Канал Чесапик и Огайо , сокращенно C&O Canal и иногда называемый Grand Old Ditch , [1] действовал с 1831 по 1924 год вдоль реки Потомак между Вашингтоном, округ Колумбия , и Камберлендом, штат Мэриленд . Он заменил Потомакский канал , который полностью закрылся в 1828 году, и мог работать в месяцы, когда уровень воды был слишком низким для прежнего канала. Основным грузом канала был уголь из Аллегейских гор .
Строительство канала длиной 184,5 мили (296,9 км) началось в 1828 году и закончилось в 1850 году завершением 50-мильного (80-километрового) участка до Камберленда, хотя железная дорога Балтимор и Огайо уже достигла Камберленда в 1842 году. Канал имел перепад высот 605 футов (184 метра), что потребовало 74 шлюзов , 11 акведуков для пересечения крупных ручьев, более 240 водопропускных труб для пересечения более мелких ручьев и туннеля Пау-Пау длиной 3118 футов (950 м) . Запланированный участок до реки Огайо в Питтсбурге так и не был построен.
В настоящее время канал является Национальным историческим парком канала Чесапик и Огайо , а тропа проходит по старому буксирному пути.
После Войны за независимость США Джордж Вашингтон был главным сторонником использования водных путей для соединения Восточного побережья с Великими озерами и рекой Огайо , которая впадает в реку Миссисипи и в конечном итоге в Мексиканский залив в Новом Орлеане . [2] В 1785 году Вашингтон основал компанию Potowmack Company для улучшения судоходности реки Потомак. Его компания построила пять огибающих каналов вокруг основных водопадов: Little Falls (позже включенный в канал C&O), Great Falls в Вирджинии , Seneca Falls (напротив шлюза Violette's), Payne's Falls на реке Шенандоа и House's Falls около Harpers Ferry . [3] Эти каналы позволяли легко сплавляться вниз по течению; путешествия вверх по течению, продвигаемые шестом, были сложнее.
На канале Патовмак и реке Потомак использовалось несколько видов плавсредств . Гондолы представляли собой бревенчатые плоты размером 60 на 10 футов (18 на 3 м), которые обычно продавались в конце путешествия за дрова их владельцами, которые возвращались вверх по течению пешком. Шарперы представляли собой плоскодонные лодки размером 60 на 7 футов (18 на 2 м), пригодные для использования только в дни высокой воды, около 45 дней в году. [4]
Канал Эри , построенный между 1817 и 1825 годами, угрожал торговцам к югу от Нью-Йорка, которые начали искать собственную транспортную инфраструктуру, чтобы связать растущие районы к западу от Аппалачей с рынками и портами Средней Атлантики. Еще в 1820 году были разработаны планы по строительству канала, который должен был соединить реку Огайо и Чесапикский залив.
В начале марта 1825 года президент Джеймс Монро подписал законопроект о строительстве канала C&O в качестве одного из последних актов своего президентства. [5] План состоял в том, чтобы построить его в два этапа: восточный участок от приливной воды Вашингтона, округ Колумбия, до Камберленда, штат Мэриленд; и западный участок через горы Аллегейни до реки Огайо или одного из ее притоков. Освобожденная от налогообложения, компания канала должна была использовать 100 миль (160 км) в течение пяти лет и завершить канал за 12 лет. [6] Канал был спроектирован так, чтобы иметь течение воды со скоростью 2 мили в час (3 км/ч), снабжающее канал и помогающее мулам тянуть лодки вниз по течению. [7]
Восточная часть была единственной частью, которую удалось завершить. [8]
23 октября 1826 года инженеры представили исследование, в котором предложенный маршрут канала был разбит на три секции. Восточная секция включала Джорджтаун в Камберленд; средняя секция, Камберленд (идущий вверх по Уиллс-Крик до Хайндмана , затем через Сэнд-Пэтч-Грейд, пересекающий Восточный континентальный водораздел до Гарретта [9] ) до слияния рек Кассельман и Югиогени ; и западная секция оттуда до Питтсбурга. [10]
Общая предполагаемая стоимость, более 22 миллионов долларов, охладила энтузиазм многих сторонников, которые ожидали оценку в диапазоне от 4 до 5 миллионов долларов. На съезде в декабре 1826 года они попытались дискредитировать отчет инженеров и предложили более низкие оценки: от Джорджтауна до Камберленда — 5 273 283 долларов; от Джорджтауна до Питтсбурга — 13 768 152 доллара. [10] Геддеса и Робертса наняли, чтобы они сделали еще один отчет, который они представили в 1828 году: 4 479 346,93 доллара за Джорджтаун до Камберленда. [11] С этими цифрами, которые их воодушевляли, акционеры официально организовали компанию Chesapeake and Ohio Canal Company в июне 1828 года. [12] В конце концов, окончательная стоимость строительства до Камберленда в 1850 году составила 11 071 075,21 доллара. По сравнению с первоначальной стоимостью, указанной инженерами в 1826 году, около 8 миллионов долларов, исключая вещи, не учтенные в смете, такие как покупка земли, инженерные расходы, случайные повреждения, зарплаты и обеспечение ограждения, перерасход составил около 19%, что можно оправдать уровнем инфляции того периода. Перерасход другого предложения (Геддеса и Робертса) составил около 51% [13] , что показывает, что первоначальная оценка инженера была хорошей.
В 1824 году владения компании Patowmack были переданы компании Chesapeake and Ohio Company. (Среди отклоненных названий канала были «Potomac Canal» и «Union Canal». [14] ) К 1825 году компания Canal Company была уполномочена актом Генеральной Ассамблеи Мэриленда на сумму подписки в 500 000 долларов; это проложило путь для будущих инвестиций и займов. По словам историков, [15] эти финансовые ресурсы были израсходованы до тех пор, пока штат не рухнул на собственные кредиты.
Первым главным инженером C&O был Бенджамин Райт , бывший главный инженер канала Эри . Церемония закладки фундамента состоялась 4 июля 1828 года, на ней присутствовал президент США Джон Куинси Адамс . Церемония прошла недалеко от Джорджтауна , на конечной отметке канала 5,64 мили (9,08 км) около шлюза 6, верхнего конца канала Литл-Фолс, огибающего канал, и плотины № 1. [16] [17]
На церемонии закладки фундамента все еще шли споры о восточном конце канала. Директора считали, что Литл-Фолс (в нижнем течении канала Патаумак Литл-Фолс) был достаточен, поскольку он буквально выполнял условие устава о достижении приливной воды, но люди в Вашингтоне хотели, чтобы он заканчивался в Вашингтоне, соединяясь с Тибр-Крик и рекой Анакостия. [18] По этой причине канал изначально открылся от Литл-Фолс до Сенеки, а в следующем году был продлен до Джорджтауна.
Канал, огибающий Литл-Фолс, который был частью канала Патаумак, был углублен с целью увеличения его глубины с 4 до 6 футов (от 1,2 до 1,8 м) и стал частью канала C&O.
Первый президент канала Чарльз Ф. Мерсер настаивал на совершенстве, поскольку это была работа национального значения. Это стоило бы компании больших денег на строительство канала. Во время своего срока он запретил использование слабых вод для навигации, использование составных шлюзов (см. раздел ниже) или уменьшение поперечного сечения призмы канала на сложной местности. Это сократило расходы на обслуживание, но увеличило стоимость строительства. [19] В конце концов, были построены два слабых вод (Большой слабый вод над плотиной № 4 и Маленький слабый вод над плотиной № 5) и несколько составных шлюзов (шлюзы 58–71).
Сначала компания канала планировала использовать пароходы в слабых водах, так как без мулов канальные лодки должны были использовать весла, чтобы двигаться вверх по течению. После долгих обсуждений опасностей ранних пароходов компания предоставила буксирную дорожку, чтобы мулы могли тянуть лодки через слабые воды. [20]
От шлюза 5 в Литл-Фолс до Камберленда (как упоминалось выше, канал начинался в Литл-Фолс, а затем был продлен до Джорджтауна) канал был разделен на три участка (примерно по 60 миль (100 км) каждый), каждый из которых был далее разделен на 120 секций примерно по 0,5 мили (800 м). Для каждой секции был выдан отдельный контракт на строительство. [21] Шлюзы, водопропускные трубы, плотины и т. д. были перечислены в контрактах по номеру секции, а не по милям, как это делается сегодня. Например, шлюзы 5 и 6 находятся на секции № 1, [22] вплоть до шлюза Guard № 8 на секции 367. [23] Секции A–H находились на уровне Джорджтауна ниже шлюза 5 [22]
В ноябре 1830 года канал открылся от Литл-Фолс до Сенеки. [24] Участок Джорджтауна открылся в следующем году.
В 1828 году C&O Canal и Baltimore and Ohio Railroad (B&O) начали борьбу за единоличное использование узкой полосы доступной земли вдоль реки Потомак от Пойнт-оф-Рокс до Харперс-Ферри . [25] После судебного разбирательства в суде штата Мэриленд, в котором участвовали Дэниел Уэбстер и Роджер Б. Тейни , компании согласились разделить право прохода . [25]
В августе 1829 года компания канала начала импортировать наемных рабочих в Александрию и Джорджтаун. Этим рабочим обещали мясо три раза в день, овощи и «разумное пособие на виски», от 8 до 12 долларов в месяц, 20 долларов для каменщиков. Тем не менее, многие были недовольны рабскими условиями. Трения между крупнейшими группами, из Ирландии и Германии, привели к тому, что их пришлось держать в разных командах. [26]
Ширина призмы канала выше Харперс-Ферри была уменьшена до 50 футов (15 м), что сэкономило деньги и было целесообразно с инженерной точки зрения. [27]
В 1832 году компания канала запретила употребление спиртных напитков, чтобы ускорить строительство, но вскоре отменила свой запрет.
В августе [28] или сентябре 1832 года эпидемия холеры охватила строительные лагеря, в результате чего погибло множество рабочих, а другие были вынуждены бросить инструменты и бежать. [29]
К 1833 году конец канала в Джорджтауне был продлен на 1,5 мили (2,4 км) на восток до ручья Тайбер-Крик , недалеко от западного окончания канала Вашингтон-Сити , который простирался через будущую Национальную аллею до подножия Капитолия Соединенных Штатов . [30] [31] [32] Дом смотрителя шлюза на восточном конце этого вашингтонского ответвления канала C&O сохранился на юго-западном углу авеню Конституции и 17-й улицы, на северо-западе, на краю Национальной аллеи. [33] [34]
В 1834 году открылся участок до Харперс-Ферри, и канал достиг Уильямспорта. [35]
В 1836 году канал использовался пакетботами канала как Звездный маршрут для перевозки почты из Джорджтауна в Шепердстаун . Контракт был заключен Альбертом Хамрикхаусом по цене 1000 долларов в год за ежедневную услугу в 72 книжных мили. К 1839 году канал приблизился к Хэнкоку, штат Мэриленд . [36]
В марте 1837 года было проведено три исследования возможного соединения на северо-восток с Балтимором: через Вестминстер, через Монокаси -Линганор и через Сенеку, но все они были признаны нецелесообразными из-за отсутствия воды на вершине. [37]
В 1839 году канал достиг плотины № 6 (к западу от Хэнкока).
По мере приближения канала к Хэнкоку возникло еще больше проблем со строительством. Известняковые воронки и пещеры стали причиной провала дна канала около Шепердстауна, около двух шлюзов выше плотины № 4, вокруг четырех шлюзов, большого бассейна и холма Раундтоп около плотины № 6. [38] 6 декабря 1839 года главный инженер Фиск написал: «Все эти прорывы, очевидно, были вызваны известняковыми провалами, которые проявляются в проваливании дна канала в известняковые пещеры, которые находятся ниже и простираются под руслом реки: — вследствие чего вода из канала сначала направляется вниз под дно канала, возможно, на двадцать или тридцать футов, а оттуда — под русло реки... Для меня стало сюрпризом, что наш канал до сих пор так мало пострадал от известковых провалов. Однако у нас еще могут возникнуть большие проблемы из-за этого источника около и выше прорыва у шлюза № 37. На протяжении примерно мили едва ли есть сто футов в длину канала, в котором не было бы нескольких небольших известковых провалов...». Он рекомендовал провести дорогостоящий, но необходимый ремонт, который был выполнен к 1840 году. [39] [40]
Поскольку было трудно добыть камень для замков, инженеры строили составные замки , иногда из кианизированного дерева. [41]
В 1843 году рядом с современным мостом Фрэнсиса Скотта Ки был построен Потомакский акведук , чтобы соединить канал с Александрийским каналом , который вел в Александрию, штат Вирджиния . [42]
В апреле 1843 года наводнения повредили большую часть готовой части канала между Джорджтауном и Харперс-Ферри, включая шлюз реки Шенандоа. Одно наводнение приостановило навигацию на 103 дня. Компания подняла дамбы вокруг Литл-Фолс и создала «отбросы» около 4-мильной отметки. [43]
Строительство последнего 50-мильного (80-километрового) сегмента оказалось сложным и дорогим. Аллен Боуи Дэвис взял на себя роль управляющего. [44] В Камберленде плотина № 8 и шлюз № 8 начали строиться в 1837 году [45] , а последние шлюзы (70–75) до Камберленда были завершены около 1840 года. [46] Оставался 18,5-мильный (29,8-километровый) сегмент посередине, который в конечном итоге потребовал строительства туннеля Пау-Пау, рытья глубокой выемки в Олдтауне и строительства 17 шлюзов. [47]
Возле Пау-Пау у инженеров не было хороших решений. Если бы они следовали по реке, им пришлось бы пересечь ее в Западной Вирджинии, чтобы избежать скал, а соглашение с B&O Railroad указывало, что канал должен был бы обойти южную сторону реки, если только это не было местом, где железная дорога не нуждалась бы в этом. Поэтому они приняли более дорогое решение построить туннель через гору. [48] Первоначальная смета в 33 500 долларов оказалась слишком низкой. [49] Туннель был завершен за 616 478,65 долларов . [50] Среди компонентов проекта была построена печь для обжига, чтобы обеспечить кирпичами облицовку туннеля. [51]
Первоначально компания намеревалась обойти Камберленд, за городом Уиллс-Крик, но жалобы граждан и города заставили совет изменить свои планы, проложив канал через центр города. [52]
Канал был открыт для торговли с Камберлендом в четверг, 10 октября 1850 года. [53] В первый день пять канальных судов, Southampton, Elizabeth, Ohio, Delaware и Freeman Rawdon, загруженные в общей сложности 491 тонной угля, прибыли из Камберленда. За один день C&O перевез больше угля в первый день работы, чем Lehigh Canal за весь год работы в 1820 году. [54]
Однако в 1850 году железная дорога B&O уже работала в Камберленде в течение восьми лет, и канал пострадал в финансовом отношении. [47] [55] Обремененная долгами компания отказалась от своего плана продолжить строительство следующих 180 миль (290 км) канала в долину Огайо. [56] Компания давно поняла (особенно с опытом строительства туннеля Пау-Пау), что строительство через горы, ведущее в Питтсбург, было «совершенно нереалистичным». [57] Иногда возникали разговоры о продолжении канала, например, в 1874 году было предложено построить туннель длиной 8,4 мили (13,5 км), который должен был пройти через горы Аллегейни. [58] Тем не менее, был построен туннель для соединения с каналом Пенсильвании. [59]
Несмотря на то, что железная дорога обогнала канал в Камберленде, канал не был полностью устаревшим. Только в середине 1870-х годов усовершенствованные технологии, в частности, более крупные локомотивы и воздушные тормоза , позволили железной дороге устанавливать тарифы ниже, чем канал, и таким образом решить ее судьбу. [60]
Через некоторое время после открытия канала в 1850 году возле его конечной точки в Джорджтауне был воздвигнут памятный обелиск .
Канал пришел в упадок во время Гражданской войны. В 1869 году в годовом отчете компании говорилось: «За последние десять лет мало или совсем ничего не было сделано для ремонта и улучшения шлюзов, водопропускных труб, акведуков, шлюзов, шлюзовых ворот и водосливов компании; многие из них стали совершенно непригодными для использования и становились бесполезными, что сделало их ремонт абсолютно необходимым для нужд компании». [61] Тем не менее, некоторые улучшения были сделаны в конце 1860-х годов, например, были заменены плотины № 4 и 5. [62]
Начало 1870-х годов, которые Унрау называет «Золотыми годами», было особенно прибыльным. Компания погасила часть своих облигаций. Она внесла множество улучшений в канал, включая установку телефонной системы. Однако наводнения и другие проблемы все еще случались. К 1872 году так много судов были непригодны для навигации, что компания потребовала, чтобы лодки проходили ежегодные осмотры и регистрацию. В июле 1876 года команда Lezan Ragan держалась на плаву во время загрузки в Камберленде только благодаря откачке ее командой. Она ударилась о некоторые опоры шлюзов около Грейт-Фоллс и, наконец, затонула у открытия шлюза 15 (в верхней части Уайдвотера). [63]
В течение короткого периода в 1860-х и 1870-х годах компания пыталась запретить катание на лодках по воскресеньям. Но лодочники ломали замки на шлюзовых воротах и прибегали к насилию, когда сталкивались с ними. Компания отказалась от попыток обеспечить соблюдение правила. [63]
Путешествие из Камберленда в Джорджтаун обычно занимало около семи дней. [64] Самое быстрое известное время из Джорджтауна в Камберленд для легкого судна составило 62 часа, его установил Рэли Бендер из Шарпсбурга. Дент Шапп проделал путь из Камберленда в Уильямспорт за 35 часов со 128 тоннами угля. [65]
После катастрофического наводнения 1889 года компания канала вступила в конкурсное управление с назначенными судом попечителями. Попечителям было предоставлено право ремонтировать и эксплуатировать канал под постоянным надзором суда. Попечители представляли основных владельцев облигаций компании C&O Canal Company, выпущенных в 1844 году. В то время как B&O владела большинством облигаций 1878 года, по состоянию на 1890 год B&O не владела большинством облигаций 1844 года. Однако к 1903 году B&O приобрела достаточно облигаций, чтобы стать «владельцем большинства», [66] сообщалось, что причиной было «обеспечение для системы [железной дороги] Уобаша опорного пункта на Атлантическом побережье», которая была зарегистрирована только в феврале 1903 года.
В течение следующего десятилетия, и особенно после 1902 года, лодки на канале перешли от независимых операторов к судам, принадлежащим компаниям. Лодки с красочными названиями ( Bertha M. Young или Lezen Ragan ) уступили место пронумерованным судам (Canal Towage Company с номером), работающим по расписанию. [67]
Несмотря на статус B&O как держателя большинства облигаций, нельзя сказать, что B&O когда-либо владела C&O. Это не остановило B&O от попытки продать его. В 1936 году B&O попыталась продать часть канала от Пойнт-оф-Рокс до линии Дистрикт. Это было заблокировано судами, которые продолжали контролировать попечителей C&O, заявив: «Конечно, хорошо известно, что Baltimore and Ohio Railroad Company не является владельцем канала Чесапик и Огайо». В то время суд также заявил, что канал не может быть продан по частям, а только целиком. [68] В 1938 году суд назначил новых попечителей, чтобы заняться продажей под постоянным надзором суда.
За грузы на канале взимались пошлины. В 1851 году, например, ставки пошлины на канале были установлены следующим образом: [69]
Размеры дорожных сборов сильно различались, и часто совет директоров устанавливал новые ставки дорожных сборов.
Некоторые лодочники пытались перевозить на лодках дополнительный груз, не указанный в накладных, чтобы избежать пошлин. Например, в 1873 году одна лодка прибыла из Джорджтауна в Харперс-Ферри с 225 спрятанными мешками соли, прежде чем компания узнала об этом. [70]
Предметы, перевозимые по каналу, были разными. Например, в 1845 году, до завершения строительства канала, грузы перевозились следующим образом: [71]
После 1891 года канал в основном перевозил уголь, а иногда известняк из Западной Вирджинии, древесину, пиломатериалы, песок и муку. (Статистика велась только по углю.) [72] Уголь загружался в бассейне Камберленда, что заключалось в сбрасывании четырех вагонов угля в лодку. Часть угля приходилось вручную сгребать лопатами в пространства под каютами. Во время процесса погрузки на лодке никого не было из-за пыли, а мулов не подпускали, на случай, если лодка затонет во время погрузки. Несмотря на закрытые окна, пыль обычно попадала в каюты. После погрузки устанавливались жерди, затем люки над жердями и отверстиями. Экипаж драил лодку (используя воду из канала), чтобы удалить пыль, и лодку перетаскивали шестами на другую сторону бассейна, где ее прицепляли к мулам. [73]
Лодочники спускались к шлюзу 5, называемому «шлюз Уилларда» или «шлюз накладной», после чего шкипер шлюза подписывал накладную и сообщал об этом в офис. Если они не получали приказов в этом шлюзе, они ждали около моста акведука в Джорджтауне, пока не поступали приказы. Буксир на реке тянул лодки в другие пункты, например, на военно-морскую верфь, Индиан-Хед и Александрию. [74] Некоторые партии угля выгружались непосредственно на угольных складах Джорджтауна с помощью ведер. Уголь также выгружался на океанские парусные суда, направлявшиеся в Массачусетс (которые привозили лед и возвращались с углем), 4-мачтовое судно, вмещавшее около 20 лодок угля. [75]
За последние несколько лет тоннаж и пошлины на уголь были следующими [72]
Одним из самых необычных грузов был цирк с 9 людьми и их оборудованием, включая черного медведя . Их перевозили из Олдтауна, штат Мэриленд, в Харперс-Ферри. Черный медведь вырвался на свободу по дороге, и лодочник сказал им: «Привяжите эту штуку покрепче, иначе вы никогда не доберетесь до Харперс-Ферри, потому что я собираюсь покинуть лодку». [76]
Другие грузы включали мебель (часто подержанную), пианино, гостиные, арбузы, рыбу (например, сельдь и сельдь), а также перевозку таких вещей, как мука или патока, для продажи смотрителям шлюзов, [76] поскольку некоторым смотрителям шлюзов в отдаленных районах требовались лодки для доставки своих припасов. [77] Цемент с мельницы Round Top Mill над Хэнкоком также отправлялся в Джорджтаун. Некоторые переправлялись через реку на плотине № 2, чтобы получить древесину, шпалы, кору (используемую в дублении), а иногда и зерно. Другие грузы, часто перевозимые вверх по течению, включали 600 пустых бочек на лодке, которые доставлялись в Шепердстаун для погрузки цемента, пиломатериалов, удобрений и товаров общего назначения для магазинов вдоль канала, а также устриц в бочках, готовые материалы для строительства дома, початки кукурузы и даже дополнительных мулов. [78]
Компания взимала штрафы за нарушения, такие как проезд без путевого листа или уничтожение имущества канала, такого как шлюзовые ворота или кладка канала. Например: [79]
Последним известным судном, перевозившим уголь, было судно № 5 Пэта Бойера, которое вернулось в Камберленд 27 ноября 1923 года. Единственными судами, которые, как было зафиксировано, работали в 1924 году, были пять судов, которые перевозили песок из Джорджтауна в Уильямспорт для строительства электростанции. [80]
Наводнение 1924 года нанесло каналу серьезный ущерб. Большинство железнодорожных и канальных мостов около Хэнкока были разрушены, образовалась брешь в плотине № 1, и был нанесен большой ущерб берегам и каменной кладке канала. Хотя железная дорога провела некоторое техническое обслуживание, якобы для того, чтобы канал можно было быстро восстановить, в основном уровень Джорджтауна (плотина № 1 и ниже) был отремонтирован для снабжения мельниц Джорджтауна водой для работы. [81] Остальная часть канала оставалась в неисправном состоянии.
Сезон катания на лодках длился всего три месяца в 1924 году [80] , а после наводнения навигация прекратилась. К сожалению, некоторые общины, такие как Глен-Эхо и Камберленд, уже использовали канал для сброса сточных вод, и GL Nicholson назвал канал «общественным неудобством» из-за сточных вод и того, что он был рассадником комаров [82]
В 1928–1929 годах велись разговоры о восстановлении и повторном открытии канала от Камберленда до Уильямспорта, но с началом Великой депрессии планы так и не были реализованы [83]. В апреле 1929 года после некоторого ущерба от паводка железнодорожники отремонтировали разрыв в бечевнике, чтобы продолжить избавляться от комаров, как того требовало управление здравоохранения Мэриленда. [84]
Лодочники, теперь безработные, пошли работать на железные дороги, в карьеры, на фермы, а некоторые вышли на пенсию. В то время единственным другим каналом, использовавшим мулов, был канал Лихай , который вскоре должен был закрыться в 1940 году. [85]
Некоторые смотрители шлюзов остались на своих местах, а несколько человек были назначены смотрителями канала, который теперь уже не используется.
Это зимнее наводнение в марте 1936 года нанесло еще больший ущерб заброшенному каналу, который все еще восстанавливался после ущерба, нанесенного экстремальными наводнениями чуть более десятилетия назад. Это наводнение, вызванное таянием более раннего льда, в сочетании с потоком сильных дождей, привело к самому высокому уровню воды в реке Потомак, который когда-либо был до сих пор, разрушив шлюзы, уровни и другие сооружения. Были предприняты некоторые усилия по восстановлению, в основном до уровня Джорджтауна, чтобы фабрики могли иметь водоснабжение. [86] Из-за невнимания железной дороги B&O канал превратился в «великолепную развалину» и потребовал интенсивного ремонта и реконструкции во многих районах, разрушенных наводнениями. [87] [88]
В 1938 году заброшенный канал был выкуплен у держателей облигаций Соединенными Штатами в обмен на заем от федеральной Корпорации по финансированию реконструкции , и теперь он является Национальным историческим парком канала Чесапик и Огайо.
Размеры канала довольно сильно различаются. Ниже шлюза 5 ширина составляет 80 футов, а глубина — 6 футов. [89] Выше шлюза 5 до Харперс-Ферри ширина канала составляет 60 футов, а глубина — 6 футов, а выше Харперс-Ферри — 50 футов. [90]
Для строительства канала компания C&O Canal Company использовала в общей сложности 74 подъемных шлюза , которые подняли канал от уровня моря в Джорджтауне до 610 футов (190 м) в Камберленде. [56] Шлюзы 8–27 и их сопровождающие шлюзовые дома были сделаны из красного песчаника Сенека, добытого в карьере Сенека , как и акведук № 1, более известный как акведук Сенека . Это уникальное сооружение является единственным акведуком, сделанным из красного песчаника Сенека, и вдвойне уникально тем, что является единственным акведуком на C&O, который также является шлюзом (шлюз 24, шлюз Райли ). [91]
Семь шлюзов-охранников, часто называемых входными шлюзами (пронумерованных от 1 до 8), были построены для пропуска воды, а иногда и лодок (особенно в Биг-Слэквотер и Литл-Слэквотер). Были предложены плотина № 7 и шлюз № 7 (около 164 мили на Южном рукаве Потомака), но они так и не были построены. [92] В 1856 году на этом месте был установлен паровой насос. Позже, в 1872 году, новый паровой насос был установлен около 174 мили.
Было построено три дополнительных речных шлюза, чтобы позволить лодкам заходить в канал на реке, как того требовал законодательный орган Вирджинии для покупки акций канала. Они были в Гуз-Крик (ниже Эдвардс-Ферри, шлюз 25), около реки Шенендоа, чуть ниже шлюза 33, и в Шепердстауне.
Шлюзы Goose Creek должны были пропускать лодки из Goose Creek и Little River Navigation Company . Только одна лодка Goose Creek была задокументирована для входа в канал C&O, и нет никаких документов о том, что лодка C&O зашла в Goose Creek. Шлюз в конечном итоге был преобразован в водосливную плотину. [93]
Шлюз на реке Шенандоа (примерно 422 фута (129 м) ниже шлюза 33) позволял лодкам переправляться в Харперс-Ферри с мулами, идущими по железнодорожному мосту, вверх по реке Шенандоа, к старому обходному пути Потомакского канала на реке Шенандоа у острова Вирджиния. Железная дорога отказалась пускать мулов по мосту, и из-за отсутствия бизнеса шлюз был заброшен. Камни из этого шлюза использовались для других целей. [94]
После того, как наводнение 1889 года разрушило близлежащую плотину в Шепердстауне, смысл существования шлюза Шепердстауна исчез, и его засыпали. [95]
Ночью смотрителям шлюзов было предписано снимать рукоятки и рычаги со всех лопастных клапанов, чтобы предотвратить несанкционированное использование. [96]
Несмотря на то, что Мерсер не хотел никаких композитных шлюзов, из-за мер по экономии на последних 50 милях (80 км) строительства и дефицита хорошего строительного камня, шлюзы 58–71 были построены как композитные шлюзы, в которых кладка шлюза была сделана из щебня и необработанного камня низкого качества. Поскольку это создает грубую поверхность, которая повреждает лодки, шлюзы изначально были облицованы деревом для защиты лодок. Эту деревянную обшивку пришлось заменить. [97] Со временем некоторые из композитных шлюзов были облицованы бетоном, поскольку дерево продолжало гнить.
Участок канала между шлюзами называется уровнем . Каналисты называли эти уровни по их длине; например, самым длинным уровнем был уровень 14 миль, который был около 14 миль в длину и шел от шлюза 50 (на 4 шлюзах) до шлюза 51 в Хэнкоке. Некоторые уровни имели дополнительные прозвища (так как некоторые имели схожую длину), например, «Уровень четырех миль ниже плотины 6», «Уровень четырех миль Биг Слэквотер» или «Уровень четырех миль бревенчатой стены» (который находится между шлюзами 14 и 15, включает в себя Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B и C, а также вход вниз по течению в Trail A, все они соединяются на этом уровне). Уровни менее мили между шлюзами назывались короткими уровнями. [98] Сточные водосливы и обходные лотки на шлюзах помогали контролировать высоту воды на уровнях (см. ниже о сточных водосливах).
В качестве притоков использовались три ручья: приток Роки-Ран (участок № 9, около 7 шлюзов), приток Грейт-Фолс (участок № 18) и приток Тускарора (участок № 78). Предполагалось построить приток в Монокаси (не построен). [99] Конечно, остатки канала Потомакской компании, огибающего Литл-Фолс, также использовались в качестве притока. В исторических документах шлюз № 2 называется притоком Сенека . [100]
Остатки фидера Тускарора все еще можно увидеть, но он был выведен из эксплуатации плотиной № 3 и больше не использовался. [101]
Несмотря на Чарльза Ф. Мерсера, для навигации использовались два слэквотера: Большой Слэквотер у плотины № 4 и Маленький Слэквотер у плотины № 5. Большой Слэквотер имеет длину около 3 миль (5 км), Маленький Слэквотер — около 1 ⁄ 2 мили (800 м). Лодкам приходилось идти, несмотря на ветры, течения и мусор в канале. В феврале 1837 года совет директоров обсудил использование паровой энергии в слэквотере для лодок, но вместо этого решил построить постоянный буксирный путь. [102] Буксирный путь для Большого Слэквотера был завершён в 1838 году за 31 416,36 долларов, а буксирный путь для Литл Слэквотера был завершён в 1839 году за 8 204,40 долларов. [103]
Маленький Слэквотер был сложным местом для навигации. Он не только имел много крутых поворотов, но и прямо перед шлюзом Guard № 5 в воде была полоска земли, называемая «пирсом» (которая существует и сегодня): загруженные лодки, идущие вниз по течению, должны были выходить за пределы пирса, а разгруженные лодки — внутри, что затрудняло управление загруженными лодками, чтобы попасть в шлюз. Если течение в реке было быстрым, оно могло идти так же быстро, как и лодка, делая румпель бесполезным, и, таким образом, управлять лодкой было почти невозможно. [104] Один человек сообщил, что на тихой воде они заставили его сидеть на носу лодки с топором на случай, если им придется перерезать буксирный трос [так как он утянет мулов в реку], и перевернули пару [деревянных] люков, чтобы они могли выбраться на берег через люки. [105] 1 мая 1903 года буксирный трос к лодке № 6 оборвался, на борту находились капитан Кейм, миссис Кейм, их две дочери и Гарри Ньюкирк. Одна дочь утонула, другая сломала ногу, а капитан позже скончался от травм. Остальные (включая мулов на борту) выжили. [106]
Лодочники сообщили, что было легче перемещаться по слабым водам, чем по акведукам, поскольку там было место для движения воды вокруг лодки. Места, такие как акведуки, где было мало места для движения воды, были трудны для мулов, чтобы тянуть лодку. [107]
Для регулирования уровня воды в призме канала использовались водосливы, стихийные переливы и водосбросы.
Сточные плотины удаляли приливы воды от штормов или избытка, когда шлюз опорожнялся. [108] Доски можно было убрать или добавить, чтобы отрегулировать количество воды на уровне. Если нужно было опорожнить весь уровень на зиму, для ремонта или в чрезвычайных ситуациях, сточные плотины часто имели лопастные клапаны (похожие на те, что используются в шлюзах) внизу, которые можно было открыть, чтобы выпустить воду.
Плотины для отходов бывают нескольких видов. Первоначально они были сделаны из бетонной кладки с досками наверху, образуя мост с мулами для прохода. Возможный пример плотины для отходов старого образца (заброшенной) находится в 39,49 милях, выше шлюза 26 (шлюз Вудс). Большинство этих старых плотин для отходов были заменены бетонными конструкциями в 1906 году. [109] Еще одна была у шлюза Пеннифилд в 1909–1911 годах.
Водосбросы сделаны из бетона и могут быть с любой стороны, но если со стороны бечевника, сделайте мост, чтобы люди (и мулы) могли переходить, не замочив ноги. Высокая вода просто перетекает через водосброс и выливается из канала. Самый длинный водосброс, около моста Чейн, имеет длину 354 фута, был построен в 1830 году (но с тех пор над ним работали). [110] Другой водосброс около дороги Фоксхолл [111] на 1,51 миле был построен в 1835 году. Водосброс и водослив для отходов в Большом бассейне были построены в 1840-х годах [112]
Неофициальный перелив или мул -питье были углублением в бечевнике, позволяющим воде перетекать, подобно водосбросу, но без моста или бетонной конструкции (следовательно, были более неофициальными). Каналы называли их «мул-питье». [113] Имеются задокументированные неофициальные переливы на расстоянии 10,76, 49,70 и 58,08 миль. [114] Обычно у них была дренажная канава, которая была засыпана камнем для предотвращения эрозии. Исторически бечевник опускался на два фута, чтобы образовать этот перелив. [115] Из-за заиления, строительства и т. д. многие из этих переливов теперь трудно найти. Хан утверждает, что подсказки для обнаружения этих переливов включают: овраг без водопропускной трубы, внезапное понижение бечевника или признаки каменной наброски на бечевнике или самом овраге. [116] Многие из них (например, тот, что у шлюза Пеннифилд) были заменены водосливной плотиной. [117]
Одной из самых впечатляющих инженерных особенностей канала является туннель Пау-Пау, который проходит на протяжении 3118 футов (950 м) под горой. [56] Построенный для экономии шести миль (10 км) строительства вокруг препятствия, туннель длиной 3 ⁄ 4 мили (1200 м) использовал более шести миллионов кирпичей. Строительство туннеля заняло почти двенадцать лет; в конце концов, туннель был достаточно широким только для однополосного движения. [118] Один печально известный инцидент включал двух капитанов, которые отказывались двигаться с места в течение нескольких дней. Сотрудник компании бросил зеленые стебли кукурузы в ревущий огонь в наветренной части туннеля, выкурив нарушителей. [49]
Инженер Уильям Рич Хаттон сыграл важную роль в строительстве наклонной плоскости. [119] Начиная с 1875 года, наклонная плоскость канала была построена в двух милях (3,2 км) вверх по течению от Джорджтауна, так что лодки, чье место назначения было ниже по течению от Вашингтона, могли обойти заторы (и ценовое манипулирование независимыми владельцами причалов) в Джорджтауне. [120] Первоначально компания планировала построить речной шлюз, но затем обнаружила, что такой шлюз иногда будет потреблять больше воды, чем может обеспечить уровень. Затем они планировали построить наклонную плоскость, во многом похожую на канал Морриса . [121] Первая лодка прошла в 1876 году; 1918 лодок использовали наклонную плоскость в тот первый год. [122] Отчеты об использовании противоречивы: Хан сообщает, что он действительно использовался только в течение двух лет и спорадически в 1889 году, [122] однако Скрамстад сообщает, что из-за ущерба, нанесенного наводнением в 1880 году выходу Рок-Крик, любая лодка до 1889 года (когда еще одно наводнение разрушило канал) идущая дальше по Потомаку, чем Джорджтаун, должна была использовать наклонную плоскость. [123] Хотя Хан говорит, что это была самая большая наклонная плоскость в мире в то время, ее длина составляла 600 футов (180 м), [124] что меньше по сравнению с плоскостью 9 к западу от канала Морриса, которая была 1500 футов (460 м). Первоначально она использовала турбину для питания (как и канал Морриса), но позже была переведена на использование паровой энергии. [122]
Наклонная плоскость была демонтирована после крупного наводнения в 1889 году, когда право собственности на канал перешло к железной дороге B&O, которая управляла каналом, чтобы не допустить перехода его полосы отвода (особенно в Пойнт-оф-Рокс) в руки Западной Мэрилендской железной дороги . [25]
В конце 1870-х годов компания установила телефонную систему, а не телеграф, как это было принято на железной дороге, за 15 000 долларов. [125] Завершенная в октябре 1879 года, она имела 43 станции вдоль канала. Она была разделена на секции с тремя переключателями, размещенными соответственно на плотине № 4, плотине № 6 и шлюзе Вудс (голова уровня 9-й мили, т. е. шлюз 26). [126] Неизвестно, сохранились ли в настоящее время какие-либо остатки этой системы.
Для переноса небольших ручьев под каналом было построено 182 водопропускных трубы, [127] как правило, из каменной кладки. Например, водопропускная труба № 30 была построена в 1835 году для переноса реки Мадди-Бранч под каналом. [128] К сожалению, водопропускные трубы склонны к разрушению из-за корней деревьев, прорастающих в призму канала; кроме того, мусор от наводнений забивает водопропускные трубы, вызывая наводнения и еще больший ущерб. [129] Некоторые водопропускные трубы исчезли или были заброшены, хотя они все еще фигурируют в записях компании. [130]
Одиннадцать акведуков прокладывали канал через реки и крупные ручьи, которые были слишком велики, чтобы пропускать их через водопропускную трубу. [131]
Канал нанял проходчиков, чтобы они ходили по уровню с лопатой, искали протечки и ремонтировали их. О крупных протечках сообщалось начальнику участка, который отправлял бригаду с ремонтной лодкой.
Лодочники сказали, что причиной утечек были крабы и ондатры. Компания назначила вознаграждение в 25 центов за каждую ондатру. [108]
Сначала совет директоров обсуждал вопрос о наличии лодок, аналогичных по размерам на канале Эри : 13+Ширина 1 ⁄ 2 фута (4,1 м), осадка 3 фута (0,91 м), скорость 2+1 ⁄ 2 мили в час (4,0 км/ч). Позже главный инженер Бенджамин Райт представил предложение с размерами лодок 14+1 ⁄ фута (4,4 м) в ширину и 90 футов (27 м) в длину, с осадкой 5 футов (1,5 м), чтобы использовать преимущества размеров шлюза и глубины призмы. Это позволило бы судам с грузом до 130 тонн. [132] Райт также предложил для пассажирских судов осадку 10 дюймов (не включая киль) с тягой 4 лошадей со скоростью 7 миль в час.
Первоначально для канала были определены следующие классификации судов: [133]
Время от времени на канале плавали плоты [96] , а также катера и каноэ. К 1835 году (несомненно, из-за жалоб на дрейфующие плоты) компания установила невыгодные для плотов ставки. [135] Фермеры строили плавсредства, которые должны были выдерживать только одну поездку (для перевозки своих товаров), а затем продаваться в Джорджтауне на дрова. [135]
Классификации должны были измениться. В 1851 году, после открытия канала в Камберленд, компания приняла новые классы судов: A, B, C, D, E и F, в зависимости от размеров и тоннажа следующим образом: [136]
В последующие годы торговли по каналу преобладали суда, перевозившие уголь. В 1875 году в реестре числилось 283 судна, принадлежавших угольным компаниям, а из 108 других судов 8 были указаны как суда для перевозки зерна, 1 — для перевозки кирпича и 1 — для перевозки известняка, а остальные 91 были общими.
В годы упадка грузовые суда в основном строились в Камберленде. [137] Грузовые суда в те годы имели два корпуса, с 4 дюймами между ними. Были отверстия (закрытые, когда не использовались), в которые можно было вставить насос, чтобы откачать трюм . [ 138]
В 1875 году Canal Company объявила о своем намерении удвоить длину шлюзов, чтобы позволить проходить через канал двойным лодкам, т. е. двум лодкам, одна за другой, которые можно было бы буксировать, что снизило бы расходы на перевозку на 50%. Maryland Coal Company экспериментировала с такими лодками, но наводнения в конце 1870-х годов разрушили эти мечты. [139] Первым шлюзом, который был расширен для пропуска двойных лодок, был Edwards Ferry (шлюз 25). Шлюзы 25–32 были расширены как таковые, как и другие, в общей сложности 14 расширенных шлюзов на канале. [140]
Лодки должны были держаться справа. Некоторые суда имели преимущество перед другими: «лодки имели преимущество перед плотами, спускающиеся лодки перед поднимающимися, пакетботы перед грузовыми судами в любое время и пакетботы, перевозящие почту, перед всеми остальными», [141] и позже ремонтные лодки, активно участвующие в ремонте, имели преимущество перед всеми остальными. [142] Лодка, которая не имела преимущества, замедляла упряжку мулов, веревка опускалась на дно канала, а другая лодка плыла по ней, и мулы тоже шли пешком. Буксирный трос одной лодки отцепляли, чтобы линии не запутывались, но иногда это случалось. Есть один отчет о том, как буксирный трос зацепился за другую лодку, и лодочник направил лодку на буксировочную тропу, чтобы не затащить других мулов в канал. [143]
Было запрещено швартовать лодки, плоты или что-либо еще на стороне канала, прилегающей к бечевнику (что, конечно, мешало бы движению ночью). [144] По этой причине лодки на ночь пришвартовывались на стороне бермы.
Из-за проблем 1 апреля 1851 года компания напечатала 47-страничную брошюру с новыми правилами движения по каналу, в которой подробно описывались все аспекты эксплуатации, а также штрафы за нарушения. Буклеты были напечатаны в большом количестве и распространены среди лодочников и должностных лиц компании. [145]
Типичный сезон катания на лодке длился с апреля до конца ноября или декабря, когда канал замерзал. [146] Были некоторые случаи, например, во время Гражданской войны, когда компания пыталась держать канал открытым круглый год. [147]
Лодки везли паклю и зубила для заделывания течей. [148] Также были ремонтные площадки для лодок, например, рядом со шлюзом 35 и у шлюза 47 (четыре шлюза), для ремонта лодок. Лодка опускалась на приподнятые балки (у шлюза 35 они были сделаны из бетона), так как сухой док был осушен, и люди могли сделать необходимый ремонт, [149] используя олово и смолу. [150] Первоначально планы канала не предусматривали сухих доков или ремонта лодок, но к 1838 году стали часто поступать жалобы на дрейфующие плоты и обломки, препятствующие навигации. Компания предусмотрела сухие доки, чтобы помочь в этой ситуации. [135] В середине 1800-х годов Компания канала разрешила строительство не менее 6 сухих доков, задокументированных в следующих местах: шлюзы 45–46, шлюз 47 (четыре шлюза), шлюз 44 (Шепердстаун), выше шлюза 14 (возле Кардерока), Эдвардс-Ферри (шлюз 25) и в задней части шлюза 10 (семь шлюзов). [151]
Например, ледоколы использовались на канале в конце сезона навигации, когда зима замораживала канал, чтобы последняя группа лодок могла отправиться домой. Ледокол обычно представлял собой шаланда компании, заполненную чугунными чушками . Мулы тянули лодку на лед, и ее вес ломал лед. [152] Во время Гражданской войны компания канала пыталась сохранить канал открытым в течение зим 1861–1862 годов, несмотря на то, что зимы обычно были для ремонта. Ледокольные катера использовались для того, чтобы канал был свободен ото льда, чтобы военные могли перевозить припасы. [147]
Большинство лодок тянули мулы . Мулы служили около 15 лет. Мулы часто менялись у шлюзов, по сходням . Некоторые лодочники меняли упряжки, заставляя мулов плыть к берегу, чтобы сменить упряжку, в результате чего мулы тонули. Мулы покупались по 2+1 ⁄ 2 года, часто из Кентукки, и их объезжали, заставляя тащить брёвна. [153] Команда для остановки мулов была не «ух ты», а «йе-йип-йе». [154]
Заставить полностью загруженную лодку двигаться было непросто для мулов, и перегрузка их, особенно в бассейне Камберленда, где не было течения, которое помогло бы им сдвинуть лодку, была обычным делом, что приводило к многочисленным спавшимся мулам. [7] Чтобы заставить загруженную лодку двигаться, мулам приходилось идти, пока леска не натягивалась, затем вкладывать в нее свой вес и наступать, как только лодка начинала двигаться, и повторять этот процесс. В пределах 25 футов лодка начинала двигаться. [155]
В Камберленде мулов подковывали через раз, хотя иногда их приходилось подковывать перед каждым разом. [156] Мулы были запряжены один за другим, наискосок, что (по какой-то причине) тянуло лодку прямее, чем если бы они шли в ряд. [157]
«Погонщиками» были люди (часто дети), которые управляли мулами на бечевниках: на канале C&O их не называли ни «погонщиками мулов», ни «хогги» (последний термин использовался на канале Эри ) [158]
Собаки были полезны капитану судна на канале, чтобы управлять мулами [159] , а также плавать, чтобы брать буксирный трос для прицепки мулов. [160] У Джо Сэндблауэра была собака, которая охотилась на ондатр вдоль канала, а он продавал шкуры и получал вознаграждение за ондатр. [159] На судне, проходящем по каналу, есть документально подтвержденная кошка, а также енот . [159]
Лошадей иногда использовали для буксировки лодок, но они не прослужили так долго, как мулы. [155] В 1900-х годах большая белая лошадь использовалась в бассейне Камберленда в качестве маневрового локомотива, чтобы тянуть угольные вагоны, чтобы уголь можно было загружать на канальные лодки. [161]
Время от времени ходили паровые суда, один из которых был разрешен в 1824 году. [162] В 1850 году компания NS Denny управляла несколькими паровыми буксирами на канале. [163] Совет директоров обсуждал возможность использования пароходов для Большого Слэквотера, но от этого отказались в пользу буксирной дорожки вдоль берега. Записи показывают, что в 1879 году один пароход мог пройти 3+1 ⁄ 4 мили в час (5,2 км/ч) с грузом вниз по течению, 4+Скорость разгрузки составляла 1 ⁄ 2 мили в час (7,2 км/ч) при движении вверх по течению, и требовалось от 5 до 7 минут, чтобы запереть его, независимо от того, двигались ли они вверх или вниз по течению (соответственно), и для работы требовалось около тонны угля в день. [164]
Лодочники (обычно со своими семьями) были грубыми независимыми, образовывали класс внутри себя и вступали в браки внутри своей собственной группы. Они часто дрались друг с другом по любой причине, будь то расовые оскорбления (реальные или мнимые), старшинство на шлюзе или физические упражнения. Они боролись со смотрителями шлюза из-за правил компании или даже с компанией из-за изменений в ставках пошлины. Зимой, когда лодки были пришвартованы, они часто жили в своих собственных общинах вдали от других. [165] Один капитан лодки заметил, что на канале женщины и дети были так же хороши, как и мужчины, и если бы не дети, канал бы не работал в один прекрасный день. [166]
2 апреля 1831 года Дэниел Ван Слайк сообщил:
с большим трудом нам удалось сохранить порядок среди лодочников, которые, стремясь продвинуться вперед для получения преимущества при прохождении нескольких шлюзов, иногда склонны повреждать лодки друг друга, чтобы добиться своей цели. Неприятный случай такого рода произошел в прошлую среду у шлюзов на 9-м участке. Прочно сконструированная лодка врезалась носом в гондолу, груженную мукой, и так сильно повредила ее, что пришлось перегружать груз. Но груз не пострадал. [165]
Один печально известный инцидент произошел в мае 1874 года, когда Джордж Рид из Mayfield and Heison был оштрафован на 20 долларов за незаконную швартовку своей лодки в бассейне Камберленд. Он отказался платить штраф. На шлюзе 74 он прорвался мимо смотрителей шлюза, которые пытались помешать ему продолжить, и ему был назначен дополнительный штраф в размере 50 долларов. Он продолжил (не заплатив), прорвался через шлюзы в Харперс-Ферри и шлюз 5 до Джорджтауна, где ему вручили уведомление о выплате 120 долларов в качестве платы плюс 4,08 доллара за путевой лист. Когда он вернулся в Камберленд, его лодку конфисковали, пока он не заплатил все 124,08 доллара. [167]
Безрассудство среди лодочников было обычным явлением. Многие несчастные случаи происходили из-за чрезмерной скорости. Акведук № 3 (Катоктин) имел резкий изгиб в верхнем конце, был местом ряда столкновений из-за лодочников, шедших слишком быстро. В июле 1855 года грузовое судно столкнулось с пакетботом, который затонул. Одной из самых частых проблем была неосторожность лодочников, которые спешили прорваться через шлюз и задевали ворота шлюза. [65]
Многие мужчины, особенно капитаны лодок, говорили, что не умеют ничего другого [кроме гребли]. Одна женщина сказала: «Дети воспитываются на лодке и не умеют ничего другого, и это единственная причина, по которой они занимаются греблей. Мальчики работают на своих отцов, пока не станут достаточно большими, чтобы обзавестись собственной лодкой, а лодку всегда легко раздобыть». [168]
Минимальная норма — 15 часов в день, наиболее часто сообщалось о 18 часах, согласно данным Министерства труда США . Лодочник сказал: «Для лодочника никогда не идет дождь, снег или ветер, и у лодочника никогда не бывает воскресений». и «Мы не знаем, что сегодня воскресенье, пока не увидим по пути людей, нарядно одетых и идущих в воскресную школу». [169]
Капитанам платили за рейс, получая от 70 до 80 долларов за рейс в 1920-х годах и получая менее 1250 долларов в год. Матросам платили от 12 до 20 долларов за рейс, иногда вместо зарплаты или как часть зарплаты они получали одежду. [170]
Сезон плавания на лодках длился примерно с марта по декабрь, а в зимние месяцы канал осушался, чтобы предотвратить повреждение льдом [171] , а также для проведения ремонтных работ.
Женщины занимались домашними делами, управляли лодками и рожали на лодках, хотя, если это было возможно, повитуха могла быть обеспечена, если они находились недалеко от города. После родов путешествие возобновлялось, и мужчина занимался домашними делами, включая приготовление пищи. Часто, если муж умирал, вдова продолжала управлять и управлять лодкой. [172] Женщины также часто работали смотрителями шлюзов. [173] У одной матери было 14 детей, все они родились на лодках, и у нее никогда не было врача. [174]
Министерство труда США заявило, что только ограниченные физические силы не позволяли детям выполнять все операции, связанные с управлением лодками. [169] Отто Суэйн сообщил, что видел, как десятилетняя девочка провела лодку через шлюз (т. е. притормозила лодку, чтобы она остановилась), но это был ребенок, выросший на канале. [175]
Дети обычно управляли мулами, за исключением, возможно, ночи, когда это мог делать капитан. В сырую погоду тропа была грязной и скользкой, а обувь быстро изнашивалась. Один мужчина считал себя хорошим отцом, потому что он снабдил своих мальчиков резиновыми сапогами. [169]
Один лодочник сказал: «Лодка — плохое место для маленьких детей, потому что все, что они могут делать, это заходить и выходить из каюты». Его сын посещал школу 94 дня из возможных 178, и отец сожалел об этом, но нуждался в помощи семьи на лодке, поскольку он не мог себе позволить ничего другого. [176]
Для семей, живущих на лодках, было очень мало медицинской помощи. Один отец заявил: «Нам никогда не нужен врач. Мы просто остаемся больными, пока не выздоровеем». Было практически невозможно найти врача в горах в верхней части канала или на длинных уровнях. [174]
Иногда приносили консервы. Фасолевый суп, приготовленный из фасоли, свиных окороков и лука, был обычным явлением. Другие продукты включали кукурузный хлеб, яйца и бекон, ветчину, картофель и другие овощи. Сообщалось, что канальный обычай заключался в том, что первые несколько рядов кукурузы с ферм вдоль канала могли быть использованы лодочниками. Ягоды вдоль бечевника также собирались. Патока также была обычным явлением. Хлеб и многие продукты можно было купить вдоль канала. Иногда ели ондатр, а также покупали или даже крали по пути кур и уток. Кроликов ловили ловушками. У членов экипажа иногда было ружье, чтобы стрелять в кроликов, сурков или другую дичь. Ели черепах, а также угрей, которых смотрители шлюза ловили в ловушки для угрей в реках или обводных каналах . Из рыб были солнечная рыба, сом, большеротый окунь и черный окунь. [177]
Каюты были 10 на 12 футов и вмещали две койки, каждая шириной 36 дюймов, предположительно для одного человека, но часто занимали двое. В то время как большинство полов кают были голыми, в одном исследовании 14 имели линолеумное покрытие. Каюты были разделены на спальные помещения и «каюту» диагональной стеной. Кормовой ящик, 4 на 4 фута, в центральной лодке часто использовался как спальное помещение с одеялом, наброшенным на корму. Иногда палуба использовалась для сна [178]
Готовили на печи, сжигая кукурузные початки (из корма для мулов) или иногда уголь. Стирали одежду и детей обычно ночью при лунном свете, после того как привязывали лодку, вдоль берега канала. [172] Еда и провизия для путешествия (например, мука, сахар, кофе, солонина, копченое мясо и т. д.) покупались в Камберленде на улице Вайноу в таких магазинах, как Coulehan's, Dennis Murphy's или John McGrinnis's. [166] Некоторые лодочники везли на лодках кур или свиней. Рыба, пойманная в канале, также служила пищей, как и черепахи. Дополнительные припасы можно было купить по пути у смотрителей шлюзов и в городах. [172]
За время эксплуатации канала вокруг него сложилось множество легенд:
Вот список объектов на канале, как мог бы увидеть каналоходец, путешествующий на лодке из Джорджтауна в Камберленд. (Примечание: некоторые современные объекты также есть в этом списке.) Типичный каналоходец знает канал по названиям уровней и шлюзов. [183] Большинство списков точек интереса канала не содержат списка уровней с их названиями, как у нас здесь. Также обратите внимание, что большинство списков шлюзов не включают шлюзы Guard 4 и 5, через которые судно должно было бы пройти, если бы шло по всему каналу (как правило, суда могли проходить и через другие шлюзы Guard, но это если они направлялись в другие пункты назначения, обычно на стороне реки Вирджиния/Западная Вирджиния). Также обратите внимание, что иногда встречаются небольшие расхождения в милях, например, NPS и Hahn [184] сообщают о шлюзе 75 в 175,60 миль, Дэвис указывает "175,35 (175,50)", [185] и Hahn также сообщает, что отметки миль NPS находятся в неправильном месте от милевого столба 117 до шлюза 51, [186] еще больше добавляя путаницы. Также обратите внимание, что некоторые улицы в Джорджтауне были переименованы, в основном как пронумерованные улицы, в соответствии с законом 1895 года. См. Переименование улиц Джорджтауна .
Вашингтон Уорд.стр.63
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )стр.5