входа, также сохранились грузовые депо и мастерские. [24]

Альтенбург ( 50°59′48″ с.ш. 12°26′39″ в.д. / 50,9968° с.ш. 12,4441° в.д. / 50,9968; 12,4441 )

Первоначально Альтенбург был конечной станцией, поскольку герцогство требовало, чтобы станция находилась как можно ближе к городу. Поскольку прямое продление на юг было невозможно при тогдашних технологиях, поезда, после разворота, первоначально продолжали линию, которая обходила город с востока.

Поскольку тупиковая станция на сегодняшней Фабрикштрассе становилась все более и более проблематичной для железнодорожных операций, планирование изменения маршрута началось в 1871 году. Вместо того, чтобы строить соединительную линию между двумя первоначальными подъездными линиями, Альтенбург получил новую станцию, которая была соединена с югом туннелем. Новая станция была завершена в 1878 году после двух лет строительства. [25]

Ныне недействующая железная дорога до Цайца ответвлялась от станции с 1872 года.

станция Нобиц

Нобиц ( 50°58′26″ с.ш. 12°28′22″ в.д. / 50.973907° с.ш. 12.472723° в.д. / 50.973907; 12.472723 )

Станция Нобиц находилась на железной дороге Альтенбург–Лангенлейба-Оберхайн, которая открылась в 1901 году. Она шла от близлежащего перекрестка на железной дороге Лейпциг–Хоф, который контролировался сигнальным постом B1. Он не работал с тех пор, как были демонтированы стрелки на линии, закрытой в 1998 году.

станция Падиц

Падиц ( 50°57′54″ с.ш. 12°27′43″ в.д. / 50.965026° с.ш. 12.461837° в.д. / 50.965026; 12.461837 )

Остановка Падиц была открыта 1 декабря 1886 года как Paditz Ladestelle (пункт погрузки). С 1911 года она называется Падиц . В 1933 году станция была преобразована в грузовую станцию, позже переклассифицирована в станцию ​​и, наконец, сокращена до остановки. Она была выведена из эксплуатации 12 декабря 2010 года. Здание входа представляет собой невысокое здание, но на платформе есть более современные залы ожидания. [26]

Станция Лендорф (Кральтенбург)

Лендорф (Кр Альтенбург) ( 50 ° 56'16 "N 12 ° 25'33" E  /  50,937657 ° N 12,425781 ° E  / 50,937657; 12,425781 )

Остановка Лендорф была открыта 1 декабря 1877 года. Она была преобразована в станцию ​​в 1905 году и переименована в Лендорф (Kr Altenburg) в 1927 году. Здания (входные здания, мастерские и грузовые депо), которые все еще присутствуют на станции, отмечены признаками упадка. Лендорф (Kr Altenburg) находится на изгибе Лендорф (Kr Altenburg)–Саара, соединяющемся с железной дорогой Гёсниц–Гера, открытой в 1865 году. Таким образом, станция является важной пересадочной станцией между поездами по железной дороге Лейпциг–Хоф ​​в/из Альтенбург/Лейпциг и поездами в/из Геры/Йены/Эрфурта в Тюрингии.

Знак «Längster Bahnsteig Deutschlands» (самая длинная станция в Германии) на станции Гёсниц (2007 г.)

Гёсниц ( 50°53′34″ с.ш. 12°25′46″ в.д. / 50.892812° с.ш. 12.429479° в.д. / 50.892812; 12.429479 )

Станция Гёсниц является пересадочной станцией с железными дорогами Шёнбёрнхен–Гёсниц и Гёсниц–Гера . Она является частью железной дороги Bahnstrecke Leipzig–Hof с 1844 года. Здание входа в стиле необарокко было снесено в 2010 году. Ее эксплуатационной особенностью является островная платформа длиной 603,50 метра, которая может вмещать до четырех поездов одновременно. Согласно знаку, установленному Deutsche Bahn, это самая длинная платформа в Германии.

станция Пониц

Пониц ( 50°51′29″ с.ш. 12°25′00″ в.д. / 50.858105° с.ш. 12.416721° в.д. / 50.858105; 12.416721 )

Полустанок Пониц был открыт 15 августа 1912 года. Он был классифицирован как станция между 1905 и 1933 годами и с тех пор является полустанком.

Пониц — последняя станция в земле Тюрингия (до 1920 года — Саксен-Альтенбург) на линии в направлении Хофа. Кроме того, это последняя станция в этом районе, где тарифы устанавливаются Mitteldeutscher Verkehrsverbund (транспортное объединение Центральной Германии). С 15 декабря 2013 года она обслуживается S-Bahn Mitteldeutschland.

Криммичау ( 50 ° 48'54 "N 12 ° 23'35" E  /  50,815099 ° N 12,393079 ° E  / 50,815099; 12,393079 )

Станция Криммичау была открыта 15 марта 1844 года. Она была отправной точкой железной дороги Криммичау–Швайнсбург между 1908 и 1963 годами, которая использовалась только для грузовых перевозок. Сегодня она классифицируется только как Haltestelle (дословно «место остановки»), что указывает на то, что она включает в себя остановку ( Haltepunkt ) и переход .

Станция Crimmitschau — первая остановка, которая снова находится в Саксонии по направлению к Хофу. Это также первая остановка в зоне действия тарифа Verkehrsverbund Mittelsachsen. Она обслуживается S-Bahn Mitteldeutschland с 15 декабря 2013 года.

Швайнсбург-Культен ( 50 ° 47'14 "N 12 ° 22'10" E  /  50,787145 ° N 12,369564 ° E  / 50,787145; 12,369564 )

Швайнсбург-Культен был открыт 1 июня 1887 года как остановочный пункт Культен и был переименован в Швайнсбург-Культен в 1908 году. В 1934 году обе деревни были объединены в муниципалитет Швайнсбург-Культен, который, в свою очередь, был включен в 1950 году в Нойкирхен . Швайнсбург-Культен стал известен после железнодорожной катастрофы в 1972 году, в которой погибло 22 человека, одной из самых серьезных катастроф в Германской Демократической Республике . Станция находится на железнодорожном переезде Маннихсвальд-штрассе . Здание входа и товарный ангар, который находился прямо на железнодорожном узле, больше не используются. [27]

С 15 декабря 2013 года станция обслуживается городской железной дорогой Mitteldeutschland. В период с 1908 по 1963 год в городе все еще существовал Ladestelle Schweinsburg (погрузочный пункт Швайнсбург); это была конечная остановка грузового движения по железной дороге Криммичау–Швайнсбург.

Станция Вердау-Норд (2016)

Вердау Норд ( 50 ° 44'37 "N 12 ° 22'17" E  /  50,743652 ° N 12,371493 ° E  / 50,743652; 12,371493 )

Werdau Nord был открыт 3 ноября 1898 года как Ladestelle (место погрузки) Werdau-Langenhessen . Он был остановлен 1 июля 1908 года под названием Werdau Nord . Он обслуживается S-Bahn Mitteldeutschland с 15 декабря 2013 года. Здание входа, которое все еще существовало в 2001 году, больше не существует. [28]

Вердау ( 50 ° 43'39 "N 12 ° 22'02" E  /  50,7276 ° N 12,3673 ° E  / 50,7276; 12,3673 )

Станция, открытая в 1845 году, изначально находилась далеко от центра города, но Вердау медленно рос в сторону станции в последующие десятилетия. В те годы станция расширялась лишь понемногу, и после открытия железной дороги Вердау–Мельтойер она перестала быть достаточной для движения. Поэтому около 1900 года станция была фундаментально реконструирована, что обошлось примерно в 1,5 миллиона марок .

Тем не менее, в 1920-х годах сооружения снова стали слишком маленькими, и поскольку расширение территории станции было вряд ли возможным, в Цвиккау была построена новая сортировочная станция. В конце 1990-х годов станция была почти полностью перестроена, а сооружения бывшего локомотивного депо также были полностью демонтированы. [29]

Вердау Уай (Вердау Богендрейк) ( 50 ° 42'42 "N 12 ° 22'44" E  /  50,71162375 ° N 12,37893105 ° E  / 50,71162375; 12,37893105 )

С завершением участка Лейпциг-Вердау железнодорожной линии Лейпциг-Хоф 6 сентября 1845 года была также открыта ветка длиной 8,10 км до Цвиккау. С открытием линии в направлении Райхенбаха 31 мая 1846 года была открыта простая ветка, которая позже превратилась в звездообразный узел. Строительство соединительной железной дороги началось 25 июня 1855 года, а строительство главной линии в направлении Цвиккау началось 15 ноября 1855 года. Две новые линии были открыты 15 ноября 1858 года. Двухпутная соединительная кривая Цвиккау-Ноймарк уже была открыта на бывшем узле Вердау. Теперь это называлось Bogendreieck Werdau ( звездообразный узел Вердау).

В результате соединения железных дорог Дрезден–Вердау и Лейпциг–Хоф, У-образная железная дорога Вердау имеет значение, выходящее за пределы Саксонии. Она является частью Саксонско-Франконской магистрали ( Sachsen-Franken-Magistrale ) и включена в планы Среднегерманской железной дороги ( Mitte-Deutschland-Verbindung ).

станция Ноймарк

Ноймарк (Сакс) ( 50 ° 39'37 "N 12 ° 21'10" E  /  50,6603 ° N 12,3527 ° E  / 50,6603; 12,3527 )

Хотя станция Ноймарк была открыта еще в 1846 году, она стала более важной с открытием железной дороги Ноймарк–Грайц частной компанией Greiz-Brunner Eisenbahn-Gesellschaft (железнодорожная компания Грайс-Брунн) в 1865 году. Станция несколько раз расширялась вплоть до 1900 года, а затем оставалась практически неизменной до 1990-х годов. Хотя линия до Грайца была закрыта в 1999 году, станция не полностью утратила свое значение, поскольку Vogtlandbahn (теперь Die Länderbahn ) открыла здесь свою центральную ремонтную мастерскую в 2000 году.

Рейхенбах-об-Берн, платформы, ведущие на север, раньше располагались на сегодняшней привокзальной площади.

Райхенбах (Фогтль) об Bf ( 50°37′39″ с.ш. 12°17′44″ в.д. / 50,6275° с.ш. 12,2955° в.д. / 50,6275; 12,2955 )

Хотя станция была только транзитной до открытия железной дороги к виадуку Гёльцш в 1895 году, Райхенбах превратился в станцию ​​регионального значения в результате строительства здесь депо с углепогрузочными сооружениями ( Heizhaus ). Локомотивное депо было закрыто в 1999 году. В 2000-х годах была проведена масштабная перестройка путей, и с тех пор станция Райхенбах больше не является Inselbahnhof («островной станцией», то есть станцией, окруженной железнодорожными путями).

Нецшкау ( 50 ° 36'42 "N 12 ° 14'39" E  /  50,611571 ° N 12,244259 ° E  / 50,611571; 12,244259 )

Нечкау был открыт 15 июля 1851 года. С 1886 по 1998 год он был классифицирован как станция, с тех пор это был полустанок. Станция расположена в центре деревни. Здание входа в упадок.

Лимбах (Фогтль) ( 50 ° 35'13 "N 12 ° 15'11" E  /  50,5869 ° N 12,2531 ° E  / 50,5869; 12,2531 )

Остановка Лимбах (Фогтль) (до 30 июня 1911 года, Bahnhof Limbach i. V ) была открыта в 1902 году. Кроме двух платформ, двух залов ожидания и открытого входа, других удобств не было. Залы ожидания теперь заменены стеклянными навесами. [30]

Herlasgrün ( 50°34′16″ с.ш. 12°14′08″ в.д. / 50.5712° с.ш. 12.2356° в.д. / 50.5712; 12.2356 )

Хотя линия Херласгрюн-Фалькенштейн-Ольсниц-Адорф-Эгер (ныне Хеб ) государственной железной дороги Фойгтланд ( Voigtländische Staatseisenbahn ) начиналась на станции Херласгрюн с 1865 года, она оставалась незначительной остановкой до строительства соединения Плауэн-Эльсниц . Только тогда станция Херласгрюн была значительно расширена.

Начиная с 1990-х годов вокзал был существенно перестроен. Станция также утратила свое прежнее значение как остановка для экспрессов.

Руппертсгрюн ( 50°34′30″ с.ш. 12°10′34″ в.д. / 50.5749° с.ш. 12.1762° в.д. / 50.5749; 12.1762 )

Остановка Руппертсгрюн была открыта 1 октября 1905 года. В состав станции входили две платформы, два зала ожидания, служебное здание, а также открытый вход. [31]

Джокета ( 50 ° 33'19 "N 12 ° 10'13" E  /  50,555383 ° N 12,170309 ° E  / 50,555383; 12,170309 )

Остановка Jocketa была открыта 15 июля 1851 года. С 1905 по 1999 год она была классифицирована как станция, с тех пор она снова классифицируется как остановочный пункт. На станции к югу от деревни было здание входа. Там также были грузовой навес и Bahnmeisterei (офис мастера по обслуживанию путей). Все здания сохранились до сих пор.

Йосниц ( 50°32′15″ с.ш. 12°08′24″ в.д. / 50.537586° с.ш. 12.139866° в.д. / 50.537586; 12.139866 )

Полустанок Йосниц был открыт 1 октября 1902 года. Он расположен к востоку от деревни. Здание у входа больше не функционирует. На территории также находится мастерская.

Новое здание входа на верхнюю станцию ​​Плауэн

Плауэн (Фогтль) об Bf ( 50 ° 30'24 "N 12 ° 07'39" E  /  50,50672 ° N 12,12753 ° E  / 50,50672; 12,12753 )

Plauen получил соединение с железнодорожной сетью в 1848 году с открытием участка Plauen–Hof. Сначала пути проходили только к северу от здания входа; с открытием соединительной линии Plauen–Oelsnitz в 1874 году станция Plauen была преобразована в островную станцию. В то же время в 1875 году к ее названию добавили Oberer Bahnhof (верхняя станция), так как с открытием железной дороги Gera Süd–Weischlitz в Plauen появилась вторая станция.

Из-за возросшего трафика станция постоянно расширялась вплоть до начала века, но вскоре ее возможности стали недостаточными. Крупная реконструкция станции, одобренная в 1913 году, не могла быть полностью реализована из-за начала Первой мировой войны, а затем из-за нехватки денег.

В конце Второй мировой войны станция была сильно повреждена авианалетами, поэтому сооружения были в значительной степени характерны многочисленными временными мерами до 1970-х годов. Только в 1972 году последние оставшиеся военные повреждения были устранены с открытием нового, отличительного здания входа.

Значение станции значительно снизилось с 1989/90 гг. Сегодня из многочисленных прежних междугородних сообщений сохранилось только сообщение между Дрезденом и Нюрнбергом.

Сирау ( 50°32′41″ с.ш. 12°05′07″ в.д. / 50.544819° с.ш. 12.085305° в.д. / 50.544819; 12.085305 )

Полустанок Сырау был открыт 20 декабря 1896 года. Он был классифицирован как станция между 1926 и 1991 годами, с тех пор он снова является полустанком. Станция расположена на востоке Сырау . Имеет входное здание.

Мельтойер ( 50°32′39″ с.ш. 12°02′12″ в.д. / 50.5443° с.ш. 12.0367° в.д. / 50.5443; 12.0367 )

Станция приобрела значение только после открытия железной дороги Вердау–Мельтойер . Станция была значительно расширена в 1880-х годах, и было построено небольшое локомотивное депо. Следующие крупные изменения произошли сразу после Второй мировой войны, когда несколько путей были разобраны. [32] Семь из прежних 29 путей все еще доступны сегодня, а также есть соединительный путь к хранилищу сжиженного газа.

Станция Шёнберг (Фогтль), 2006 г.

Шёнберг (Фогтль) ( 50°31′43″ с.ш. 11°57′40″ в.д. / 50.5285° с.ш. 11.9611° в.д. / 50.5285; 11.9611 )

До открытия железной дороги до Шлайца в 1888 году на железной дороге Лейпциг–Хоф ​​в Шёнберге была только незначительная станция. С 1886 года были построены одноэтажное здание входа, депо с угольным оборудованием ( Heizhaus ) и угольный ангар. Грузовой ангар существовал с 1875 года. Со строительством железной дороги до Хиршберга станция была снова расширена в начале 20-го века. В 1990-х годах островная станция была значительно перестроена. [33]

Реут (b Плауэн) ( 50 ° 28'33 "N 11 ° 57'15" E  /  50,4758 ° N 11,9542 ° E  / 50,4758; 11,9542 )

Станция Reuth существовала с момента начала маршрута. После работ в конце 19 века на станции было три сквозных пути, различные сортировочные пути и в общей сложности 17 стрелок. До восстановления второго пути Reuth использовался для пропуска поездов. С конца 1990-х годов там были только съезд и запасной путь. [34]

Гробау ( 50°25′56″ с.ш. 11°56′37″ в.д. / 50.4323° с.ш. 11.9437° в.д. / 50.4323; 11.9437 )

Остановка Гробау была открыта 30 мая 1959 года, и в настоящее время ее объекты состоят из двух внешних платформ и складского помещения. [35]

Гутенфюрст ( 50°25′11″ с.ш. 11°57′39″ в.д. / 50.4197° с.ш. 11.9608° в.д. / 50.4197; 11.9608 )

Хотя остановочный пункт Гутенфюрст был открыт уже в 1848 году, станция долгое время оставалась незначительной. Товары можно было обрабатывать с 1877 года, и остановочный пункт был переклассифицирован в станцию ​​в 1905 году. Гутенфюрст приобрел значение только после 1945 года, когда станция стала пограничной станцией с созданием внутренней немецкой границы . Хотя в первые годы она была относительно неохраняемой, Гутенфюрст превратился в нечто вроде крепости в конце 1970-х годов. Пограничный контроль осуществлялся до лета 1990 года, но сейчас станция снова незначительна.

Файлич ( 50°21′50″ с.ш. 11°56′00″ в.д. / 50.36398° с.ш. 11.93320° в.д. / 50.36398; 11.93320 )

Станция Файлицш была открыта 1 июня 1883 года как перевалочный пункт для грузов и пассажиров. Хотя она находилась в Баварии, она получила типичное саксонское здание входа, поскольку линия до Хофа эксплуатировалась Саксонскими государственными железными дорогами. С 1905 года на станции было всего несколько грузовых путей помимо двух основных путей. В 1946 году, с созданием границы между советской оккупационной зоной и станцией Файлицш, она перешла из подчинения Rbd ( Reichsbahndirektionen ) Дрездена в подчинение Rbd Регенсбурга. До 1973 года между Хофом и Файлицшем все еще осуществлялось некоторое пассажирское сообщение, но затем она была закрыта для местных пассажирских перевозок. Грузовые перевозки на станцию ​​поддерживались, но были прекращены после завершения восстановления двух путей в 1993 году. Файлицш был преобразован в блок-пост ( Blockstelle ). В 2006 году станция Файлитцш была перестроена немного севернее своего прежнего местоположения. С 15 сентября 2006 года Файлитцш снова обслуживается местными поездами. [36]

Здание входа первой станции Хоф, 1851 г.

Станция Старый Хоф (Alter Bahnhof Hof)

Как и в Альтенбурге, в Хофе была построена тупиковая станция. При открытии в 1848 году она соединялась как с линией из Плауэна, так и с линией из Бамберга .

Главный вокзал Хоф, 1986 г.

Хоф Hbf ( 50°18′28″ с.ш. 11°55′19″ в.д. / 50,3077° с.ш. 11,9219° в.д. / 50,3077; 11,9219 )

Первоначальная конечная станция в Хофе была заменена в 1880 году сквозной станцией в другом месте. В последние десятилетия железнодорожный узел утратил свое значение после закрытия некоторых ответвлений в окрестностях и закрытия локомотивного депо Хофа.

Примечания

  1. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) . Шверс + Стена. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
  2. ^ Вильфрид Реттиг (2001). Die Eisenbahnen im Vogtland (на немецком языке). Том. 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke и Hochbauten. Фрайбург: EK-Verlag. п. 10. ISBN 3-88255-686-2.
  3. ^ Вильфрид Реттиг (2001). Die Eisenbahnen im Vogtland (на немецком языке). Том. 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke и Hochbauten. Фрайбург: EK-Verlag. стр. 10 и далее. ISBN 3-88255-686-2.
  4. ^ Вильфрид Реттиг (2001). Die Eisenbahnen im Vogtland (на немецком языке). Том. 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke и Hochbauten. Фрайбург: EK-Verlag. стр. 10 ф. ISBN 3-88255-686-2.
  5. ^ Вильфрид Реттиг (2001). Die Eisenbahnen im Vogtland (на немецком языке). Том. 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke и Hochbauten. Фрайбург: EK-Verlag. п. 12. ISBN 3-88255-686-2.
  6. ^ Вильфрид Реттиг (2001). Die Eisenbahnen im Vogtland (на немецком языке). Том. 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke и Hochbauten. Фрайбург: EK-Verlag. п. 7. ISBN 3-88255-686-2.
  7. ^ Вильфрид Реттиг (2001). Die Eisenbahnen im Vogtland (на немецком языке). Том. 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke и Hochbauten. Фрайбург: EK-Verlag. п. 54. ИСБН 3-88255-686-2.
  8. ^ Ханс-Иоахим Фрике (1980). Die Innerdeutsche Grenze und ihre Auswirkungen auf den Schienenverkehr (на немецком языке). Ландсберг-Пюрген: Verlag Zeit und Eisenbahn. стр. 125 ф. ISBN 3-921304-45-8.
  9. ^ Вильфрид Реттиг (2001). Die Eisenbahnen im Vogtland (на немецком языке). Том. 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke и Hochbauten. Фрайбург: EK-Verlag. п. 185. ИСБН 3-88255-686-2.
  10. ^ "Altenburger Tunnel" (на немецком языке). Tunnelportale . Получено 18 января 2017 г.
  11. ^ Ханс-Иоахим Фрике (1980). Die Innerdeutsche Grenze und ihre Auswirkungen auf den Schienenverkehr (на немецком языке). Ландсберг-Пюрген: Verlag Zeit und Eisenbahn. п. 126. ИСБН 3-921304-45-8.
  12. ^ Ханс-Иоахим Ритцау; Юрген Хёстель (1983). Die Katastrophenszenen der Gegenwart (на немецком языке). Пюрген. стр. 180 и далее. ISBN 3-921304-50-4.
  13. ^ Райнхард Хайнеманн (2012). «Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Ein Meisterstück der Verkehrspolitik». В Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (ред.). Вейтблик (на немецком языке). стр. 63–65. ISBN 978-3-00-038025-9.
  14. ^ «Deutsche Bahn nimmt am 25. ноября Modernisierten Streckenabschnitt Altenburg-Paditz in Betrieb» (пресс-релиз) (на немецком языке). DB Mobility Logistics AG. 19 ноября 2013 года. Архивировано из оригинала 21 ноября 2013 года . Проверено 18 января 2017 г.
  15. ^ Вильфрид Реттиг (2007). Плауэн/В-Хеб (Эгер) – Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis (на немецком языке). Fraureuth: Verlag Jacobi. п. 78. ИСБН 978-3-937228-01-3.
  16. ^ Вильфрид Реттиг (2007). Плауэн/В-Хеб (Эгер) – Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis (на немецком языке). Fraureuth: Verlag Jacobi. п. 80. ИСБН 978-3-937228-01-3.
  17. ^ ab "Auf der neuen Oberleitungsanlage zwischen Plauen oberer Bahnhof und Hof Hauptbahnhof wird am 9. ноября der Strom zugeschaltet" (Пресс-релиз) (на немецком языке). DB Mobility Logistics AG. 8 ноября 2013 г. Архивировано из оригинала 21 ноября 2013 г. . Проверено 18 января 2013 г.
  18. ^ ab "Reichenbach-Hof: Deutsche Bahn übergibt neugebaute Straßenüberführungen und 15-километровый электрифицированный Strecke zwischen Herlasgrün und Plauen" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 12 декабря 2012 года. Архивировано из оригинала 28 сентября 2013 года . Проверено 19 января 2017 г.
  19. ^ "Unter Strom durchs Vogtland" . DB Welt, Region Südost (на немецком языке) (1): 17. 2014.
  20. ^ «неизвестно». Магазин Eisenbahn (на немецком языке) (12/2013): 26. {{cite journal}}: Цитата использует общее название ( помощь )
  21. ^ Манфред Бергер (1987). Historische Bahnhofsbauten I - Sachsen, Preußen, Mecklenburg und Thüringen (на немецком языке) (2, исправленное изд.). Берлин: транспресс Верлаг. стр. 59 и далее. ISBN 3-344-00066-7.
  22. ^ "Бёлен Верке" (на немецком языке). www.sachsenschiene.net . Проверено 20 января 2017 г.
  23. ^ Штеффен Клуттиг (2006). Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch-Chemnitz und Leipzig-Geithain (на немецком языке). Витцшдорф: Bildverlag Böttger. стр. 84 и далее. ISBN 3-937496-17-3.
  24. ^ "Treben–Lehma" (на немецком языке). www.sachsenschiene.de . Получено 27 января 2017 г. .
  25. ^ Манфред Бергер (1987). Historische Bahnhofsbauten I - Sachsen, Preußen, Mecklenburg und Thüringen (на немецком языке) (2., исправленное изд.). transpress Verlag \location= Берлин. п. 62. ИСБН 3-344-00066-7.
  26. ^ "Paditz" (на немецком языке). www.sachsenschiene.net . Получено 27 января 2017 г. .
  27. ^ «Швайнсбург-Культен» (на немецком языке). www.sachsenschiene.net . Проверено 27 января 2017 г.
  28. ^ "Вердау Норд" (на немецком языке). www.sachsenschiene.net . Проверено 27 января 2017 г.
  29. ^ Райнер Генрих; Вильфрид Реттиг (2005). Die Eisenbahnlinie Werdau-Weidau-Mehltheuer (на немецком языке). Нордхорн: Верлаг Кеннинг. п. 53. ИСБН 3-933613-65-5.
  30. ^ Вильфрид Реттиг. Die Eisenbahnen im Vogtland (на немецком языке). Том. 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten . п. 19.
  31. ^ Вильфрид Реттиг. Die Eisenbahnen im Vogtland (на немецком языке). Том. 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke и Hochbauten . п. 23.
  32. ^ Райнер Генрих; Вильфрид Реттиг (2005). Die Eisenbahnlinie Werdau-Weidau-Mehltheuer (на немецком языке). Нордхорн: Верлаг Кеннинг. стр. 121f. ISBN 3-933613-65-5.
  33. ^ Вильфрид Реттиг. Die Eisenbahnen im Vogtland (на немецком языке). Том. 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke и Hochbauten . стр. 38 ф.
  34. ^ Геро Фельхауэр (2009). Mit der Reichsbahn über die Zonengrenze. Eine sächsisch-bayerische Nachkriegsgeschichte (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag. п. 54. ИСБН 978-3-88255-728-2.
  35. ^ Вильфрид Реттиг. Die Eisenbahnen im Vogtland (на немецком языке). Том. 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten . п. 42.
  36. ^ Геро Фельхауэр (2009). Mit der Reichsbahn über die Zonengrenze. Eine sächsisch-bayerische Nachkriegsgeschichte (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag. стр. 64 и далее. ISBN 978-3-88255-728-2.

Ссылки

Внешние ссылки