stringtranslate.com

Устойчивый транспорт

Возможный сценарий чистой мобильности

Устойчивый транспорт относится к способам транспортировки , которые являются устойчивыми с точки зрения их социальных и экологических последствий. Компоненты оценки устойчивости включают конкретные транспортные средства, используемые для дорожного, водного или воздушного транспорта; источник энергии ; и инфраструктуру, используемую для размещения транспорта ( дороги , железные дороги , воздушные пути , водные пути , каналы и терминалы). Транспортные операции и логистика , а также транзитно-ориентированное развитие также участвуют в оценке. [ необходима ссылка ] Устойчивость транспорта в значительной степени измеряется эффективностью и результативностью транспортной системы, а также воздействием системы на окружающую среду и климат . [1] Транспортные системы оказывают значительное воздействие на окружающую среду, на них приходится от 20% до 25% мирового потребления энергии и выбросов углекислого газа . [2] Большая часть выбросов, почти 97%, приходится на прямое сжигание ископаемого топлива. [3] В 2019 году около 95% топлива поступило из ископаемых источников. Основным источником выбросов парниковых газов в Европейском союзе является транспорт. В 2019 году на него пришлось около 31% мировых выбросов и 24% выбросов в ЕС. Кроме того, до пандемии COVID-19 выбросы увеличивались только в этом секторе. [4] [5] Выбросы парниковых газов от транспорта растут быстрее, чем в любом другом секторе потребления энергии. [6] Автомобильный транспорт также является основным источником местного загрязнения воздуха и смога . [7]

Устойчивые транспортные системы вносят положительный вклад в экологическую, социальную и экономическую устойчивость сообществ, которым они служат. Транспортные системы существуют для обеспечения социальных и экономических связей, и люди быстро используют возможности, предлагаемые возросшей мобильностью , [8] при этом бедные домохозяйства получают большую выгоду от низкоуглеродных транспортных вариантов. [9] Преимущества возросшей мобильности необходимо сопоставлять с экологическими, социальными и экономическими издержками, которые несут транспортные системы. Краткосрочная деятельность часто способствует постепенному улучшению топливной эффективности и контролю выбросов транспортных средств , в то время как долгосрочные цели включают в себя переход транспорта с ископаемых источников энергии на другие альтернативы, такие как возобновляемые источники энергии и использование других возобновляемых ресурсов . Весь жизненный цикл транспортных систем подлежит измерению и оптимизации устойчивости . [10]

Программа ООН по окружающей среде (ЮНЕП) подсчитала, что ежегодно можно было бы избежать 2,4 миллиона преждевременных смертей из-за загрязнения наружного воздуха. [11] Особенно опасны для здоровья выбросы черного углерода , компонента твердых частиц , который является известной причиной респираторных и канцерогенных заболеваний и вносит значительный вклад в глобальное изменение климата. [12] Связи между выбросами парниковых газов и твердыми частицами делают низкоуглеродный транспорт все более устойчивой инвестицией на местном уровне — как за счет снижения уровня выбросов и, таким образом, смягчения последствий изменения климата; так и за счет улучшения общественного здравоохранения за счет улучшения качества воздуха . [12] Термин «зеленая мобильность» также относится к чистым способам передвижения или устойчивому транспорту. [13]

Социальные издержки транспорта включают дорожные аварии, загрязнение воздуха, физическую бездеятельность, [14] время, отнимаемое у семьи во время поездок на работу , и уязвимость к росту цен на топливо . Многие из этих негативных последствий непропорционально ложатся на те социальные группы, которые также с меньшей вероятностью владеют и водят автомобили. [15] Пробки на дорогах приводят к экономическим издержкам, тратя время людей и замедляя доставку товаров и услуг. Традиционное транспортное планирование направлено на повышение мобильности, особенно транспортных средств, и может не учитывать в полной мере более широкие последствия. Но настоящая цель транспорта — это доступ — к работе, образованию, товарам и услугам, друзьям и семье — и существуют проверенные методы улучшения доступа при одновременном снижении экологических и социальных последствий и управлении пробками на дорогах. [16] Сообщества, которые успешно повышают устойчивость своих транспортных сетей, делают это в рамках более широкой программы создания более ярких, пригодных для жизни, устойчивых городов .

Определение

Электромобиль Ekorent в Хельсинки , Финляндия

Термин «устойчивый транспорт» вошел в употребление как логическое продолжение устойчивого развития и используется для описания видов транспорта и систем транспортного планирования, которые соответствуют более широким проблемам устойчивости . Существует множество определений устойчивого транспорта и связанных с ним терминов «устойчивый транспорт» и «устойчивая мобильность» . [17] Одно из таких определений, данное Советом министров транспорта Европейского союза , определяет устойчивую транспортную систему как систему, которая:

Устойчивость выходит за рамки только эксплуатационной эффективности и выбросов. Оценка жизненного цикла включает в себя рассмотрение производства, использования и пост-использования. Проектирование от колыбели до колыбели важнее, чем сосредоточение на одном факторе, таком как энергоэффективность . [18] [19]

Преимущества

Устойчивый транспорт имеет множество социальных и экономических преимуществ, которые могут ускорить местное устойчивое развитие. Согласно серии серьезных отчетов Глобального партнерства по стратегиям развития с низким уровнем выбросов (LEDS GP) , устойчивый транспорт может помочь создать рабочие места, [20] повысить безопасность пассажиров за счет инвестиций в велосипедные дорожки, пешеходные дорожки и непешеходные дорожки, [21] сделать доступ к занятости и социальным возможностям более доступным и эффективным. Он также предлагает практическую возможность сэкономить время людей и доходы домохозяйств, а также государственные бюджеты, [22] делая инвестиции в устойчивый транспорт «беспроигрышной» возможностью.

Воздействие на окружающую среду

Автобусный скоростной транспорт Меца использует дизель-электрическую гибридную систему привода, разработанную бельгийским производителем Van Hool . [23]
Электрическое метро в Гватемале

Транспортные системы являются основными источниками парниковых газов, ответственными за 23% мировых выбросов парниковых газов, связанных с энергетикой, в 2004 году, причем около трех четвертей приходилось на дорожные транспортные средства. Данные за 2011 год показали, что треть всех парниковых газов производится из-за транспорта. [24] В настоящее время 95% энергии для транспорта поступает из нефти. [6] Энергия потребляется как при производстве, так и при использовании транспортных средств и воплощается в транспортной инфраструктуре, включая дороги, мосты и железные дороги. [25] Моторизованный транспорт также выбрасывает выхлопные газы, содержащие твердые частицы, которые опасны для здоровья человека и способствуют изменению климата. [26]

Первые исторические попытки оценки воздействия жизненного цикла транспортного средства на окружающую среду принадлежат Теодору фон Карману . [27] После десятилетий, в течение которых весь анализ был сосредоточен на улучшении модели фон Кармана, Дьюлф и Ван Лангенхов представили модель, основанную на втором законе термодинамики и анализе эксергии. [28] Честер и Орват [29] [30] [31] разработали похожую модель, основанную на первом законе, которая учитывает необходимые затраты на инфраструктуру.

Воздействие транспорта на окружающую среду можно уменьшить за счет снижения веса транспортных средств, [32] экологически безопасных стилей вождения, снижения трения шин, поощрения использования электромобилей и гибридных транспортных средств, улучшения условий для пешеходов и велосипедистов в городах, а также повышения роли общественного транспорта , особенно электропоездов . [6]

Экологичные транспортные средства призваны оказывать меньшее воздействие на окружающую среду, чем эквивалентные стандартные транспортные средства, хотя при оценке воздействия транспортного средства на окружающую среду на протяжении всего его жизненного цикла это может оказаться не так. [33]

Технология электромобилей значительно снижает выбросы CO2 при сравнении электромобилей на аккумуляторных батареях (BEV) с эквивалентными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ICEV). [34] Степень, в которой это происходит, зависит от воплощенной энергии автомобиля и источника электроэнергии. [34] Сокращение выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла от BEV является значительным, даже в странах с относительно высокой долей угля в их структуре производства электроэнергии, таких как Китай и Индия. [34] [35] В качестве конкретного примера, Nissan Leaf в Великобритании в 2019 году произвел одну треть парниковых газов, чем средний автомобиль с внутренним сгоранием. [36]

Сравнительные оценки выбросов парниковых газов от скважины до колеса на километр пробега для обычных и аккумуляторных электромобилей показывают, что аккумуляторные электромобили показывают наилучшие результаты в четырех основных юрисдикциях, включая те, где электроэнергия вырабатывается из угля.
Даже в странах, где электроэнергия в основном вырабатывается из угля, таких как Китай и Индия, электромобили на аккумуляторах (BEV) имеют более низкие выбросы парниковых газов за весь жизненный цикл. Преимущества BEV еще больше возрастут к 2030 году, поскольку страны все больше переходят на чистые источники электроэнергии. [34]
Сравнительная таблица выбросов парниковых газов за жизненный цикл для различных типов транспортных средств
Электромобили на аккумуляторах имеют более низкие выбросы за весь жизненный цикл, чем другие типы транспортных средств. Сокращения, используемые в этой диаграмме: - ICE(V): транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, CNG: сжатый природный газ, HEV: гибридный электромобиль, BEV: аккумуляторный электромобиль, PHEV: подключаемый гибридный электромобиль, FCEV: транспортное средство на топливных элементах , STEPS: сценарий заявленной политики МЭА , APS: сценарий объявленных обязательств МЭА , NZE: сценарий нулевых выбросов МЭА к 2050 году . [37]

Электромобиль Online Electric Vehicle (OLEV), разработанный Корейским передовым институтом науки и технологий (KAIST), представляет собой электромобиль, который можно заряжать во время стоянки или во время движения, что устраняет необходимость останавливаться на зарядной станции. Город Куми в Южной Корее имеет 24-километровый круговой маршрут, по которому автобус будет получать 100 кВт (136 лошадиных сил) электроэнергии с максимальной эффективностью передачи мощности 85%, сохраняя при этом воздушный зазор в 17 см между днищем автомобиля и поверхностью дороги. При такой мощности только на нескольких участках дороги требуются встроенные кабели. [38] Гибридные автомобили , которые используют двигатель внутреннего сгорания в сочетании с электрическим двигателем для достижения лучшей топливной экономичности, чем обычный двигатель внутреннего сгорания, уже широко распространены.

Природный газ также используется в качестве транспортного топлива, но это менее перспективная технология, поскольку он по-прежнему является ископаемым топливом и по-прежнему имеет значительные выбросы (хотя и ниже, чем бензин, дизельное топливо и т. д.).

Бразилия обеспечила 17% своих потребностей в транспортном топливе за счет биоэтанола в 2007 году, но ОЭСР предупредила, что успех биотоплива (первого поколения) в Бразилии обусловлен специфическими местными обстоятельствами. На международном уровне биотопливо первого поколения, как прогнозируется, не окажет существенного или нулевого влияния на выбросы парниковых газов, при значительно более высокой стоимости, чем меры по повышению энергоэффективности. [39] Однако биотопливо более позднего поколения (второго и четвертого поколений) имеет значительные экологические преимущества, поскольку оно не является движущей силой вырубки лесов или борьбы с проблемой «продовольствие против топлива» .

На практике существует скользящая шкала зеленого транспорта в зависимости от устойчивости варианта. Зеленые транспортные средства более экономичны , но только по сравнению со стандартными транспортными средствами, и они по-прежнему способствуют заторам на дорогах и дорожным авариям. Хорошо охраняемые сети общественного транспорта, основанные на традиционных дизельных автобусах, потребляют меньше топлива на пассажира, чем частные транспортные средства, и, как правило, более безопасны и используют меньше дорожного пространства, чем частные транспортные средства. [40] Зеленые транспортные средства общественного транспорта, включая электропоезда, трамваи и электробусы, сочетают в себе преимущества зеленых транспортных средств с преимуществами устойчивого транспортного выбора. Другие варианты транспорта с очень низким воздействием на окружающую среду - это велосипед и другие транспортные средства, приводимые в движение человеком , а также транспорт, приводимый в движение животными . Наиболее распространенный выбор зеленого транспорта с наименьшим воздействием на окружающую среду - это ходьба .

Рельсовый транспорт отличается превосходной эффективностью (см. топливная эффективность на транспорте ).

Транспорт и социальная устойчивость

Трамвай в Мельбурне , Австралия.

Города с перестроенными дорогами столкнулись с непредвиденными последствиями, связанными с радикальным падением общественного транспорта , пешеходного движения и езды на велосипеде . Во многих случаях улицы стали лишены «жизни». Магазины, школы, правительственные центры и библиотеки переехали из центральных городов, а жители, которые не бежали в пригороды, столкнулись с гораздо более низким качеством общественного пространства и общественных услуг. Поскольку школы были закрыты, их замена в виде мегашкол в отдаленных районах создала дополнительный трафик; количество автомобилей на дорогах США между 7:15 и 8:15 утра увеличивается на 30% в течение учебного года. [41]

Еще одним последствием стало увеличение числа людей , ведущих малоподвижный образ жизни , что вызвало и усугубило национальную эпидемию ожирения , а также привело к резкому увеличению расходов на здравоохранение. [14] [42]

Системы автомобильного транспорта создают препятствия для трудоустройства в районах с низким доходом [43] , поскольку многие люди и семьи с низким доходом вынуждены использовать автомобили, которые они не могут себе позволить, чтобы поддерживать свой доход. [44]

Потенциальный переход к устойчивому транспорту в развивающихся странах

В развивающихся странах, таких как Уганда, исследователи пытались определить факторы, которые могли бы повлиять на выбор путешественников велосипедов в качестве альтернативы мототакси (Bodaboda). Результаты показывают, что, как правило, возраст, пол и способность человека ездить на велосипеде в первую очередь являются ключевыми факторами, определяющими его готовность перейти на более устойчивый режим. Улучшения транспортной системы, которые могли бы снизить предполагаемые риски езды на велосипеде, также рассматривались как наиболее влиятельные изменения, которые могли бы способствовать более широкому использованию велосипедов. [45]

Города

«Футурама» , экспонат Всемирной выставки в Нью-Йорке 1939 года, спонсировался компанией General Motors и демонстрировал видение Города будущего.

Города формируются их транспортными системами. В книге «Город в истории » Льюис Мамфорд документировал, как расположение и планировка городов формировались вокруг пешеходного центра, часто расположенного недалеко от порта или водного пути, и с пригородами, доступными для животных или, позднее, по железной дороге или трамвайным линиям.

В 1939 году на Всемирной выставке в Нью-Йорке была представлена ​​модель воображаемого города, построенного вокруг транспортной системы на основе автомобилей. В этом «большем и лучшем мире будущего» жилые, коммерческие и промышленные районы были разделены, а небоскребы возвышались над сетью городских автомагистралей. Эти идеи захватили воображение масс и, как считается, оказали влияние на городское планирование с 1940-х по 1970-е годы. [46]

Межштатные автомагистрали 10 и 45 недалеко от центра Хьюстона , штат Техас

Появление автомобиля в послевоенную эпоху привело к серьезным изменениям в структуре и функциях городов. [47] В то время существовало некоторое противодействие этим изменениям. Труды Джейн Джекобс , в частности «Смерть и жизнь великих американских городов», служат острым напоминанием о том, что было утрачено в ходе этой трансформации, и содержат отчет об усилиях сообщества по сопротивлению этим изменениям. Льюис Мамфорд задавался вопросом: «Город для автомобилей или для людей?» [48] Дональд Эпплъярд задокументировал последствия для сообществ увеличения автомобильного движения в «Виде с дороги» (1964), а в Великобритании Майер Хиллман впервые опубликовал исследование о влиянии дорожного движения на независимую мобильность детей в 1971 году. [49] Несмотря на эти предостережения, тенденции в области владения автомобилем, [50] использования автомобилей и потребления топлива продолжали резко расти в течение всего послевоенного периода.

Основное транспортное планирование в Европе, напротив, никогда не основывалось на предположениях, что личный автомобиль был лучшим или единственным решением для городской мобильности. Например, голландская схема транспортной структуры с 1970-х годов требовала, чтобы спрос на дополнительную вместимость транспортных средств удовлетворялся только «если вклад в общественное благосостояние является положительным», а с 1990 года включала явную цель сократить вдвое темпы роста транспортного движения. [51] Некоторые города за пределами Европы также последовательно связывали транспорт с устойчивостью и планированием землепользования , в частности, Куритиба, Бразилия , Портленд, Орегон и Ванкувер, Канада .

Выбросы парниковых газов от транспорта сильно различаются, даже для городов сопоставимого благосостояния. Источник: UITP , Mobility in Cities Database.

Существуют значительные различия в потреблении энергии транспортом между городами; средний городской житель США потребляет в 24 раза больше энергии в год для личного транспорта , чем китайский городской житель, и почти в четыре раза больше, чем европейский городской житель. Эти различия нельзя объяснить только богатством, но они тесно связаны с показателями ходьбы , езды на велосипеде и использования общественного транспорта , а также с устойчивыми характеристиками города, включая плотность города и городской дизайн. [52]

Объездная дорога в Старом городе в Щецине , Польша

Города и страны, которые вложили больше всего средств в транспортные системы на основе автомобилей, теперь являются наименее экологически устойчивыми, если судить по использованию ископаемого топлива на душу населения . [52] Социальная и экономическая устойчивость транспортной инженерии на основе автомобилей также была поставлена ​​под сомнение. В Соединенных Штатах жители разрастающихся городов совершают более частые и длительные поездки на автомобиле, в то время как жители традиционных городских кварталов совершают аналогичное количество поездок, но путешествуют на более короткие расстояния и чаще ходят пешком, ездят на велосипеде и пользуются общественным транспортом. [53] Было подсчитано, что жители Нью-Йорка экономят 19 миллиардов долларов каждый год, просто владея меньшим количеством автомобилей и водя меньше, чем среднестатистический американец. [54] Менее автомобильным видом городского транспорта является каршеринг , который становится популярным в Северной Америке и Европе, и, по данным The Economist , каршеринг может сократить владение автомобилем со скоростью, примерно равной замене одного арендованного автомобиля на 15 собственных автомобилей. [55] Каршеринг также начался в развивающихся странах, где трафик и плотность городов часто хуже, чем в развитых странах. Такие компании, как Zoom в Индии, eHi в Китае и Carrot в Мексике, внедряют каршеринг в развивающихся странах, стремясь сократить загрязнение окружающей среды, связанное с автомобилями, улучшить дорожное движение и расширить число людей, имеющих доступ к автомобилям. [56]

Европейская комиссия приняла План действий по городской мобильности 30 сентября 2009 года для устойчивой городской мобильности. Европейская комиссия проведет обзор реализации Плана действий в 2012 году и оценит необходимость дальнейших действий. В 2007 году 72% населения Европы проживало в городских районах, которые являются ключом к росту и занятости. Городам нужны эффективные транспортные системы для поддержки своей экономики и благосостояния своих жителей. Около 85% ВВП ЕС генерируется в городах. Городские районы сегодня сталкиваются с проблемой создания устойчивого транспорта с точки зрения окружающей среды ( CO2 , загрязнение воздуха , шум ) и конкурентоспособности ( пробки ), одновременно решая социальные проблемы. Они варьируются от необходимости реагировать на проблемы со здоровьем и демографические тенденции, способствуя экономической и социальной сплоченности до учета потребностей лиц с ограниченной мобильностью , семей и детей. [57]

Группа лидеров по климату C40 Cities Climate Leadership Group (C40) — это группа из 94 городов по всему миру, которая проводит городские мероприятия, направленные на сокращение выбросов парниковых газов и климатических рисков, одновременно повышая здоровье и благополучие городских жителей. В октябре 2019 года, подписав Декларацию C40 Clean Air Cities, 35 мэров признали, что дышать чистым воздухом — это право человека, и обязались работать вместе, чтобы сформировать глобальную коалицию за чистый воздух. [58] Были написаны статьи, показывающие с помощью спутниковых данных, что города с системами метрополитена производят гораздо меньше парниковых газов. [59]

Политика и управление

Семь устойчивых видов транспорта на одной фотографии ( Прага )
Выбросы углерода на пассажира

По стране

Великобритания

В 2021 году Институт исследований государственной политики опубликовал заявление, в котором говорилось, что использование автомобилей в Соединенном Королевстве должно сократиться, в то время как активный транспорт и общественный транспорт должны использоваться больше. Департамент транспорта ответил, что они потратят 2 миллиарда фунтов стерлингов на активный транспорт, больше, чем когда-либо, в том числе сделав Англию и остальные железные дороги Великобритании более зелеными. [60] Исследования в Великобритании показали, что модальный переход с воздуха на железную дорогу может привести к сокращению выбросов CO2 в шестьдесят раз. [61]

Германия

Некоторые западные страны делают транспорт более устойчивым как в долгосрочной, так и в краткосрочной перспективе. [62] Примером является изменение в доступном транспорте во Фрайбурге, Германия . Город внедрил обширные методы общественного транспорта, езды на велосипеде и ходьбы, а также большие зоны, где автомобили не допускаются. [24]

Соединенные Штаты

Поскольку многие западные страны в значительной степени ориентированы на автомобили, основным видом транспорта, который используют люди, являются личные автомобили. Около 80% их поездок совершаются на автомобилях. [24] Таким образом, Калифорния является одним из крупнейших источников выбросов парниковых газов в Соединенных Штатах. Федеральному правительству необходимо разработать некоторые планы по сокращению общего количества поездок на автомобилях для снижения выбросов парниковых газов. Например:

Другие штаты и страны прилагали усилия для преобразования знаний в области поведенческой экономики в основанную на фактических данных устойчивую транспортную политику. [65]

Франция

В марте 2022 года во Франции вступит в силу положение о рекламе, требующее, чтобы все рекламные материалы для автомобилей включали один из трех стандартных отказов от ответственности, пропагандирующих использование устойчивых транспортных практик. Это касается всех транспортных средств, включая электромобили. В 2028 году также станет незаконной реклама транспортных средств, которые выбрасывают более 128 граммов углекислого газа на километр. [66] [67]

На уровне города

Политика устойчивого развития транспорта оказывает наибольшее влияние на уровне города.

Некоторые из крупнейших городов Западной Европы имеют относительно устойчивый транспорт. В Париже 53% поездок совершаются пешком, 3% на велосипеде, 34% на общественном транспорте и только 10% на машине. Во всем регионе Иль-де-Франс ходьба является самым популярным способом передвижения. В Амстердаме 28% поездок совершаются пешком, 31% на велосипеде, 18% на общественном транспорте и только 23% на машине. [68] В Копенгагене 62% людей ездят в школу или на работу на велосипеде. [69]

За пределами Западной Европы города, которые последовательно включали устойчивость в качестве ключевого фактора в планирование транспорта и землепользования, включают Куритибу, Бразилия ; Боготу, Колумбия ; Портленд, Орегон ; и Ванкувер, Канада . В 2010 году штат Виктория , Австралия, принял закон – Закон о транспортной интеграции [70], – обязывающий свои транспортные агентства активно учитывать вопросы устойчивости, включая воздействие изменения климата, в транспортной политике, планировании и эксплуатации. [71]

Многие другие города по всему миру признали необходимость связывания политики устойчивого развития и транспортной политики, например, присоединившись к программе «Города за защиту климата» . [72] Некоторые города пытаются стать городами без автомобилей , например, ограничить или исключить использование автомобилей. [73]

В 2020 году пандемия COVID-19 подтолкнула несколько городов принять план по радикальному увеличению езды на велосипеде и ходьбы пешком ; в их число вошли Милан , Лондон , Брайтон и Дублин . Эти планы были приняты для содействия социальному дистанцированию путем отказа от общественного транспорта и в то же время предотвращения роста пробок на дорогах и загрязнения воздуха из-за увеличения использования автомобилей. [74] [75] Аналогичный план был принят в Нью-Йорке [76] и Париже . [77] Влияние пандемии на городской общественный транспорт означает, что снижение доходов создаст нагрузку на финансы операторов и может привести к ухудшению кредитоспособности. Правительства могут быть вынуждены субсидировать операторов с помощью финансовых переводов, что в свою очередь сократит ресурсы, доступные для инвестиций в более экологичные транспортные системы. [78] [79] [80]

Действия сообщества и низовых организаций

Устойчивый транспорт по сути является низовым движением, хотя в настоящее время признано, что оно имеет общегородское, национальное и международное значение.

В то время как это началось как движение, вызванное экологическими проблемами, в последние годы все больше внимания уделяется вопросам социальной справедливости и честности, и в частности необходимости обеспечения надлежащего доступа и услуг для групп с низким доходом и людей с ограниченными возможностями передвижения, включая быстрорастущее население пожилых граждан. Многие из людей, подвергающихся наибольшему воздействию шума транспортных средств, загрязнения и риска безопасности, были теми, кто не владеет или не может водить машину, и теми, для кого стоимость владения автомобилем становится серьезным финансовым бременем. [81]

Организация Greenxc, основанная в 2011 году, провела в Соединенных Штатах национальную информационную кампанию, призывающую людей совместно путешествовать по стране, останавливаясь в разных местах по пути и документируя свое путешествие с помощью видеоматериалов, постов и фотографий. [ 82] Совместные поездки сокращают углеродный след отдельного человека, позволяя нескольким людям пользоваться одной машиной вместо того, чтобы каждый пользовался отдельным автомобилем.

В начале 21 века некоторые компании пытаются расширить использование парусных судов , даже в коммерческих целях, например, Fairtrannsport и [83] New Dawn Traders [84] . Они создали Sail Cargo Alliance. [85]

Европейский инвестиционный банк выделил €314 млн в период с 2018 по 2022 год на экологически чистый морской транспорт , финансируя строительство новых судов и модернизацию существующих судов с использованием экологически чистых технологий для повышения их энергоэффективности и снижения вредных выбросов. [86] [87] Банк также предлагал в среднем €11 млрд в год с 2012 по 2022 год на устойчивые транспортные решения и инициативы, благоприятные для климата. В 2022 году железнодорожные проекты получили около 32% от общего объема транспортных кредитов, в то время как городская мобильность получила около 37%. [88] [89]

Последние тенденции

Общий выброс парниковых газов от транспорта

Количество поездок на автомобиле неуклонно росло на протяжении всего двадцатого века, но тенденции с 2000 года стали более сложными. Рост цен на нефть с 2003 года был связан со снижением потребления топлива на душу населения для поездок на личном транспорте в США, [92] Великобритании и Австралии. В 2008 году мировое потребление нефти в целом снизилось на 0,8%, при этом значительное снижение потребления наблюдалось в Северной Америке, Западной Европе и некоторых частях Азии. [93]

Другие факторы, влияющие на снижение числа водителей, по крайней мере в Америке, включают выход на пенсию представителей поколения бэби-бумеров , которые теперь водят меньше, предпочтение других видов транспорта (например, общественного транспорта) молодыми людьми, Великая рецессия и растущее использование технологий (Интернет, мобильные устройства), которые сделали поездки менее необходимыми и, возможно, менее привлекательными. [94]

Гринвошинг

Термин «зеленый транспорт» часто используется в качестве метода маркетинга «зеленого» маркетинга для продуктов, которые не доказали своего положительного вклада в экологическую устойчивость . Такие заявления могут быть оспорены в судебном порядке. Например, Норвежский омбудсмен по правам потребителей нацелился на производителей автомобилей, которые заявляют, что их автомобили «зеленые», «чистые» или « экологически чистые ». Производители рискуют получить штраф, если не откажутся от этих слов. [95] Австралийская комиссия по конкуренции и защите прав потребителей (ACCC) описывает «зеленые» заявления о продуктах как «очень расплывчатые, побуждающие потребителей давать широкий спектр значений заявлению, что может ввести их в заблуждение». [96] В 2008 году ACCC заставила розничного продавца автомобилей прекратить свой зеленый маркетинг автомобилей Saab, который был признан Австралийским федеральным судом «вводящим в заблуждение». [97]

Доля компаний в ЕС и США, принимающих меры по борьбе с изменением климата путем внедрения устойчивых транспортных решений.

Инструменты и стимулы

Антропогенные выбросы парниковых газов на душу населения по странам к 2000 году

Несколько европейских стран открывают финансовые стимулы, которые поддерживают более устойчивые виды транспорта. Европейская федерация велосипедистов , которая фокусируется на ежедневной езде на велосипеде в качестве транспорта, создала документ, содержащий неполный обзор. [98] В Великобритании работодатели уже много лет предоставляют сотрудникам финансовые стимулы. Сотрудник берет в аренду или одалживает велосипед, купленный работодателем. Вы также можете получить другую поддержку. Схема выгодна для сотрудника, который экономит деньги и получает стимул для включения упражнений в повседневную жизнь. Работодатель может рассчитывать на налоговый вычет, меньшие отпуска по болезни и меньшую нагрузку на парковочные места для автомобилей. [99] [100] С 2010 года в Исландии действует схема (Samgöngugreiðslur), по которой тем, кто не ездит на работу на машине, ежемесячно выплачивается определенная сумма. Сотрудник должен подписать заявление о том, что не будет использовать машину для работы чаще, чем один день в неделю или 20% дней в течение определенного периода. Некоторые работодатели выплачивают фиксированные суммы на основе доверия. Другие работодатели возмещают расходы на ремонт велосипедов, проездные на общественный транспорт и т. п. С 2013 года суммы до 8000 исландских крон в месяц не облагаются налогом. Большинство крупных рабочих мест предлагают это, и значительная часть сотрудников пользуется этой схемой. С 2019 года половина суммы не облагается налогом, если сотрудник подписывает контракт, чтобы не использовать автомобиль для работы более 40% дней в течение контрактного периода. [101] [102]

Возможные меры для городского транспорта

Генеральный директорат ЕС по транспорту и энергетике (DG-TREN) запустил программу, которая в основном сосредоточена на городском транспорте. Ее основные меры:

История

Большинство инструментов и концепций устойчивого транспорта были разработаны до того, как эта фраза была придумана. Ходьба , первый вид транспорта, также является наиболее устойчивым. [104] Общественный транспорт появился как минимум с момента изобретения общественного автобуса Блезом Паскалем в 1662 году. [105] Первый пассажирский трамвай начал работать в 1807 году, а первое пассажирское железнодорожное сообщение — в 1825 году. Педальные велосипеды появились в 1860-х годах. Это были единственные личные транспортные средства, доступные большинству людей в западных странах до Второй мировой войны , и остаются единственными вариантами для большинства людей в развивающемся мире. Грузы перевозились с помощью человеческой силы, силы животных или по железной дороге.

Массовая автомобилизация

Послевоенные годы принесли рост благосостояния и спрос на гораздо большую мобильность для людей и товаров. Количество дорожных транспортных средств в Великобритании увеличилось в пять раз между 1950 и 1979 годами, [50] с аналогичными тенденциями в других западных странах. Большинство богатых стран и городов инвестировали значительные средства в более крупные и лучше спроектированные дороги и автомагистрали, которые считались необходимыми для поддержки роста и процветания. Транспортное планирование стало отраслью городского планирования и определило индуцированный спрос как кардинальный переход от «предсказывать и обеспечивать» к устойчивому подходу, включающему планирование землепользования и общественный транспорт . Государственные инвестиции в транзит, пешеходное движение и велосипедное движение резко сократились в Соединенных Штатах, Великобритании и Австралии, хотя это не произошло в той же степени в Канаде или континентальной Европе. [40] [106]

Опасения относительно устойчивости этого подхода стали широко распространены во время нефтяного кризиса 1973 года и энергетического кризиса 1979 года . Высокая стоимость и ограниченная доступность топлива привели к всплеску интереса к альтернативам путешествиям на одноместном транспорте.

Транспортные инновации этого периода включают полосы для транспортных средств с высокой заполняемостью , городские системы совместного пользования автомобилями и управление спросом на транспорт . Сингапур ввел плату за перегруженность в конце 1970-х годов, а Куритиба начала внедрять свою систему скоростного автобусного транспорта в начале 1980-х годов.

Относительно низкие и стабильные цены на нефть в 1980-х и 1990-х годах привели к значительному росту транспортных перевозок с 1980 по 2000 год, как напрямую, потому что люди стали чаще ездить на машине и на большие расстояния, так и косвенно, потому что города развивали участки пригородного жилья, удаленные от магазинов и рабочих мест, что теперь называется городской застройкой . Тенденции в логистике грузовых перевозок, включая переход от железнодорожных и прибрежных перевозок к автомобильным перевозкам и необходимость поставок точно в срок , привели к тому, что грузовые перевозки росли быстрее, чем общие транспортные перевозки.

В то же время академические основы подхода «прогнозировать и обеспечить» к транспорту подвергались сомнению, в частности Питером Ньюманом в серии сравнительных исследований городов и их транспортных систем, датируемых серединой 1980-х годов. [107]

Белая книга британского правительства о транспорте [108] ознаменовала изменение направления транспортного планирования в Великобритании. Во введении к Белой книге премьер-министр Тони Блэр заявил, что

Мы осознаем, что мы не можем просто построить свой путь решения проблем, с которыми сталкиваемся. Это было бы экологически безответственно – и не сработало бы.

В сопутствующем Белой книге документе под названием «Более разумный выбор» исследовался потенциал масштабирования небольших и разрозненных инициатив в области устойчивого транспорта, которые тогда осуществлялись по всей Великобритании, и был сделан вывод о том, что комплексное применение этих методов может сократить поездки на автомобиле в пиковые часы в городских районах более чем на 20%. [109]

Аналогичное исследование Федерального управления автомобильных дорог США [110] было опубликовано в 2004 году и также пришло к выводу, что более активный подход к спросу на перевозки является важным компонентом общей национальной транспортной стратегии.

Переход мобильности

Герман Кнофлахер десятилетиями критикует автогорода и зависимость от автомобилей . Своим прогулочным снаряжением он карикатурно изображает огромные пространственные потребности моторизованного частного транспорта (2007).
Переход к мобильности [111] [112] представляет собой совокупность социальных, технологических и политических процессов преобразования трафика (включая грузовой транспорт ) и мобильности в устойчивый транспорт с возобновляемыми источниками энергии, а также интеграцию нескольких различных видов частного транспорта и местного общественного транспорта . Он также включает социальные изменения , перераспределение общественных пространств , [113] и различные способы финансирования и расходования денег в городском планировании . Основной мотивацией перехода к мобильности является снижение вреда и ущерба, которые транспорт наносит людям (в основном, но не исключительно, из-за столкновений ) и окружающей среде (которая также часто напрямую или косвенно влияет на людей), чтобы сделать (городское) общество более пригодным для жизни, а также решить различные взаимосвязанные логистические, социальные, экономические и энергетические проблемы и неэффективности.

Смотрите также

Группы:

Ссылки

  1. ^ Jeon, CM; Amekudzi (март 2005 г.), «Обращение к устойчивому развитию в транспортных системах: определения, индикаторы и метрики» (PDF) , Journal of Infrastructure Systems , 11 : 31–50, doi :10.1061/(ASCE)1076-0342(2005)11:1(31), архивировано (PDF) из оригинала 2016-03-03 , извлечено 2012-11-21
  2. ^ Всемирный энергетический совет (2007). «Транспортные технологии и сценарии политики». Всемирный энергетический совет . Архивировано из оригинала 2008-12-04 . Получено 2009-05-26 .
  3. ^ "О транспорте и изменении климата: Роль транспорта в изменении климата: Обзор - DOT Transportation and Climate Change Clearinghouse". climate.dot.gov . Архивировано из оригинала 2015-10-31 . Получено 2015-11-15 .
  4. ^ «Садитесь в автобус первыми, чтобы сделать трамвайную инфраструктуру Никосии стоящей инвестиций». Европейский инвестиционный банк . Получено 01.09.2022 .
  5. ^ "Транспортные выбросы". ec.europa.eu . Получено 2022-09-01 .
  6. ^ abc Межправительственная группа экспертов по изменению климата (2007). "Четвертый оценочный доклад МГЭИК: смягчение последствий изменения климата, глава 5, Транспорт и его инфраструктура" (PDF) . Межправительственная группа экспертов по изменению климата . Архивировано (PDF) из оригинала 2008-07-18 . Получено 2009-05-26 .
  7. ^ "Сравнение национальных выбросов различных загрязняющих веществ по секторам-источникам в 2002 году". Агентство по охране окружающей среды США. 2002. Архивировано из оригинала 2019-06-30 . Получено 2009-03-18 .
  8. ^ Шефер, А. (1998) «Глобальный спрос на моторизованную мобильность». Transportation Research A 32 (6), 455-477.
  9. ^ "LEDS на практике: борьба с бедностью". Глобальное партнерство по стратегиям развития с низким уровнем выбросов (LEDS GP) . Архивировано из оригинала 24-06-2016 . Получено 25-05-2016 .
  10. ^ Помощь в создании безопасной и устойчивой транспортной инфраструктуры (PDF) , Управление исследований и инновационных технологий Министерства транспорта США, май 2010 г., архивировано (PDF) из оригинала 2017-07-10 , извлечено 2012-11-21
  11. ^ "Загрязнение воздуха: самый большой риск для здоровья в мире в плане окружающей среды" (PDF) . Программа ООН по окружающей среде (ЮНЕП) . Архивировано (PDF) из оригинала 2016-04-14 . Получено 2016-05-25 .
  12. ^ ab "LEDS на практике: Дышите чисто". Глобальное партнерство по стратегиям развития с низким уровнем выбросов (LEDS GP) . Архивировано из оригинала 2018-12-19 . Получено 2016-05-25 .
  13. ^ "Что такое подключенные автономные транспортные средства?". Европейский инвестиционный банк . Получено 21 августа 2023 г.
  14. ^ ab Всемирная организация здравоохранения, Европа. "Влияние транспорта на здоровье". Архивировано из оригинала 2010-04-30 . Получено 2008-08-29 .
  15. ^ Отдел социальной изоляции, Офис премьер-министра (Великобритания). "Making the Connections - final report on transport and social exclusion" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2010-09-07 . Получено 2003-02-01 .
  16. ^ Тодд Литман (1998). «Измерение транспорта: трафик, мобильность и доступность» (PDF) . Институт транспортной политики Виктории. Архивировано (PDF) из оригинала 2018-05-16 . Получено 2009-03-18 .
  17. ^ Тодд Литман (2009). «Устойчивый транспорт и TDM». Онлайн-энциклопедия TDM . Институт транспортной политики Виктории. Архивировано из оригинала 2020-05-13 . Получено 2009-04-07 .
  18. ↑ Стратегии управления воздействием автомобилей, Агентство по охране окружающей среды США, регион 10, архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. , извлечено 22 мая 2012 г.
  19. ^ "Директива Европейского Союза об отслуживших свой срок транспортных средствах (ELV)", End of Life Vehicles , ЕС, заархивировано из оригинала 29 января 2015 г. , извлечено 22 мая 2012 г.
  20. ^ "LEDS на практике: создание рабочих мест". Глобальное партнерство по стратегиям развития с низким уровнем выбросов . Архивировано из оригинала 2016-11-11 . Получено 2021-09-07 .
  21. ^ "LEDS in Practice: Make roads safe". Глобальное партнерство по стратегиям развития с низким уровнем выбросов . Архивировано из оригинала 2018-12-18 . Получено 2021-09-07 .
  22. ^ "LEDS in Practice: Save money and time". Глобальное партнерство по стратегиям развития с низким уровнем выбросов . Архивировано из оригинала 2016-11-11 . Получено 2021-09-07 .
  23. ^ "Van Hool представляет ExquiCity Design Mettis". Архивировано из оригинала 5 июня 2013 года . Получено 5 июня 2012 года .
  24. ^ abc Бюлер, Ральф; Пухер, Джон (2011). «Устойчивый транспорт во Фрайбурге: уроки экологической столицы Германии». Международный журнал устойчивого транспорта . 5 (1): 43–70. Bibcode :2011IJSTr...5...43B. CiteSeerX 10.1.1.233.1827 . doi :10.1080/15568311003650531. S2CID  17652577. 
  25. ^ Pearce, Joshua M.; Johnson, Sara J.; Grant, Gabriel B. (2007). "3D-Mapping Optimization of Embodied Energy of Transportation". Resources, Conservation and Recycling . 51 (2): 435–453. Bibcode :2007RCR....51..435P. CiteSeerX 10.1.1.394.9520 . doi :10.1016/j.resconrec.2006.10.010. Архивировано из оригинала 16 января 2014 года . Получено 1 марта 2018 года . 
  26. ^ "LEDS in Practice: Breathe clean". Глобальное партнерство по стратегиям развития с низким уровнем выбросов . Архивировано из оригинала 2018-12-19 . Получено 2016-05-25 .
  27. ^ Габриелли Г. и фон Карман Т., «Какова цена скорости?», Машиностроение, т. 72, стр. 775-781, 1950.
  28. ^ Dewulf J, и Van Langenhove H., «Эксергетический материальный вход на единицу обслуживания (EMIPS) для оценки производительности ресурсов транспортных товаров». Сохранение ресурсов и переработка. 38(2), Страницы: 161–174 (2003).
  29. ^ Честер М. и Хорват А., Экологическая оценка пассажирских перевозок должна включать инфраструктуру и цепочки поставок, Environmental Research Letters 4(2), 2009.
  30. ^ Честер М. и Хорват А., Высокоскоростная железная дорога с новыми автомобилями и самолетами может снизить воздействие на окружающую среду в будущем Калифорнии, Environmental Research Letters 7(3), 2012.
  31. ^ Честер и др., «Инфраструктура и автомобильные сдвиги: позиционирование транзита для снижения воздействия на окружающую среду на протяжении жизненного цикла ради целей городской устойчивости», Environmental Research Letters 8(1), 2012
  32. ^ Транкосси, М. (2014). «Какова цена скорости? Критический пересмотр посредством конструктивной оптимизации транспортных видов». Международный журнал по энергетике и экологической инженерии . 7 (4): 425–448. doi : 10.1007/s40095-015-0160-6 .
  33. ^ Хезер Л. Маклин и Лестер Б. Лаве Университет Торонто (2003). «Экономическая оценка ОЭСР политики поддержки биотоплива». Environmental Science & Technology . 37 (23): 5445–5452. doi :10.1021/es034574q. PMID  14700331. S2CID  6268340.
  34. ^ abcd Бикер, Георг (2021). Глобальное сравнение выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла двигателей внутреннего сгорания и электромобилей. Берлин: Международный совет по чистому транспорту в Европе. стр. ii.
  35. ^ "Сравнительные выбросы парниковых газов за жизненный цикл среднеразмерного электромобиля и автомобиля с двигателем внутреннего сгорания – Диаграммы – Данные и статистика". МЭА . Получено 20 сентября 2023 г.
  36. ^ Hausfather, Zeke (2019-05-13). "Factcheck: How electric vehicles help to reach climate change". Carbon Brief . Архивировано из оригинала 2021-08-25 . Получено 2021-06-05 .
  37. ^ Глобальная инициатива по экономии топлива 2021. Париж: Международное энергетическое агентство. Ноябрь 2021 г. стр. 14.
  38. ^ "Беспроводной сетевой электромобиль KAIST (OLEV) ездит по внутренним городским дорогам". KAIST.edu . Корейский передовой институт науки и технологий . 2013-08-07. Архивировано из оригинала 2013-12-31 . Получено 2013-12-31 .
  39. ^ ОЭСР . "Экономическая оценка политики поддержки биотоплива ОЭСР". Архивировано из оригинала 2009-05-15 . Получено 2009-07-31 .
  40. ^ ab "Making Transit Work: insight from Western Europe, Canada and the United States" (PDF) . Transportation Research Board. 2001. Архивировано (PDF) из оригинала 2017-08-08 . Получено 2008-07-22 .
  41. ^ Центры по контролю и профилактике заболеваний США. «Активная транспортировка в школу тогда и сейчас — барьеры и решения». KidsWalk-to-School: Ресурсные материалы — DNPAO — CDC . Архивировано из оригинала 2010-03-09 . Получено 2008-07-22 .
  42. ^ "Интервью с доктором Ридом Юингом". Связь между разрастанием городов и физической активностью, ожирением и заболеваемостью . American Journal of Health Promotion 18[1]: 47-57. Сентябрь–октябрь 2003 г. Архивировано из оригинала 2006-03-15 . Получено 2008-07-25 .
  43. ^ "Устранение транспортных барьеров для трудоустройства в малообеспеченных районах". JRF . 2018-08-06. Архивировано из оригинала 2021-04-13 . Получено 2021-04-13 .
  44. ^ Маттиоли, Джулио (28 декабря 2017 г.). «Принудительное владение автомобилем в Великобритании и Германии: социально-пространственные закономерности и потенциальные последствия экономического стресса». Социальная инклюзия . 5 (4): 147–160. doi : 10.17645/si.v5i4.1081 .
  45. ^ Дзиси, Эммануэль Комла младший; Лугада, Трейси (июль 2021 г.). «Моделирование потенциального перехода от мотоциклов (boda bodas) к велосипедам среди молодежи в университетском городке Уганды». Scientific African . 12 : e00741. Bibcode : 2021SciAf..1200741D. doi : 10.1016/j.sciaf.2021.e00741 . S2CID  233538995.
  46. ^ Эллис, Клифф (2005). «Льюис Мамфорд и Норман Бел Геддес: шоссе, город и будущее». Перспективы планирования . 20 (1): 51–68. Bibcode : 2005PlPer..20...51E. doi : 10.1080/0266543042000300537. S2CID  220329372.
  47. ^ Джеймс Говард Канстлер (1993). География нигде .
  48. ↑ Льюис Мамфорд (11 июля 2008 г.). «Льюис Мамфорд в городе». YouTube . Архивировано из оригинала 2010-02-13 . Получено 2009-03-18 .
  49. ^ Хиллман, Майер (2014-08-10). "Children Key publications". Ключевые публикации о качестве жизни детей доктора Майера Хиллмана . Архивировано из оригинала 2009-02-03 . Получено 2009-03-18 .
  50. ^ ab "Транспортная статистика Великобритании 2008: Раздел 9, Транспортные средства" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2009-01-03 . Получено 2009-03-18 .
  51. ^ van den Hoorn, T & B van Luipen (2003). "Национальная и региональная транспортная политика в Нидерландах" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2011-07-24 . Получено 2008-07-27 .
  52. ^ ab Kenworthy, JR Использование энергии на транспорте и выбросы парниковых газов в системах городского пассажирского транспорта: исследование 84 городов мира. Архивировано 9 сентября 2008 г. в Wayback Machine Университета Мердока.
  53. ^ Эвинг, Рейд и Серверо, Роберт (2001). «Путешествие и созданная среда: синтез» (PDF) . Transportation Research Record, 1780: 87-114. 2001. Архивировано (PDF) из оригинала 20-10-2016 . Получено 22-07-2008 .
  54. ^ "New York City's Green Dividend" (PDF) . Генеральные директора городов. 2009. Архивировано (PDF) из оригинала 2021-02-07 . Получено 2010-05-15 .
  55. ^ "Seeing the back of the car". The Economist . 2012-09-22. Архивировано из оригинала 2013-05-20 . Получено 2012-09-23 . Опубликовано в печатном издании 22 сентября 2012 года .
  56. ^ «Как социальные предприятия помогают решать проблемы безопасности дорожного движения и транспорта в Индии?». Архивировано из оригинала 2014-03-25 . Получено 2014-03-25 .
  57. ^ "Транспорт: План действий по городской мобильности - Европейская комиссия". Архивировано из оригинала 29 мая 2010 г. Получено 1 сентября 2019 г.
  58. ^ "C40: 35 ГОРОДОВ ОБЪЕДИНЯЮТСЯ, ЧТОБЫ ОЧИСТИТЬ ВОЗДУХ, КОТОРЫМ ДЫШАТ ИХ ГРАЖДАНЕ, ЗАЩИЩАЯ ЗДОРОВЬЕ МИЛЛИОНОВ". C40.org . Архивировано из оригинала 2019-12-07 . Получено 2019-12-11 .
  59. ^ Дасгупта, Сусмита; Лалл, Сомик; Уиллер, Дэвид (2023-07-20). «Метро и выбросы CO2: глобальный анализ с использованием спутниковых данных». Science of the Total Environment . 883 : 163691. doi : 10.1016/j.scitotenv.2023.163691. ISSN  0048-9697. PMID  37100143. S2CID  258327571.
  60. ^ Харрабин, Роджер (23 июня 2021 г.). «Изменение климата: установите цель по сокращению использования автомобилей, сказал министр». BBC. Архивировано из оригинала 22 июня 2021 г. Получено 23 июня 2021 г.
  61. ^ Ширрес, Дэвид (июнь 2023 г.). Шерратт (ред.). «DfT недооценивает преимущества модального сдвига». Современные железные дороги . 80 (897). Key Publishing: 62–63. ISSN  0026-8356.
  62. ^ Барбур, Элисса и Элизабет А. Дикин. 2012. «Планирование разумного роста для защиты климата»
  63. ^ Мурти, А.С. Нарасимха Моле, Генри. Основы транспортной инженерии (2-е издание) [ постоянная мертвая ссылка ] . (Американское общество инженеров-строителей 2001).
  64. ^ Левин, Джонатан. 2013. «Городской транспорт и социальное равенство: парадигмы планирования транспорта, препятствующие реформе политики», в книге Наоми Кармон и Сьюзан С. Файнстайн, ред. Политика, планирование и люди: содействие справедливости в городском развитии (Пенн)
  65. ^ "мобилизация устойчивого транспорта для развития" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 2021-05-14 . Получено 2021-09-07 .
  66. ^ «Франция заставит автомобильную рекламу размещать сообщения, поощряющие езду на велосипеде и ходьбу». CTV News . 2021-12-30 . Получено 2022-01-04 .
  67. ^ ««Выбирайте велосипед»: французская автомобильная реклама должна поддерживать альтернативные способы передвижения с 2022 года». Франция 24 . 2021-12-31 . Получено 2022-01-04 .
  68. ^ Vigneau, Laurent (30 мая 2018 г.). «Пешком или на велосипеде? Пока Париж гуляет, Амстердам крутит педали». Medium . La Fabrique de la Cité. Архивировано из оригинала 7 августа 2020 г. . Получено 13 мая 2020 г. .
  69. ^ КИРШБАУМ, ЭРИК (8 августа 2019 г.). «Копенгаген вывел поездки на велосипеде на совершенно новый уровень». Los Angeles Times. Архивировано из оригинала 23 ноября 2021 г. Получено 13 мая 2020 г.
  70. ^ "Transport Integration Act 2010" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 12 апреля 2016 г. . Получено 1 сентября 2019 г. .
  71. ^ Закон о транспортной интеграции 2010 г. , часть 2 — см. http://www.legislation.vic.gov.au Архивировано 05.02.2011 на Wayback Machine .
  72. ^ "ICLEI Местные органы власти за устойчивость". Города за защиту климата . Международный совет по местным экологическим инициативам. 1995–2008. Архивировано из оригинала 2009-03-07 . Получено 2009-03-18 .
  73. ^ Барбер, Меган (17 мая 2017 г.). «14 великолепных городов мира без автомобилей». Curbed . Vox Media. Архивировано из оригинала 7 апреля 2020 г. Получено 7 апреля 2020 г.
  74. ^ Лейкер, Лора (21 апреля 2020 г.). «Милан объявляет об амбициозной схеме сокращения использования автомобилей после блокировки». The Guardian. Архивировано из оригинала 22 апреля 2020 г. Получено 23 апреля 2020 г.
  75. ^ Корбетт, Джессика (16 мая 2020 г.). «В Лондоне открываются зоны, свободные от автомобилей». Ecowatch. Архивировано из оригинала 23 мая 2020 г. Получено 20 мая 2020 г.
  76. ^ БУДРИК, ЗАК (27 апреля 2020 г.). «Нью-Йорк откроет 100 миль городских улиц для пешеходов». THE HILL. Архивировано из оригинала 11 мая 2020 г. Получено 20 мая 2020 г.
  77. ^ "Париж обустроит 50 км велосипедных дорожек, чтобы остановить распространение Covid-19 в общественном транспорте". The local. 12 мая 2020 г. Архивировано из оригинала 18 мая 2020 г. Получено 13 мая 2020 г.
  78. ^ "Городская мобильность получает переосмысление после COVID-19". Европейский инвестиционный банк . Получено 2022-09-01 .
  79. ^ «Защита общественного транспорта от коронавируса... и от финансового краха». blogs.worldbank.org . 24 апреля 2020 г. Получено 01.09.2022 .
  80. ^ Уэлле, Бен; Берг, Рогир ван ден; Адриазола-Штайл, Клаудия (2022-02-03). «Три способа переосмыслить общественный транспорт для людей и климата». Институт мировых ресурсов .
  81. ^ "Making the Connections: Final report on transport and social exclusion". UK Social Exclusion Unit. Февраль 2003 г. Архивировано из оригинала 21-05-2008 . Получено 22-07-2008 .
  82. ^ "GreenXC". Сайт GreenXC . Архивировано из оригинала 2011-06-04 . Получено 2021-11-23 .
  83. ^ "About Fairtransport". Fairtransport . Архивировано из оригинала 10 мая 2020 . Получено 5 апреля 2020 .
  84. ^ "New Dawn Traders". New Dawn Traders . Архивировано из оригинала 19 мая 2020 года . Получено 5 апреля 2020 года .
  85. ^ "Sail Cargo Alliance". Sail Cargo Alliuance . Архивировано из оригинала 8 января 2020 года . Получено 5 апреля 2020 года .
  86. ^ Банк, Европейский инвестиционный банк (2023-08-17). Чистые океаны и синяя экономика. Обзор 2023. Европейский инвестиционный банк. ISBN 978-92-861-5518-5.
  87. ^ «Обзор морского транспорта 2021» (PDF) .
  88. ^ Европейский инвестиционный банк (2023-09-11). Обзор устойчивого транспорта 2023 (Отчет).
  89. ^ «Политика кредитования транспорта 2022» (PDF) . eib.org .
  90. ^ "Global EV Outlook 2023 / Тенденции в области электрических малотоннажных транспортных средств". Международное энергетическое агентство. Апрель 2023 г. Архивировано из оригинала 12 мая 2023 г.
  91. ↑ Данные от McKerracher, Colin (12 января 2023 г.). «Электромобили, похоже, готовятся к более медленному росту продаж в этом году». BloombergNEF. Архивировано из оригинала 12 января 2023 г.
  92. ^ "Transportation Energy Data Book". Министерство энергетики США . 2009. Архивировано из оригинала 2009-03-12 . Получено 2010-05-14 .
  93. ^ "BP Statistical Review of World Energy 2009". BP . 2009. Архивировано из оригинала 2011-06-08 . Получено 2010-05-14 .
  94. ^ "A New Direction". 2013. US PIRG. Архивировано из оригинала 29 сентября 2013. Получено 15 октября 2013 .
  95. ^ "Норвегия заявляет, что автомобили не являются ни зелеными, ни чистыми". Reuters.com. 2007-09-06. Архивировано из оригинала 2009-05-16 . Получено 2009-10-04 .
  96. ^ ACCC: Зеленый маркетинг и Закон о торговой практике, 2008 г. Архивировано 12 декабря 2010 г. на Wayback Machine . Получено 04 октября 2009 г.
  97. ^ 'Drive.com.au: Чистая правда о зеленом. Архивировано 22.02.2012 на Wayback Machine . Получено 04.10.2009.
  98. ^ Поездки на работу: кто платит по счету Архивировано 25 июля 2017 г. на Wayback Machine , получено 14 января 2019 г.
  99. ^ Схема Bike2Work Архивировано 25.03.2019 на Wayback Machine , получено 14.01.2019
  100. ^ CycleScheme Архивировано 25.03.2019 на Wayback Machine , получено 14.01.2019
  101. ^ Kostnaður fyrirtækja við gerð og viðhald á bílastæðum er mikill. Nú bjóða ýmis fyrirtæki starfsfólki sinu upp á samgöngusamning en þá skuldbindur starfsmaðurinn sig til þess að Fara ekki á einkabíl til og frá vinnu og fær í staðinn ákveðna слу. Slíkt býðst td starfsfólki Umhverfisstofnunar. Архивировано 2019-01-14 в Wayback Machine , получено 2019-01-14
  102. ^ Skattmat Архивировано 21.03.2019 на Wayback Machine , получено 31.01.2019
  103. ^ "Онлайн-энциклопедия TDM - Об этой энциклопедии". Архивировано из оригинала 2010-07-06 . Получено 2010-05-24 .
  104. ^ "Пособия для пешеходов". Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 2014-02-28 . Получено 2009-05-16 .
  105. ^ "18 марта 1662 года: Автобус отправляется отсюда... в Париж". Wired . 2008-03-18. Архивировано из оригинала 2009-05-22 . Получено 2009-05-16 .
  106. ^ "Продвижение безопасной ходьбы и езды на велосипеде для улучшения общественного здравоохранения: уроки Нидерландов и Германии" (PDF) . Американский журнал общественного здравоохранения, т. 93. Архивировано (PDF) из оригинала 22.02.2021 . Получено 30.08.2008 .
  107. ^ Города и зависимость от автомобилей: международный справочник, Ньюман П. и Кенворти Дж., Гауэр, Олдершот, 1989
  108. ^ "Белая книга по транспорту". 2004. Архивировано из оригинала 2010-02-06 . Получено 2009-07-04 .
  109. ^ Cairns, S; et al. (Июль 2004). "Более разумный выбор, изменение способа передвижения, страница v". Архивировано из оригинала 14 июня 2007 г. Получено 27 июля 2008 г.
  110. ^ "Mitigating Traffic Congestion". 2004. Архивировано из оригинала 2018-12-08 . Получено 2009-07-04 .
  111. ^ Адей и др. 2021, стр. 4.
  112. ^ Шифтан, Йорам (2016). Переход к устойчивой мобильности: роль инструментов, людей и институтов. Abingdon: Routledge. стр. 65–68. ISBN 9781317007302. Получено 26 февраля 2022 г. .
  113. ^ Джанна Нивел (2 марта 2020 г.). «Verkehrswende в Мюнхене – Das Drama einer Umverteilung». Зюддойче Цайтунг . Проверено 05 марта 2020 г.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Устойчивый транспорт» .