North Staffordshire Railway (NSR) — британская железнодорожная компания, основанная в 1845 году для развития ряда линий в Стаффордширских гончарных мастерских и прилегающих районах Стаффордшира , Чешира , Дербишира и Шропшира .
Компания базировалась в Сток-он-Трент и получила прозвище «Узловатый» ; [2] ее линии были построены по стандартной колее в 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм). Основные маршруты были построены между 1846 и 1852 годами и проходили отМаклсфилдачерез Сток доКолвич-Джанкшенсоединяясь сжелезной дорогой Трент-Вэлли, с другой веткой доНортон-Бриджа, к северу отСтаффорда, и отКрюдо Эггинтон-Джанкшен, к западу отДерби. В рамках этих основных связей с другими железнодорожными компаниями, в первую очередь сЛондонской и Северо-Западной железной дорогой(LNWR), компания управляла сетью более мелких линий, хотя общая протяженность маршрутов компании никогда не превышала 221 милю (356 км). Большая часть пассажирских перевозок была местной, хотя ряд услуг LNWR изМанчестеравЛондонвыполнялись через Сток. Грузовые перевозки в основном состояли изугляи других полезных ископаемых, но линия также перевозила подавляющее большинствофарфораи других керамических изделий, произведенных в Англии.
Поскольку NSR была окружена другими более крупными железнодорожными компаниями, в 19 веке было несколько попыток, исходящих от других компаний или предложений от акционеров NSR, объединиться с одной или несколькими другими компаниями, которые примыкали к ней. Ни одна из них не была реализована, и NSR оставалась независимой компанией вплоть до 1923 года, когда она стала частью London, Midland and Scottish Railway Company .
Основные маршруты СМП используются и сегодня; маршруты, соединяющие Сток-он-Трент с Маклсфилдом, Крю, Стаффордом и Колвич-Джанкшен, продолжают использоваться как важные части Главной линии Западного побережья , в то время как маршрут Сток-Дерби также продолжает использоваться , однако большинство менее важных линий, построенных компанией, с тех пор были закрыты.
Район северного Стаффордшира, известный сегодня как город Сток-он-Трент, уже был процветающим промышленным районом до появления железных дорог. [3] Создание гончарной промышленности и разработка угольных и железных рудников в 18 веке потребовали поставок материалов, в первую очередь глины, в этот район. Соответствующая потребность также возникла в вывозе из этого района хрупких керамических изделий. Эта потребность привела к строительству в середине-конце 18 века канала Трент и Мерси (T&M) и его различных ответвлений. Открытый в 1777 году [4], он имел впечатляющий успех и принес дивиденды, достигшие 75% в 1822 году. [4] К 1845 году этот показатель снизился до все еще впечатляющих 30% [4], несмотря на начало развития железных дорог на северо-западе Англии. В 1836 году по каналу было перевезено 184 500 длинных тонн (187 461 т ; 206 640 коротких тонн ) грузов и ввезено 143 610 длинных тонн (145 914 т; 160 843 коротких тонн). [5]
Именно компания Trent and Mersey Canal Company построила первую железную дорогу в северном Стаффордшире, когда в 1776 году [6] в Законе о каналах Trent and Mersey 1776 года ( 16 Geo. 3. c. 32) ей были предоставлены полномочия на строительство железной дороги или платовой дороги от известняковых карьеров Caldon Low до бассейна канала во Фрогхолле в долине реки Чарнет .
Железнодорожная мания 1845 года застала Поттерис все еще без железной дороги, хотя близлежащие города Стаффорд , Крю , Дерби и Маклсфилд были подключены к молодой железнодорожной системе. Стаффордширская Поттерисская железная дорога продвигала маршрут от Маклсфилда до главной железнодорожной линии Гранд-Джанкшен у Нортон-Бридж , а также ответвление к Крю. [7] В то же время Чернетская долинная железная дорога продвигала линию от Маклсфилда до Дерби с ответвлением до Стоука . [7] После того, как эти две компании подали заявки на необходимые полномочия для строительства линий, парламент предложил сделать перерыв на год, «чтобы дать время для рассмотрения и выработки более полной схемы размещения этого важного района». [8]
Две компании решили объединить усилия, чтобы сделать новый подход к парламенту. Они также включили в схему предложение о присоединении железной дороги Trent Valley к Potteries. Для этого они продвигали железную дорогу North Staffordshire или Churnet Valley and Trent Junction . [8] Эта перспективная компания выпустила свой проспект 30 апреля 1845 года в офисе по адресу 1 Old Palace Yard, Westminster , London . [8] Акционерный капитал должен был составить 2 350 000 фунтов стерлингов (294 миллиона фунтов стерлингов в 2023 году). [9] в акциях по 20 фунтов стерлингов (117 500 акций). [8]
В проспекте были изложены планы NSR по двум основным линиям. Линия Pottery, идущая от перекрестка с железной дорогой Manchester & Birmingham в Конглтоне до железной дороги Grand Junction в Колвиче , рекламировалась как «предоставляющая наиболее обширное размещение для городов Танстолл , Берслем , Ньюкасл-андер-Лайм , Хэнли , Сток , Фентон , Лонгтон и Стоун ». Линия Churnet должна была проходить от Маклсфилда через Лик , Чидл и Аттоксетер, чтобы соединиться с линией Midland Railway между Бертон-апон-Трент и Дерби, образуя прямую связь между Манчестером и Дерби. [8]
Компания была официально зарегистрирована в апреле 1845 года под более коротким названием North Staffordshire Railway. [10] Чтобы устранить оппозицию законопроектам компании в парламенте и позволить ей продвигать линию в Ливерпуль , компания заключила соглашение о поглощении Trent & Mersey Canal Company. Это было достигнуто путем обмена акций T&M на привилегированные акции NSR. [10] Эти привилегированные акции выплачивали гарантированные годовые дивиденды в размере 5% после открытия всей железной дороги. [10] Общая стоимость покупки T&M для NSR составила 1 170 000 фунтов стерлингов. [11]
25 ноября 1845 года железная дорога Дерби и Крю была включена в схему NSR. Это была линия, которая поддерживалась Grand Junction Railway (GJR), курсирующей между Дерби и Крю через Юттоксетер и Сток. Именно для того, чтобы устранить противодействие компании Grand Junction другим предложениям NSR, NSR согласилась поглотить Derby and Crewe . Однако частью сделки было то, что предлагаемая линия от Харкасла до Ливерпуля была заброшена. Несмотря на то, что была достигнута договоренность о покупке канала T&M за значительную сумму, чтобы получить поддержку для расширения Ливерпуля, NSR согласилась на требование GJR. Все, что осталось от плана NSR Liverpool, была короткая ветка до Сэндбаха от Харкасла. [12]
26 июня 1846 года были приняты три закона о СМП с общим акционерным капиталом в 2 900 000 фунтов стерлингов [13] , который был разделен между тремя линиями, с семилетним сроком завершения каждой линии. Закон о железной дороге Северного Стаффордшира (линия Керамики) 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. lxxxv) [14] предусматривал строительство линии от Маклсфилда до Колвича с ответвлениями на Нортон-Бридж , Ньюкасл, Силвердейл и Крю. Парламентское одобрение строительства железных дорог требовалось для разрешения принудительного выкупа земли, необходимой для строительства. Этот закон также передал канал Трент и Мерси в собственность СМП. Выделенный капитал на эту работу составил 1 500 000 фунтов стерлингов. Второй акт, Акт о железной дороге Северного Стаффордшира (Хэркасл и Сэндбах) 1846 года (9 и 10 Vict. c. lxxxiv) [15] предусматривал строительство линии от Харкасла до Сэндбаха , выделив на эти работы капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов. Наконец, Акт о железной дороге Северного Стаффордшира (долина Чернет) 1846 года (9 и 10 Vict. c. lxxxvi) [16] санкционировал строительство линии от Норт-Роде до Бертона, ответвления от Татбери до Уиллингтон-Джанкшен около Дерби и линии между Юттоксетером и Стоуком; на это было выделено 1 200 000 фунтов стерлингов капитала.
Чтобы начать строительные работы, была проведена официальная церемония срезания дерна. Она состоялась в сентябре 1846 года [17] Местом, выбранным для церемонии, было поле в Этрурии . Было создано огороженное веревкой ограждение для директоров, а остальная часть поля была зарезервирована для приглашенных гостей. Образовалась процессия длиной в милю во главе с Джоном Льюисом Рикардо , членом парламента от Сток-он-Трент и председателем компании NSR. По прибытии Рикардо толпа прорвалась через огороженную веревкой зону, и Рикардо был оттолкнут и отпихнут. Во время самой резки он погнул серебряную лопату и с трудом удалил дерн. В конце концов, его шляпу унесло ветром. [18]
Строительные работы продолжались под руководством инженера-консультанта Джорджа Паркера Биддера . К февралю 1847 года на участке между Маклсфилдом и Колвичем работало 1318 человек и 60 лошадей , они вывезли 80 000 кубических ярдов (61 000 м 3 ) земли, проложили 843 ярда (771 м) тоннеля и установили 12 000 ярдов (10 973 м) ограждений. [19]
2 июля 1847 года был принят Закон о железной дороге Северного Стаффордшира 1847 года ( 10 & 11 Vict. c. cviii) [20] . Этот закон был необходим из-за проблем, возникших при строительстве ветки Крю. Была использована возможность разрешить несколько других отклонений и небольших веток. Он также объединил предыдущие законы и, что важно, заставил NSR гарантировать, что все линии будут завершены, указав, что обычные дивиденды не должны превышать 5% до тех пор, пока не будут открыты линии долины реки Чарнет и Виллингтон . [21]
Работа продолжалась быстрыми темпами, и к 3 апреля 1848 года были запущены первые грузовые поезда. [22] Пассажирские перевозки начались 17 апреля 1848 года, и первый пассажирский поезд отправился с временной станции на Уэйлдон-роуд, Сток, ведомый локомотивом № 1 Dragon , на временную станцию на Нортон-Бридж на Лондонской и Северо-Западной железной дороге (LNWR). [17] Открытие линии дало Potteries железнодорожное сообщение с Бирмингемом и Лондоном, что сделало его мгновенным успехом у публики. Прибыль за первые два месяца составила 1668 фунтов стерлингов, «превзойдя ожидания». [23]
Оставшиеся линии в соответствии с первоначальными актами открывались поэтапно, но все они были завершены и открыты к концу 1852 года, когда открылись участки Сток- Ньюкасл и Ньюкасл- Кнуттон . [24] Через несколько месяцев после открытия первой линии, 9 октября 1848 года, была открыта внушительная постоянная станция на площади Уинтон в Стоуке. Затем станция Сток стала штаб-квартирой NSR. [25]
Более поздние ответвления, построенные в девятнадцатом веке, включали линии от Сток-он-Трента до Конглтона через Смоллторн и Биддалф ; от Сток-он-Трента до Лика ; от Ньюкасла до Силвердейла , Кила и Маркет-Дрейтона (соединение с Великой Западной железной дорогой ); от Алсагера до Одли , Лейсетта и Киля и от Рочестера до Эшборна . [26]
Также в 19 веке открылась единственная линия NSR, которая достигла какой-то степени известности, Potteries Loop Line из Этрурии через Ханли , Кобридж , Берслем , Танстолл , Питтс-Хилл , Ньючепел и Голденхилл до Кидсгроув- Ливерпуль-роуд. Авторизованная поэтапно в 1864–65 годах, она открылась для движения в 1873 году. [27] Ее известность пришла из-за нескольких упоминаний и описания поездки на поезде Берслем-Хэнли в «Рассказах старых баб» Арнольда Беннета . [28]
Строительство двадцатого века включало ветку Waterhouses от Leekbrook Junction до карьеров Caldon Low и Waterhouses [29], откуда была построена узкоколейная железная дорога Leek and Manifold Valley Light Railway (L&MV) шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) через долины рек Хэмпс и Манифолд до Hulme End около Хартингтона . Хотя L&MV была номинально независимой, NSR как работала, так и управляла линией. [29]
Наконец, в 1910 году была построена короткая ветка Trentham Park от Сток-он-Трент до Trentham Park. Она была разрешена как часть альтернативной линии до Newcastle-under-Lyme, но строительные работы за пределами Trentham были быстро прекращены из-за роста расходов. [30] Тем же актом парламента железная дорога Cheadle Railway была передана в NSR. [31] Cheadle Railway была небольшой местной компанией, построенной при поддержке NSR, и строилась с большими затратами в течение двенадцати лет. Это была короткая линия от Cresswell до Cheadle , эта линия, длиной всего 4 мили (6 км), включала очень сложный туннель. Линия была открыта от Cresswell до Totmonslow 7 ноября 1892 года и до Cheadle 1 января 1901 года. [32]
Полный список дат авторизации и открытия участков СМП приведен ниже.
Macclesfield , Bollington and Marple Railway (MB&M) была совместной линией, в которой участвовала NSR. [33] Короткая линия длиной чуть менее 11 миль (18 км) [34] она была открыта совместно с Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&L) в 1869 году, чтобы дать NSR доступ к Манчестеру независимо от LNWR. По мере того, как отношения между NSR и LNWR улучшались, причина для линии уменьшалась, поскольку маршрут MB&M в Манчестер был на 5 миль (8 км) длиннее маршрута LNWR. [35] Как пассажирские, так и грузовые перевозки осуществлялись MS&L (или, как она позже стала называться, Great Central Railway ) со зданиями, обслуживаемыми NSR. [35]
Будучи компанией с небольшой протяженностью маршрутов, NSR широко использовала полномочия по управлению и в обмен предоставляла полномочия по управлению другим компаниям. [36]
Самые ранние соглашения были достигнуты с LNWR. В 1849 году было достигнуто соглашение, по которому трафик LNWR мог работать по системе NSR, но взамен определенное количество поездов LNWR London должно было проходить через Сток. [37] Эти экспрессы-рестораны Manchester to London Euston были уникальны тем, что часто перевозились танковыми паровозами NSR из Манчестера в Сток-он-Трент, где экспресс-паровозы LNWR брали на себя управление для пробега через Стоун, Сэндон, Колвич и главную линию до Лондон-Юстон . NSR получала плату за каждого транзитного пассажира на этих поездах и нанимала небольшую армию контролеров билетов, чтобы проверять и прикреплять (с помощью отличительной прищепки «P») каждый билет во время остановки на станции Сток-он-Трент. [38] Соглашение действительно давало NSR доступ к таким направлениям, как Лландидно , Манчестер, Стаффорд, Вулверхэмптон и Бакстон . Товарные поезда NSR могли ходить в такие места, как Ливерпуль и Рагби . [39] LNWR также использовала права на движение по линии Уттоксетер–Эшборн для движения транзитных вагонов из Бакстона в Лондон через Нанитон. [40] Помимо соглашений о мощности движения с LNWR, существовала очень короткая совместная линия из 32 цепей (644 м) в Миддлвуде и три совместно принадлежащие станции: Эшборн, Колвич и Маклсфилд Гудс. [34]
Не менее важными с точки зрения трафика, но не столь обширными с точки зрения маршрута были соглашения о рабочей мощности с Midland Railway (MR). Для NSR пассажирские перевозки в Дерби и Бертон были разрешены, а также хорошее движение вдали от них до Уэллингборо . [36] Соглашения с этими двумя компаниями позволили NSR запустить свой самый длинный пассажирский сервис между Дерби и Лландидно. Эти поезда прошли всего 44+1 ⁄ 2 мили (72 км) по рельсам NSR, с 6+1 ⁄ 2 мили (10 км) больше MR, но с большинством, 67+1 ⁄ мили (109 км) над LNWR. [36]
В 1867 году независимая местная компания построила железную дорогу Stafford and Uttoxeter , позже включенную в Great Northern Railway (GNR). GNR построила свою GNR Derbyshire and Staffordshire Extension от Ноттингема и Дерби-Фрайргейт через Микловер до Эггинтон-Джанкшен с полномочиями по управлению NSR от Эталла, через Ютоксетер , до Бромшолл-Джанкшен. GNR предоставила права на управление NSR до Ноттингема , Колвика , Лестера и Питерборо . [36] За исключением экскурсионных поездов до Ноттингема и товарных поездов до Колвика, NSR не воспользовалась этими полномочиями. [36]
Хотя NSR совместно владела MB&M с MS&L, NSR не имела полномочий управлять остальной частью MS&L и была удовлетворена тем, что MS&L управляла всем трафиком к северу от Миддлвуда. [41] Наконец, с расширением NSR и Great Western Railway (GWR) в Шропшир, были согласованы права на движение поездов NSR до Ходнета и Веллингтона , а взамен товарные поезда GWR могли ходить до Стоука. [39]
Было сделано несколько предложений либо NSR, либо ею, о слиянии, аренде или продаже компании другим железнодорожным компаниям. Первое было в 1849 году, когда LNWR, используя свою финансовую мощь, внесла предложения о слиянии. Чтобы избежать этого, NSR пришлось согласиться с текущими полномочиями, изложенными выше. [37] Следующая попытка в 1851 году дошла до парламентского законопроекта об объединении, пока специальный комитет, назначенный для рассмотрения законопроекта, не выступил против этой идеи. [42] LNWR предприняла еще одну попытку в 1855 году, которая не удалась из-за согласованного противодействия MR, MS&L и GWR. [42] Менее чем через двадцать лет, в 1870 году, все эти четыре компании объединились, чтобы попытаться захватить NSR после решения правления NSR продать или арендовать компанию. Четыре конкурирующие компании не смогли договориться о том, кто какую долю NSR возьмет, и предложение провалилось. [43]
В 1875 году MS&L предложила объединение, которое изначально нашло поддержку у совета директоров и акционеров NSR, но в конечном итоге провалилось, когда были проверены финансы MS&L [43] и было обнаружено, что MS&L не была сильнее в финансовом отношении, чем NSR. Всего два года спустя некоторые акционеры NSR предложили слияние с MR, [43] совет директоров отклонил предложение, а председатель напомнил акционерам, что
У NSR был небольшой километраж, и ему приходилось собирать трафик для крупных компаний, которые его окружали. Они получали прибыль от хороших миль, в то время как NSR приходилось делать много за сравнительно небольшую отдачу. [43]
Цитата о небольшой прибыли была точной. В 1877 году дивиденды NSR составили всего 2% по сравнению с дивидендами в 6%, выплаченными LNWR своим акционерам. [43] Год спустя дивиденды упали до самой низкой отметки в 1,625%. [44] Однако они восстановились и после 1881 года никогда не опускались ниже 3%. [44] В 1891 году NSR впервые выплатила дивиденды в размере 5%, и этот уровень был достигнут только в 1913 году. [45]
В 1913 году NSR занял восемнадцатое место среди крупнейших компаний по протяженности маршрута с 216 милями (348 км). [46] Количество пассажиров составило 7 200 000 [47] , а грузопоток, перевезенный по NSR, состоял из 1 750 000 длинных тонн (1 780 000 т) товаров, почти 4 000 000 длинных тонн (4 100 000 т) угля и кокса и более 2 000 000 длинных тонн (2 000 000 т) других полезных ископаемых. [48] Среди 1 750 000 длинных тонн (1 780 000 т) товаров было 150 000 длинных тонн (150 000 т) керамики, более пяти шестых всего производства в Британии. [48]
Согласно Закону о железных дорогах 1921 года , NSR была одной из восьми крупных компаний, назначенных для формирования Северо-Западной, Мидлендской и Западной Шотландской группы. [49] Эта группа стала Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS). Закон вступил в силу 1 января 1923 года, но, как и Каледонская железная дорога , объединение NSR в LMS было отложено до 1 июля 1923 года из-за того, что некоторые юридические требования не были выполнены к установленному сроку. [50]
Как и большинство других британских железнодорожных компаний, NSR рано решила, что выгодно проводить собственные работы по техническому обслуживанию во всех отделах, а также выполнять большую часть собственных новых строительных работ. Железнодорожные работы в Сток были открыты в 1849 году, [54] способные производить вагоны , фургоны и другое оборудование. Строительство локомотивов началось позже, в 1864 году. [55]
Владение каналом Трент и Мерси сделало NSR крупнейшей железной дорогой, владеющей каналом [56] с 130 милями (209 км) принадлежащих ей водных путей. T&M владела озером Редьярд , которое NSR использовала как комплекс отдыха, построив поле для гольфа в 1905 году на земле, прилегающей к озеру. [11] Еще одной областью интересов, снова через владение T&M, была аренда карьеров Колдон Лоу. [11] С карьером была связана трамвайная линия шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), которая шла от карьеров до Фрогхолла, что делало NSR оператором линий с тремя различными колеями.
Хотя NSR в основном обслуживал городские районы Поттерис, он продвигал этот район для туризма, особенно долину Чернет , которую местные отельеры называли «маленькой Швейцарией Стаффордшира». [57] Компания выпустила 150-страничный путеводитель под названием «Живописный Стаффордшир», чтобы поддержать эту рекламу и развеять широко распространенное мнение о том, что графство было скучным и унылым. [58] В дополнение к туристическому потоку, NSR владела тремя отелями: North Stafford в Стоуке (напротив станции Стоук), Churnet Valley в Лике и Hotel Rudyard в Редьярде. [59]
[60]
Движущая сила NSR поступала из смеси источников. До основания завода в Сток-Сити существовала полная зависимость от внешних подрядчиков. Первые локомотивы были либо куплены у подрядчиков, строивших линию [61] , либо у таких фирм, как Sharp Brothers and Company , B. Hick and Son , Kitson, Thompson and Hewitson , Vulcan Foundry или Jones and Potts . [62]
Первоначально за локомотивный парк отвечали местные инженеры, и первые четыре обладателя этой должности были в основном гражданскими инженерами. [63] В 1863 году новый генеральный директор Моррис заказал внешний отчет о локомотивном парке NSR, в котором рекомендовалось перестроить 50 двигателей. [64] К тому времени, когда этот отчет был составлен, был назначен новый инженер Джонсон. Он провел улучшения, но результаты оказались неудовлетворительными, и Джонсон ушел в 1870 году, проработав всего пять лет. [55] Единственным значительным событием в пребывании Джонсона было строительство первых двигателей на заводе Stoke, когда в 1868 году было построено три двигателя 0-6-0T . [62] Преемник Джонсона Доддс не преуспел, поскольку его запатентованный клиновой механизм, тип клапанного механизма , оказался неудачным. Доддс был уволен в 1875 году, и была создана новая должность суперинтенданта локомотива с инженером локомотива Ангусом во главе. [55] Хотя Ангус занимал этот пост всего два года, он заменил все клиновые механизмы клапанным механизмом Стефенсона . [55]
Затем последовал длительный период строительства локомотивов внутри компании, и все локомотивы между 1875 и 1900 годами поступили с заводов компании. [65] Подавляющее большинство из них были танковыми паровозами , хотя было построено небольшое количество тендерных паровозов . [65] Большинство паровозов, будь то танковые или тендерные паровозы, были построены с колесной формулой 2-4-0 или 0-6-0 . [65] Острая необходимость в более тяжелых грузовых паровозах побудила компанию обратиться к подрядчикам, и небольшое количество конструкций 0-6-0 было куплено у Nasmyth, Wilson and Company . [66] В 1903 году пять паровозов 0-6-2T были куплены у Vulcan Foundry [67] и, за исключением двух маневровых локомотивов, купленных у Kerr Stuart в 1919 году, это были последние паровозы, которые не были построены компанией в Стоуке. [68]
Помимо двигателя № 1 1848 года, названного Dragon , только два других двигателя NSR получили свои имена: в 1882 году Class C 2-4-0 No. 55 был назван Colin Minton Campbell , а Class C No. 54 — John Bramley Moore в честь председателя и заместителя председателя компании соответственно. [69]
NSR также использовал небольшое количество рельсовых двигателей , три из которых были куплены в 1905 году у Beyer, Peacock and Company . [70] Они использовались на таких маршрутах, как Сток-Ньюкасл, но не имели успеха. Транспортные средства сохранились до объединения, но были выведены из эксплуатации на некоторое время несколькими годами ранее. [70] В дополнение к локомотивам NSR были два двигателя Leek & Manifold и три двигателя, которые работали в карьерах Caldon Low. Первые были куплены у Kitson and Company , а вторые у Henry Hughes и WG Bagnall . [71]
При группировке 196 паровозов, включая двигатели L&MV и Caldon Low [72], были включены в LMS вместе с тремя рельсовыми двигателями и одним аккумуляторным электровозом. Этот последний двигатель был построен в Стоуке в 1917 году для маневровых работ на медном заводе в Окамуре . [68] Четыре двигателя, строившиеся в Стоуке в 1923 году, были завершены и также добавлены в состав LMS. [73] Хотя многие из локомотивов не были старыми, из-за политики стандартизации LMS все двигатели NSR были выведены из эксплуатации к 1939 году. [72] Единственным исключением был аккумуляторный маневровый электровоз, который оставался в эксплуатации до 1963 года. [68]
Сохранились два локомотива NSR. NSR № 2, 0-6-2T New L class (один из четырех, построенных в 1923 году) и аккумуляторный электровоз. Оба были частью национальной коллекции в Национальном железнодорожном музее [74], но в 2016 году право собственности на локомотив New L class было передано Foxfield Railway , где локомотив сейчас экспонируется. [75]
Крупнейшее локомотивное депо было в Стоуке, с 125 локомотивами в группировке. [76] Следующим по величине было Alsager с распределением 15 локомотивов. Другие депо NSR существовали в Маклсфилде, Дерби, Аттоксетере, Бертоне и Крю. [76] У Стока также были подотделения в Маркет-Дрейтоне , Ликбруке и Эшборне. [76] Локомотивы NSR также были подотделения в депо других компаний, с договоренностями, существующими в депо LNWR в Стаффорде, Ливерпуль Эдж-Хилл и Манчестер Лонгсайт и депо GNR в Ноттингем-Колвике. [76]
До 1882 года локомотивы были ярко-зеленого цвета с черной и белой обводкой с эмблемой в виде стаффордширского узла на баке или боках тендера. [69] Лонгботтом представил новую ливрею красно-коричневого цвета с черной, желтой и ярко-красной обводкой. [69] Лонгботтома сменил Адамс, который снова изменил ливрею на малиновый оттенок под названием Madder Lake [a] с желтой и ярко-красной обводкой. Эмблема в виде узла была заменена гербом компании и словами North Stafford . [67]
Вагоны NSR, даже до объединения, в основном состояли из четырех- и шестиколесных транспортных средств. [77] Четырехколесные вагоны были нормой с самого начала, и последние были построены в 1880-х годах, [78] хотя к тому времени они уже превзошли нетормозные вагоны 1840-х годов с введением коммуникационного шнура в 1869 году [78] и простого вакуумного тормоза в 1883 году. [79] Первые вагоны с тележками были введены в эксплуатацию в 1906 году [80] для использования на линии Дерби–Лландидно [77] , и за ними последовали другие образцы до 1923 года. К 1919 году все вагоны, за исключением 13 четырехколесных, используемых в шахтерских поездах, были оснащены паровым отоплением [81] , а ряд транспортных средств были оснащены сквозными трубами, что позволило использовать их в поездах, оборудованных тормозами Westinghouse . [81] Большинство вагонов были построены в Стоуке, но некоторые были приобретены у таких компаний, как Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company . [81]
Одной из областей, где NSR была пионером, было использование электрического освещения, будучи крупнейшей из трех британских железнодорожных компаний [b], которая перешла с масляного на электрическое освещение и не использовала никакую форму газового освещения. [82] Первый вагон был установлен в 1897 году, а новый состав, построенный с 1899 года, имел электрическое освещение в качестве стандарта. [82] Переоборудование оставшегося состава шло медленно, и в 1910 году все еще оставалось несколько вагонов с масляным освещением. [77]
Вагоны изначально были бордового цвета [83], но в 1875 году были изменены на Victoria Brown и белый (за исключением поездов на ветке, которые несли полную ливрею Victoria Brown) с золотой и синей обшивкой. Victoria Brown был того же красно-коричневого цвета, который Лонгботтом ввел для локомотивов NSR. [83] В 1882 году поясные панели были дополнительно окрашены в белый цвет. [ 83] Эта цветовая схема просуществовала до 1896 года, когда она была изменена на общий цвет Victoria Lake (коричневый) с золотой и синей обшивкой. [83] Адамс изменил ливрею на Madder Lake в 1903 году, чтобы соответствовать локомотивам, обшивка стала желтой и красной. [83] Последним небольшим изменением стала окраска поясных панелей купе первого класса в кремовый цвет, чтобы их отличать. [84] Постоянным присутствием был герб компании, размещенный на боковинах вагонов. [83]
За время своего существования NSR построила или закупила много тысяч грузовых вагонов. [85] Ранние вагоны имели глухие буфера , а пружинные буфера были введены с 1870 года. [85] Ранние вагоны не имели большой вместимости, например, типичные открытые вагоны имели грузоподъемность всего 4 длинных тонны (4,1 т). [85] Но к 1923 году грузоподъемность выросла в среднем до 10 длинных тонн (10 т). [85]
NSR передал LMS 6612 товарных вагонов, из которых более 5000 были открытыми вагонами для перевозки угля и других полезных ископаемых. [77] Это число было ничтожным по сравнению с числом вагонов, принадлежавших шахтам, металлургическим заводам, другим промышленным предприятиям и торговцам в районе Сток. [77] Необычным набором вагонов, которые можно было увидеть, были ярко-желтые фургоны с красными надписями, принадлежавшие цирку Барнума и Бейли , чье главное английское депо располагалось в Сток. [54]
Грузовые автомобили были окрашены в красный оксид с белыми буквами и белым стаффордширским узлом. [86] Буквы NSR только с двумя точками были написаны маленькими буквами. [86] С 1912 года буквы были увеличены в размере, но изменены на просто NS с центральным узлом и без точек. [86]
NSR — одна из немногих железных дорог, ставших предметом пьесы. В 1966 году Питер Чизман , художественный руководитель театра The Victoria Theatre в Стоуке, написал музыкальный документальный фильм о NSR под названием The Knotty . В пьесе звучали голоса нескольких сотрудников NSR, которые были опрошены специально для пьесы. [87] Сценарий со вступительными примечаниями Чизмана был опубликован в 1970 году. [88] Звуковые записи постановки, The Knotty — музыкальный документальный фильм , были выпущены на LP компанией Argo Transacord в 1970 году и в цифровом формате в 2014 году. [89]
Джон Льюис Рикардо , председатель North Staffordshire Railway, описал сеть как «маленького осьминога»; [37] но ни одна станция NSR не находилась дальше, чем в 30 милях (48 км) от Сток-он-Трент. [90] Даты авторизации и открытия приведены в следующей таблице. [27]