Северная линия — линия лондонского метрополитена , которая проходит от Северного Лондона до Южного Лондона . На карте метро он напечатан черным цветом . Северная линия уникальна в сети метрополитена, поскольку имеет два разных маршрута через центр Лондона: две южные и две северные ветки. Несмотря на свое название, он не обслуживает самые северные станции метро, но обслуживает самую южную станцию Морден , конечную станцию одной из двух южных веток.
Северные конечные точки линии, все в лондонском районе Барнет , находятся в Эджвере и Хай-Барнете ; Милл-Хилл-Ист является конечной станцией ветки с одной станцией от ветки Хай-Барнет. Две основные северные ветки идут на юг и соединяются в Камден-Тауне , где два маршрута, один через Чаринг-Кросс в Вест-Энде , а другой через Банк в Сити , продолжаются, а затем соединяются в Кеннингтоне в Саутварке . В Кеннингтоне линия снова разделяется на две ветки, по одной на каждую из южных конечных станций — в Мордене , в районе Мертон , и на электростанции Баттерси в Уондсворте .
На большей части своей длины это глубокая трубчатая линия. [nb 1] Участок между Стоквеллом и Боро открылся в 1890 году и является старейшим участком глубоководной линии метро в сети. В 2016/17 году на Северной линии было зафиксировано около 294 миллионов пассажирских поездок, что сделало ее самой загруженной в метро. [4] Он имеет 18 из 31 станции системы к югу от реки Темзы . Всего на линии 52 станции, из них 38 имеют подземные платформы.
Линия имеет непростую историю. Ее давняя структура, состоящая из двух основных северных ветвей, двух центральных ветвей и южного объединения, отражает ее возникновение как трех отдельных железных дорог, объединенных в 1920-х и 1930-х годах. При расширении в 1920-х годах использовался маршрут, первоначально запланированный четвертой компанией. Отказ от планов 1920-х годов по продлению линии дальше на юг, а затем на север в 1930-х годах включал бы части маршрутов еще двух компаний. С 1930-х по 1970-е годы пути седьмой роты также находились в ведении как филиал Северной линии. [nb 2] 20 сентября 2021 года открылось продолжение ветки Чаринг-Кросс от Кеннингтона до Баттерси , в результате чего на линии появилась вторая южная ветка. Есть также предложения разделить линию на отдельные линии после открытия новой линии на Баттерси.
Ядро Северной линии образовалось из двух железнодорожных компаний: City & South London Railway (C&SLR) и Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE&HR).
C&SLR, первая в Лондоне электрическая железная дорога глубокого уровня, была построена под руководством Джеймса Генри Грейтхеда , который вместе с Питером У. Барлоу отвечал за строительство метро Tower . [5] Это была первая линия метрополитена, построенная путем бурения глубоко под поверхностью, и первая линия, работавшая на электрической тяге. [6] Железная дорога открылась в ноябре 1890 года от Стоквелла до ныне заброшенной станции на улице Кинг Уильям . [7] Он был неудобно расположен и не мог справиться с движением компании, поэтому в 1900 году был открыт новый маршрут в Моргейт через Банк . [8] К 1907 году C&SLR была расширена на обоих концах и теперь проходит от Клэпхэм-Коммон до Юстона . [9]
CCE&HR (широко известная как «Hampstead Tube») была открыта в 1907 году и проходила от Чаринг-Кросс (известного в течение многих лет как Стрэнд) через Юстон и Камден-Таун (где был перекресток) до Голдерс-Грин и Хайгейта (ныне известного как Арка ). [10] [11] В 1914 году он был продлен на одну остановку на юг до набережной , чтобы образовать развязку с линиями Бакерлоо и округа . [11] [12] В 1913 году компания Underground Electric Railways Company of London (UERL), владелец CCE&HR, взяла на себя управление C&SLR, хотя они оставались отдельными компаниями. [13]
В начале 1920-х годов был проведен ряд работ по соединению туннелей C&SLR и CCE&HR для обеспечения работы интегрированной службы. Первый из этих новых туннелей, между станцией C&SLR в Юстоне и станцией CCE&HR в Камден-Тауне, первоначально планировался в 1912 году, [14] но был отложен из-за Первой мировой войны. [15] Строительство началось в 1922 году и открылось в 1924 году. [11] [15] Второе соединение, соединяющее набережную CCE&HR и станции Кеннингтон C&SLR, открылось в 1926 году. [11] [15] Оно обеспечило новую промежуточную станцию в Ватерлоо для соединения до главной железнодорожной станции и линии Бакерлоо . Туннели меньшего диаметра C&SLR также были увеличены, чтобы соответствовать стандартному диаметру CCE&HR и других линий глубоких труб. [16]
В связи с работами по объединению двух линий были предприняты два крупных расширения: на север до Эджвара в Миддлсексе (ныне в лондонском районе Барнет ) и на юг до Мордена в Суррее (тогда в городском округе Мертон и Морден , но теперь в лондонский район Мертон ).
В расширении Edgware использовались планы 1901 года для железной дороги Edgware and Hampstead Railway (E&HR) [17] , которую дочерняя компания UERL, London Electric Railway , приняла на себя в 1912 году. [18] Она продлила линию CCE&HR от конечной остановки в Голдерсе. От Грина до Эджвера в два этапа: до Хендон Сентрал в 1923 году и до Эдгвера в 1924 году. [11] [19] Линия пересекала открытую сельскую местность и проходила в основном по виадуку от Голдерс-Грин до Брента, а затем по поверхности, за исключением короткого туннеля. к северу от Хендон-Сентрал. [19] Пять новых станций были построены по проекту павильона Стэнли Хипсом , главой архитектурного бюро метрополитена, что стимулировало быстрое расширение пригородной застройки на север в последующие годы. [20]
Проектирование Морденского расширения C&SLR от Клэпхэм-Коммон до Мордена было более сложным: оно проходило по туннелям до точки к северу от станции Морден , которая была построена в выемке. Затем линия проходит под широкой привокзальной площадью и дорогой общего пользования за станцией, ведущей к депо. Первоначально планировалось, что расширение продолжится до Саттона [21] на части маршрута недостроенной железной дороги Уимблдон и Саттон , в которой UERL имел долю, но с Южной железной дорогой были заключены соглашения о прекращении расширения в Мордене. Южная железная дорога построила наземную линию от Уимблдона до Саттона в 1930-х годах через Южный Мертон и Сент-Хелиер. [nb 3] Расширение метро открылось в 1926 году с семью новыми станциями, спроектированными Чарльзом Холденом в современном стиле. Первоначально Стэнли Хипс должен был спроектировать станции, но, увидев эти проекты, Фрэнк Пик , помощник совместного менеджера UERL, решил, что Холден должен взять на себя проект. [22]
За исключением Мордена и Клэпхэм-Саут , где было больше земли, новые станции были построены на ограниченных угловых участках на перекрестках главных дорог в уже застроенных районах. Холден эффективно использовал это ограниченное пространство и спроектировал поразительные здания. Конструкции на уровне улицы выполнены из белого портлендского камня , с высокими двухсветными билетными залами, а круговая часть лондонского метрополитена выполнена из цветных стеклянных панелей с большими застекленными экранами. Каменные колонны, обрамляющие стеклянные экраны, увенчаны капителью, выполненной в виде трехмерной версии круга. Большие стеклянные пространства над входами делают кассовые залы яркими и гостеприимными, освещенными изнутри в ночное время. [23] Первые и последние новые станции расширения, Clapham South и Morden, включают в себя парад магазинов и были спроектированы с конструкциями, которые можно строить над ними (как и многие из более ранних станций в центре Лондона ). Вскоре после постройки Клэпхэм-Саут был расширен вверх за счет многоквартирного дома; В 1960-х годах Морден был расширен за счет офисного блока. Все станции пристройки, за исключением самого Мордена, являются памятниками архитектуры II категории .
После того, как UERL и Metropolitan Railway (MR) были взяты под общественный контроль в форме Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB) в 1933 году, дочерняя компания MR, Great Northern & City Railway , которая проходила под землей от Мургейта до Финсбери-парка , стала частью метро как Северная городская линия. При подготовке к Плану Северных высот он использовался как часть Северной линии, хотя никогда не был связан с остальной частью линии.
Получившаяся линия стала известна как линия Мордена-Эджвера, хотя также обсуждался ряд альтернативных названий наподобие сокращения Бейкер-стрит и железной дороги Ватерлоо до «Бейкерлоо», таких как «Эджмор», «Морденвер», «Меджуэй». и «Эджморден». [24] Поскольку египтология стала очень модной после открытия гробницы Тутанхамона в 1922 году , было также предложено назвать линию линией Тутанкамдена, поскольку она проходила через Тутинг и Камден. [25] В конечном итоге она была названа Северной линией от 28 августа 1937 года, [26] что отражает запланированное добавление линий Северных высот. [27]
В июне 1935 года LPTB объявила о « Программе новых работ» — амбициозном плане по расширению сети метрополитена, который включал интеграцию комплекса существующих линий Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) к северу от Хайгейта через Северные высоты. Эти линии, построенные в 1860-х и 1870-х годах компанией Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) и ее преемниками, пролегали от Финсбери-парка до Edgware через Хайгейт, с ответвлениями на Alexandra Palace и High Barnet . Принятая линия будет продлена за пределы Эджвера до Брокли-Хилл , Элстри-Саут и Буши-Хит с новым депо в Олденхэме . Маршрут расширения был запланирован для недостроенной железной дороги Уотфорд и Эджвер (W&ER) с использованием прав, полученных в результате более ранней покупки W&ER (которая давно планировала продлить маршрут EH&LR Edgware в сторону Уотфорда ). Это также обеспечило возможность дальнейшего расширения в будущем; Градостроители Буши зарезервировали место в деревне Буши для будущей станции, и проект станции Буши-Хит несколько раз пересматривался, чтобы гарантировать, что этот вариант останется доступным в будущем .
Проект включал электрификацию наземных линий (в то время обслуживавшихся паровыми поездами), удвоение первоначального однопутного участка между Финчли-Сентрал и предполагаемым соединением с веткой Эджвер Северной линии, а также строительство трех новых соединительных линий. участки пути: соединение между Северной городской линией и станцией Финсбери-Парк на поверхности; продление от Арчвея до линии LNER возле Ист-Финчли через новые платформы глубокого уровня ниже станции Хайгейт ; и небольшой переезд от станции Edgware LNER до одноименной станции метро.
График движения в часы пик должен был составлять 21 поезд в час в каждую сторону по ветке Хай-Барнет к северу от Камден-Тауна, 14 из них - через ветку Чаринг-Кросс и семь - через отделение Банка. 14 продолжили бы путь за Финчли-Сентрал, по семь в филиалах Хай-Барнет и Эджвер. Дополнительные семь поездов в час обслуживали бы ветку Хай-Барнет, но продолжали бы путь через Хайгейт-Хай-Левел и Финсбери-парк до Моргейта, что является немного более коротким маршрутом до Сити. Судя по всему, он не предназначался для проезда поездов до ветки бывшего Северного города из Эджвера через Финчли-Сентрал. Семь поездов в час обслуживали бы филиал Alexandra Palace в Моргейт и обратно через Хайгейт-Хай-Уровень. В дополнение к 14 описанным сквозным поездам ветка бывшего Северного города должна была курсировать 14 пригородных поездов с четырьмя вагонами в час.
Работы начались в конце 1930-х годов и к началу Второй мировой войны продолжались на всех фронтах. Прокладка туннеля к северу от первоначальной станции Хайгейт (ныне Арчвей ) была завершена, и 3 июля 1939 года началось обслуживание восстановленной наземной станции в Ист-Финчли , но без открытия промежуточной (новой) станции Хайгейт на месте одноименная станция ЛНЭР. Дальнейший прогресс был прерван началом войны, хотя было сделано достаточно, чтобы завершить электрификацию ветки Хай-Барнет далее от Ист-Финчли, по которой 14 апреля 1940 года началось движение метро; новая (глубокая) станция Хайгейт открылась 19 января 1941 года. Однопутная линия LNER до Эджвера была электрифицирована до Милл-Хилл-Ист , включая виадук Доллис-Брук , открывшийся 18 мая 1941 года в качестве метро для обслуживания казарм. там, таким образом образуя Северную линию в том виде, в каком она есть сегодня. Новое депо в Олденхэме уже было построено и использовалось для постройки бомбардировщиков «Галифакс» . Работа над остальными элементами плана была приостановлена в конце 1939 года.
Работы по продлению от Эджвера до Буши-Хит, включая работы над виадуком и туннелем, начались в июне 1939 года, но были остановлены после начала войны. [28] После войны территория за пределами Эджвера стала частью Зеленого пояса Метрополитена , что в значительной степени предотвратило ожидаемую жилую застройку в этом районе, и таким образом исчез потенциальный спрос на услуги из Буши-Хит. Число пассажиров также сократилось в тогдашних филиалах BR Mill Hill и Alexandra Palace, поэтому электрифицировать их было бесполезно. Вместо этого имеющиеся средства были направлены на завершение восточного продолжения Центральной линии , и 9 февраля 1954 года план Нортерн-Хайтс был отменен. Депо Олденхэма было преобразовано в предприятие по капитальному ремонту автобусов.
Внедренная услуга филиала Хай Барнет обеспечила хороший доступ как к Вест-Энду , так и к городу . Похоже, это подорвало движение транспорта на ветке Александра Палас, по которой до сих пор осуществляется паровой транспорт до Кингс-Кросс через Финсбери-парк, поскольку Хайгейт (низкий уровень) находился всего в нескольких минутах езды на автобусе, а автомобильное движение было намного меньше, чем станет позже. Следовательно, линия от Финсбери-парка до Масвелл-Хилл и Александра-Палас через наземные платформы в Хайгейте была полностью закрыта для пассажирского движения в 1954 году. Это контрастирует с решением электрифицировать ветку Эппинг-Онгар Центральной линии, еще одной остаток программы «Новые работы», которая с 1957 года работает как маршрутный поезд метро. Местная группа давления, Muswell Hill Metro Group, выступает за открытие этого маршрута в качестве легкорельсового транспорта. [ нужна цитата ] Пока что нет никаких признаков движения по этому вопросу: маршрут, ныне Паркленд-Уок , высоко ценится пешеходами и велосипедистами, и предложения 1990-х годов о том, что он может частично стать дорогой, были встречены яростное сопротивление. [ нужна цитата ] Другая группа давления предложила использовать полотно пути дальше на север, как часть Северного и Западного Лондонского легкорельсового транспорта . [ нужна цитация ] Соединение между Дрейтон-парком и наземными платформами в Финсбери-парке было открыто в 1976 году, когда Северная городская линия стала частью British Rail .
В 1980-х годах было предложено продление линии на юг до Пекхэма в рамках обзора потенциальных расширений линий метро. Предложение не было реализовано. [29]
К началу 1990-х годов состояние линии пришло в упадок из-за многих лет недостаточного инвестирования и использования старого подвижного состава , большая часть которого датируется началом 1960-х годов. [30] Линия получила прозвище «Линия страдания» из-за ее предполагаемой ненадежности. [31] [32] В 1995 году началась комплексная реконструкция линии, включая замену путей, модернизацию электроснабжения, модернизацию станций (например, Морнингтон-Кресент ) и замену старого подвижного состава на новый состав 1995 года благодаря государственно-частному партнерству. иметь дело с Alstom . [33] [34]
На протяжении 2000-х годов планы продления Северной линии не рассматривались, поскольку ГЧП по модернизации метрополитена не включало положения о продлении линий в рамках контрактов ГЧП. [35] [36] Первоначально планировалось, что Северная линия перейдет на автоматическое движение поездов в 2012 году с использованием той же системы SelTrac S40 [37] , которая использовалась с 2009 года на линии Джубили и в течение ряда лет на Доклендской легкой железной дороге . [38] Первоначально работы должны были продолжиться на Юбилейной линии, чтобы воспользоваться опытом ее установки там, но этот проект не был завершен до весны 2011 года. По контракту работы на Северной линии должны были завершиться до Олимпийских игр 2012 года . . Сейчас [ когда? ] проводится собственными силами, и TfL прогнозирует, что модернизация будет завершена к концу 2014 года. [39] Первый участок линии (от Вест-Финчли до Хай-Барнета) был переведен на новую систему сигнализации 26 февраля 2013 года [40] ] и линия стала полностью автоматизированной 1 июня 2014 года, при этом участок от Меловой фермы до Эджвера через Голдерс-Грин стал последней частью линии, перешедшей на ATO. [41] [42]
В январе 2018 года компания Transport for London объявила, что удвоит период работы в вечернее время в часы пик в центральном районе Лондона, чтобы решить проблему переполненности. Теперь на обоих центральных и северных ветках Лондона будет курсировать 24 поезда в час, а также 30 поездов в час на участке Кеннингтон — Морден с 17:00 до 19:00. [4]
С середины осени 2016 года [43] в пятницу и субботу вечером из Эджвера и Хай-Барнета в Морден через филиал Чаринг-Кросс курсирует круглосуточное « Ночное метро »; В это время обслуживание в филиале Банка приостановлено. [44] Поезда ходят каждые 8 минут между Морденом и Камден-Тауном и каждые 15/16 минут между Камден-Тауном и Эдгваром/Хай-Барнетом. Трудовые споры отложили запланированную дату начала работы в сентябре 2015 года. [45]
В сентябре 2021 года северная линия была продлена для реконструкции электростанции Баттерси . Частично финансируемый частными застройщиками, проект стоимостью 1,2 миллиарда фунтов стерлингов [46] расширил ветку линии Чаринг-Кросс на 3,2 км (2,0 мили) от Кеннингтона до электростанции Баттерси с промежуточной остановкой в Найн-Элмс. [47] [48] Одобрено Советом Уондсворта в 2010 году, [49] и Транспортом Лондона в 2014 году, [47] строительство линии началось в 2015 году. Прокладка туннелей для проекта была завершена в 2017 году, [46] и расширение открылся 20 сентября 2021 года. [50] [51] Предусмотрено будущее расширение железнодорожной станции Клэпхэм-Джанкшен . [52]
По состоянию на сентябрь 2021 года утренние пиковые рейсы в южном направлении: [53]
Эта схема обслуживания обеспечивает скорость 20 т/ч между Финчли-Сентрал и Хай-Барнет, 4 т/ч между Финчли-Сентрал и Милл-Хилл-Ист, 7 т/ч между Кеннингтоном и электростанцией Баттерси и 22 т/ч везде, кроме Кеннингтона и Мордена, между Камден-Тауном и Финчли. Центральный и на филиале Edgware, где будет 24 т/ч.
По состоянию на ноябрь 2022 года услуги в непиковое время аналогичны услугам в часы пик, за исключением четырехчасовых поездов, курсирующих из Мордена в северные ветки через Чаринг-Кросс: [53]
Эта схема обслуживания обеспечивает скорость 16 т/ч между Финчли-Сентрал и Хай-Барнет, 4 т/ч между Финчли-Сентрал и Милл-Хилл-Ист, 10 т/ч между Кеннингтоном и электростанцией Баттерси и 20 т/ч везде на линии.
С 2016 года на Северной линии предоставляются услуги ночного метро по вечерам в пятницу и субботу между конечными станциями Edgware и High Barnet и Morden, только через ветку Чаринг-Кросс. Поезда ходят каждые 15 минут по каждой из северных ветвей, что в сумме дает восемь поездов в час между Камден-Тауном и Морденом. В филиалах Mill Hill East, Bank и Battersea нет ночного метро. [43]
.png/1280px-Step-free_access_notification_(Northern_line).png)
Когда линия открылась, ее обслуживала компания 1906 Stock . Он был заменен ложей 1938 года в рамках программы новых работ, позже дополненной идентичной ложей 1949 года . Когда в 1970-х годах линия Пикадилли была продлена до аэропорта Хитроу , поезда Stock 1959 года и Stock 1956 года (прототипы Stock 1959 года) были переведены на Северную линию. Поскольку составных поездов 1956 и 1959 годов было недостаточно для замены составного парка Северной линии 1938 года, они были дополнены недавно построенными составными составами Mark 1 1972 года , которые обслуживали линию одновременно. Несколько составных поездов Mark 2 1972 года выпуска также курсировали по этой линии, пока не перешли на Юбилейную линию; затем их перевели на линию Бакерлоо, где они продолжают служить. Несколько поездов состава 1956 года были ненадолго заменены составом 1962 года , переведенным с Центральной линии в 1995 году, прежде чем весь парк Северной линии был заменен на состав 1995 года в период с 1997 по 1999 год.
Сегодня все поезда Северной линии состоят из автомобилей Stock in the Underground 1995 года выпуска в красной, белой и синей окраске. Как и другие линии глубокого уровня, поезда имеют меньшую из двух габаритов загрузки , используемых в системе. На складе 1995 года есть автоматические объявления и быстрозакрывающиеся двери. [ нужна цитата ] Если предложенное разделение линии состоится (первоначальные оценки 2018 года были отменены, чтобы сосредоточиться на завершении работ по расширению Баттерси и Найн-Элмс), 19 новых поездов будут добавлены к существующему парку из 106 поездов, [ 54] , хотя для обеспечения полного обслуживания нового участка Баттерси могут потребоваться дополнительные поезда помимо 19.
Хотя две другие линии лондонского метрополитена работают полностью под землей, северная линия необычна тем, что это линия метро глубокого уровня, которая обслуживает внешние пригороды Южного Лондона, однако над землей находится только одна станция (станция метро Morden), а остальная часть эта часть линии находится глубоко под землей. Короткий участок до депо Морден также находится над землей. Частично это связано с тем, что его южное расширение на внешние пригороды не было осуществлено путем захвата существующей наземной линии, как это обычно бывает с такими маршрутами, как Центральная , Джубили и Пикадилли . Помимо основных центральных подземных туннелей, часть участка между Хендоном и Колиндейлом также находится под землей. Поскольку велосипеды не допускаются на участки туннеля (даже если на этом участке нет станции), поскольку они могут затруднить эвакуацию, они ограничены Хай-Барнетом - Ист-Финчли, восточным ответвлением Милл-Хилл, Эджвер - Колиндейл и Хендон-Сентрал - Голдерс-Грин. [55] Существуют также ограничения по времени для участков, где разрешено движение велосипедов. [55]
Туннель от Мордена до Ист-Финчли через Банк, длиной 17 миль 528 ярдов (27,841 км), [1] какое-то время был самым длинным железнодорожным туннелем в мире. Другие туннели, в том числе туннель под Ла-Маншем , соединяющий Великобританию и Францию, теперь длиннее.
Северную линию обслуживают четыре депо. Главный из них находится на карте Голдерс-Грин 51 , рядом со станцией метро Голдерс-Грин, а второй, в Мордене , карта 52, находится к югу от станции метро Морден и является более крупным из двух. Два других находятся в Edgware и Highgate. Депо Хайгейт находится на бывшей ветке LNER к Александра Палас. Первоначально в Стоквелле было депо, но оно закрылось в 1915 году. В Хай-Барнете есть подъездные пути для ночевки поездов.
С 2000-х годов TfL стремилась разделить Северную линию на два отдельных маршрута. [56] [57] Движение поездов между всеми комбинациями ветвей и двумя центральными секциями, как и в настоящее время, означает, что только 24 поезда в час могут проходить через каждую из центральных секций в часы пик, потому что сливающиеся поезда должны ждать друг друга. на перекрестках Камден-Таун и Кеннингтон . [58] Полное разделение маршрутов может позволить пропускать 36 поездов в час на всех участках линии, увеличивая пропускную способность примерно на 25%. [56] [58]
TfL уже разделила филиалы Чаринг-Кросс и Банка в непиковые периоды; однако четыре поезда в час по-прежнему курсируют в Морден и обратно через Чаринг-Кросс в пике; северные ветки на Эджвер и Хай-Барнет не могут быть разделены до тех пор, пока станция Камден-Таун не будет модернизирована, чтобы справиться с большим количеством пассажиров, пересаживающихся на поезда. [59] Продление до Баттерси позволит ветке Чаринг-Кросс заканчиваться на электростанции Баттерси. [60] [61]
Предлагаемое разделение Северной линии потребует расширения и модернизации станции Камден-Таун, поскольку станция уже сильно переполнена в часы пик на выходных, а разделение увеличит количество пассажиров, желающих пересесть на поезд на станции. [62] [63] [59] В 2005 году лондонскому метрополитену не удалось получить разрешение на строительство комплексного плана модернизации станции метро «Камден-Таун», который предполагал снос существующего входа на станцию и нескольких других надземных зданий, расположенных на территории заповедник . [64] [65] Новые планы реконструкции были впервые объявлены в 2013 году компанией TfL, которая предлагала избежать существующего входа на станцию и заповедной зоны, построив второй вход и переходные туннели на севере, в основном на месте впоследствии освобожденной детской школы. . [66] В 2018 году планы по модернизации и реконструкции станции Камден-Таун были приостановлены на неопределенный срок из-за финансового положения TfL. [67] По состоянию на 2022 год [обновлять]разделения линии не планируется.
В октябре 2003 года поезд сошел с рельсов в Камден-Тауне . [68] Хотя никто не пострадал, стрелы, сигналы и вагоны были повреждены. Была высказана обеспокоенность по поводу безопасности метро, учитывая сход с рельсов на Чансери-лейн в начале 2003 года. [69] В совместном отчете компании Underground и ее подрядчика по техническому обслуживанию Tube Lines сделан вывод, что основной причиной была плохая геометрия пути , и, следовательно, возникло дополнительное трение. борозды (царапины) на вновь установленном наборе стрел позволили ведущему колесу последнего вагона подняться на рельс и сойти с рельсов. Геометрия пути в месте схода с рельсов представляет собой очень крутой изгиб и узкое отверстие туннеля, что не позволяет использовать обычное решение для такой геометрии - наклон пути за счет увеличения высоты одного рельса относительно другого. [70]
В августе 2010 года неисправный рельсошлифовальный поезд вызвал сбой на ветке Чаринг-Кросс, проехав четыре мили за 13 минут без машиниста. Поезд буксировали в депо после того, как он вышел из строя. На станции Арчуэй неисправный поезд оторвался и двигался без водителя, пока не остановился на уклоне возле станции Уоррен-Стрит . Из-за этого на этой ветке было приостановлено утреннее движение в час пик. Все пассажирские поезда были направлены через отделение Банка, причем некоторые не останавливались на станциях, пока не оказались в безопасности в отделении Банка. [71] [72]
Разделение услуг позволит упростить структуру обслуживания на линии.
Это позволит пропускать больше поездов через ветки Вест-Энд и Сити, что позволит осуществлять перевозки со скоростью 30 тонн в час на ветках центрального Лондона.
Это обеспечит примерно 25 процентов дополнительной пропускной способности и разгрузит загруженные участки.
Поскольку основная инфраструктура способна поддерживать эти схемы обслуживания, основными требованиями являются дополнительные поезда (и конюшни) и увеличение пропускной способности станций в Камден-Тауне.
